An der geplanten Verlängerung der Autobahn A20 von Bad Segeberg, über Bremerhaven, bis nach Westerstede scheiden sich seit jeher die Geister. Für die einen ist es ein längst überfälliges Verkehrsprojekt, welches eine essentielle Ost-West-Achse für Norddeutschland schafft sowie wirtschaftliche Potenziale für strukturschwache Räume in Schleswig-Holstein und Niedersachsen entfaltet, für die anderen ist es ein Relikt verfehlter Verkehrspolitik der 1990er- und 2000er-Jahre. Dabei gäbe es durchaus eine Alternative zu den bisherigen Planungen, die sowohl im Einklang mit den Klimazielen stünde als auch zahlreiche Argumente der Autobahn-Befürworter berücksichtigen würde.

Diese Alternative sähe eine (teilweise) neue Bahnverbindung ungefähr dort vor, wo die Autobahn irgendwann verlaufen soll. Der Vorteil hierbei: Der Anteil an neu zu bauenden Abschnitten wäre im Vergleich zur Autobahn minimal, da sie größtenteils bestehende oder stillgelegte Strecken zu einer Ost-West-Schienen-Achse verbinden würde. Heißt, der Fokus läge primär auf dem Ausbau, der Ertüchtigung oder der Elektrifizierung und weniger auf dem Neubau. Dadurch würde man von negativen Nebeneffekten, wie der Versiegelung von Flächen oder der Trockenlegung von Mooren, wie sie mit einem Autobahnbau unvermeidbar einhergehen würden, weitestgehend absehen.

Diese Bahnstrecken wären, beginnend in Bremerhaven und endend in Bad Oldesloe:

- Bremerhaven-Wulsdorf–Buchholz (bis Bremervörde)

- Stade–Osterholz-Scharmbeck (bis Stade)

- Hamburg-Harburg–Cuxhaven Hafen (bis Himmelpforten)

Neubauabschnitt zwischen Himmelpforten (NS) und Glückstadt (SH) inkl. neuem Elbtunnel (teilweise basierend auf den A20-Planungen)

- Elmshorn–Westerland (Sylt)/Marschbahn (bis Elmshorn)

- Elmshorn–Bad Oldesloe (bis Henstedt-Ulzburg in Nutzung; bis Bad Oldesloe stillgelegt)

Argument: Entlastung von Hamburg

Eines der Hauptargumente für den Weiterbau der A20 ist die Entlastung der Hamburger Autobahnen. Güterverkehre aus Richtung Skandinavien mit dem Ziel der Nordseehäfen Bremens und Niedersachsens (oder umgekehrt), könnten die überlasteten Autobahnen 1 und 7 umfahren, was weniger Staus und flüssigeren Verkehr mit sich bringen soll. Auch die Fehmarnbeltquerung fließt hier mit ein, da mit deren Fertigstellung ein deutlicher Anstieg der Verkehre zwischen Hamburg und Kopenhagen zu erwarten ist.

Was bei dieser Argumentation jedoch weitestgehend ignoriert wird, ist die Tatsache, dass EU, Bund und Länder ohnehin das Ziel verfolgen, den Güterverkehr auf der Straße stark zu reduzieren. Selbst wenn morgen mit dem Weiterbau der A20 begonnen würde, wäre sie wahrscheinlich frühestens Mitte der 2030er-Jahre fertig. Sollten die zugegeben ambitionierten Ziele der Politik ernst gemeint sein, gäbe es dann überhaupt noch genug Lkw auf den Straßen, um eine komplett neue Autobahn zu rechtfertigen, die abgesehen von einer Nordumfahrung Hamburgs kaum einen nennenswerten Mehrwert mit sich bringt? Auch investieren die Häfen von Hamburg und Wilhelmshaven seit Jahren massiv in ihre Schieneninfrastrukturen, um eben diese Ziele zu erreichen. Es wäre absolut kontraproduktiv und würde ein völlig falsches Signal senden, die Nutzung des Lkw durch eine neue Autobahn wieder zu attraktivieren und folglich die Fernstraßen nicht zu entlasten, sondern die Verkehre einfach bloß umzuleiten.

- Als würde man abzunehmen versuchen, indem man einfach die Gürtelschnalle lockert. -

Eine Schienenverbindung könnte dagegen dasselbe leisten und gleichzeitig im Einklang mit den Verkehrs- bzw. Klimazielen stehen. Güter zwischen Nordsee und Skandinavien könnten Hamburg wie vorgesehen nördlich umfahren und in Bad Oldesloe in die Bahnstrecke Richtung Lübeck sowie Fehmarnbelttunnel einfädeln. Auch für den Personenverkehr ergäben sich neue Möglichkeiten. So könnten neue Verbindungen geschaffen werden, z. B. Bremen–Kiel oder Lübeck–Itzehoe, und neue Bahnhöfe entstehen, z. B. in Drochtersen oder Itzstedt. Außerdem bestünde die Möglichkeit, das bestehende Bahnnetz zu modernisieren und zu erweitern, indem beispielsweise die Schienenverbindung zwischen Henstedt-Ulzburg und Bad Oldesloe wiederhergestellt würde.

Ich möchte an dieser Stelle überhaupt nicht implizieren, dass ich die A20 in ihrer Vollständigkeit ablehne. Tatsächlich halte ich den Lückenschluss zwischen Bad Segeberg und der A7 für sehr sinnvoll. Von der Notwendigkeit eines Weiterbaus bis nach Niedersachsen konnte man mich bisher jedoch noch nicht überzeugen. Und die Argumente von Güterumfahrungen und Autobahnentlastungen lassen sich relativ einfach widerlegen, wie ich an dieser Stelle hoffentlich greifbar dargestellt habe.

IC Köln-Eifel-Luxemburg 

Dieser IC fährt über die Eifelstrecke nach Luxemburg. Ich weiß, dass das eine ,Bummelstrecke' ist und ein IC da eigentlich nichts zu suchen hat. Der Halt Köln Süd wird normalerweise nicht vom FV angefahren, da dieser Bahnhof aber trotzdem ein großer Halt ist habe ich ihn mit rein genommen. Ich habe den Weg über die Eifelstrecke gewählt, weil die Städte Euskirchen und Gerolstein noch keinen FV-Anschluss haben. Da ein IC- Anschluss nach Luxemburg von Köln ja nur einmal am Tag von der CFL bedient wird habe ich mich für diesen Endbahnhof entschieden. Als Zug stelle ich mir eine Br 245 mit vielleicht 3 IC-1 Wagen vor. Der Takt sollte alle 2-3 Stunden betragen. Konstruktive und nützliche Kritik erwünscht.

Eine Fernverkehrs Linie Von Köln nach Boulogne-sur-Mer würde große Ballungsräume anbinden (Lille, Brüssel, Liège, Köln) aber auch touristische Städte (Boulogne-sur-Mer, Calais, Aachen).

Man könnte diese Linie mit ICEs betreiben, die aus Brüssel verlängert werden.

Für diese Linie stelle ich mir keinen wirklichen Takt vor, sondern einzelne Fahrten am Tag.

Zu dem wäre es eine internationale Strecke die auch für Urlauber interessant sein könnte.

Da die Beiden touristischen Orte Haus am See und das Geißbockheim noch nicht wirklich an das ÖPNV-Netz angeschlossen sind,  schlage ich diese Verlängerung vor.       Die Linie 146 würde sich dann zwischen den beiden Linienästen abwechseln.                Samstags würde ebenso der Takt statt alle 20 auf wie früher alle 15 Minuten auf der Strecke zwischen Neumarkt und der neuen Haltestelle,,Gleuler Straße/Militärring" angehoben, sodass auf jedem Linienast ein 30 Minuten Takt herrscht.

Moin!

Das Güterverkehrszentrum (kurz GVZ) Bremen ist mit Abstand das größte seiner Art in Europa. In 150 Unternehmen arbeiten 6.000 Fachkräfte. Zusammen mit den umliegenden Gewerbegebieten arbeiten 8.000 Personen in diesem Gebiet, zwischen Bremen-Woltmershausen, Seehausen und Strom. Daher schlage ich eine Straßenbahnverlängerung von der Neustadt über Woltmershausen zum GVZ vor.

Aktuell ist das Güterverkehrszentrum durch die Buslinie 63 (bzw. 63S) alle 5 bis 15 Minuten an den Bremer Hauptbahnhof angebunden. Das rechtfertigt definitiv eine Straßenbahn. Neben dem GVZ bindet diese Straßenbahnstrecke Woltmershausen mit 10.000 Einwohnern, sowie das Stadtentwicklungsviertel Tabakquartier an. Von den 10.000EW Woltmershausens werden über 5.000EW durch diese Straßenbahn gut angebunden. Zusätzlich 1.000 Rablinghauser.

Strecke Westerstraße - Tabakquartier

Der "Beginn" dieser Strecke befindet sich an der Westerstraße. Dort befinden sich auch noch Schienen aus früheren Zeiten. Bis zur Haltestelle Bf Neustadt folgt sie der aktuellen Strecke der 24 und 63. Gehalten wird am Hohentorsplatz und am Bahnhof Neustadt. Bis dahin verläuft die Strecke straßenbündig. Hinter dem Bahnhof folgt sie nur noch der 63er-Strecke. Dabei habe ich die Haltestellen im Vergleich zur 63 etwas verändert. Es gibt eine zusätzliche Station an der Zwischenahner Straße. Der Halt Am Gaswerkgraben befindet sich an den Häusern und neben einem Parkplatz. Somit entsteht eine kleine P+R-Anlage. Die Station Auf dem Bohnenkamp bindet relativ gut die hinteren Ecken Woltmershausens an. An der Haltestelle Tabakquartier könnte sich eine Wendeschleife befinden. Möglich wäre bis dorthin ein 5-Minuten-Takt, da im Tabakquartier 1.500 Wohnungen und 4.000 Arbeitsplätze entstehen. Für die Wendeschleife müsste ein Gebäude abgerissen werden. Dieser Abschnitt könnte neben der Straße verlaufen.

Strecke Tabakquartier - Georg-Henschel-Straße

Auch hinter dem Tabakquartier folgt die Straßenbahn der 63 und hält am alten Schutzdeich, Visbeker Straße und Reedeich-Nord. Die beiden letztgenannten binden auch noch Wohngebiete Woltmershausens an. Die darauffolgende Haltestelle Neuer Schutzdeich bindet über die Stromer Straße Rablinghausen mit 3.000 Einwohnern an. Die Halte Ahrensstraße, Neustädter Hafen und Georg-Henschel-Straße binden die südlichen Ausläufer des GVZ an. Auch auf diesem gesamten Abschnitt könnte die Strecke ohne große Probleme neben der Straße verlaufen.

Strecke Georg-Henschel-Straße - GVZ-West

Hinter der G.-Henschel-Straße folgt die Straßenbahn nur noch teils der 63er-Strecke, da die 63 dort nur Richtung Hauptbahnhof fährt. Die Tram hingegen fährt in beide Richtungen über die u.A. Ludwig-Erhard-Straße und hält an der L.-Erhard-Straße, GVZ Ostbereich, GVZ Zentralbereich, Senator-Harmssen-Straße und Albert-Bote-Straße. Entlang diesen Abschnitts befinden sich die meisten Unternehmen im GVZ. Hinter der Albert-Bote-Straße verlässt die Straßenbahnstrecke die 63er-Strecke, um den nördlichen Bereich gut anzubinden. Dort hält sie an einem möglichen Bahnhof (von mir bereits vorgeschlagen), Senator-Mester-Straße und dahinter am Endpunkt GVZ-West. Möglich wäre es auch, die Strecke hinter der Albert-Bote-Straße weiter über die Ludwig-Erhard-Straße zu führen und an der Senator-Mester-Straße oder am möglichen Bahnhof enden zu lassen. So müsste keine Unterführung für die Eisenbahnschienen gebaut werden. Eigentlich könnte dieser Eisenbahnabschnitt auch stillgelegt werden, da er nicht mehr genutzt wird. Auf dem Abschnitt G.-Henschel-Straße/GVZ West wäre ein Verlegen der Schienen neben der Straße schwieriger. Aus folgenden Grund habe ich außerdem für die Führung über die Albert-Bote-Straße entschieden.

Strecke GVZ-West - Seehausen

Die Strecke könnte von GVZ-West nach Seehausen verlängert werden. Aktuell hat Seehausen 1.000 Einwohner, Tendenz steigend. Aktuell fährt dorthin die (halb-)stündliche 62 nach Rablinghausen. Mit dieser Linie braucht man von Seehausen zum Hauptbahnhof knapp 40 Minuten. In näherer Zukunft würde sich eine Straßenbahnverlängerung dorthin auf alle Fälle nicht lohnen, wäre aber in ferner Zukunft mMn ein Gedanke wert.

Auf dieser Strecke könnte eine Linie GVZ - Bürgerpark/Findorff, GVZ-Weserwehr oder GVZ-Borgfeld fahren im 10-Minuten-Takt fahren.

Ähnliche Vorschläge gibt es nicht, aber eine Tram-Strecke zum GVZ ist Teil des vorgeschlagenen Netzes von Einfach Einsteigen und vom BUND Bremen.

Viele Grüße

Probleme:

In Görlitz verpasst die Straßenbahn das Klinikum knapp. Auch die westliche Innenstadt wird nur durch den Stadtbus bedient. In der Nikolaivorstadt verkehrt nur ein stündlicher Bus, trotz dichter Geschosswohnungsbebauung.

Lösungsvorschlag:

Ausbau des Straßenbahnnetzes. Busnetzoptimierung. Stärkere Abstimmung der Verkehrsträger.

Infrastruktur:

Der Ast zum Neißepark wird südwärts zum Bahnhof verlängert. Der Ast nach Wiesengrund wird aufgegeben, weil er ohnehin nur eine Haltestelle exklusiv betreibt, welche zudem in einem Rückbaugebiet liegt. Kompensativ wird eine neue Haltestelle an der Kreuzung Lausitzer/Schlesische Str. eingerichtet, anstelle der Haltestellen A.-Bolze-Hof und Königshufen Mitte.

Linienbetrieb:

Die neu geschaffene Schleife befährt Linie 1 im, 2 gegen den Uhrzeigersinn. Die beiden Linien werden umlaufmäßig verknüpft, um Standzeit und Fahrzeugeinsatz niedrig zu halten. Für den 20'-Takt braucht es dann 5 Züge, für den 30'-Takt 3 Züge. Das ist jeweils einer weniger, als heute.

Beispielfahrplan 1+2:

Weinhübel ab00

Bahnhof Nord 11

Klinikum 15

Königshufen 18

Deminaniplatz 25

Bahnhof Nord 30

Büchtemannstr. 35

Biesnitz an42 ab48

Büchtemannstr. 55

Bahnhof Nord 00

Deminaniplatz 05

Königshufen 12

Klinikum 15

Bahnhof Nord 19

Weinhübel an30 ab40 (im 20'-Takt), bzw. ab30 (im 30'-Takt)

Im 20'-Takt treffen sich die Züge am Deminaniplatz, hier kann man Anschlüsse zu den Stadtbuslinien einrichten. Im 20'-Takt gibt es außerdem einen beidseitigen Anschluss Biesnitz - Weinhübel an Bahnhof Südausgang.

Busnetz:

A wird über Rauschwalder Str. begradigt. Ab Hochschule geht es zum Busbahnhof. Denkbar ist eine Anpassung an den Straßenbahntakt. Der Abschnitt in Polen wird wegen Staugefahr aufgegeben, Zgorzelec erreicht man aber mit kurzem Weg ab Hochschule.

B fährt von Rauschwalde bis Deminaniplatz unverändert, der Abschnitt zur Virchowstr. entfällt. Stattdessen soll B nordwärts bis Hirschwinkel fahren. B benötigt dann unverändert 3 Busse für den 20'- und 2 für den 30'-Takt.

D fährt aus Klingewalde zum neuen B-Endpunkt Am Hirschwinkel. Der Abschnitt in der Innenstadt entfällt, er wird mit dem Stundentakt ohnehin unzureichend bedient. Für die Schülerkurse braucht es dann keinen zweiten Bus mehr. Außerhalb der Schulzeiten wird ein Rufbusservice zwischen Am Hirschwinkel und Königshufen angeboten, und so C ersetzt.

Vorteile:

Die Straßenbahn erreicht u.a. Klinikum, Busbahnhof und Waggonbauwerk. Taktverdichtung für Nikolaivorstadt von 60' auf 20'. Taktverdichtung Bahnhof - Hochschule. Bessere Vernetzung von Straßenbahn, Stadtbus und Regionalbus. Ausweitung des ÖPNV trotz Einsparungen.

Alternativen:

leopoldi schlug die Reaktivierung des Astes zur Virchowstr. vor. Das bedeutete für Königshufen eine Takthalbierung.

Hier hatte ich eine kleinere Schleife vorgeschlagen. In der westlichen Innenstadt bräuchte es weiterhin zwei Busrouten, die Taktverbesserung der Nikolaivorstadt wäre nicht ohne Zusatzkosten realisierbar.

Das ist mein Vorschlag für eine S-Bahn-Erweiterung, welche mindestens 10.000 Menschen ans Bahnnetz anbindet und eine attraktive Pendlerverbindung nach Wien darstellen würde. Die Gesamtstreckenlänge wäre 12km lang, davon wären 4km für ein eventuelles zusätzliches Gleis entlang der Ostbahnstrecke vorgesehen.

Entlang der Neubaustrecke halte ich zwei neue Bahnhöfe für sinnvoll.
Bahnhof Groß-Enzersdorf: Dieser Bahnhof liegt an der Ecke Eurostraße/Raasdorfer Straße und wäre von Groß-Enzersdorf und Essling gut erreichbar. Die Haupteinzugsgebiete liegen bis zu 1km entfernt und sind damit für bis zu 10.000 Anwohner auch zu Fuß oder mit dem Fahrrad erreichbar. Er soll eine deutlich schnellere Verbindung zum Bahn und U-Bahnnetz Wiens herstellen, als die Buslinie 26A.

Bahnhof Oberhausen-Wittau: Zwischen der B3 und der Wittauer Straße gelegen, entsteht hier der neue Endbahnhof der S80. Im Radius von 1km leben hier 2 bis 3.000 Menschen, mit einer P+R-Anlage könnten zusätzlich bis zu 2.000 Menschen aus umliegenden Dörfern profitieren.
Durch die Lage wird außerdem die Möglichkeit offen gelassen, die Strecke zukünftig nach Orth an der Donau zu verlängern (dann eventuell nicht mehr als Teil der S80 sinnvoll).

Den Halbstundentakt der S80 halte ich weiterhin für angemessen, ab 20 Uhr könnte auch nur noch jeder 2. Zug bis nach Oberhausen-Wittau fahren, und die restlichen Verbindungen könnten wie aktuell in Aspern Nord enden.

Moin!

Auch wenn es auf den ersten Blick etwas unsinnig wirkt, ist diese Idee nicht neues. Bis 2019 gab es tatsächlich Pläne, für die Bremer Überseestadt eine Seilbahn zu bauen. Diese sollte Gröpelingen mit dem Europahafen verbinden. Eben 2019 wurden diese Pläne beerdigt. Und nicht aus dem Grund, dass es sich nicht lohnen würde, sondern, wie in Bremen üblich, das Geld fehlt(e).

Ich möchte allerdings diese Idee aufgreifen, weil ich sie nicht nur durchaus interessant, sondern wirklich gut finde.

Allerdings nicht nur die eigentlichen Planungen, sondern auch eine Verbindung zwischen der Überseestadt und Rablinghausen. Diese Strecke führt genauergesagt von der Bushaltestelle Rablinghausen zum Überseepark, zentral gelegen in der Überseestadt.

Vorteile dieser Seilbahn:

1. Die Überseestadt ist eines der größten Bauprojekte Europas. Nach Fläche und Investionen ist sie mit dem Londoner Docklands und Hamburger HafenCity vergleichbar. Aber im Gegensatz zum Hamburger oder Londoner Stadtviertel, besitzt die Überseestadt eine halbe Straßenbahnanbindung und mickrige 2,5 Buslinien. Das könnte man auch mit einer Straßenbahnverlängerung lösen. Problem: Es gibt aktuell keinen konkreten Baubeginn etc. Das heißt, bis in die Überseestadt eine Straßenbahn fahren kann, dürfte es \"noch etwas\" dauern.

2. Durch das gesamte Stadtgebiet Bremens zieht sich die Weser. Um genau zu sein 41 Kilometer. Über diese 41 Kilometer Weser in Bremen führen lediglich 5 Brücken. Nördlich der Innenstadt gibt es gar keine. Durch den Bau des Wesertunnels, der aber auch erst 2029 fertiggestellt wird, ist dieses Problem auf den ersten Blick gut gelöst. Aber: Die überquerungslose Lücke zwischen der Innenstadt und dem neuen Wesertunnel ist nachwievor nicht gefüllt. Bedenkt man, das in den nächsten Jahren die Überseestadt circa 3.000EW und noch mehr Arbeitsplätze besitzt, Rablinghausen und Nord-Woltmershausen 6.000EW haben und im Güterverkehrszentrum fast 8.000 Personen arbeiten, könnte eine Vernetzung durchaus sinnvoll sein. Zudem sind die Busse in das GVZ überlastet. Das liegt auch daran, das der Großteil der Arbeitskräfte in der Neustadt wohnen, weil alles andere nicht sehr attraktiv ist.

3. Eine Seilbahn ist ein insgesamt bequemes Verkehrsmittel. Es gibt kaum/keine Wartezeit, es entsehen keine Staus und es können trotzdem viele Personen befördert werden.

4. Auf einer solch kurzen Strecke ist die Seilbahn schnell. Aktuell bräuchte man von Rablinghausen, oder sogar Woltmershausen in die Überseestadt über eine halbe Stunde. Direkt in die Überseestadt rein circa 40 Minuten mit 2 Umstiegen, oder 50 mit einem Umstieg. Mit einer Seilbahn bräuchte man 5 Minuten. Da wäre sogar eine Fähre deutlich langsamer, aufgrund er Wartezeiten. In eine Seilbahn kann sofort eingestiegen und losgefahren werden.

5. Nochmal im Vergleich zur Fähre. Eine Seilbahn ist fahrerlos und dadurch braucht man keine Fahrer. Lediglich Sicherheitskräfte an den Stationen.

6. Ich weiß, eigentlich zählt dass nicht so richtig als Argument, deswegen kommt es auch ganz am Ende, aber sowas ist ein großer Touristenmagnet. Durch Besucher, die mit dieser Seilbahn fahren würden, könnte man die Gesamtkosten etwas ausgleichen. Man fördert also auch noch die Bremische Wirtschaft.

Wie bei fast allen Vorschlägen gibt es auch hier Nachteile.

1. Natürlich, wie immer, es kostet Geld. Aber ich denke insgesamt, auch mit Personalkosten etc. ist es nicht deutlich teurer als eine Straßenbahnverlängerung, geschweige denn ein Tunnel oder eine Brücke zwischen Rabling-/Woltmershausen und der Überseestadt.

Weitere nennenswere negative Punkte sind mir nicht eingefallen. Vielleicht fällt euch ja noch was ein.

Viele Grüße

Moin! Das hier ist ein Vorschlag für eine Verbindung von Heilbronn zum Freizeitpark Tripsdrill via Bönnigheim und Lauffen.

Der Verlauf in Heilbronn steht unter Vorbehalt – ich kenne die örtliche Situation dort gar nicht, aber wichtig ist, dass die Hochschule erreicht wird, sowie auch Einwohner und Arbeitsplätze. Anschließend soll der Bus durch Lauffen fahren - eine Führung durch die Altstadt schließe ich aufgrund der Einbahnstraße auf der Brücke aus, und auch nicht via Bahnhof, da aus Richtung Bönnigheim kommend schon in Kirchheim der Bahnhof erreicht wird und für Heilbronner ist es eh besser, den eigenen Bahnhof zu nutzen. Über die Lauffener Straße, wo Bushaltestellen an den Höfen und besonders beim Industriegebiet errichtet werden können, geht es nach Bönnigheim. Da würde ich der Einfachheit halber nicht den "Ring" befahren, sondern nördlich bleiben. Der weitere Verlauf Richtung Tripsdrill bedarf denke ich keiner gesonderten Erklärung. Man könnte da lediglich überlegen, ob man überhaupt alle der eingezeichneten Haltestellen benötigt, z. B. Sonnenberg dürfte wohl kaum einen Aussteiger haben (bislang fahren dort, wenn ich mich richtig erinnere, nur die Busse 572 und 666, welche beide einen eher unregelmäßigen Takt haben). Auch ein Halt am Wildparadies würde sich lohnen, da kann ich aber nichts über die Wendesituation sagen.

Da dieser Bus auch als Anbindung von Bönnigheim an Lauffen und Heilbronn dient, sollte er einen regelmäßigen Takt haben und ganzjährig fahren. Während der Schließungszeiten von Freizeitpark und Wildparadies müssen dort entsprechend keine Busse fahren - sofern irgendwann mal der geplante Kreisverkehr auf der Cleebronner Straße gebaut wird, können die Busse dann dort wenden. Prinzipiell sehe ich erstmal einen T60, da Bönnigheim eher weniger nach Norden ausgerichtet ist. Verbindungen zum Freizeitpark und Wildparadies sind besonders zu den Öffnungs- und Schlussuhrzeiten relevant, dazwischen kann der Takt auch ausgedünnt werden.

Den Bedarf begründe ich mit Autoschlangen von Freizeitpark auf der Cleebronner Straße, sowie der nicht vorhandenen Verbindung von Bönnigheim mit Lauffen und Heilbronn - ich habe damals ein Studium in Stuttgart Vaihingen bevorzugt, obwohl die Verbindung sogar etwas länger dauerte noch. Und wenn man der ÖPNV-Karte glauben schenken kann, wäre auch eine verbesserte Verbindung zwischen Lauffen und Heilbronn (-Süd) interessant, wobei ja zumindest die Stadtbahn Heilbronn eines Tages nach Lauffen fahren soll.

Ich hatte bereits auch mal folgenden ähnlichen Vorschlag angelegt: HH/LB | Bus Heilbronn – Vaihingen - hier lag mein Augenmerk aber eher weniger auf der Anbindung des Freizeitparks, sondern auf einer schnellen Verbindung zwischen Vaihingen und Heilbronn, wo ich auch das Wohngebiet im Bönnigheimer Südwesten erschließe, was mit einer Anbindungs des Freizeitparks nicht funktioniert.

Die Strecke zwischen Zürich und Winterthur ist die meistbefahrene Eisenbahnstrecke in der Schweiz. Aktuell wird der Brüttener Tunnel zwischen Dietlikon/Bassersdorf und Winterthur geplant. Als Ergänzung in mittfristiger Zukunft schlage ich diesen Tunnel unter dem Zürichberg parallel zum bestehenden S-Bahn-Tunnel vor.

Aktuell verkehren alle Fernverkehrszüge via Flughafen. Mit der Eröffnung des Brüttener Tunnels sind Fernverkehrszüge geplant, welche den Flughafen umfahren und auf der Strecke Winterthur-Zürich ohne Halt verkehren (einige ev. mit Halt in Oerlikon). Mit diesem Tunnel könnten diese Züge weiter beschleunigt werden und die Kapazität auf dieser vielbefahrenen Strecke weiter erhöht werden. Die Fahrt nach Winterthur und in die Ostschweiz würde weiter beschleunigt.

Die Züge würden direkt in den 2014 eröffneten unterirdischen Durchgansbahnhof einfahren. Eventuell bräuchte es dazu Kapazitätsanpassungen am Hauptbahnhof.

Eine Nutzung durch S-Bahnen würde selbstverständlich nicht ausgeschlossen werden. Durch diese Linienführung wird es auch möglich, Stadelhofen zu umfahren und diesen somit zu entlasten, beispielsweise für vereinzelte Züge ins Zürcher Oberland, sofern dies sinnvoll wäre.

Nach den Planungen des ITFP NRW 2032 soll sich die Linie RE10 (Kleve - Düsseldorf beide Fahrtrichtungen) immer zur Minute 52 in Aldekerk kreuzen. Die Linie RE44 (Kamp-Lintfort - Oberhausen) soll zur Minute 26 in K.L. ankommen und zur Minute 32 wieder abfahren. Das schreit danach, die Buslinie SB70 zu einem stündlichen Angebot umzubauen, das diese beiden Linien direkt verbindet.

Gleichzeitig möchte ich einen Anschluss von und zur Linie SB42 nach Venlo, die immer zur Minute 01 in Aldekerk abfährt und zur Minute 59 in Aldekerk ankommt und derzeit eine umlauftechnnisch ungünstige Fahrtzeit von 33 Minuten aufweist. Daher möchte ich die Linien miteinander verbinden. Die SB42 fährt also zur Minute 00 weiter von Aldekerk nach Kamp-Lintfort und kommt dort zur Minute 21 an. Zur Minute 27 geht es dann zurück, um zur Minute 50 wieder in Aldekerk zu sein, um dort zur Minute 01 wieder weiter Richtung Venlo zu fahren usw. Das wird knapp mit den Anschlüssen, aber hoffentlich machbar (wenn es nach einer Testphase gar nicht funktionieren sollte, muss die Haltestelle in Rheurdt leider aufgegeben werden).

Die Fahrtzeit meiner Strecke zwischen Aldekerk und Kamp-Lintfort Bahnhof ist etwas geringer als die der alte Strecke, die allerdings am Neuen Rathaus und nicht am Bahnhof endet. Indem ich Schaephuysen auslasse, kann ich die Linie ein wenig beschleunigen und dafür den Nordosten von Aldekerk erstmalig anbinden.

Für Rom habe ich bereits einen Nord-Süd-S-Bahn-Tunnel zur Verbindung der beiden Bahnstrecken Rom-Flaminio - Viterbo und Rom-Ostiense - Lido di Ostia vorgeschlagen: S-Bahn-Tunnel Flaminio - Ostiense.

Hier wird die Idee aufgegriffen und diesmal um einen West-Ost-Tunnel ergänzt. Dieser soll den Vatikan mit dem Hauptbahnhof Termini verbinden. Roma Termini ist der Hauptbahnhof Roms und selbst Endpunkt der meisten S-Bahn-Züge. Jene enden dort. Insgesamt wird der Hauptbahnhof von 5 der 8 S-Bahn-Linien erreicht, um genau zu sein, von den Linien FL4 bis FL8, siehe Karte. Die S-Bahnen belegen viele Bahnsteige im Bahnhof Termini und sorgen für ein betrieblich schlechtes Gleichgewicht. Außerdem sind sie so eher Vorortzüge, die kurz vom Stadtzentrum enden.

Der Vatikan ist der kleinste Staat der Welt und verfügt lediglich über einen Bahnhof im Nicht-öffentlichen Teil. Ansonsten wird er von der Schiene nur tangiert. Der nächstgelegene S-Bahnhof ist Rom San Pietro, er liegt aber recht weit vom namensgebenden Petersplatz entfernt. Für die Metro-Linie ist ein U-Bahnhof gleichen Namens geplant jedoch liegt er nicht wie der S-Bahnhof südwestlich, sondern östlich vom Petersplatz. Die Linie C erreicht den Petersplatz deutlich besser als die heutige S-Bahn.

Zur Verbesserung schlage ich einen West-Ost-Tunnel vor, die den Vatikan mit dem Hauptbahnhof Termini verbindet. Ich weiß, dass Rom schon vor 2000 Jahren eine Weltstadt war und es deswegen heute aus archäologischen Gründen schwierig ist unter Rom Tunnel zu graben. Aber solange die tief genug unter dem Alten Rom liegen, ist es möglich sie zu bauen.

Der Tunnel beginnt im Hauptbahnhof Termini. Die beiden Bahnsteiggleise 9 und 10 werden dabei durch eine Zufahrtsrampe in den neuen Tunnel ersetzt. Die Gleise 9 und 10 werden gewählt, damit der S-Bahn-Tunnel in ausreichendem Abstand zur Metrolinie A trassiert werden kann. Im Bereich des Bahnhofs Termini soll der S-Bahn-Tunnel nämlich nach Möglichkeit in derselben Ebene wie die Metrolinie A verlaufen. Später unterquert die S-Bahn die Metrolinie A und kreuzt sie nochmal am U-Bahnhof Barbareni, der auch ein zweiter Umsteigepunkt zur Metrolinie A sein wird.
An der Piazza di Parlamento kreuzt der West-Ost-Tunnel meinen vorgeschlagenen Nord-Süd-Tunnel Flaminio - Ostiense. Es soll dort einen Turmbahnhof mit dem Nord-Süd-Tunnel, sowie zwei Verbindungskurven zu ihm geben. Die beiden Verbindungskurven sollen es erlauben, dem West-Ost-Tunnel möglichst viele Westäste zu geben. Durch die Verbindungskurven nach Flaminio und Ostiense können auch die Bahnstrecken Rom Ostiense - Lido di Ostia und Rom Flaminio - Montebello - Viterbo als Westäste der S-Bahnen von Termini durchgebunden werden.
Als nächstes kreuzt die West-Ost-S-Bahn nahe der Engelsburg die Metrolinie C am projektierten U-Bahnhof "San Pietro". Diesen Namen bekommt auch die neue S-Bahn-Station. Der heutige S-Bahnhof Rom San Pietro wird in "Innocenzo Terzo" umbenannt; so heißt die Straße an dem er liegt. Der S+U-Bahnhof San Pietro bei der Engelsburg liegt deutlich näher am Petersplatz und so nah wie möglich für Pilger bzw. Menschenmassen an Ostern und Weihnachten, die zum Petersplatz wollen. Er verbessert die Erreichbarkeit des Vatikans deutlich.
Der S-Bahn-Tunnel kreuzt auch an der vatikanischen Staatsgrenze die Eisenbahnstrecke Roma S. Pietro (Innocenzo Terzo) - Vatikanstadt. Der Bahnhof der Vatikanstadt liegt im Vatikan, jedoch ragt ein Teil seines Bahnsteigs auch nach Rom raus. Entsprechend bietet es sich an, den römischen Wurmfortsatz des Bahnhofs der Vatikanstadt als Turmbahnhof mit der S-Bahn-Strecke zu verbinden. Dies ist aber rein optional.

Zu guter Letzt mündet die S-Bahn-Strecke in die Bestandstrecken nach Valle Aurelia und Civetavecchia. Diese werden zwar beide direkt durch den Tunnel erschlossen, jedoch soll zusätzlich die Verbindungsbahn zur Valle Aurelia eine Verbindungskurve zur Cintura Nord bekommen. Damit sollen auch die S-Bahn-Züge nach Civetavecchia über den Bahnhof Valle Aurelia geführt werden. Zur Zeit erreichen sie diesen nicht, sondern fahren etliche Kilometer ohne Halt zwischen San Pietro (Innocenzo Terzo) und Roma Aurelia. Das hat den Nachteil, dass den S-Bahnen aus Civetavecchia (FL5) die Umsteigemöglichkeit zur Metrolinie A im Westen Roms fehlt. Die Metrolinie A und die FL5 bedienen aber ganz unterschiedliche Korridore zwischen dem Westen Roms und dem Hauptbahnhof Termini und wenn man auf den anderen Korridor will, ist ein zeitraubender Umweg über den Hauptbahnhof notwendig. Daher ist eine Verknüpfung im Westen Roms mit der Metrolinie A ebenfalls sinnvoll. Die Strecke wird daher so trassiert, dass diese möglich ist.
Die S-Bahn-Neubaustrecke sollte nach Möglichkeit in den bestehenden Bahnhof Valle Aurelia führen. Wenn das aufgrund der Höhenentwicklung nicht machbar ist, hält sie in einem unterirdischen S-Bahnhof Valle Aurelia und führt dann über längere Rampen in die Anschlussstrecken.

Der S-Bahnhof Valle Aurelia soll mindestens viergleisig sein, da in ihm auch Züge aus Termini kommend terminieren sollen und deswegen in Valle Aurelia abgestellt werden können müssen.

Neben den unterirdischen neuen S-Bahnhöfen sollen an den Kreuzungen mit der Eisenbahnstrecke Roma Ostiense - Roma Tiburtina die beiden S-Bahnhöfe Ettore Fieramosca und Pigneto errichtet werden. Sie dienen zur Verknüpfung mit den S-Bahn-Linien FL1 und FL3.

Das S-Bahn-Netz um Rom wird ein wenig umgestaltet:

• FL1: unverändert
• FL2: Lido di Ostia - Roma Ostiense (tief) (= Roma Porta San Paolo) - Roma Piazza Venezia - Termini - Tivoli
• FL3: Außen-Ring-S-Bahn-Linie
• FL4: Verlängerung von Termini bis Valle Aurelia
• FL5: Civetavecchia - Roma Valle Aurelia - Parlamento - Roma Termini - Pigneto - Ciampino - Cassino
  • Die Linien FL5 und FL6 aus Civetavecchia bzw. Cassino werden über den S-Bahn-Tunnel Vatikan - Termini miteinander verbunden
• FL6: entfällt und geht in die Linie FL5 über
• FL7: Viterbo - Bracciano - Roma Valle Aurelia - Parlamento - Roma Termini - Pigneto - Campoleone - Minturno-Scauri
• FL8: Viterbo - Montebello - Roma Flaminio - Roma Termini - Pigneto - Campoleone - Nettuno
• FL9: Viterbo - Montebello - Roma Flaminio - Parlamento - Roma Piazza Venezia - Roma Ostiense (tief) - Lido di Ostia

Falls eine Durchbindung auf dem Nord-Süd-Tunnel nicht (sofort) stattfindet, bleibt die Linie FL2 zunächst unverändert, verkehrt also weiterhin Tiburtina - Tivoli, bzw. FL2 und FL8 beginnen beide Valle Aurelia, also FL2 wird aus Tivoli nach Termini statt Tiburtina geführt und die Linien FL2 und FL8 werden dann von Termini bis Valle Aurelia verlängert.

Laut der Openrailwaymap-Karte ist die Cintura Nord für Rom geplant. Wenn man diese vollständig herstellt, kann man aus der S-Bahn-Linie FL3 eine vollständige Ringlinie machen. Es gibt eine lange FL3 von Rom-Tiburtina über Rom-Ostiense - Rom Valle Aurelia nach Viterbo und eine kurze FL3 Rom-Tiburtina über Rom-Ostiense - Rom Valle Aurelia nach Vigna Clara. Die kurze der beiden wird dabei zur neuen Ringlinie augebaut. Die längere der beiden soll eine neue S-Bahn-Linie werden oder ein Ast der S-Bahn-Linie FL5 Rom - Civetavecchia. Oder man nennt die lange FL3 weiterhin FL3 und benennt die kurze Linie FL3 in FL Circo (für Ringlinie) um.

Vorteile der Ringlinie sind kürzere Fahrzeiten von Tiburtina in den Norden und den Westen Roms, sowie vom Westen Roms in den Nordosten Roms. Auch kommt man erstmals von allen Seiten Roms mit der S-Bahn neu an die Vorortbahn Rom-Montebello-Viterbo ran. Diese erreicht man am S-Bahnhof Tor di Quinto.

Zusätzlich zum Ringsschluss sollen auch neue S-Bahnhöfe entstehen. Insbesondere der S-Bahnhof Pigneto als Umsteigepunkt zur Metrolinie C und den S-Bahn-Linien FL4 bis FL8 Rom Hauptbahnhof Termini - Casilini - Süden/Südwesten

Moin!

Das Bremer Straßenbahnnetz ist offiziell nicht in Stammstrecken oder ähnliches aufgeteilt. Jedoch kann man teilweise schon Einteilungen oder Stammstrecken erkennen. Am auffälligsten ist es bei den Linien 2, 3 und 10. Alle diese Linien fahren von Gröpelingen durch das Viertel nach Sebaldsbrück oder zum Weserwehr. Bis auf den Innenstadtbereich (und die SL5) kreuzen sie dabei keine andere Straßenbahnlinie. Das hat vor allem historische Gründe, als sich das Straßenbahnnetz der Stadt noch 2 Unternehmen teilten. Es hat sich bis heute durchgesetzt. In gewissen Maßen ist das auch gut, aber zum Großteil mMn nicht. Will man von Gröpelingen ins Viertel muss man höchstens 3 Minuten warten. Will man allerdings zum Flughafen, in die Neustadt, nach Huchting, in die Vahr, nach Schwachhausen, nach Horn-Lehe oder nach Arsten muss immer in der Innenstadt umgestiegen werden. Das ist zwar erstmal nicht großartig schlimm, bedenkt man aber, dass in Gröpelingen 4 Linien fahren und davon alle nur 5 verschiedene Stadtteile anbinden, fragt man sich wirklich, warum davon keine einzige Gröpelingen mit dem Gebiet nördlich oder südlich der Innenstadt verbindet.

Mit diesem Vorschlag von mir könnte es etwas in die mMn richtige Richtung gehen. Und diese Linie verbindet nicht nur Gröpelingen mit der Neustadt und dem Flughafen, sondern weist noch weitere Vorteile auf:

1. Die SL5 wird sehr wahrscheinlich in die Überseestadt verlängert. Nach aktuellen Plänen zur Bushaltestelle Überseestadt-Nord und nicht durch eine Brücke o.Ä. weiter nach Gröpelingen. Wie dem auch sei, in Gröpelingen fallen 3 Bahnen pro Stunde weg. Mittlerweile hat sich die 5 etabliert, sodass es ein Fehler wäre, diese ersatzlos zu streichen. Diese Linie löst das Problem etwas.

2. Teil dieser Linie ist auch eine neue Strecke in der Neustadt. Um genauer zu sein eine Schleife über die Gastfeldstraße, den Kirchweg und entlang der Neuenlander Straße. Der Abschnitt auf der Gastfeldstraße wird aktuell von den Stadtbuslinien 26 & 27 im T7,5 befahren. Der restliche Abschnitt wird aktuell gar nicht angebunden. Das heißt ja eigentlich, dass sich eine Straßenbahn nicht lohnt, in diesem Fall mMn aber nicht. Erstens bietet sich gut an, die Strecke "mal eben" da lang zu führen und zweitens hat die Gartenstadt Süd 5.000 Einwohner.

Zu diesen zwei Vorteilen kommen noch die beiden oben angerissenen.

1. Eine Verbindung zwischen Gröpelingen/Bremen-Nord (130.000EW) und der Neustadt (40.000).

2. Eine zusätzliche Verbindung zum Flughafen. Gröpelingen (Bremen-Nord) wären direkt an den Flughafen Bremen angebunden, was die Attraktivität, dort zu fliegen, etwas steigt.

Und als wäre das noch nicht genug, gibt es natürlich auch noch weitere neue Direktverbindungen, die entstehen (Brill-Flughafen, Überseestadt/Doventor-Neustadt ....)

Jetzt nochmal zur neuen Strecke durch die Gartenstadt Süd. An der Straßenbahnhaltestelle Gastfeldstraße zweigt die Strecke auf die gleichnamige Straße ab und hält an den 3 Halten, an denen die Buslinien auch halten. Auf der Gastfeldstraße verläuft die Strecke auch auf der Gastfeldstraße und nicht unabhängig. Auf dem Kirchweg kann die Strecke ebenfalls nicht unabhängig verlaufen. Dort befindet sich die Haltestelle Thedinghauser Straße. Nahe der aktuellen Bushaltestelle Paul-Feller-Straße befindet sich auch eine neue Straba-Haltestelle. Auf diesem Abschnitt bis zur Haltestelle Meyerstraße/Neuenlander Straße verläuft die Strecke neben der Neuenlander Straße um den Bundesstraßenverkehr nicht zu stören. Dort ist es auch ohne Probleme möglich. Kurz vor dem BSAG-Zentrum zweigt die Strecke wieder auf die der 6 ein. Jede zweite Bahn würde dort enden. Sonst geht es über die 6er-Strecke zum Flughafen.

Befahren werden soll die gesamte Strecke im 10-Minuten-Takt bis zum BSAG-Zentrum. Alle 20 Minuten zum Flughafen.

https://linieplus.de/proposal/hb-aus-sl-10-werden-zwei-linien/

Diese Strecke führt nicht zum Flughafen und über die 3er-Strecke. Zudem sind Vorteile gar nicht ausgeführt, sondern es wird nur die Strecke erklärt.

Viele Grüße

• Das U-Symbol steht für die U-Stationen und nicht für eine U Bahn System

Die Kurven werden auch vergrößert und Taktfolge bleibt so wie es ist aber kann auch frequentierter werden also jede 5-10 Minuten wie die Linie 3.

Geräusche werden auch drastisch reduziert werden wenn die Bahnen unterirdisch fahren.

Diese Projekt wurde von den Karlsruher Stadtbahn Tunnel inspiriert.

Bei Haltestelle Hauptbahnhof würden die Linien 5 und 10 nur in Hauptbahnhof oberirdisch fahren und bei die nächste Haltestellen bis die Tunneln unterirdisch fahren. 

Einwohnerzahl in Einzugsgebiet: 255,000-260,000

Das Haltestellenabstand wird deutlich verlängert und die Haltestellen werden größer gebaut 

*Obwohl Braunschweig kleiner als andere Städte ist, wird die Verkehr bei vielen benutzt (ca. 150,000-270,000) und diese Netz bringt den Stadt ein neues und modernes „Look”*

Diese Strecken vermeidet Stau und macht mehr Platz für Straßen, Grünflachen, Projekten und Radwege. 

Linie 3 und 5 fahren auch unterirdisch von Am Jödebrunnen bis Am Lehmanger(5) oder ein bisschen vor Rheinring(3).

Alle Linien fahren unterirdisch, vor allem in der Nähe des Stadtzentrums weil da am meisten Stau entwickelt 

Tunneln: 10

Haltestellen:

Am Jödebrunnen

Am Queckenberg 

Am Lehmanger

Alsterplatz 

Donauknoten 

Alte Waage

Theaterwall

Botanischer Garten 

Bürgerpark

Bindestraße

Bahnhof Gliesmarode

Hauptfriedhof 

Helmstedter Straße 

Friedrich Wilhelm Straße

Ackerstraße 

Europaplatz 

Marienstift

Museumstraße 

Heinrich Büsing Ring

Hbf

Campestraße 

Schloss

Hagenmarkt

Leise Witz Straße 

Willy Brandt Platz 

Zu dieser Verbindung, sollte eine Machbarkeitsstudie gemacht werden, ob eine Möglichkeit, auf diesem Vorschlag, für denkbar gemacht werden kann.

Bei der S3, fährt ein Zugteil weiter als S15 nach Mügeln und zurück nach Wurzen, womit er, wieder an die S3 gebunden wird, deren die S15 von Kitzscher nach Mutzschen fährt und die Halte machen, die hier vorgeschlagen wird.
Zu dem dabei, hier wieder eine direkte Verbindung nach Leipzig Stötteritz gibt, da es beim wegfall zu dieser Verbindung, den Pendler man es schwer gemacht hat, da es gerade hier, viele ein und ausstieg von Pendler gegeben hat.
Ein Anschluss zur weiterfahrt zum Hbf, wäre somit hier in Connewitz für alle möglich und auch dabei, könnten alle Pendler hier umsteigen, die in Richtung Wurzen möchten.

Auch wenn die Frage kommen würde, warum hier Kitzscher.
In dieser Region, liegt es schon dabei aus, wo ein Zuwachs man schon sieht, deren eine S-Bahn dahin ein Vorteil wäre, und auch für Rötha, kann diese wieder Belebung ein Vorteil bringen, wieder ein Zug vor der Tür zu haben.

Mutzschen
Wagelwitz
Cannewitz
Burkartshain
Fremdiswalde
Nemt
Wurzen
Machern
Borsdorf
Leipzig Engelsdorf
Leipzig Stötteritz
Leipzig Völkerschlachtdenkmal
Leipzig Connewitz
Markkleeberg Nord
Markkleeberg
Gaschwitz
Böhlen bei Leipzig
Rötha
Espenhain
Thierbach
Kitzscher
.........................
S15/S3
Mügeln                                
Poppitz
Glossen
Gröppendorf
Cannewitz
Burkartshain
Fremdiswalde
Nemt
Wurzen

In diesem ersten von mehreren Vorschlägen möchte ich euch mein Hamburger-Tram-Netz vorstellen wie es meiner Meinung nach gebaut werden sollte.

Dieser Vorschlag ist von der Linie 1 und 1A.

Die Linie 1 verkehrt auf voller Länge vom Bahnhof Burgwedel bis Kraftwerk Tiefstack im 10-Minuten-Takt.

Die Linie 1A verkehrt als Verstärkung zwischen dem U-Bhf Schlump und dem U-Bhf Uhlandstraße auch im 10-Minuten-Takt. 

Auf der Strecke existieren wichtige Umsteigepunkte, ein paar davon sind U Hoheluftbrücke, U Schlump, HH-Dammtor, der Hbf Nord und Süd (U) und der U Bahnhof Uhlandstraße.

An der Haltestelle Billhorner Brückenstraße besteht Anschluss an den Vorschlag für den HBF an der Bille.

Die Tramstrecke liegt größtenteils in der Mitte oder am Rand von großen Straßen, am HBF existiert ein Tunnel und die Tunnelhaltestelle Steintorplatz/HBF Süd.

Der Bahnhof Dammtor ist 4 Gleisig ausgeführt, da hier weitere Linien folgen werden und die Linie 1A hier abzweigt.

Die Spurweite beträgt im ganzen Netz 1435 mm.

Die Tram wird dazu dienen, die U- und S-Bahnen zu entlasten und eine neue Nordwest-Südost Verbindung zu erstellen.

Die Buslinie 5 wird ersetzt.

Die Buslinie 4 wird im Süden verkürzt und fährt nur noch bis Bhf. Elbbrücken.

Ich weiß, das schon Vorschläge gemacht wurden, allerdings enden diese am HBF oder  laufen auf anderen Wegen.

[Die Verlinkungen zu den Anderen Vorschlägen folgen am Samstag wenn ich wieder am PC bin]

Zwar ist schon eine U5 in Planung, jedoch sind die Kosten viel höher als wenn man zwei Gleise in die Straßenmitte legt.

Der Vorschlag ist Teil dieses Projektes. Nur mit diesem ergibt er Sinn

Neuer Hauptbahnhof an der Bille

 S-Bahn Anbindung. 

https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Karte_der_S-Bahn_Hamburg_2030_(Planungsstand_2022).svg

Diese Karte dient als Grundlage der weiteren Planung. 

Demnach werden die S- Bahn Linien S3, S5 und S6 von Beginn an am Hauptbahnhof halten. Später wird auch Die S2 an dieselbe Haltestelle geführt.

Die S4 ist eine Zweisystem S-Bahn. Dies bietet einige Vorteile. In der Regel verläuft sie über das Berliner Tor zum alten Hauptbahnhof. In der HVZ jedoch ist dies etwas anders. 

Alle Pendler, die mit der S4 aus der Stadt fahren, arbeiten in den östlichen Stadtteilen Hamburgs. Deshalb können sie in der HVZ vom Hauptbahnhof in die S4 einsteigen. Diese fährt dann auf normalen Bahnstrecken bis Wandsbek. 

Dadurch kann man vom Hauptbahnhof ständig in die S2,S4, S5 und S6 einsteigen. In die S4 nur in der HVZ.

Der Vorschlag ist Teil dieses Projektes. Nur mit diesem ergibt er Sinn

Neuer Hauptbahnhof an der Bille

Anbindung an die U-Bahn

Der neue Hauptbahnhof muss auch gut an die U-Bahn angebunden werden. Hioerfür sind ein paar Baumaßnahmen notwendig. Es werden jedoch auch Probleme des heutigen Netzes behoben. 

1.Probleme heute

1.1. Schlechter Takt der U4

Da die U4 auf einigen Abschnitten gemeinsam mit der U2 verläuft, kann nur ein 5 Minuten Takt in der HVZ angeboten werden.

Die U4 wird in Zukunft verlängert. Dadurch hat sie mehr Fahrgäste. Nun braucht man einen besseren Takt.

Zitat aus dem Vorschlag von OEV-Fahrgast: Link zum Vorschlag

Langfristig soll die aktuell nur der Anbindung der Hafencity dienende Linie U4 nach Wilhelmsburg und möglicherweise auch Richtung Harburg verlängert werden. Hier besteht heute bereits ein ansehnliches Potenzial für zusätzliche Fahrgäste, die von der S-Bahn, den Bussen, insb. aber natürlich dem Auto umsteigen würden. Vor allem wird im Süden Hamburgs aber auch mit einem weiteren Anstieg der Bevölkerungszahlen und entsprechendem Mehrverkehr zu rechnen sein. 

Wird die U4 also wie geplant weitergebaut, hat sie in Zukunft deutlich mehr Fahrgäste zu transportieren. Dafür muss sie im Takt verdichtet werden – aktuell fährt sie nur alle 10 min. In der Innenstadt teilt sie sich ihre Strecke bis zur Haltestelle Horner Rennbahn mit der U2, die bereits so gut ausgelastet ist, dass der gemeinsame Abschnitt mit CBTC-Technik für bis zu 6 Züge/10 min ausgerüstet wird.

Geht man davon aus, dass auf der U2 mittelfristig zu den Hauptverkehrszeiten ein Bedarf für Züge alle 2,5 min besteht, so wird die U4 selbst im teilautomatisierten Betrieb nicht häufiger als alle 5 min fahren können. Mehr als genug für die heutige Situation und selbst eine bis ins Reiherstiegviertel verlängerte U4, klar. Aber ist das langfristig wirklich erstrebenswert? Aus meiner Sicht braucht es bei einem konsequenten Weiterbau der U4 – der stadtplanerisch und verkehrlich sinnvoll ist – mehr Züge. 

1.2. Besondere Führung der U3

Die U3 ist derzeit keine richtige Ringlinie. Sie beginnt in Barmbek und fährt dann den Ring. Nun endet sie jedoch in Wandsbeck Gartenstadt. Wer also von Mundsburg zur Kellinghusenstraße will, der muss in Barmbek umsteigen. 

https://commons.wikimedia.org/wiki/File:U3-HH-Fahrgastzahlen.png

2. Neue Fahrpläne

Anmerkung: Alle Takte sind für die HVZ gedacht.

2.1 Fahrplanänderung der U1

Die U1 bekommt im Innenstadtbereich einige Veränderungen. Aufgrund vieler Linienläufe ist auch die Umbenennung in zwei U-Bahn Linien möglich. Hier steht nun U1 A und U1 B. Diese sollen aber nicht so heißen. 

U1 A: 

Norderstedt Mitte – Richtweg – Garstedt – Ochsenzoll – Kiwittsmoor – Langenhorn Nord – Langenhorn Markt – Fuhlsbüttel Nord – Fuhlsbüttel – Klein Borstel – Ohlsdorf – Sengelmannstraße (City Nord) – Alsterdorf – Lattenkamp (Sporthalle) – Hudtwalckerstraße – Kellinghusenstraße – Klosterstern – Hallerstraße – Stephansplatz (Oper/CCH) – Jungfernstieg – Meßberg – Recha-Lübcke Damm - Hauptbahnhof - Berliner Tor - Lübecker Straße – Uhlandstraße – Mundsburg – Hamburger Straße – Dehnhaide – Barmbek – Habichtstraße – Wandsbek-Gartenstadt - Trabrennbahn - Farmsen - Oldenfelde – Berne – Meiendorfer Weg – Volksdorf – Buckhorn – Hoisbüttel – Ohlstedt 

U1 B

Norderstedt Mitte – Richtweg – Garstedt – Ochsenzoll – Kiwittsmoor – Langenhorn Nord – Langenhorn Markt – Fuhlsbüttel Nord – Fuhlsbüttel – Klein Borstel – Ohlsdorf – Sengelmannstraße (City Nord) – Alsterdorf – Lattenkamp (Sporthalle) – Hudtwalckerstraße – Kellinghusenstraße – Klosterstern – Hallerstraße – Stephansplatz (Oper/CCH) – Jungfernstieg – Meßberg – Steinstraße – Hauptbahnhof Süd – Lohmühlenstraße – Lübecker Straße – Wartenau – Ritterstraße – Wandsbeker Chaussee – Wandsbek Markt – Straßburger Straße – Alter Teichweg – Wandsbek-Gartenstadt – Trabrennbahn – Farmsen – Oldenfelde – Berne – Meiendorfer Weg – Volksdorf -  Buchenkamp – Ahrensburg West – Ahrensburg Ost – Schmalenbeck – Kiekut – Großhansdorf

Taktung

Beide Linienläufe verläufen in der HVZ im T5. Dadurch entsteht bei der Ergänzung beider ein T2,5. 

Die U1 B wird zwischen dem Meßberg und Wandsbek-Gartenstadt zum T2,5 in der HVZ ergänzt.

2.2 Fahrplanänderung der U2

Die U2 behält ihren Verlauf. 

Sie hat in der HVZ von Richtung Niendorf aus bis zur Burgstraße einen T2,5. Dannach ergänzt sie sich mit der U4 zum T2,5. Selbst hat sie bis Mümmelmannsberg jedoch T5

2.3 Fahrplanänderung der U3

Die U3 wird zur reinen Ringlinie. Dies bedeutet, dass der Ast nach Wandsbek-Gartenstadt wegfällt. 

Zwischen dem Berliner Tor und Schlump verkehrt sie in der HVZ im T2,5. Zwischen dem Berliner Tor und Barmbek ergänzt sie sich mit der U1 zum T2,5. Im Norden hat sie T5.

2.4 Linienführung U4

Die U4 verkehrt nun zwischen dem Jungfernstieg und dem Hauptbahnhof im T2,5. Bis zum Hoorner Geest im T5. Sie besteht somit aus zwei Zugführungen:

Jungfernstieg -(Stadthausbrücke (Bau möglich)) - Überseequartier - HafenCity Universität - Hauptbahnhof -Elbbrücken - Moldauhafen (geplant) 

Jungfernstieg -(Stadthausbrücke (Bau möglich)) - Überseequartier - HafenCity Universität - Hauptbahnhof  - Berliner Tor – Burgstraße – Hammer Kirche – Rauhes Haus – Horner Rennbahn (im Bau: – Stoltenstraße – Horner Geest)

Jungfernstieg - Hauptbahnhof: T2,5

Hauptbahnhof - Horner Geest: T5

2.5 U5 ???

Die neue U5 könnte man zum Hauptbahnhof führen. Die Planungen jetzt noch zu verändern wäre aber schwierig. Demnach würde ich sie vorerst lassen.

3. Baumaßnahmen

Fast die gesamte Neubaustrecke ist oberirdisch. Demnach sollen die Baukosten möglichst gering sein. 

Ich rechne mit Baukosten zwischen 600 und 700 Millionen Euro. Im Vergleich zur neuen U5 müsste dies auf jeden Fall machbar sein.

Dies ist eine verkürzte Variante meines Vorschlags

KLE: Kevelaer: Linie 73 über Twisteden Kirche

Kleinkevelaer wird nicht mehr bedient. Dafür verkürzt sich der Umweg stark, sodass auf ein zusätzliches Fahrzeug und dadurch erhöhte Kosten verzichtet werden können.

Die Linie 73 hat derzeit zwei Laufwege:

• Flughafen Weeze - Weeze-Wemb - Twisteden-Irrland - Kevelaer-Solegarten St. Jakob - Kevelaer Bf (stündlich)
• Flughafen Weeze - Weeze-Wemb - Twisteden-Irrland - Twisteden Kirche - Lüllingen - Geldern-Veert Schulstraße - Geldern (Schleife über St.Clemens-Hospital, Rathaus, Bahnhof, Niersbrücke) (fünf Fahrtenpaare, nur an Schultagen)

Es gibt keine direkte Verbindung zwischen Twisteden (ca. 2500 Einwohner) und dem Hauptort Kevelaer. Die Haltestelle am Freizeitpark Irrland ist nicht zentral gelegen und der Fußweg für Menschen mit eingeschränkter Mobilität (Kinder, Senioren, Rollstuhlfahrer etc.) zu lang. Ich schlage daher vor, die 73 über Twisteden umzuleiten. Die Fahrtstrecke erhöht sich dadurch allerdings um ca. 6 km, bzw. 12 Minuten. Fahrgäste, die vorher von Wemb Kirche über Kevelaer mit der RE10 nach Weeze gefahren sind, sollten den TaxiBus der Linie SW1 verwenden, der bereits über Weeze Flughafen nach Weeze-Wemb verlängert wurde. 

Die Direktfahrten nach Geldern sollen für den Schülerverkehr erhalten bleiben.

Vorab zur Karte: 

1. Der innerstädtische Verkehr ist der Übersichtlichkeit halber nicht eingezeichnet. Hierfür werden externe Vorschläge erstellt. 
2. Der Bahnhof wirkt auf der Karte sehr groß. Vorerst soll man nur die Obere Ebene bauen. Langfristig kommt erst die untere dazu.

Vorschläge

1. U-Bahn Anbindung

2.S-Bahn Anbindung

Der Hamburger Hauptbahnhof ist überlastet

Da ich dies nicht ausführlich begründen will, zitiere ich die Seite Nahverkehr Hamburg: 

Der Hamburger Hauptbahnhof ist die meistgenutzte Bahnstation Deutschlands. Jeden Tag steigen dort 550.000 Menschen ein, aus oder um. Und er platzt aus allen Nähten: seit Jahren gilt der Verkehrsknoten als überlastet. Ende 2010 hatte die Deutsche Bahn den drohenden Überlastungszustand erstmals dokumentiert und damit ein offizielles Verfahren in Gang gesetzt. Seitdem sind mehr als zwölf Jahre vergangenen. Geplant wurde viel, wie der Hauptbahnhof ausgebaut werden könnte. Passiert ist bislang aber nichts – und das wird auch noch länger so bleiben. Frühestens in fünf Jahren soll der Ausbau starten, erklärte Bahn-Chefplaner Bernd Homfeldt kürzlich in einem Interview mit der ZEIT.

Fertig wird der vergrößerte Hauptbahnhof demnach wohl erst in den 2040er Jahren. Für die Fahrgäste stecken darin gleich zwei Hiobsbotschaften. Erstens: Es wird wohl noch rund 20 Jahre dauern, bis sie endlich von mehr Platz und zusätzlichen Zügen ins Umland profitieren können. Und Zweitens: Vorher wird der Hauptbahnhof mindestens zwölf Jahre lang zur Großbaustelle.

Und nun kommt noch eine weitere schlechte Nachricht hinzu: Die Hoffnung, mit einer charmanten Idee schon vor dem großen Bahnhofs-Ausbau die vorhandenen Gleise kurzfristig effizienter zu nutzen, scheint sich auch zu zerschlagen.

1. Hbf in der Zukunft 

Durch kleine Umbauten, kann die Kapazität des Hauptbahnhofs etwas verbessert werden. Dies wird maximal bis 2040 ausreichen. Abhilfe kann auch ein Ost-West Tunnel schaffen. Dieser Wäre ziehmlich teuer, bietet aber den Vorteil, dass der alte Hauptbahnhof weiter hin wichtigster Bahnhof bleibt.

Langfristig benötigt der Hauptbahnhof

• 6 - 8 Fernbahngleise für ICs und ICES. Wenn Fernzüge dort enden werden mehr Gleise gebraucht (8-10 Gleise)

• 8 - 12 Regionalbahngleise. Durch Doppel belegungen langer Bahnsteige sind auch 6-10 Gleise möglich.

• 2-4 Duchfahrts gleise, für Güterverkehr, Leer- und Rangierfahrten

• 2 S-Bahn Gleise je maximal zwei Linien. Bei mehr als 2 Linien sind mind. 4 Gleise notwendig.

→ U-Bahn und mögliche Straßenbahngleise werden vernachlässigt. Insgesamt sind bei einem Durchgangsbahnhof Somit 18-26 Gleise hotwendig. Für einen sehr guten Taktknoten oder einen kopf bahnhot Sind etwa 30 Gleise notwendig.

Fazit: Langfristig kann am derzeitigen Standort auch durch neue unterirdische Bahnsteige nur mit unverhältnismäßig hohen Kosten, die gewünschte Kapazität erreicht werden. Demnach ist der Bau eines neuen Hauptbahnhofs an einem neuen Standort notwendig.

2.Mögliche Alternativen

2.1 Ringbetrieb

Hierfür habe ich bereits einen Vorschlag erstellt.

Link zum Vorschlag 

Selbst erstellte Skizze – einfach klicken 

Dies ist nur eine grobe Skizze. Einzele Linien können auch nicht so laufen. Diese verkehren dann auf Strecken mit grauen Linien. Die klassische Variante mit enden am Hauptbahnhof ist natürlich nachwievor möglich. Wenn dies bei der konkreten Linie vorteilhaft ist, siollte man diese auch normal enden lassen.

Durch den Linienbetrieb wird die Kapazität zahlreicher Strecken vergrößert. Dies liegt daran, dass nun doppelt so viele Gleise pro Richtung zu Verfügung stehen. Natürlich ist in diese Richtung dadurch auch mehr Verkehr als vorher.

Für dieses Konzept muss neben dem Vorschlag die Südspange gebaut werden. Sie verläuft als Hochbahn über die Bille nahe der schwarzen Brücke. Die Anschließende Strecke zum Berliner Tor bekommt ein weiteres Gleis.

Konkkrete Fahrrichtung:

Hauptbahnhof – Elbbrücken

• Derzeit 4 Gleise, 2 pro Richtung
• Es kommt kein neues Gleis
• Stattdessen: 3 Gleise nach Süden, 1 Gleis nach Norden

Möglich: Zusätzliches Gleis nach Richtung Berlin über Güterverkehrsgleise

Berliner Tor – Elbbrücken/Rothenburgsort

• Derzeit 1 Gleis
• Es kommt ein/zwei neues Gleis
• Nun: 2 (mit Ausweichen 3) nach Norden

Hauptbahnhof – Berliner Tor

• Derzeit 3/4 Gleise
• Kein neues Gleis
•  2 Gleise von Richtung Berlin zum Hauptbahnhof
• 1/2 Gleise vom Hauptbahnhof Richtung Lübeck

Verbindungsbahn

• Derzeit 2 Gleise
• Durch VET 4 Gleise
• 2 Richtung Altona, 2 Richtung Hauptbahnhof

Gesamt:

Hauptbahnhof-Harburg: Mind. 4 Gleise

Hauptbahnhof – Altona: Mind. 4 Gleise

Hauptbahnhof – Richtung Berlin: 2-4 Gleise

Hauptbahnhof – Richtung Lübeck: 2-4 Gleise

2.2 Ost-West Tunnel 

Link zum Line Plus Vorschlag: Hier klicken 

2.3 Hauptbahnhof am Berliner Tor

Hier ist ein interessantes Dokument: Link für Pdf

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Quelle: Schiene-plus.hamburg Link: https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&opi=89978449&url=https://schiene-plus.hamburg/onewebmedia/Schiene_Plus.pdf&ved=2ahUKEwj-tNq3_Y-IAxUxxAIHHSY2AUYQFnoECGkQAQ&usg=AOvVaw3VSYjpuArfGs-tkOED4noX

Lizenz: Der Inhalt dieses Werkes ist unter der Creative-Commons-Lizenz Namensnennung-Keine Bearbeitung 4.0 International (CC BY-ND Es gelten die unter https://creativecommons.агд/кселькалу genannten Bedingungen.

Vorteile:  

1. Es ist bereits ein guter U-Bahn und S-Bahn Anschluss vorhanden. 
2. Das Berliner Tor ist nicht weit vom Hauptbahnhof entfernt.

Nachteile: 

1. Von 27 Gleisen sind nur 4 Gleise Durchgangsgleise. Demnach ist dies meht ein Kopfbahnhof.
2. Nicht viel Platz vorhanden 
3. Kopfbahnhof: Die Züge müssen Kopf machen. Besonders für Fernzüge ist dies problematisch. 
4. Der Bahnhof besteht aus vielen übereinander liegenden Teilen. Dies ist unübersichtlich. Längere Umsteigezeiten nötig.

3. Hauptbahnhof an der Bille

4. Reginal- und Fernverkehr 

4.1. Fernverkehr

Der Fernverkehr profitiert am meisten vom neuen Hauptbahnhof. Die neue Lage bietet ihm deutliche Fahrzeitverkürzungen. Heutzutage kommen ICEs meist aus HH-Harburg oder HH- Bergedorf zum Hauptbahnhof. Statt an diesem zu enden fahren sie über die überlastete Verbindungsbahn nach HH-Altona. Meist sind die Züge zwischen Altona und dem Hauptbahnhof relativ leer. Ich halte dies für unnötig. Natürlich sollte der Westen Hamburgs Fernverkehr haben. Hierfür reichen jedoch die Züge nach Westerland, Flensburg (nach Dänemark) und Kiel vollkommen aus. Wer nach Süden will, muss halt unter Umständen zuerst mit der S-Bahn zum neuen Hauptbahnhof fahren. Da die Züge in Altona jedoch auch nach Süden fahren, ist dies nicht zwingend notwendig.

Da der Fernverkehr zwischen HH-Harburg (nach Hannover) Und HH-Bergedorf (nach Berlin) nun nicht mehr nach Altona geführt wird, müssen die Züge nicht (in Diebsteich) in Hamburgs Westen enden. Da zwischen den oben genannten Stadtteilen nun eine direkte Verbinding ohne "kopf machen" möglich ist, kann man Züge einer Linie nun aus Bergedorf rein und in Harburg raus fahren lassen. Deshalb kann man nun auch beispielsweise eine ICE Linie Dortmund- Bremen-Hamburg-Berlin schaffen. Der restliche Fernverkehr, der nicht in Hamburg endet, benutzt weiter hier die Nord-Süd Achse. Die Züge von Hannover nach Kiel fahren über das Berliner Tor, den alten Hauptbahnhof und die Verbindungsbahn. Für diese gibt es die Gleise 11 und 12.

Anschließend ist noch die Vogelfluglinie zu erwähnen. Auch diese Züge fahren nicht über den alten Hauptbahnhof. Für diese und für jene, die zum Flughafen verkehren wird die Güterum gehungsbahn ausgebaut. In Wandsbek treffen sie wieder aut die gewohnte Strecke.

Der neue Hauptbahnhof bietet noch eine Möglichkeit: Die Fernverkehrsanbindung des Flughafens. Diese ist von der EU vorgeschrieben. Die Züge aus Süden fahren hierbei auf die Güterumgehungsbahn. Diese wird hier für natürlich ausgebaut.

4.2. Regionalverkehr

Auch im Regionalverkehr stehen einige Veränderungen an.

RE 1

Alle Züge dieser Linie halten am neuen Hauptbahnhof. Sie benutzen die Gleise des unteren Regionalbahnhofs (1-4) . Um mehr Umsteigemöglichkeiten zu bieten fährt der Zug weiter zum alten Hauptbahnhof und endet dort.

RE3

Alle Züge dieser Linie halten am neuen Hauptbahnhof. Sie benutzen die Gleise des oberen Regionalbahnhofs (5-10). Die Linie endet dort.

RB 31

Alle Züge dieser Linie halten am neuen Hauptbahnhof. Sie benutzen die Gleise des oberen Regionalbahnhofs (5-10). Die Linie endet dort.

RE4

Alle Züge dieser Linie halten am neuen Hauptbahnhof. Sie benutzen die Gleise des oberen Regionalbahnhofs (5-10). Die Linie endet dort.

RB 41

Alle Züge dieser Linie halten am neuen Hauptbahnhof. Sie benutzen die Gleise des oberen Regionalbahnhofs (5-10). Die Linie endet dort.

RE5

Alle Züge dieser Linie halten am neuen Hauptbahnhof. Sie benutzen die Gleise des oberen Regionalbahnhofs (5-10). Die Linie endet dort.

RE 6

Mit dem neuen Bahnhof in Diebsteich und der 4 gleisigen Verbindungsbahn, der wahrscheinlich leider nicht verhindert werden kann, wird diese Linie nun zum Hauptbahnhof führen.

Alle Züge dieser Linie halten am neuen Hauptbahnhof. Sie benutzen die Gleise des unteren Regionalbahnhofs (1-4). Um mehr Umsteigemöglichkeiten zu bieten fährt der Zug zuvor zum alten Hauptbahnhof und hält auch dort.

RB 61

Alle Züge dieser Linie halten am neuen Hauptbahnhof. Sie benutzen die Gleise des unteren Regionalbahnhofs (1-4). Um mehr Umsteigemöglichkeiten zu bieten fährt der Zug zuvor zum alten Hauptbahnhof und hält auch dort.

RE 7

Alle Züge dieser Linie halten am neuen Hauptbahnhof. Sie benutzen die Gleise des unteren Regionalbahnhofs (1-4). Um mehr Umsteigemöglichkeiten zu bieten fährt der Zug zuvor zum alten Hauptbahnhof und hält auch dort.

RE 70

Alle Züge dieser Linie halten am neuen Hauptbahnhof. Sie benutzen die Gleise des unteren Regionalbahnhofs (1-4). Um mehr Umsteigemöglichkeiten zu bieten fährt der Zug zuvor zum alten Hauptbahnhof und hält auch dort.

RB 71

Mit dem neuen Bahnhof in Diebsteich und der 4 gleisigen Verbindungsbahn, der wahrscheinlich leider nicht verhindert werden kann, wird diese Linie nun zum Hauptbahnhof führen.

Alle Züge dieser Linie halten am neuen Hauptbahnhof. Sie benutzen die Gleise des unteren Regionalbahnhofs (1-4). Um mehr Umsteigemöglichkeiten zu bieten fährt der Zug zuvor zum alten Hauptbahnhof und hält auch dort.

RE 8

Alle Züge dieser Linie halten am neuen Hauptbahnhof. Sie benutzen die Gleise des oberen Regionalbahnhofs (5-10) und enden dort.

RE 80

Alle Züge dieser Linie halten am neuen Hauptbahnhof. Sie benutzen die Gleise des oberen Regionalbahnhofs (5-10) und enden dort.

RB 81

Alle Züge dieser Linie halten am neuen Hauptbahnhof. Sie benutzen die Gleise des oberen Regionalbahnhofs (5-10) und enden dort.

5. Innerstädtischer Verkehr

Der Bahnhof soll durch die S2, S3 , S5 und U1, U3, U4 erreichbar sein. Hierfür gibt es einen eigenen Vorschlag.

Der Vorschlag ist Teil dieses Projektes. Nur mit diesem ergibt er Sinn

Neuer Hauptbahnhof an der Bille

A. Anbindung an die U-Bahn

Der neue Hauptbahnhof muss auch gut an die U-Bahn angebunden werden. Hioerfür sind ein paar Baumaßnahmen notwendig. Es werden jedoch auch Probleme des heutigen Netzes behoben. 

5.1.Probleme heute

5.1.1. Schlechter Takt der U4

Da die U4 auf einigen Abschnitten gemeinsam mit der U2 verläuft, kann nur ein 5 Minuten Takt in der HVZ angeboten werden.

Die U4 wird in Zukunft verlängert. Dadurch hat sie mehr Fahrgäste. Nun braucht man einen besseren Takt.

Zitat aus dem Vorschlag von OEV-Fahrgast: Link zum Vorschlag

Langfristig soll die aktuell nur der Anbindung der Hafencity dienende Linie U4 nach Wilhelmsburg und möglicherweise auch Richtung Harburg verlängert werden. Hier besteht heute bereits ein ansehnliches Potenzial für zusätzliche Fahrgäste, die von der S-Bahn, den Bussen, insb. aber natürlich dem Auto umsteigen würden. Vor allem wird im Süden Hamburgs aber auch mit einem weiteren Anstieg der Bevölkerungszahlen und entsprechendem Mehrverkehr zu rechnen sein. 

Wird die U4 also wie geplant weitergebaut, hat sie in Zukunft deutlich mehr Fahrgäste zu transportieren. Dafür muss sie im Takt verdichtet werden – aktuell fährt sie nur alle 10 min. In der Innenstadt teilt sie sich ihre Strecke bis zur Haltestelle Horner Rennbahn mit der U2, die bereits so gut ausgelastet ist, dass der gemeinsame Abschnitt mit CBTC-Technik für bis zu 6 Züge/10 min ausgerüstet wird.

Geht man davon aus, dass auf der U2 mittelfristig zu den Hauptverkehrszeiten ein Bedarf für Züge alle 2,5 min besteht, so wird die U4 selbst im teilautomatisierten Betrieb nicht häufiger als alle 5 min fahren können. Mehr als genug für die heutige Situation und selbst eine bis ins Reiherstiegviertel verlängerte U4, klar. Aber ist das langfristig wirklich erstrebenswert? Aus meiner Sicht braucht es bei einem konsequenten Weiterbau der U4 – der stadtplanerisch und verkehrlich sinnvoll ist – mehr Züge. 

5.1.2. Besondere Führung der U3

Die U3 ist derzeit keine richtige Ringlinie. Sie beginnt in Barmbek und fährt dann den Ring. Nun endet sie jedoch in Wandsbeck Gartenstadt. Wer also von Mundsburg zur Kellinghusenstraße will, der muss in Barmbek umsteigen. 

https://commons.wikimedia.org/wiki/File:U3-HH-Fahrgastzahlen.png

5.2. Neue Fahrpläne

Anmerkung: Alle Takte sind für die HVZ gedacht.

5.2.1 Fahrplanänderung der U1

Die U1 bekommt im Innenstadtbereich einige Veränderungen. Aufgrund vieler Linienläufe ist auch die Umbenennung in zwei U-Bahn Linien möglich. Hier steht nun U1 A und U1 B. Diese sollen aber nicht so heißen. 

U1 A: 

Norderstedt Mitte – Richtweg – Garstedt – Ochsenzoll – Kiwittsmoor – Langenhorn Nord – Langenhorn Markt – Fuhlsbüttel Nord – Fuhlsbüttel – Klein Borstel – Ohlsdorf – Sengelmannstraße (City Nord) – Alsterdorf – Lattenkamp (Sporthalle) – Hudtwalckerstraße – Kellinghusenstraße – Klosterstern – Hallerstraße – Stephansplatz (Oper/CCH) – Jungfernstieg – Meßberg – Recha-Lübcke Damm - Hauptbahnhof - Berliner Tor - Lübecker Straße – Uhlandstraße – Mundsburg – Hamburger Straße – Dehnhaide – Barmbek – Habichtstraße – Wandsbek-Gartenstadt - Trabrennbahn - Farmsen - Oldenfelde – Berne – Meiendorfer Weg – Volksdorf – Buckhorn – Hoisbüttel – Ohlstedt 

U1 B

Norderstedt Mitte – Richtweg – Garstedt – Ochsenzoll – Kiwittsmoor – Langenhorn Nord – Langenhorn Markt – Fuhlsbüttel Nord – Fuhlsbüttel – Klein Borstel – Ohlsdorf – Sengelmannstraße (City Nord) – Alsterdorf – Lattenkamp (Sporthalle) – Hudtwalckerstraße – Kellinghusenstraße – Klosterstern – Hallerstraße – Stephansplatz (Oper/CCH) – Jungfernstieg – Meßberg – Steinstraße – Hauptbahnhof Süd – Lohmühlenstraße – Lübecker Straße – Wartenau – Ritterstraße – Wandsbeker Chaussee – Wandsbek Markt – Straßburger Straße – Alter Teichweg – Wandsbek-Gartenstadt – Trabrennbahn – Farmsen – Oldenfelde – Berne – Meiendorfer Weg – Volksdorf -  Buchenkamp – Ahrensburg West – Ahrensburg Ost – Schmalenbeck – Kiekut – Großhansdorf

Taktung

Beide Linienläufe verläufen in der HVZ im T5. Dadurch entsteht bei der Ergänzung beider ein T2,5. 

Die U1 B wird zwischen dem Meßberg und Wandsbek-Gartenstadt zum T2,5 in der HVZ ergänzt.

5.2.2 Fahrplanänderung der U2

Die U2 behält ihren Verlauf. 

Sie hat in der HVZ von Richtung Niendorf aus bis zur Burgstraße einen T2,5. Dannach ergänzt sie sich mit der U4 zum T2,5. Selbst hat sie bis Mümmelmannsberg jedoch T5

5.2.3 Fahrplanänderung der U3

Die U3 wird zur reinen Ringlinie. Dies bedeutet, dass der Ast nach Wandsbek-Gartenstadt wegfällt. 

Zwischen dem Berliner Tor und Schlump verkehrt sie in der HVZ im T2,5. Zwischen dem Berliner Tor und Barmbek ergänzt sie sich mit der U1 zum T2,5. Im Norden hat sie T5.

5.2.4 Linienführung U4

Die U4 verkehrt nun zwischen dem Jungfernstieg und dem Hauptbahnhof im T2,5. Bis zum Hoorner Geest im T5. Sie besteht somit aus zwei Zugführungen:

Jungfernstieg -(Stadthausbrücke (Bau möglich)) - Überseequartier - HafenCity Universität - Hauptbahnhof -Elbbrücken - Moldauhafen (geplant) 

Jungfernstieg -(Stadthausbrücke (Bau möglich)) - Überseequartier - HafenCity Universität - Hauptbahnhof  - Berliner Tor – Burgstraße – Hammer Kirche – Rauhes Haus – Horner Rennbahn (im Bau: – Stoltenstraße – Horner Geest)

Jungfernstieg - Hauptbahnhof: T2,5

Hauptbahnhof - Horner Geest: T5

5.2.5 U5 ???

Die neue U5 könnte man zum Hauptbahnhof führen. Die Planungen jetzt noch zu verändern wäre aber schwierig. Demnach würde ich sie vorerst lassen.

5.3. Baumaßnahmen

Fast die gesamte Neubaustrecke ist oberirdisch. Demnach sollen die Baukosten möglichst gering sein. 

Ich rechne mit Baukosten zwischen 600 und 700 Millionen Euro. Im Vergleich zur neuen U5 müsste dies auf jeden Fall machbar sein.

B. S-Bahn Anbindung. 

https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Karte_der_S-Bahn_Hamburg_2030_(Planungsstand_2022).svg

Diese Karte dient als Grundlage der weiteren Planung. 

Demnach werden die S- Bahn Linien S3, S5 und S6 von Beginn an am Hauptbahnhof halten. Später wird auch Die S2 an dieselbe Haltestelle geführt.

Die S4 ist eine Zweisystem S-Bahn. Dies bietet einige Vorteile. In der Regel verläuft sie über das Berliner Tor zum alten Hauptbahnhof. In der HVZ jedoch ist dies etwas anders. 

Alle Pendler, die mit der S4 aus der Stadt fahren, arbeiten in den östlichen Stadtteilen Hamburgs. Deshalb können sie in der HVZ vom Hauptbahnhof in die S4 einsteigen. Diese fährt dann auf normalen Bahnstrecken bis Wandsbek. 

Dadurch kann man vom Hauptbahnhof ständig in die S2,S4, S5 und S6 einsteigen. In die S4 nur in der HVZ.

C Kapazität

Hier die Rechnung für die HVZ. Alle Linien fahren als Langzug. 

S-Bahn:

Die S2 verkehrt im 5 Minuten Takt. Die S3, S4, S5 und S6 im 10 Minuten Takt.

Zwischen 7:00 und 8:00 Uhr:

190*3 (Sitzpläzte eines Zuges) * 36 (6-10-minütliche Linien. Die S2 wird doppelt gezählt in einer Stunde) = 20.500 Sitzplätze (1h)

U-Bahn: 

U1: Im T5 als Langzug. 

58(DT-6F)*3 (Langzug)*12 = 2088 Sitzplätze

U4: Im T2,5 als Langzug

58(DT-6F)*3 (Langzug)*24 = 4176 Sitzplätze

Gesamt:  6264 Sitzplätze (1h)

Fazit: Pro Stunde stehen maximal 26764 Sitzplätze zur Verfügung. Stehplätze sind nicht berücksichtigt. Dies ist zwar etwas mehr, als am Berliner Hauptbahnhof, aber dennoch ausbaufähig.

6.Reihenfolge der Baumaßnahmen

Natürlich wird ein Großprojekt nicht sofort fertig sein. Da Hamburgs Bahnstrecken bereits jetzt über lastet sind, ist es wichtig, Schnell abhilfe zu schaffen. Durch kleinere Umbauten wird dies bis 2040 möglich sein. Ab dann ist ein hever Bahnhot nötig.

1. Bau des Fernverkehrbahnhofs (6 Gleise) Dadurch wird der Großteil des Fernverkehrs aus dem alten Hauptbahnhof genommen. Dies entlastet ihn bereits enorm. Um ihn kurzfristig gut anzuschließen wird eine S-Bahn Haltestelle gebaut.

 Baubeginn: 2040; Bauzeit ca: 5 Jahre

2. Bau des Empfangsgebäudes und Busbahnhofs Um die Bauzeit des Fernverkehrsbahnhofs zu verkürzen, wird das große Empfangsgebäude erst später gebaut.

Baubeginn: 2045, Bauzeit: 3 Jahre

3.8.4. Oberer Regionalbahnhof + S2,U4 Anschluss

Gleichzeitig mit dem Baubeginn des Empfangsgebäudes, soll auch der Baubeginn des Oberen Regionalbahnhofs sein. Dieser verläuft paralell zum bestehenden Fernverkehrsbahnhof.

Um nun auch den innerstädtischen SPNV besser anzubinden, gibt es zwei weitere Baustellen. Diese werden gleichzeitig gebaut. Einerseits wird die U4 bis zum Hauptbahnhof verlängert. Unter dem Empfangsgebäide entsteht ein U-Bahnhof. Andererseits wird die S2 verlegt. Sie hält hun an der selben Haltestelle wie S3 und S5.

Baubeginn: 2045 Bauzeit: 5 Jahre

5. U1 Anschluss und U4 Weiterbau

Baubeginn: 2050 Bauzeit: 5 Jahre

6. Bau der Fernverkehrsanbindung des Flughafens

Baubeginn: 2052Bauzeit: 8 Jahre

7. Bau des unteren Regionalbahnhofs

Baubeginn: 2060 Bauzeit: 5 Jahre

8. Weitere Ausbauvorhaben 

???

7. Ähnliche Vorschläge 

Dieser Vorschlag

• aufwändiger
• längerer Tunnel
• Geht komplett unter der ganzen Innenstadt
• Viele Punkte bereits durch den Citytunnel angebunden

Dieser Vorschlag bietet am wenigsten Flexibilität. Einzig Züge aus und in Richtung Harburg könnten einen Tiefbahnhof erreichen. Eine Verbindung Harburg – Lübeck wäre nicht möglich.

In diesem Vorschlag

• Unterirdischer Kopfbahnhof am Dammtor
• Es entstehen zwei wichtige Halte
• Keine gute Wendemäglichkeit
• —Nicht zu empfehlen—

Dieser Vorschlag

• Ost-West Hauptbahnhof mit Regionalzugtunnel
• Sehr lange Tunnel
• Lange Umsteigewege zum neuen Hauptbahnhof
• —Nicht zu empfehlen—

Bei diesem Vorschlag

• Sehr Ungenau
• —Nicht zu empfehlen—

dieser Vorschlag würde vielleicht den HBF etwas entlasten, doch scheint mir ein Vorschlag, der die Innenstadt weiträumig umfährt in einer Stadt, wo jede Linie den HBF zu berühren hat, kaum realistisch.

Auch auf solche Art oder auch so könnte man Züge aus dem HBF herausnehmen, aber wahrscheinlich wären das nur zusätzliche Züge, da die Innenstadt nicht erreicht werden würde. Auch diese Variante hat kaum noch Ähnlichkeit mit meinem Vorschlag.

Dieser Vorschlag  Das gleiche gilt für diesen Vorschlag.

• Viergleisiger Ausbau der Verbindungsbahn
• Dieser jedoch nur durch Tunnel (VET S-Bahn) möglich

Dieses Mammutprojekt scheint mir allzu unrealistisch zu sein.

Dieser Vorschlag kopiert die City-S-Bahn für die Regionalbahn bei einem für Regionalbahnen zu engen Stationsabstand. Außerdem ist wieder keine Durchbindung der Relation Harburg – Lübeck möglich.

 Dieser Vorschlag

• Soll Hbf entlasten
• Buildet Ostkreuz
• Ist zu weit entfernt
• Nicht gut an Innenstadt angebunden
• —Nicht zu empfehlen—

Dieser Vorschlag

• Unterirdischer Hbf
• Lange Tunnel
• Grobe Einzeichnung
• Zu teuer
• —Nicht zu empfehlen—

Dieser Vorschlag

Ist Teil meines Vorschlages mit dem Ringbetrieb 

• siehe 2.1 Ringbetrieb 

Auch hier

• Unterirdischer Hbf
• Lange Tunnel
• Grobe Einzeichnung
• Zu teuer
• —Nicht zu empfehlen—

Neue Vorschläge seit Januar 2023:

Dieser Vorschlag

Ist zwar von mir, aber doch überdimentioniert. Zu diesem stehe ich heute nicht mehr.

Ost-West Tunnel

• Guter Vorschlag
• Jedoch nicht der erste
• Untersuchungen laufen bereits (?)

Kopfbahnhof

• Unterirdischer Kopfbahnhof unter Hauptbahnhof.
• Kopfmachen ist umständlich

Turmbahnhof

• Lange Tunnel
• Zu teuer
• Weiter vom Zentrum entfernt
• Utopisch