Auf dieser strecke, würden wir den Typ „Twindexx Vario" Vorschlagen, dem diese aus 6 Wagen bestehen sollte.
Dazu sollte hier, somit, zwei neue Haltepunkt im Raume Weinböhla entstehen und dem dazu, Weinböhla - Mitte und Niederau - Siedlung gehalten werden soll.
Zu allem in Weinböhla, sind in vielem auf Zuwachs von Fahrgästen zu spüren, sollten die Menschen, dem die oberhalb von Weinböhla wohnen, auf einen solchen Halt profitieren.
Gegenüber in Leipzig, wäre eine neue Haltestelle in Leipzig - Riesaerstr möglich und dazu, auf ein Haltepunkt an dieser Stelle nachzudenken.

In dem die Fahrgastzahlen gestiegen sind und dem, auch eine Entlassung für die RE Linie Leipzig - Dresden hermuss, wissen wir aber auch, wo dazu die nachfrage auf dieser Strecke besteht und hier, würde eine solche Verbindung, ein Vorteil für die Reisende sein.

Zu deren, dieser Typ von „Twindexx Vario" auch auf 200 Km/h fahren kann, und eine zusätzlich, aber auch sinnvoll Verbindung zwischen Dresden und Halle sein kann, würde dabei eine Fahrt von Dresden nach Halle auf 1:32 Stunde sich belaufen.

Die Abfahrt in Pirna, sollte auf die Minute 30 sein und in Halle, sollte die Abfahrt in der Minute 15 sein, dem dazu, dieser Zug nicht den Fernverkehr und auch, dem Regionalexpress nicht in die Nähe kommt.

Pirna Hbf
Heidenau
Dresden Hbf
Dresden - Friedrichstadt
Dresden - Cotta
Dresden - Cossebaude
Weinböhla - Mitte
Niederau - Siedlung
Riesa Hbf
Oschatz
Wurzen
Borsdorf
Leipzig - Engelsdorf
Leipzig - Riesaerstr
Leipzig - Mockauer Straße
Leipzig - Messe
Flughafen Leipzig/Halle
Halle Saale Hbf

Moin!

Das Straßenbahnnetz Bremen besteht fast nur aus radialen Verbindungen und es fehlt an tangentialen Verbindungen, die die Ortsteile untereinander verbinden und für Entlastung sorgen.

Daher schlage ich hier innenstadtnahe tangentiale Straßenbahnverbindung vor.

Aktuell gibt es nicht selten Veranstaltungen oder Demonstrationen, vor allem in der Innenstadt. Und schnell ist das befahrbare Netz dann komplett überlastet. Bei jeder dieser Veranstaltungen stehen z.B. zwischen den Haltestellen Falkenstraße und Doventorsteinweg 10 bis 20 Bahnen, weil sie nicht durch die Innenstadt kommen. Denn wenn in Bremen der Hauptbahnhof, die Domsheide und der Brill blockiert ist, kommen die Bahnen nirgendwo hin. Außerdem sind neue Straßenbahnlinien dadurch schwer einzurichten. Nur zwischen Am Wall und Am Brill wäre noch platz für eine neue Linie. Lange Rede, kurzer Sinn, es braucht eine Innenstadtumgehung für die Bremer Straßenbahn. Dafür bietet sich am besten eine Strecke an, über die möglichst viele Linien ausweichen können. Daher habe ich mich für eine Strecke zwischen der Holleralle und Daniel-von-Büren-Straße entschieden.

Warum? Diese Verbindung umgeht die komplette Innenstadt, aber auch nicht mehr. Direkt nach dem Ende der Innenstadt führt die Umgehung auch wieder auf die bestehenden Strecken. Außerdem verbindet sie 4 radiale Strecken miteinander. Weiterer Pluspunkt: Es werden auch noch 6.000 Einwohner neu an die Straßenbahn angebunden. Wenn man bedenkt, dass 4 bestehende Strecken entlang dieser Strecke liegen, sind die 6.000EW relativ viel. Es würde sich auch eine Verlängerung nach Findorff anbieten, weshalb ich den Abzweig eingezeichnet habe.

Zwischen der Findorffallee und Am Stern wäre es möglich, die Strecke neben der Straße zu führen. Zur D.-v.-Büren-Straße und Hollerallee würde sie straßenbündig verlaufen. Befahren werden könnte die Strecke von vielen Linien. Zum Beispiel der 5 oder einer neuen Linie Gröpelingen/Überseestadt - Borgfeld/Universität.

Kleine Stücke dieser Verbindung wurden in diesen Vorschlägen vorgeschlagen:

https://linieplus.de/proposal/bremen-teil-03-strassenbahnlinie-5-buergerpark/

https://linieplus.de/proposal/hb-findorffstr-weidedamm/

https://linieplus.de/proposal/strassenbahn-bremen-linie-5-waller-friedhof-baumhauser-weg/

Viele Grüße

Die in Plamag endende Trasse soll zur Mall PlauenPark verlängert werden. Sie wird größtenteils unabhängig eingleisig neben der B92 gebaut. Mittels einer Rampe anstelle der Treppe, gelangen die Züge (und auch Fußgänger und Radfahrer) auf den tieferliegenden Parkplatz, wo die Wendeschleife gebaut wird. Mit ~1km Länge blieben Aufwand und Kosten überschaubar.

5 und 6 bedienen die Verlängerung Mo-Fr 6-21 Uhr und Sa 6-9 und 18-21 Uhr im 30'-Takt, Sa 9-18 Uhr im 20'-Takt. Die Wendeschleife Plamag bleibt für Verstärker-, Früh- und Sonntagsfahrten erhalten. Die Haltestelle Plamag wird neu im Linksfahrbetrieb genutzt, sie muss daher nicht umgebaut werden.

Die Anbindung der Mall wird so verbessert. Bisher muss man entweder 1km laufen, oder auf die jeweils zweistündlich verkehrenden Buslinien 42 und 143 hoffen. Ein Anreiz weniger zum Autokauf.

Der Busverkehr soll nicht verändert werden. 42 und 143 könnten zwar theoretisch zum PlauenPark verkürzt werden. Der vermiedene Parallelverkehr führte aber zu Umsteigezwang und nicht zu Kurseinparungen.

(Hinweis: Aktuell ist wegen Bauarbeiten das Straßenbahnliniennetz verändert.)

Rom ist die Hauptstadt Italiens und auch mit über 2,7 Millionen Einwohnern auch die bevölkerungsreichste Stadt. Allerdings kennt man Rom nicht nur als Hauptstadt Italiens, sondern auch als Sitz des Papstes - wobei das politisch gesehen nicht ganz richtig ist, denn der Sitz des Papstes ist die Vatikanstadt und diese ist ein Stadtstaat, der komplett von Italien und somit auch von Rom umgeben ist - sowie auch Rom von den Römern. Ich spreche hier vom alten Rom, einem riesigen Weltreich in Europa. Als Relikt an die alten Römer haben wir heute noch römische Ziffern auf Uhren oder unsere Freude an Thermen und Wagenrennen von ihnen übernommen, sowie den Bau von befestigten Straßen. Die Hauptstadt des riesigen römischen Reiches war - wie sollte es auch anders sein - Rom, die Stadt am Tiberstrom. Bereits in der Antike zu Zeiten des riesigen römischen Reiches, also vor 1500 bis 2700 Jahren war Rom eine Weltstadt. Um 117 n. Chr. hatte das Römische Reich seine größte Ausdehnung erreicht.

Wie ich eben erwähnt habe, ist Rom eine Millionenstadt mit über 2,7 Millionen Einwohner und war schon vor ca. 2000 Jahren eine große Stadt von Welt. Das führt aber verkehrstechnisch zu einem schönen Problem, denn die Tatsache, dass Rom schon vor 2000 Jahren eine Weltstadt war, erschwert heute den U-Bahn-Bau, da jedes Mal bei der Errichtung von U-Bahn-Bau-Gruben archäologische Funde gemacht werden. Bis heute hat Rom nur zwei U-Bahn-Linien und die dritte, die Linie C, befindet sich noch immer großzügig in Bau. Als ich vor 13 Jahren (als Schüler) mit meinem Latein-Kurs in Rom war, habe ich schon die U-Bahn-Baustelle an der Piazza Venezia gesehen und heute ist sie laut Openstreet-Map dort immer noch eine Baustelle. Deswegen sollte man in Rom bevorzugt, dort wo nicht zwingend eine U-Bahn oder ein S-Bahn-Tunnel erforderlich, definitiv auf den Ausbau der Straßenbahn setzen. Schließlich muss diese nicht unter dem Alten Rom gebaut werden, sondern kann über dem Alten Rom errichtet werden.

Die Viale Guglielmo Marconi verbindet die beiden Stadtteile Trastevere und EUR (Esposizione Universale di Roma = Weltausstellung Rom) und ist eine gut ausgebaute mehrspurige Stadtstraße mit einem breiten Grünstreifen in der Mitte und damit eine Straße, die sich optimal für eine Straßenbahn eignet. Die Straßenbahnlinie soll hierbei einen durchgehenden besonderen Bahnkörper in der Straßenmitte erhalten. An der Stelle, wo die Straßenbahn in den Stadtteil EUR abknickt mündet sie in einer Birne (Autobahndreieck-Bauform) in die Via Cristoforo Colombo. Deswegen bekommt dort die Straßenbahn eine höhenfreie Überführung. Schließlich fährt sie in der Mitte der ebenfalls großzügig breitgebauten Via Cristofore Columbo. In EUR endet die Straßenbahn am Palasport mit Übergang zur Metrolinie B.

Im Moment verkehren vier Buslinien, davon eine Nachtlinie von Trastevere aus über die komplette Viale Vuglielmo Marconi. Kurz vor der Tiberbrücke kommen zwei weitere Businien hinzu. Die Verbindung Trastevere - EUR wird durch die Buslinie 170 hergestellt. Diese wird im Zuge der Straßenbahnverlängerung eingestellt. Am Bahnhof Marconi besteht Anschluss an die Metrolinie B. Die S-Bahn nach Lido di Ostia fährt dort zwar im Moment noch durch, kann aber selbstverständlich im Zuge der Straßenbahnverbindung dort einen neue Station bekommen.

Naheliegend ist es, dass die am Bahnhof Trastevere endende Straßenbahnlinie 3 über diese Neubaustrecke nach EUR verlängert wird.

I. Grundsätzliches

Der Bezirk Berlin Spandau (257.091 Einwohner) hat einen schlechten ÖPNV. Es gibt nur 2 S-Bahn Haltestellen und 7 U-Bahn Haltestellen. Westlich der Havel ist bis auf das Zentrum kein SPN vorhanden. Dies hat die Stadt Berlin erkannt und es existieren nun folgende Projekte.

1. Planungen

1.1. Verlängerung der U7

Seit ungefähr den 1970er Jahren steht im 200-Kilometer-Plan der Stadt Berlin, die U7 vom derzeitigen Endbahnhof Rathaus Spandau in Richtung Heerstraße Nord über die Spandauer Wilhelmstadt zu verlängern. Zeitweise war geplant, die U7 zum Falkenhagener Feld zu führen, was dann jedoch der Strecke der heutigen U2 zugeteilt wurde. Im aktuellen Flächennutzungsplan der Berliner Senatsbauverwaltung ist die Verlängerung nach Staaken enthalten. Im Jahr 2020 gab die Berliner Verkehrssenatorin Regine Günther eine Machbarkeitsstudie für die Verlängerung der U7 in Richtung Heerstraße in Auftrag. Die Studie ergab, dass mit bis zu 40.000 Fahrgästen pro Tag auf dem neuen Streckenabschnitt zu rechnen sei.[4] Aktuell wird für die Verlängerung um fünf Bahnhöfe bzw. Haltepunkte mit Kosten von etwa 580 Millionen Euro gerechnet. Eine Fertigstellung soll bis Mitte der 2030er Jahre erfolgen.[5]

Westliche Erweiterungsplanung

		Magistratsweg
		Sandstraße
		Gatower Straße
		Melanchthonplatz oder Földerichplatz oder Pichelsdorfer Straße
		Seeburger Straße
		Rathaus Spandau
		bestehende Strecke Richtung Jungfernheide, Rudow

1.2. Verlängerung der U2

Bereits seit der Eröffnung der Berliner U-Bahn war geplant, eine Strecke nach Spandau zu bauen. 1984 geschah dies bereits mit der U7, dennoch gibt es bis heute die Pläne, die U2 mindestens bis nach Spandau zu verlängern. Am Bahnhof Rathaus Spandau, wo heute schon die U7 endet, wurden bereits zwei Gleiströge mitgebaut, um die später hier eintreffende Kleinprofil-U-Bahn ohne große Umbauten aufnehmen zu können. Das Besondere dabei wäre, dass die Züge der U2 hier im Linksverkehr fahren würden. Allerdings soll diese Strecke nicht endgültig dort enden, sondern noch einmal fünf Stationen weiter Richtung Norden zum Falkenhagener Feld geführt werden, was auch im Flächennutzungsplan Berlin ausgewiesen ist.[34] Letztere Verlängerung ist jedoch laut Senat bis 2030 nicht zu erwarten.[10]

Von Olympiastadion, Zoologischer Garten
	20,7	Ruhleben (Rl)
		Ruhlebener Straße
		Tiefwerder Weg
	0,0	Rathaus Spandau
		Flankenschanze
		Zeppelinstraße
		Westerwaldstraße
		Falkenhagener Feld
		Stadtrandstraße

1.3. Verlängerung der S-Bahn nach Falkensee

Der Nutzen der Verlängerung der S-Bahn von Spandau nach Falkensee beziehungsweise Finkenkrug wurde in einer Wirtschaftlichkeitsuntersuchung der Bundesregierung sowie der Länder Berlin und Brandenburg begründet. Im März 2008 wurde dem Projekt ein Kosten-Nutzen-Faktor von 1:1,31 bescheinigt.[83][84] Mit dem Bau dieser Strecke würde der bevölkerungsstarke westliche Teil Spandaus an das Schnellbahnnetz angebunden werden. Die Ausführung ist umstritten. Der ehemalige Berliner Senat aus SPD und Linkspartei war für den Bau, die Grünen und die CDU des Landkreises Havelland haben sich dagegen ausgesprochen. Die Stadt Falkensee und die Gemeinden hinter Finkenkrug befürchten eine Ausdünnung der RE- und RB-Anbindung. Sollte sich die Haushaltslage der Stadt Berlin verbessern, kann diese Strecke – zumindest auf Berliner Gebiet – als am ehesten realisierbar angesehen werden.[85] Eine Untersuchung hat ergeben, dass für die Strecke bis Hackbuschstraße ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 2,64 besteht. Die Baukosten für diesen Abschnitt wurden im Jahr 2009 mit 37 Millionen Euro ermittelt.[86] Für eine Verlängerung nur innerhalb Berlins lehnt der Bund eine Förderung jedoch ab. Eine alternativ untersuchte Verlängerung auf der Trasse der Osthavelländischen Eisenbahn zur Falkenseer Chaussee ergab einen Nutzen-Kosten-Faktor weit über 1, wurde allerdings vom Bezirksamt Spandau abgelehnt.[87] Längerfristig sei eine Verlängerung über Falkensee hinaus bis Nauen geplant, so die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz.

1.4. Ausbau der Bötzowbahn

Für eine S-Bahn-Anbindung des Spandauer Ortsteils Falkenhagener Feld will das Land Berlin die bestehende Infrastruktur der Bötzowbahn nutzen und neue attraktive Verbindungen per Schiene schaffen. Dafür haben die Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz und die Havelländische Eisenbahngesellschaft (HVLE AG) als Betreiber der Bötzowbahn nun die Finanzierungsvereinbarung für die Vorplanung unterzeichnet. Der VBB fungiert in dem Projekt als Koordinator zwischen den Vertragspartnern.

Mit neuen S-Bahnstationen im Bereich Falkenhagener Feld soll der Bahnhof Spandau als lokaler Mittelpunkt der öffentlichen Verkehrsströme entlastet werden. Gleichzeitig erhalten die Fahrgäste zusätzliche, attraktivere und kürzere Verbindungen in die Berliner Innenstadt. An den zwei neu zu errichtenden Stationen Seegefelder Straße und Falkenseer Chaussee werden dafür anschlussfreundliche Verknüpfungen mit dem öffentlichen Busverkehr vorgesehen. Für eine mögliche Weiterentwicklung des S-Bahnnetzes zu einem späteren Zeitpunkt wird eine optionale Weiterführung der S-Bahn von Falkenseer Chaussee bis Johannesstift planerisch mit untersucht.

2. Notwendigkeit und Nutzen der Planungen

Dies ist bedeutet auch jede Menge Geld, doch ist dies auch wirklich notwendig? Hierfür müssen wir uns die einzelnen Projekte anschauen.

2.1 Verlängerung der U7

Machbarkeitsstudie für die Verlängerung der U7: bis zu 40.000 Fahrgästen pro Tag

— Ist notwendig. 40.000 Fahrgäste können nur mit hochwertigem SPNV (U-Bahn / S-Bahn) abgewickelt werden. Eine S-Bahn schließe ich aus. Demnach sollte die U7 verlängert werden —

2.2 Verlängerung der U2

— Nutzen ist wohl zu gering. Der Kosten-Nutzen Faktor wird hier knapp werden. Eine schnelle Straßeen- oder Stadtbahn reicht auch aus —

2.3. Verlängerung der S-Bahn nach Falkensee

Im März 2008 wurde der Verlängerung bis Finkenkrug ein Kosten-Nutzen-Faktor von 1:1,31 bescheinigt.

Strecke bis Hackbuschstraße ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 2,64

— Der Kosten-Nutzen Faktor für Finkengrug war 2008 bei 1:31. Dies wäre ohne Kostensteigerung damals wohl ok gewesen. Ich nehme an, dass der Kosten-Nutzen Faktor heute geringer wäre. Wegen größeren Baukosten und der hohen wahrscheinlichkeit für Kostensteigerungen. Bis Finkenkrug fällt damit weg. Die Verlängerung nur bis zur Hackbuschstraße ist natürlich nachwievor möglich. Aber eine kurze Strecke? Da halte ich meine Lösung besser —

2.4. Ausbau der Bötzowbahn (S-Bahn)

Hier gibt es soweit ich weiß noch keine genauen Berechnungen. Der Kosten-Nutzen Faktor wird für die Strecke bis zum Falkenhagener Feld schätzungsweise zwischen 1,5 und 2,0 liegen. Bis zum Johannesstift jedoch nur noch bei 0,75 – 1,25. Dies sind jedoch nur Schätzungen.

— Wenn man nun nur bis zum Falkenhagener Feld baut, wird der Rest der Strecke nicht genutzt. Dies ist schade, da man hier zum Beispiel auch eine Reggionalbahn fahren lassen kann. Wennman also nur die kurze Version baut, sollte derRest der Strecke noch vom SPNV genutzt werden können —

2.5 Fazit

Die U7 sollte wie geplant als Voll-U-Bahn verlängert werden.

Bei der Verlängerung der U2 muss unbedingt nach Alternativen gesucht werden.

Für die Verlängerung der S-Bahn nach Falkensee ist es sinnvoll nach Alternativen zu schauen

Für die Verlängerung der S-Bahn zum Falkenhagener Feld ist es sinnvoll nach Alternativen zu schauen

II. Stadtbahn Spandau

1. Das System

1.1 Technische Daten

Spurbreite: 1435 mm

Elektrifizierung: Oberleitung mit 750V

Fahrzeugbreite: ca: 2,3m

Höchstgeschwindigkeit: 70km/h

1.2 Ähnliche Systeme

Das Stadtbahnsystem soll möglichst unabhängig sein. Es soll keine Straßenbahn sein. Städte, die sowohl Stadtbahn als auch Straßenbahn haben, sind gute Beispiele. Ein Beispiel wäre das Nierderflurnetz (1,7,9) der Stadtbahn Köln.

1.3 Fahrzeuge:

Möglich wäre Bombardier Flexty Swift, wie etwa in Köln, Bonn und Frankfurt. Was habt ihr für Vorschläge ?

Zitat aus Köln:

Nach der Ertüchtigung der Ost-West-Achse sollen auf den Linien 1 und perspektivisch auch auf der Linie 9 rund 90 Meter lange Zugverbände fahren. Diese setzen sich jeweils aus einem Lang- und einem Kurzzug zusammen. Auf diese Weise kann die Kapazität auf diesen Linien um bis zu 50 Prozent erhöht werden. Diese Erweiterung ist dringend erforderlich, um dem steigenden Fahrgastaufkommen Rechnung zu tragen.

Ähnlich soll es nun auch in Spandau funktionieren. Es gibt in der HVZ Zugverbände mit (60 m+ 30 m) 90 Meter Länge. Diese Zugverbände fahren nur in Spandau. Langzüge (60m) können mit eventuell kleinen Umbauten an den Bahnsteigen auch nach Berlin fahren. Die Kurzzüge gibt es bereits in Berlin (Bombardier Flexty Berlin (GT6-08), …)

Dadurch bekommt man in Spandau einen kostengünstigen U-Bahn Ersatz. Eine U2 Verlängerung, deren Kosten-Nutzen Faktor wahrscheinlich zu klein wäre,  ist nicht mehr notwendig.

2. Linien

DieLinien sollen sich von denen der Straßenbahn Berlin unterscheiden. Da diese in der Gegend des Bezirks Spandau verkehren, finde ich die Bezeichnung SP … sinnvoll. Dadurch wird klar, dass es eine Linie aus Spandau ist.

SP 1:  Ruhleben – Rathaus – Stadtrandstraße

SP 2: Staaken – Rathaus – Rhenaiastraße

SP 3: Rustweg – Falkenhagener Feld – Rathaus – Daumstraße/Rustweg

3. Baumaßnahmen

-folgt –

4. Statistik

-folgt –

III. Vorschlag - SP 2: Rustweg - Hakenfelde

1. Bestehende Pläne

Ausbau der Bötzowbahn

Für eine S-Bahn-Anbindung des Spandauer Ortsteils Falkenhagener Feld will das Land Berlin die bestehende Infrastruktur der Bötzowbahn nutzen und neue attraktive Verbindungen per Schiene schaffen. Dafür haben die Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz und die Havelländische Eisenbahngesellschaft (HVLE AG) als Betreiber der Bötzowbahn nun die Finanzierungsvereinbarung für die Vorplanung unterzeichnet. Der VBB fungiert in dem Projekt als Koordinator zwischen den Vertragspartnern.

Mit neuen S-Bahnstationen im Bereich Falkenhagener Feld soll der Bahnhof Spandau als lokaler Mittelpunkt der öffentlichen Verkehrsströme entlastet werden. Gleichzeitig erhalten die Fahrgäste zusätzliche, attraktivere und kürzere Verbindungen in die Berliner Innenstadt. An den zwei neu zu errichtenden Stationen Seegefelder Straße und Falkenseer Chaussee werden dafür anschlussfreundliche Verknüpfungen mit dem öffentlichen Busverkehr vorgesehen. Für eine mögliche Weiterentwicklung des S-Bahnnetzes zu einem späteren Zeitpunkt wird eine optionale Weiterführung der S-Bahn von Falkenseer Chaussee bis Johannesstift planerisch mit untersucht.

Die Bötzowbahn kann deutlich leichter zur Stadtbahn werden als zur S-Bahn. Die S-Bahn ist ohnehin nur bis zum Falkenhagener Feld geplant. Die Stadtbahn könnte viel weiter nördlich führen, weil die Kosten geringer sind. 

1. Durch den Einsatz von bis zu 90 Meter langen Zügen, ist die Kapazität definitiv groß genug. 
2. Es werden durch mehr Haltestellen und eine längere Strecke mehr Leute angebunden
3. Die Kosten sind deutlich geringer

I. Grundsätzliches

Der Bezirk Berlin Spandau (257.091 Einwohner) hat einen schlechten ÖPNV. Es gibt nur 2 S-Bahn Haltestellen und 7 U-Bahn Haltestellen. Westlich der Havel ist bis auf das Zentrum kein SPN vorhanden. Dies hat die Stadt Berlin erkannt und es existieren nun folgende Projekte.

1. Planungen

1.1. Verlängerung der U7

Seit ungefähr den 1970er Jahren steht im 200-Kilometer-Plan der Stadt Berlin, die U7 vom derzeitigen Endbahnhof Rathaus Spandau in Richtung Heerstraße Nord über die Spandauer Wilhelmstadt zu verlängern. Zeitweise war geplant, die U7 zum Falkenhagener Feld zu führen, was dann jedoch der Strecke der heutigen U2 zugeteilt wurde. Im aktuellen Flächennutzungsplan der Berliner Senatsbauverwaltung ist die Verlängerung nach Staaken enthalten. Im Jahr 2020 gab die Berliner Verkehrssenatorin Regine Günther eine Machbarkeitsstudie für die Verlängerung der U7 in Richtung Heerstraße in Auftrag. Die Studie ergab, dass mit bis zu 40.000 Fahrgästen pro Tag auf dem neuen Streckenabschnitt zu rechnen sei.[4] Aktuell wird für die Verlängerung um fünf Bahnhöfe bzw. Haltepunkte mit Kosten von etwa 580 Millionen Euro gerechnet. Eine Fertigstellung soll bis Mitte der 2030er Jahre erfolgen.[5]

Westliche Erweiterungsplanung

		Magistratsweg
		Sandstraße
		Gatower Straße
		Melanchthonplatz oder Földerichplatz oder Pichelsdorfer Straße
		Seeburger Straße
		Rathaus Spandau
		bestehende Strecke Richtung Jungfernheide, Rudow

1.2. Verlängerung der U2

Bereits seit der Eröffnung der Berliner U-Bahn war geplant, eine Strecke nach Spandau zu bauen. 1984 geschah dies bereits mit der U7, dennoch gibt es bis heute die Pläne, die U2 mindestens bis nach Spandau zu verlängern. Am Bahnhof Rathaus Spandau, wo heute schon die U7 endet, wurden bereits zwei Gleiströge mitgebaut, um die später hier eintreffende Kleinprofil-U-Bahn ohne große Umbauten aufnehmen zu können. Das Besondere dabei wäre, dass die Züge der U2 hier im Linksverkehr fahren würden. Allerdings soll diese Strecke nicht endgültig dort enden, sondern noch einmal fünf Stationen weiter Richtung Norden zum Falkenhagener Feld geführt werden, was auch im Flächennutzungsplan Berlin ausgewiesen ist.[34] Letztere Verlängerung ist jedoch laut Senat bis 2030 nicht zu erwarten.[10]

Von Olympiastadion, Zoologischer Garten
	20,7	Ruhleben (Rl)
		Ruhlebener Straße
		Tiefwerder Weg
	0,0	Rathaus Spandau
		Flankenschanze
		Zeppelinstraße
		Westerwaldstraße
		Falkenhagener Feld
		Stadtrandstraße

1.3. Verlängerung der S-Bahn nach Falkensee

Der Nutzen der Verlängerung der S-Bahn von Spandau nach Falkensee beziehungsweise Finkenkrug wurde in einer Wirtschaftlichkeitsuntersuchung der Bundesregierung sowie der Länder Berlin und Brandenburg begründet. Im März 2008 wurde dem Projekt ein Kosten-Nutzen-Faktor von 1:1,31 bescheinigt.[83][84] Mit dem Bau dieser Strecke würde der bevölkerungsstarke westliche Teil Spandaus an das Schnellbahnnetz angebunden werden. Die Ausführung ist umstritten. Der ehemalige Berliner Senat aus SPD und Linkspartei war für den Bau, die Grünen und die CDU des Landkreises Havelland haben sich dagegen ausgesprochen. Die Stadt Falkensee und die Gemeinden hinter Finkenkrug befürchten eine Ausdünnung der RE- und RB-Anbindung. Sollte sich die Haushaltslage der Stadt Berlin verbessern, kann diese Strecke – zumindest auf Berliner Gebiet – als am ehesten realisierbar angesehen werden.[85] Eine Untersuchung hat ergeben, dass für die Strecke bis Hackbuschstraße ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 2,64 besteht. Die Baukosten für diesen Abschnitt wurden im Jahr 2009 mit 37 Millionen Euro ermittelt.[86] Für eine Verlängerung nur innerhalb Berlins lehnt der Bund eine Förderung jedoch ab. Eine alternativ untersuchte Verlängerung auf der Trasse der Osthavelländischen Eisenbahn zur Falkenseer Chaussee ergab einen Nutzen-Kosten-Faktor weit über 1, wurde allerdings vom Bezirksamt Spandau abgelehnt.[87] Längerfristig sei eine Verlängerung über Falkensee hinaus bis Nauen geplant, so die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz.

1.4. Ausbau der Bötzowbahn

Für eine S-Bahn-Anbindung des Spandauer Ortsteils Falkenhagener Feld will das Land Berlin die bestehende Infrastruktur der Bötzowbahn nutzen und neue attraktive Verbindungen per Schiene schaffen. Dafür haben die Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz und die Havelländische Eisenbahngesellschaft (HVLE AG) als Betreiber der Bötzowbahn nun die Finanzierungsvereinbarung für die Vorplanung unterzeichnet. Der VBB fungiert in dem Projekt als Koordinator zwischen den Vertragspartnern.

Mit neuen S-Bahnstationen im Bereich Falkenhagener Feld soll der Bahnhof Spandau als lokaler Mittelpunkt der öffentlichen Verkehrsströme entlastet werden. Gleichzeitig erhalten die Fahrgäste zusätzliche, attraktivere und kürzere Verbindungen in die Berliner Innenstadt. An den zwei neu zu errichtenden Stationen Seegefelder Straße und Falkenseer Chaussee werden dafür anschlussfreundliche Verknüpfungen mit dem öffentlichen Busverkehr vorgesehen. Für eine mögliche Weiterentwicklung des S-Bahnnetzes zu einem späteren Zeitpunkt wird eine optionale Weiterführung der S-Bahn von Falkenseer Chaussee bis Johannesstift planerisch mit untersucht.

2. Notwendigkeit und Nutzen der Planungen

Dies ist bedeutet auch jede Menge Geld, doch ist dies auch wirklich notwendig? Hierfür müssen wir uns die einzelnen Projekte anschauen.

2.1 Verlängerung der U7

Machbarkeitsstudie für die Verlängerung der U7: bis zu 40.000 Fahrgästen pro Tag

— Ist notwendig. 40.000 Fahrgäste können nur mit hochwertigem SPNV (U-Bahn / S-Bahn) abgewickelt werden. Eine S-Bahn schließe ich aus. Demnach sollte die U7 verlängert werden —

2.2 Verlängerung der U2

— Nutzen ist wohl zu gering. Der Kosten-Nutzen Faktor wird hier knapp werden. Eine schnelle Straßeen- oder Stadtbahn reicht auch aus —

2.3. Verlängerung der S-Bahn nach Falkensee

Im März 2008 wurde der Verlängerung bis Finkenkrug ein Kosten-Nutzen-Faktor von 1:1,31 bescheinigt.

Strecke bis Hackbuschstraße ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 2,64

— Der Kosten-Nutzen Faktor für Finkengrug war 2008 bei 1:31. Dies wäre ohne Kostensteigerung damals wohl ok gewesen. Ich nehme an, dass der Kosten-Nutzen Faktor heute geringer wäre. Wegen größeren Baukosten und der hohen wahrscheinlichkeit für Kostensteigerungen. Bis Finkenkrug fällt damit weg. Die Verlängerung nur bis zur Hackbuschstraße ist natürlich nachwievor möglich. Aber eine kurze Strecke? Da halte ich meine Lösung besser —

2.4. Ausbau der Bötzowbahn (S-Bahn)

Hier gibt es soweit ich weiß noch keine genauen Berechnungen. Der Kosten-Nutzen Faktor wird für die Strecke bis zum Falkenhagener Feld schätzungsweise zwischen 1,5 und 2,0 liegen. Bis zum Johannesstift jedoch nur noch bei 0,75 – 1,25. Dies sind jedoch nur Schätzungen.

— Wenn man nun nur bis zum Falkenhagener Feld baut, wird der Rest der Strecke nicht genutzt. Dies ist schade, da man hier zum Beispiel auch eine Reggionalbahn fahren lassen kann. Wennman also nur die kurze Version baut, sollte derRest der Strecke noch vom SPNV genutzt werden können —

2.5 Fazit

Die U7 sollte wie geplant als Voll-U-Bahn verlängert werden.

Bei der Verlängerung der U2 muss unbedingt nach Alternativen gesucht werden.

Für die Verlängerung der S-Bahn nach Falkensee ist es sinnvoll nach Alternativen zu schauen

Für die Verlängerung der S-Bahn zum Falkenhagener Feld ist es sinnvoll nach Alternativen zu schauen

II. Stadtbahn Spandau

1. Das System

1.1 Technische Daten

Spurbreite: 1435 mm

Elektrifizierung: Oberleitung mit 750V

Fahrzeugbreite: ca: 2,3m

Höchstgeschwindigkeit: 70km/h

1.2 Ähnliche Systeme

Das Stadtbahnsystem soll möglichst unabhängig sein. Es soll keine Straßenbahn sein. Städte, die sowohl Stadtbahn als auch Straßenbahn haben, sind gute Beispiele. Ein Beispiel wäre das Nierderflurnetz (1,7,9) der Stadtbahn Köln.

1.3 Fahrzeuge:

Möglich wäre Bombardier Flexty Swift, wie etwa in Köln, Bonn und Frankfurt. Was habt ihr für Vorschläge ?

Zitat aus Köln:

Nach der Ertüchtigung der Ost-West-Achse sollen auf den Linien 1 und perspektivisch auch auf der Linie 9 rund 90 Meter lange Zugverbände fahren. Diese setzen sich jeweils aus einem Lang- und einem Kurzzug zusammen. Auf diese Weise kann die Kapazität auf diesen Linien um bis zu 50 Prozent erhöht werden. Diese Erweiterung ist dringend erforderlich, um dem steigenden Fahrgastaufkommen Rechnung zu tragen.

Ähnlich soll es nun auch in Spandau funktionieren. Es gibt in der HVZ Zugverbände mit (60 m+ 30 m) 90 Meter Länge. Diese Zugverbände fahren nur in Spandau. Langzüge (60m) können mit eventuell kleinen Umbauten an den Bahnsteigen auch nach Berlin fahren. Die Kurzzüge gibt es bereits in Berlin (Bombardier Flexty Berlin (GT6-08), …)

Dadurch bekommt man in Spandau einen kostengünstigen U-Bahn Ersatz. Eine U2 Verlängerung, deren Kosten-Nutzen Faktor wahrscheinlich zu klein wäre,  ist nicht mehr notwendig.

2. Linien

DieLinien sollen sich von denen der Straßenbahn Berlin unterscheiden. Da diese in der Gegend des Bezirks Spandau verkehren, finde ich die Bezeichnung SP … sinnvoll. Dadurch wird klar, dass es eine Linie aus Spandau ist.

SP 1:  Ruhleben – Rathaus – Stadtrandstraße

SP 2: Staaken – Rathaus – Rhenaiastraße

SP 3: Rustweg – Falkenhagener Feld – Rathaus – Daumstraße/Rustweg

3. Baumaßnahmen

-folgt –

4. Statistik

-folgt –

III. Vorschlag - SP 2: Staaken - Rhenaiastraße

1. Bestehende Pläne

Machbarkeitsstudie: Verlängerung der Linie bis Hakenfelde

Neben der Erschließung der neuen Siemensstadt bietet die Reaktivierung dieser S-Bahnlinie auch eine schnellere Anbindung zum Berliner Hauptbahnhof und zum Flughafen BER. Eine weitere Machbarkeitsstudie untersucht derzeit eine mögliche Verlängerung der Strecke bis zum Stadtteil Hakenfelde.

Schon im vergangenen Jahr hatte eine Analyse bestätigt, dass eine Weiterführung der Linie über den bisher geplanten Endbahnhof Gartenfeld hinaus grundsätzlich möglich ist. Der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg hat in den vergangenen Monaten drei mögliche Varianten erarbeitet und diese kürzlich der Öffentlichkeit präsentiert.

(...)

Anschließend ginge die Streckenführung weiter über die Havel oder unter ihr hindurch und danach zur zweiten neuen Station in Hakenfelde im Bereich der Kreuzung Hakenfelder Straße/Streitstraße. Zwei weitere Varianten, die südlich dieser Streckenvariante verlaufen würden, wären ausschließlich unterirdisch realisierbar, aufgrund bestehender und geplanter Bebauungen.

All diese Varianten wären sehr teuer. Deshalb würde ich die S-Bahn oberirdisch bis zur Rhenaiastraße verlängern. Dadurch wird auch viel angebunden. Wer bis Hakenfelde will, muss dort umsteigen. Dafür hat die Stadtbahn aber mehr Haltestellen, was ein weiteres umsteigen in einen Bus nicht nötig macht. 

Dadurch kann viel Geld gesparrt werden. Ich halte unterirdische S-Bahn strecken nur im Zentrum und nicht in den Randgebieten für sinnvoll. 

Der Abschnitt zwischen Hakenfelde und dem Rathaus teilt sich die Linie SP 2 mit der SP 3. 

Das zwischen dem Rathaus und der Heerstraße eine Straßenbahn entstehen soll, ist bereits geplant. Der konkrete Verlauf jedoch nicht. 

Anstatt an der Heerstraße mit der U7 zu enden, läuft die Stadtbahn weiter bis Staaken Bf. Dort kann man recht schnell ins Zentrum von Berlin gelangen. Dies ist für einwohner in der Nähe des Bullengrabens schneller, als erst zum Bahnhof Spandau zu müssen.

Moin!

Vor circa 5 bis 10 Jahren gab es in Bremen-Nord 15 Buslinien. Heute sind es 11. Die vier Buslinien, die heute nicht mehr betrieben werden, verbanden die Bahnhöfe in Blumenthal und Vegsack mit kleineren Ortsteilen.

77: Vegesack - Bockhorn

87: St. Magnus - Beckedorf

97: Blumenthal - Buschdeel

99: Vegesack - Hammersbeck

Die Einstellung der Linien hatte durchaus seine berechtigten Gründe und teilweise wurden andere Linien auch verdichtet. Aber trotzdem bin ich persönlich nie ein großer Fan von Linieneinstellungen und teilweise ist auch der Bedarf da, die Linien wieder einzuführen. Trotzdem habe ich mir gedacht, muss es doch einen Weg geben, wie man quasi die Linien wieder einführen kann, ohne dass es unwirtschaftlich ist. Nach dem gleichen Prinzip bin ich auch bei meinem Vorschlag zur Linie 99 vorgegangen.

https://linieplus.de/proposal/bremen-buslinie-99-leuchtenburg-schoenebeck/

Zwei eingestellte Linien miteinander verbinden. Und das gleiche könnte man auch bei den anderen Strecken anwenden. In diesem Fall Beckedorf und Rönnebeck über das Gewerbegebiet. Und in diesem Fall gibt es noch einen Vorteil, der genauso wichtig ist. Dies soll die neue Strecke der 96 werden. Die 96 ist mittlerweile nur noch eine morgens und abends verkehrende Überbrückungslinie. Sie bindet keinerlei von anderen Linien nicht angeschlossene Orte an, weshalb sich Fahrten den ganzen Tag über nicht lohnen.

Beckedorf hat 1.400 Einwohner. Aktuell fährt dort die meist stündlich bis zweistündliche Regionalbuslinie 677. Diese bindet circa 50 Prozent der Ortschaft gut an. Der Rest wird weniger gut angebunden. Eine Buslinie nach Beckedorf alleine lohnt sich nicht, das gebe ich zu. Daher möchte ich diese Strecke mit der ehemaligen 97er-Strecke und der Löhstraße verbinden. Das heißt hinter dem Bf Klinikum Bremen-Nord bindet die 96 circa 2.000 Einwohner Fähr-Lobbendorfs an. Hinter dem Bahnhof Blumenthal fährt die neue 96 über die gleiche Strecke wie bislang. Über die Mühlenstraße, Eggestedter Straße und Lüssum zur Ermlandstraße. Aktuell fährt sie von dort aus geradeaus weiter wieder nach Blumenthal. Ab hier soll sie allerdings die ehemalige Strecke der 97 befahren. Mit den neuen, alten Haltestellen Am Knick, Heidlerchenstraße und Am Rönnebecker Hain bindet die Linie das Gewerbegebiet dort ideal an. Auch 500 Einwohner werden besser angebunden. Endpunkt ist Rönnebeck Buschdeel.

Idealerweise sollte die 96 zur Hvz im 30-Minuten-Takt fahren. Sonst im Stundentakt.

Auf den ersten Blick ein Negativpunkt ist die Anbindung Beckedorfs an Bremen-Stadt. Das stimmt allerdings nicht. Aktuell braucht man von Beckedorf zum Hauptbahnhof 40 bis 45 Minuten. Mit der 96 sind es 35 bis 40. Also eine leichte Verbesserung.

Viele Grüße

Die Idee für die Anbindung ist schon in diesem Vorschlag beschrieben: SFS Anbindung Ilmenau. Wie dabei schon beschrieben, hat Ilmenau Potenzial, dass diese Strecke einen volkswirtschaftlichen Nutzen hat. In dem Einzugsgebiet des Hauptbahnhofs leben mehr als 20.000 Menschen.

Ich habe die Trassierung leicht verändert, da ich einen anderen Vorschlag für die betriebliche Anbindung habe. Aktuell (08/2024) gibt es den Re29, der zweistündlich von Nürnberg nach Erfurt fährt. Durch die Anbindung südlich von Ilmenau-Wolfsberg kann ein Zug aus Ilmenau kommen und am Bahnhof Wolfsberg mit dem RE 29 nach Erfurt vereinigt werden. In die andere Richtung können beide Züge aus Erfurt kommen und sich in Ilmenau-Wolfsberg flügeln. In der anderen Stunde verkehren die Züge ohne den RE29 direkt nach Ilmenau.

Der Flughafen Weeze, auch "Flughafen Düsseldorf (Weeze)" oder "Flughafen Niederrhein" ist ein internationaler Verkehrsflughafen in NRW und wird überwiegend von der Billigfluglinie Ryanair betrieben. Jährlich hat er über 1 Millionen Passagiere und 15500 Flugbewegungen.

Tr0tz seiner Bedeutung für den Flugverkehr ist er aber schlecht im ÖPNV erschlossen. Wer dahin will, muss einen Rufbus bestellen, der ihn am Bahnhof einsammelt, oder fährt gleich mit dem Auto direkt zum Flughafen.

Ich möchte zur Verbesserung vorschlagen, dass der Flughafen Düsseldorf (Weeze) wie sein großer Bruder, der Flughafen Düsseldorf (Düsseldorf-Lohausen), durch einen Skytrain an den Regionalbahnhof angeschlossen wird. So können Fluggäste direkt vom RE10 aus dorthin gelangen. Sie fahren einfach mit der Kabinenbahn zum Terminal. Diese fährt häufiger als ein Bus und ist sauberer und fahrerlos.

Momentan kommt man mit dem RE10 von Weeze übrigens nur nach Kleve oder nach Kempen, Krefeld und Düsseldorf. Ich habe aber auch vorgeschlagen, den RE10 nach Nijmegen zu verlängern und gerade bei einer Verlängerung des RE10 nach Nijmegen könnte so eine Kabinenbahn noch sinniger sein, da der Flughafen dann auch im ÖPNV besser von Nijmegen aus erreichbar ist.

Der Stadtteil Lasmanäe ist mit über 100.000 Einwohnern der bevölkerungsreichste Stadtteil der Stadt Tallin. Er ist bisher jedoch überhaupt nicht an das Straßenbahnnetz angeschlossen. Dies möchte ich mit diesem Vorschlag ändern.

Durch die bandartige Lage des Stadtteils entlang der Straße "Laagna Tee" lässt sich dieses Viertel perfekt mit einer Strecke anbinden. Ich kann mir durchaus Vorstellen, dass eine Straßenbahnstrecke in diesen Stadtteil geplant wurde, dafür sprechen der breite Mittelstreifen der Straße "Laagna Tee" und die Treppenauf- und abgänge einiger Brücken und Tunnel auf eben diesen Mittelstreifen. Da ich aber zu Planungen nichts finden konnte schlage ich diese Strecke nun vor.

 Die Strecke biegt auf die Straße "Gonsiori" ab. Dort folgt die erste Haltestelle. Dann geht es im Straßenraum über eine Haltestelle bis zum Stop Höhe "Laulupeo". Ab dort geht es weitesgehend unabhängig durch eine weite Kurve auf den Mittelstreifen der Straße "Laagna Tee" auf dem sich der nächste Halt befindet. Ab hier geht es jetzt komplett unabhängig bis kurz vor die Endhaltestelle Prislie.

Bei den Haltestellen entlang der Straße "Laagna Tee" habe ich mich eben an diesen Treppenauf- und abgängen orientiert und habe die Haltestellen so gesetzt, dass die Stadtteile gut angebunden werden. Auch das Kunstmuseum, die Stadtteilszentren von "Pae" und "Laagna", das Lasmanäe Zentrum und das Nebenzentrum Mustakivi werden angebunden.

Die Endhaltestelle Prislie wird als Wendeschleife mit mehreren Wendegleisen errichtet. Hier könnte man zusätzlich ein großes P+R Parkhaus errichten, da die Wendeschleife nicht weit der Autobahn liegt.

Durch die 100.000 angebundenen Einwohner und ein großes P+R Parkhaus wird eine große Nachfrage bestehen. Deshalb würde ich mehrere Linien hierher führen lassen, die zusammen einen etwaigen 5min-Takt herstellen.

Fertig....

Begründung und Problemstellung

Langfristig soll die aktuell nur der Anbindung der Hafencity dienende Linie U4 nach Wilhelmsburg und möglicherweise auch Richtung Harburg verlängert werden. Hier besteht heute bereits ein ansehnliches Potenzial für zusätzliche Fahrgäste, die von der S-Bahn, den Bussen, insb. aber natürlich dem Auto umsteigen würden. Vor allem wird im Süden Hamburgs aber auch mit einem weiteren Anstieg der Bevölkerungszahlen und entsprechendem Mehrverkehr zu rechnen sein. 

Wird die U4 also wie geplant weitergebaut, hat sie in Zukunft deutlich mehr Fahrgäste zu transportieren. Dafür muss sie im Takt verdichtet werden - aktuell fährt sie nur alle 10 min. In der Innenstadt teilt sie sich ihre Strecke bis zur Haltestelle Horner Rennbahn mit der U2, die bereits so gut ausgelastet ist, dass der gemeinsame Abschnitt mit CBTC-Technik für bis zu 6 Züge/10 min ausgerüstet wird.

Geht man davon aus, dass auf der U2 mittelfristig zu den Hauptverkehrszeiten ein Bedarf für Züge alle 2,5 min besteht, so wird die U4 selbst im teilautomatisierten Betrieb nicht häufiger als alle 5 min fahren können. Mehr als genug für die heutige Situation und selbst eine bis ins Reiherstiegviertel verlängerte U4, klar. Aber ist das langfristig wirklich erstrebenswert? Aus meiner Sicht braucht es bei einem konsequenten Weiterbau der U4 - der stadtplanerisch und verkehrlich sinnvoll ist - mehr Züge. 

Ein weiterer Nachteil der aktuellen U4 liegt darin, dass der Umstieg in die U2 Richtung Eimsbüttel sowie umgekehrt zwar komfortabel und bahnsteiggleich erfolgen kann, aber dafür der Umstieg aus Wandsbek oder Alsterdorf/Langenhorn/Norderstedt (U1) am Jungfernstieg recht aufwendig und umwegig ist. So gestalten sich Fahrten aus dem Norden in den Süden Hamburgs weniger attraktiv als optimal wäre.

Die Neubaustrecke

Um den Problemen zu begegnen, schlage ich eine Verbindung zwischen der U4- sowie der U1-Strecke vor. Kurz hinter der Haltestelle Jungfernstieg der U1, etwa am Domplatz, soll die Strecke ausfädeln um dann mit einer leider notwendigen, recht umwegigen Kurve kurz vor der Haltestelle Überseequartier in der Hafencity einzufädeln. Bei der Kirche Sankt Katharinen habe ich eine neue Haltestelle (Kornhausbrücke) eingezeichnet, welche den Grimm und Cremon sowie die Speicherstadt besser anbindet. Allerdings ist diese kein Muss und kann auch eingespart werden.

Der Kurvenradius ist <303 m, aber mindestens zwischen Kornhausbrücke und Überseequartier >240 m. Es muss entsprechend <80 km/h gefahren werden.

Verzichtet man auf den neuen Halt, so ließe sich bestimmt eine Trassierung finden, welche durchgängig 80 km/h erlaubt. Die spezifische gezeigte Strecke ist hier also nicht in Stein gemeißelt, es geht mir vor allem um die Verbindung der zwei bestehenden Strecken.

Betrieb

Diese Verbindung erlaubt es nämlich, eine Linie im 5 min-Takt zwischen mindestens Ohlsdorf und Wilhelmsburg (-Harburg) einzurichten, welche die heutige U4 ergänzt, die wie heute, nur dann im 5 min-Takt bis zur Horner Geest fährt. Wenn man gleichzeitig die Verstärkerzüge der U1 zur HVZ beibehalten möchte, muss auf dem gemeinsamen Abschnitt von Jungfernstieg bis Ohlsdorf wie für die U2/U4 geplant der Betrieb teilautomatisiert werden.

So kann den langfristig wahrscheinlichen Kapazitätsproblemen auf der U4 begegnet werden und es entstünden neue Nord-Süd-Verbindungen sowie bahnsteiggleiche Umstiegsmöglichkeiten an der Sengelmannstraße (U5) und der Kellinghusenstraße (U3) sowie natürlich überall auf dem gemeinsamen Abschnitt in die U1. Wahrscheinlich sollte man die neue Linie mit eigener Nummer führen, da sie doch sehr unterschiedliche Ziele als die heutige U4 anfahren würde.

Kostenpunkt - wie realsitisch ist das?

Machen wir uns nichts vor, diese Linie ergibt nur Sinn, wenn die aktuelle U4 bereits im engstmöglichen Takt mit hoher Auslastung fährt. Das wird noch eine Weile dauern und es ist wichtiger, die U4 überhaupt erst einmal nach Süden zu verlängern.

Dann allerdings denke ich durchaus, dass sich die Verbindung lohnen kann. Faktisch geht es hier um weniger als 2 km neue U-Bahnstrecke, an Haltestellen muss gar keine Hand angelegt werden, wobei natürlich die Ein- und Ausfädelungsbauwerke aufwendig sein dürften.

Bei den Kosten für die CBTC-Einrichtung auf der U1 ist die Frage, ob man diese hier anrechnen sollte. Persönlich denke ich, dass die Teilautomatisierung auch auf der U1 langfristig ohnehin kommen wird.

Andere Vorschläge

Dieser Vorschlag ist meinem ähnlich. Allerdings soll die U4 mit dem östlichen Ast der U5 verbunden werden. Dadurch entfällt der bahnsteiggleiche Übergang an der Kellinghusenstraße. Außerdem gehe ich davon aus, dass der westliche Ast der U5 mehr Nachfrage haben wird, weshalb die zusätzlichen Fahrten der neuen Hafencity-Linie am besten hier stattfinden sollten. Für eine Einfädelung müssten außerdem die vielen existierenden Tunnel im Raum Jungfernstieg gequert werden, eine Einfädelung in die U1 zwischen Jungfernstieg und Meßberg vermeidet dies.

1. Ich weiß es gibt schon andere Vorschläge aber meiner hat noch ein paar Änderungen.

• Höchstgeschwindigkeit München-NBS Nürnberg 300 km/h
• Höchstgeschwindigkeit Flughafenast 180 km/h
• Flughafenbahnhof 4 Gleisig und 410 m lang
• Ausbaustrecke MUC-München Ost mit Regionalhalt Therme Erding. (max. 160 km/h)
• Hinter Neufahrner Kurve Ausfädelung mit 140 km/h auf die NBS.
• Hinter Obermenzing Ausfädelung aus Bestandsstrecke mit 200 km/h
• Einfädelung der Flughafenstrecke 180 km/h nahe dem Neufahrner Kreuz, die Trasse aus München bleibt bei 300 km/h
• Kurz vor Reichertshofen können in Ingolstadt haltende Züge mit 160 km/h ausfädeln.
• Die NBS Ingolstadt-Nürnberg wird kurz vor Denkendorf  mit 250 km/h eingefädelt, während die NBS aus München bei 300 km/h bleibt

Besonders die Umfahrung von Ingolstadt verschnellert die Direktzüge zwischen München und Nürnberg.

Eine Verlegung des RE1 zum Flughafen München und nach München Hbf über die NBS (mit Halt in Ingolstadt) wäre dabei sehr sinnvoll.

Außerdem könnte bei Bedarf noch ein Regionalbahnhof bei Rohrbach/Ilm gebaut werden.

Gerne dürft ihr auch fälschliche Brücken und/oder Tunnel kommentieren, damit ich diese versetzten/löschen kann.

LG Nieglas

Die Buslinie 31 verkehrt zur Zeit in den frühen Morgen- sowie Nachtstunden zwischen Lübeck ZOB/Hauptbahnhof und Travemünde, höchstwahrscheinlich zwecks Nutzung durch die Mitarbeitenden des Lübecker Hafens. Sie folgt dabei den Routen anderer Linien auf dieser Relation (z.B. der 30 oder der 39) und verfügt über keine eigenständige Linienführung, was für einen spezifischen Verstärker-Bus, der jenseits der Stoßzeiten verkehrt, ja auch unnötig wäre.

Tagsüber könnte sie jedoch dafür zum Einsatz kommen, um bisher unterversorgte oder überhaupt nicht bediente Räume anzufahren. Diese Idee sähe vor, dass die 31 nach der Haltestelle Surenfeld von ihrem ursprünglichen Verlauf abweicht und stattdessen taktweise über Pöppendorf (bislang kein Busverkehr) bzw. Ivendorf (bedient durch die Linie 33; keine Direktverbindung in die Lübecker Innenstadt) verkehrt; nach dem Vorbild der Linie 16 nach Krummesse, die entweder über Krummesser Baum oder über Wulfsdorf fährt.

Im Anschluss geht es weiter über Ovendorf (bislang keine Busse des Stadtverkehr Lübeck) nach Warnsdorf. Zwar wird Warnsdorf bereits von den Linien 35 und 40 bedient, allerdings nur sehr unregelmäßig. Mit Karls Erdbeerhof verfügt der Ort jedoch über eine ganzjährige Touristenattraktion, wodurch eine attraktiv getaktete sowie umsteigearme ÖPNV-Anbindung zweckdienlich wäre. Darauffolgend führe die 31 über die Teutendorfer Siedlung zum Teutendorfer Weg, wo sie wieder in ihre bisherige Linienführung bis zum Strandbahnhof einfädeln würde.

Perspektivisch könnte die Route über Ivendorf entfallen, sollten sich die Pläne der Hansestadt Lübeck manifestieren, am Hafenhaus des Skandinavienkais einen weiteren Bahnhaltepunkt zu errichten. Dadurch erhielte voraussichtlich auch Ivendorf einen Bahnanschluss in Richtung Lübeck Hbf./Hamburg Hbf., womit eine weitere Buslinie wohl obsolet wäre. Folglich würde die 31 dann ausschließlich über Pöppendorf verkehren.

I. Grundsätzliches

Der Bezirk Berlin Spandau (257.091 Einwohner) hat einen schlechten ÖPNV. Es gibt nur 2 S-Bahn Haltestellen und 7 U-Bahn Haltestellen. Westlich der Havel ist bis auf das Zentrum kein SPN vorhanden. Dies hat die Stadt Berlin erkannt und es existieren nun folgende Projekte.

1. Planungen

1.1. Verlängerung der U7

Seit ungefähr den 1970er Jahren steht im 200-Kilometer-Plan der Stadt Berlin, die U7 vom derzeitigen Endbahnhof Rathaus Spandau in Richtung Heerstraße Nord über die Spandauer Wilhelmstadt zu verlängern. Zeitweise war geplant, die U7 zum Falkenhagener Feld zu führen, was dann jedoch der Strecke der heutigen U2 zugeteilt wurde. Im aktuellen Flächennutzungsplan der Berliner Senatsbauverwaltung ist die Verlängerung nach Staaken enthalten. Im Jahr 2020 gab die Berliner Verkehrssenatorin Regine Günther eine Machbarkeitsstudie für die Verlängerung der U7 in Richtung Heerstraße in Auftrag. Die Studie ergab, dass mit bis zu 40.000 Fahrgästen pro Tag auf dem neuen Streckenabschnitt zu rechnen sei.[4] Aktuell wird für die Verlängerung um fünf Bahnhöfe bzw. Haltepunkte mit Kosten von etwa 580 Millionen Euro gerechnet. Eine Fertigstellung soll bis Mitte der 2030er Jahre erfolgen.[5]

Westliche Erweiterungsplanung

		Magistratsweg
		Sandstraße
		Gatower Straße
		Melanchthonplatz oder Földerichplatz oder Pichelsdorfer Straße
		Seeburger Straße
		Rathaus Spandau
		bestehende Strecke Richtung Jungfernheide, Rudow

1.2. Verlängerung der U2

Bereits seit der Eröffnung der Berliner U-Bahn war geplant, eine Strecke nach Spandau zu bauen. 1984 geschah dies bereits mit der U7, dennoch gibt es bis heute die Pläne, die U2 mindestens bis nach Spandau zu verlängern. Am Bahnhof Rathaus Spandau, wo heute schon die U7 endet, wurden bereits zwei Gleiströge mitgebaut, um die später hier eintreffende Kleinprofil-U-Bahn ohne große Umbauten aufnehmen zu können. Das Besondere dabei wäre, dass die Züge der U2 hier im Linksverkehr fahren würden. Allerdings soll diese Strecke nicht endgültig dort enden, sondern noch einmal fünf Stationen weiter Richtung Norden zum Falkenhagener Feld geführt werden, was auch im Flächennutzungsplan Berlin ausgewiesen ist.[34] Letztere Verlängerung ist jedoch laut Senat bis 2030 nicht zu erwarten.[10]

Von Olympiastadion, Zoologischer Garten
	20,7	Ruhleben (Rl)
		Ruhlebener Straße
		Tiefwerder Weg
	0,0	Rathaus Spandau
		Flankenschanze
		Zeppelinstraße
		Westerwaldstraße
		Falkenhagener Feld
		Stadtrandstraße

1.3. Verlängerung der S-Bahn nach Falkensee

Der Nutzen der Verlängerung der S-Bahn von Spandau nach Falkensee beziehungsweise Finkenkrug wurde in einer Wirtschaftlichkeitsuntersuchung der Bundesregierung sowie der Länder Berlin und Brandenburg begründet. Im März 2008 wurde dem Projekt ein Kosten-Nutzen-Faktor von 1:1,31 bescheinigt.[83][84] Mit dem Bau dieser Strecke würde der bevölkerungsstarke westliche Teil Spandaus an das Schnellbahnnetz angebunden werden. Die Ausführung ist umstritten. Der ehemalige Berliner Senat aus SPD und Linkspartei war für den Bau, die Grünen und die CDU des Landkreises Havelland haben sich dagegen ausgesprochen. Die Stadt Falkensee und die Gemeinden hinter Finkenkrug befürchten eine Ausdünnung der RE- und RB-Anbindung. Sollte sich die Haushaltslage der Stadt Berlin verbessern, kann diese Strecke – zumindest auf Berliner Gebiet – als am ehesten realisierbar angesehen werden.[85] Eine Untersuchung hat ergeben, dass für die Strecke bis Hackbuschstraße ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 2,64 besteht. Die Baukosten für diesen Abschnitt wurden im Jahr 2009 mit 37 Millionen Euro ermittelt.[86] Für eine Verlängerung nur innerhalb Berlins lehnt der Bund eine Förderung jedoch ab. Eine alternativ untersuchte Verlängerung auf der Trasse der Osthavelländischen Eisenbahn zur Falkenseer Chaussee ergab einen Nutzen-Kosten-Faktor weit über 1, wurde allerdings vom Bezirksamt Spandau abgelehnt.[87] Längerfristig sei eine Verlängerung über Falkensee hinaus bis Nauen geplant, so die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz.

1.4. Ausbau der Bötzowbahn

Für eine S-Bahn-Anbindung des Spandauer Ortsteils Falkenhagener Feld will das Land Berlin die bestehende Infrastruktur der Bötzowbahn nutzen und neue attraktive Verbindungen per Schiene schaffen. Dafür haben die Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz und die Havelländische Eisenbahngesellschaft (HVLE AG) als Betreiber der Bötzowbahn nun die Finanzierungsvereinbarung für die Vorplanung unterzeichnet. Der VBB fungiert in dem Projekt als Koordinator zwischen den Vertragspartnern.

Mit neuen S-Bahnstationen im Bereich Falkenhagener Feld soll der Bahnhof Spandau als lokaler Mittelpunkt der öffentlichen Verkehrsströme entlastet werden. Gleichzeitig erhalten die Fahrgäste zusätzliche, attraktivere und kürzere Verbindungen in die Berliner Innenstadt. An den zwei neu zu errichtenden Stationen Seegefelder Straße und Falkenseer Chaussee werden dafür anschlussfreundliche Verknüpfungen mit dem öffentlichen Busverkehr vorgesehen. Für eine mögliche Weiterentwicklung des S-Bahnnetzes zu einem späteren Zeitpunkt wird eine optionale Weiterführung der S-Bahn von Falkenseer Chaussee bis Johannesstift planerisch mit untersucht.

2. Notwendigkeit und Nutzen der Planungen

Dies ist bedeutet auch jede Menge Geld, doch ist dies auch wirklich notwendig? Hierfür müssen wir uns die einzelnen Projekte anschauen.

2.1 Verlängerung der U7

Machbarkeitsstudie für die Verlängerung der U7: bis zu 40.000 Fahrgästen pro Tag

--- Ist notwendig. 40.000 Fahrgäste können nur mit hochwertigem SPNV (U-Bahn / S-Bahn) abgewickelt werden. Eine S-Bahn schließe ich aus. Demnach sollte die U7 verlängert werden --

2.2 Verlängerung der U2

-- Nutzen ist wohl zu gering. Der Kosten-Nutzen Faktor wird hier knapp werden. Eine schnelle Straßeen- oder Stadtbahn reicht auch aus --

2.3. Verlängerung der S-Bahn nach Falkensee

Im März 2008 wurde der Verlängerung bis Finkenkrug ein Kosten-Nutzen-Faktor von 1:1,31 bescheinigt.

Strecke bis Hackbuschstraße ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 2,64

-- Der Kosten-Nutzen Faktor für Finkengrug war 2008 bei 1:31. Dies wäre ohne Kostensteigerung damals wohl ok gewesen. Ich nehme an, dass der Kosten-Nutzen Faktor heute geringer wäre. Wegen größeren Baukosten und der hohen wahrscheinlichkeit für Kostensteigerungen. Bis Finkenkrug fällt damit weg. Die Verlängerung nur bis zur Hackbuschstraße ist natürlich nachwievor möglich. Aber eine kurze Strecke? Da halte ich meine Lösung besser --

2.4. Ausbau der Bötzowbahn (S-Bahn)

Hier gibt es soweit ich weiß noch keine genauen Berechnungen. Der Kosten-Nutzen Faktor wird für die Strecke bis zum Falkenhagener Feld schätzungsweise zwischen 1,5 und 2,0 liegen. Bis zum Johannesstift jedoch nur noch bei 0,75 - 1,25. Dies sind jedoch nur Schätzungen.

-- Wenn man nun nur bis zum Falkenhagener Feld baut, wird der Rest der Strecke nicht genutzt. Dies ist schade, da man hier zum Beispiel auch eine Reggionalbahn fahren lassen kann. Wennman also nur die kurze Version baut, sollte derRest der Strecke noch vom SPNV genutzt werden können --

2.5 Fazit

Die U7 sollte wie geplant als Voll-U-Bahn verlängert werden.

Bei der Verlängerung der U2 muss unbedingt nach Alternativen gesucht werden.

Für die Verlängerung der S-Bahn nach Falkensee ist es sinnvoll nach Alternativen zu schauen

Für die Verlängerung der S-Bahn zum Falkenhagener Feld ist es sinnvoll nach Alternativen zu schauen

II. Stadtbahn Spandau

1. Das System

1.1 Technische Daten

Spurbreite: 1435 mm

Elektrifizierung: Oberleitung mit 750V

Fahrzeugbreite: ca: 2,3m

Höchstgeschwindigkeit: 70km/h

1.2 Ähnliche Systeme

Das Stadtbahnsystem soll möglichst unabhängig sein. Es soll keine Straßenbahn sein. Städte, die sowohl Stadtbahn als auch Straßenbahn haben, sind gute Beispiele. Ein Beispiel wäre das Nierderflurnetz (1,7,9) der Stadtbahn Köln.

1.3 Fahrzeuge:

Möglich wäre Bombardier Flexty Swift, wie etwa in Köln, Bonn und Frankfurt. Was habt ihr für Vorschläge ?

Zitat aus Köln:

Nach der Ertüchtigung der Ost-West-Achse sollen auf den Linien 1 und perspektivisch auch auf der Linie 9 rund 90 Meter lange Zugverbände fahren. Diese setzen sich jeweils aus einem Lang- und einem Kurzzug zusammen. Auf diese Weise kann die Kapazität auf diesen Linien um bis zu 50 Prozent erhöht werden. Diese Erweiterung ist dringend erforderlich, um dem steigenden Fahrgastaufkommen Rechnung zu tragen.

Ähnlich soll es nun auch in Spandau funktionieren. Es gibt in der HVZ Zugverbände mit (60 m+ 30 m) 90 Meter Länge. Diese Zugverbände fahren nur in Spandau. Langzüge (60m) können mit eventuell kleinen Umbauten an den Bahnsteigen auch nach Berlin fahren. Die Kurzzüge gibt es bereits in Berlin (Bombardier Flexty Berlin (GT6-08), …)

Dadurch bekommt man in Spandau einen kostengünstigen U-Bahn Ersatz. Eine U2 Verlängerung, deren Kosten-Nutzen Faktor wahrscheinlich zu klein wäre,  ist nicht mehr notwendig.

2. Linien

DieLinien sollen sich von denen der Straßenbahn Berlin unterscheiden. Da diese in der Gegend des Bezirks Spandau verkehren, finde ich die Bezeichnung SP ... sinnvoll. Dadurch wird klar, dass es eine Linie aus Spandau ist.

SP 1:  Ruhleben – Rathaus – Stadtrandstraße

SP 2: Staaken – Rathaus – Rhenaiastraße

SP 3: Rustweg – Falkenhagener Feld – Rathaus – Daumstraße/Rustweg

3. Baumaßnahmen

-folgt -

4. Statistik

-folgt -

III. Vorschlag - SP 1: Ruhleben - Stadtrandstraße

1. Bestehende Pläne

Wie bereits oben festgestellt: Eine Verlängerung der U2 ist bereits seit über 40 Jahren geplant. Es wurde sogar eine Bauvorleistung an der Haltestelle Spandau Rathaus errichtet. Auch wenn sie immer noch geplant ist, wird eine Realisierung nicht unbedingt wahrscheinlicher. Es gibt hierfür nur große Pläne, die die Berliner U-Bahn verdoppeln wollen. Wie realistisch dies ist, bleibt offen.

Beispiel für einen "Großplan der Erweiterung".

Ein internes Papier der BVG, in dem das Verkehrsunternehmen seine Vision "BVG 2050+" vorstellt, wurde am Wochenende bekannt. Zuerst berichteten die "Morgenpost" [Bezahlinhalt] und der "Tagesspiegel" [Bezahlinhalt]. Es liegt auch dem rbb vor. Das vertrauliche Dokument sollte in den Koalitionsverhandlungen zwischen CDU und SPD verwendet werden.

| Bild: rbb

Unter der Überschrift "Expressmetropole Berlin" wird in dem Konzept präsentiert, wie das Liniennetz der U-Bahn in drei Stufen von jetzt 147 Kilometern auf 318 Kilometer mehr als verdoppelt werden könnte.

Ich halte nicht viel, von solchen Großplänen. Der Bau verursacht deutlich mehr CO2 Ausstoß, als die Strecke wieder gewinnt. Zudem sind die im oberen Vorschlag genannten 35 Milliarden (realistisch sind eher 100 Milliarden) sehr viel Geld. Wer soll das zahlen ?

Statt nun von Ruhleben unterirdisch mit der U-Bahn Spandau zu durchqueren, halte ich eine Mischung aus U-Bahn und Straßenbahn am sinnvollsten: Die Stadtbahn.

2. Verlauf

Ganz Unabhängig (U-Bahn): Beim  U-Bahnhof Spandau Rathaus gibt es Bauvorleistungen.

Am Bahnhof Rathaus Spandau, wo heute schon die U7 endet, wurden bereits zwei Gleiströge mitgebaut, um die später hier eintreffende Kleinprofil-U-Bahn ohne große Umbauten aufnehmen zu können.

Diese werden nun genutzt. Hierfür sind an beiden Enden der Haltestelle Tunnel notwendig. Die Gesamtlänge des Tunnels beträgt 930 Meter.(1,25 km)

Bei der Stadtrandstraße verläuft die Strecke nördlich der Straße ohne Übergänge. Somit ist sie Unabhängig. (0,65km)

Beim Jenneweg verläuft die Strecke neben der Straße. Alle Einfahrten zu den Parkplätzen werden zur Flankenschanze verlegt. (0,75 km)

Unabhängig nur vom Straßenverkehr: Auf der Strecke von Ruhleben bis zur Ruhlebener Straße verkehrt sie komplett unabhängig vom Straßenverkehr. Jedoch nicht unabhängig vom Güterverkehr auf der Schiene. Dieser wäre bei der U-Bahn nicht möglich. Das bedeutet aber auch keinen Fahrzeitverlust. Somit kann hier eine Strecke fast wie eine U-Bahn, nur deutlich billiger realisiert werden. (2,3 km)

Eigener Gleiskörper

Im Norden verläuft die Strecke auf dem Mittelstreifen der Falkenseeer Chausee. (2,0 km)

Im Süden verläuft die Strecke auf dem Mittelstreifen der Ruhlebener Straße (0,8 km)

3.Verlaufstatistik:

Gesamtlänge: 7,75 Kilometer

Zweigleisig: 6,75 km (87%)

Eingleisig: 1,0 km (13%)

Haltestellen: 8

davon unterirdisch: 1

davon auf Mittelstreifen: 2

davon neben der Straße: 5

Mittlerer Haltestellenabstand: 1107 Meter

Tunnellänge: 930 Meter (12%)

Unabhängige Trasse: 2,65 Kilometer (34,2 %)

Unabhängig vom Straßenverkehr: 4,95 Kilometer (63,9%)

Eigener Gleiskörper: 100%

Die Einfahrtsweichen vor der Haltestelle Mannheim Hbf haben derzeit einen Radius, welcher eine Durchfahrtsgeschwindigkeit von maximal 10 km/h zulässt. Die Geschwindigkeitsbeschränkung auf 10 Km/h zieht sich dann bis in die Bahnsteige und verlangsamt die Bahnen auf einer Länge von ca 100 Metern.

Geschuldet ist dies den Fahrleitungsmasten zwischen den Gleisen, welche im Abstand von 14, 11 und 19 Metern stehen.

Würde man auf einen der Masten verzichten und die Oberleitung anders verstreben, könnten die Weichen durch größere Radien ausgetauscht werden, was die Einfahrtsgeschwindigkeit auf bis zu 40 Km/h erhöhen könnte und damit die Kapazität der Haltestelle merklich steigert. 

Vorteile:

Die Einfahrt in die Haltestelle könnte bis zu vier Mal so schnell erfolgen, jedoch auf mindestens 25 - 30 Km/h erhöht werden.

Die Belegungszeiten der Haltestelle verringern sich und der Rückstau von der Universität kommend wird verringert.

Der Verschleiß an den Bauteilen und den Fahrzeugen verringert sich, da der Kurvenradius größer wird.

Die Einfahrt erfolgt ruckfreier und gerade in vollen Bahnen werden die Fahrgäste weniger durcheinander geworfen.

Die Durchfahrt wird leiser.

Wer mit dem ÖPNV von Penzberg (ca. 16.000 EW) in das 17km entfernte Wolfratshausen (ca. 20.000 EW) möchte, braucht dafür über eine Stunde:

Mit der Kochelseebahn im Stundentakt nach Starnberg, und dann mit der Buslinie X970 nach Wolfratshausen.

Der Bus 374 fährt die Strecke ohne Umsteigen in ca. 55min, fährt allerdings noch seltener.

Ich schlage deshalb hiermit eine Expressbuslinie vor, welche vom MVV betrieben werden soll und die beiden Städte besser miteinander verbinden soll. Dafür wird die A95 genutzt. Im befahrenen Abschnitt staut es sich dabei äußerst selten, was zur Zuverlässigkeit beiträgt.

Der Expressbus würde für die Strecke ca. 30min Fahrzeit benötigen.

Um Wolfratshausen besser anzubinden, wird zusätzlich ein Schlenker zum Stadtteil Waldram gefahren.

mit 2 Fahrzeugen könnte so ein 40min Takt realisiert werden.

Denkbar wäre außerdem eine Weiterführung über Sindelsdorf nach Murnau.

Außerdem wäre eine Weiterführung auf direktem Wege nach München denkbar, um so eine Alternative für die verspätungsanfällige S7 zu schaffen. Dabei würde ich allerdings nur bis nach Fürstenried West fahren. Von dort aus besteht Anschluss an das U-Bahn Netz.

Was?
Oberleitung, Busspuren und O-Busse für die Linie 25 und die Umbenennung in 48. Routenänderung bei Spallerhof. Ganztägig 15-Minuten Takt, 7,5-Minuten in der HVZ.
Die Polygone stellen Nachverdichtungen dar.

Warum?
Der Vorschlag soll die Linie schneller, leistungsfähiger und stauunabhängiger machen.
Nach dem Nein zur zweiten Schienenachse als Straßenbahn mit engeren Stationsabständen soll die Linie die Feinverteilung der Nord-Süd Verbindung östlich der Straßenbahn durch die Linzer Innenstadt darstellen. Die Linie teilt sich die Oberleitung bis Urfahr-Ost mit der geplanten O-Bus Linie 48, die auf derselben Trasse wie die Stadtbahn verkehren soll. Die Linie 48 wird zwar genau mit denselben Argumenten begründet, hält aber wie die Stadtbahn zwischen Donauparkstadion und Derfflingerstraße nicht (Die Linie 25 3x). Danach verkehrt die Linie 48 nicht weiter parallel zur Linie 25, daher sehe ich keinen Konflikt zwischen den beiden Linien (bis auf die Sinnlosigkeit die Linie 48 auf der Trasse der Stadtbahn zu führen).
Gemeinsam mit meinem Vorschlag zur südlichen Verlängerung der Stadtbahn, wird Spallerhof besser erschlossen und die Linie muss nicht mehr durch den staugeplagten Bindermichl-Knoten.

Umsteigemöglichkeiten:
Zur Straßenbahnlinei 1 und 2 bei Ontlstraße, Linke Brückenstraße, Urfahr-Ost und Turmstraße; Zur S6 und S7 bei Urfahr-Ost, Donauparkstadion und Europaplatz; Zur meiner vorgeschlagenen Stadtbahn Südverlängerung bei Landwiedstraße; Zur S1 bei Franckstraße; Zur S3 bei Chemiepark; Zur S4 bei Oed und bei Europaplatz zu meiner vorgeschlagenen Linie 5.

Betroffene Viertel:
Urfahr-Ost/Urnenhain, Kaplanhofviertel, Franckviertel, Industriegebiet/Voest/Chemiepark,Wankmüllerhofviertel, Spallerhof, Bindermichl, Keferfeld, Oed.

Baumaßnahmen für die Linie (My Maps):
[googlemaps https://www.google.com/maps/d/u/0/embed?mid=1vpGO8QbFT6_h9pkg3spAn8A0UzEx5_s&ehbc=2E312F&w=640&h=480]

Edit 23.8.24: Erläuterung Linie 103
Edit 10.9.24: eine 90° Kurven mehr für bessere Lesbarkeit.
Edit 16.4.25 Anpassung an das neue gesamtkonzept, Umgehung Chemiekreisverkehr, Überbrückung Umfahrung Ebelsberg, Nachverdichtung in Bindermichl entfernt, da 2SBA neu geführt wird, Umbenennung in 48.

Schwanewede im LK Osterholz hat 10000 Einwohner im Kernort. Die ehemalige Kaserne bietet auch noch mal Wohnungsbaupotential. Viele pendeln nach Bremen. Die Fahrzeit ist aber ziemlich lang, eine knappe Stunde mit 94+RS1 bis zum Hauptbahnhof.

Doppelt so schnell ginge es mit einem Expressbus über die A27. 99 starte am Bremer Hauptbahnhof, und erschließe Schwanewede in einem kleinen Rundkurs. Zwischendurch hält 99 noch in Ihlpohl Tankstelle, dort liegt eine größeres Wohngebiet mit einigen Fachmärkten, zu 4 Regionalbuslinien kann man umsteigen.

Die Umlaufzeit betrüge ~55min. Mit zwei Standardbussen soll ein Halbstundentakt angeboten werden Mo-Fr 6-9 und 14-19 Uhr. Mittags sowie samstags 9-19 Uhr gelte ein Stundentakt.  Das Personal kann für Pausen am Hbf zu anderen Linien wechseln.

Es gibt bereits zahlreiche Vorschläge für Personenverkehr auf der "Klüttenbahn", die auch eine Elektrifizierung enthalten.

Die Umsetzung dieser Projekte liegt aber aktuell in weiter Ferne, da bereits für die aktuelle Roadmap der Stadt Köln nicht genug Personal zur Verfügung steht.

Deshalb schlage ich vor diese Strecke zunächst für den Güterverkehr zu elektrifizieren.

Es gibt ein klares politisches Ziel, dass der Verkehrssektor klimaneutral werden muss, deshalb wäre eine Elektrifizierung sinnvoll. Alternativ könnte man Wasserstoff Lokomotiven einsetzen (die es für den Güterverkehr noch nicht gibt) oder die Fahrzeuge mit E-Fuels betanken. Beides wäre im Betrieb sehr viel teurer als ein Betrieb mit Oberleitung und kurzem Akku Abschnitt, diese Varianten wären also im Vergleich zur Elektrifizierung weniger sinnvoll.

Es gäbe außerdem den Vorteil, dass kein Lokwechsel mehr nötig ist, die Züge könnten direkt weiter auf das Netz der DB fahren.

Hier habe ich die verschiedenen Abschnitte farbig dargestellt.

Abschnitte:

Niehl <> Ehrenfeld (Anschluss DB Strecke Köln-Aachen), mit Abzweig nach Nippes

➔ Elektrifizierung mit 15kV 16,7Hz - 1. Baustufe, höchste Priorität

➔ Verbindet den Niehler Hafen und das Combiconnect Terminal Köln Nord mit der Bahnstrecke Köln-Aachen

Vogelsanger Str. <> Stolberger Straße

➔ Akkubetrieb oder Elektrifizierung mit 15kV 16,7Hz - 2. Baustufe

Stolberger Straße <> Dürener Straße (Durch den Stadtwald)

➔ Akkubetrieb oder Elektrifizierung mit 750V - 2. Baustufe

Dürener Straße <> Frechen Bf

➔ Bestehende KVB Gleise mit 750V

Haus Vorst <> Frechen Benzelrath

➔ Elektrifizierung der noch nicht mit Oberleitung ausgerüsteten Gleise und der Umfahrung Frechen mit 750V - 2. Baustufe

➔ Es gibt bereits Pläne des Rhein-Erft-Kreises, diese Strecke für eine Stadtbahnlinie zu elektrifizieren. Wahrscheinlich müssten als Ergänzung nur die Gütergleise im Bahnhof Frechen und das dritte Gleis bis Haus Vorst elektrifiziert werden, falls dies im Stadtbahnprojekt nicht enthalten ist.

Frechen Benzelrath <> Anschluss Nord-Süd Bahn

➔ Elektrifizierung mit 15kV 16,7Hz - 2. Baustufe, abhängig vom Umbau der Nord-Süd Bahn für den allgemeinenen Güterverkehr

Fahrzeuge:

➔ Abschnitt Niehl <> Ehrenfeld: Hier könnten normale Elektroloks fahren

➔ Abschnitt Ehrenfeld <> Frechen: Hierfür müsste eine spezielle Elektrolok entwickelt werden, die mit 15kV 16,7Hz, mit 750V und mit Akku fahren kann. Falls die Strecke durch den Stadtwald elektrifiziert würde, wäre nur ein kleiner Pufferakku nötig, um die geringere Leistung im 750V Abschnitt zu kompensieren

Weiterer Ausbau der Strecke:

Die Bahnstrecke ist eigentlich zwischen der Robert-Perthel-Straße in Longerich und der Vogelsanger Str. zweigleisig, aktuell wird aber auf einem Großteil dieses Abschnitts nur eines der beiden Gleise genutzt.

Es sollte untersucht werden, ob bei einem weiteren Anstieg des Güterverkehrs (insbesondere durch das Combiconnect Terminal Köln Nord) ein zweigleisiger Ausbau nötig wird. Hierfür müsste auf Höhe der Robert-Perthel-Straße eine doppelte Überleitstelle gebaut werden und eine weitere Überleitstelle auf Höhe der Vogelsanger Straße.

Linie N5: ZOB/Hbf. - Gustav-Radbruch-Platz - Kücknitz - Travemünde

Als jemand, der in seiner Jugend hindurch in der Lübecker Peripherie gewohnt hat, kann ich ein Lied davon singen, was für eine Qual es sein kann, am Wochenende nachts vom Geburtstag, vom Kneipenbesuch, von der Hausparty oder vom Kiezen auf der Hamburger Reeperbahn zurück nach Hause zu kommen, erst recht wenn man quer durch die ganze Stadt muss. Die letzten Busse haben ihre Fahrten nämlich für gewöhnlich zwischen Mitternacht und halb 1. Also bleiben einem bloß zwei Optionen: Das Taxi oder das Fahrrad. Ersteres kann, je nachdem wo man wohnt, gut und gerne zwischen 20€ und 40€ kosten, da Lübeck flächenmäßig ziemlich groß ist. Letzteres kann, je nach Alkoholisierungsgrad und Witterungsverhältnissen, ziemlich gefährlich sein. Ich spreche bezüglich beidem aus persönlicher Erfahrung.

Schon damals trieb mich die Frage um, weshalb Lübeck kein Nachtbus-Netz hat. Für eine Stadt mit um die 220.000 Einwohnenden - zählt man die Umlandgemeinden (z.B. Bad Schwartau, Stockelsdorf, Groß Grönau etc.) dazu, sind es sogar an die 290.000 - scheint dies doch eine enorme Lücke im System zu sein. Erst recht wenn man bedenkt, dass Lübeck Universitätsstadt mit drei Hochschulen ist. Darüber hinaus verkehrt der Regionalexpress von und nach Hamburg Hbf. freitag- und samstagnachts durchgängig zwischen den beiden Hansestädten. Schade nur, wenn man um 3 Uhr morgens am Lübecker Hbf. ankommt und anschließend noch weiter nach Schlutup oder Eichholz muss.

Dass ein Bedarf nach einem wochenendlichen Nachtverkehr vorhanden ist erkennt man alleine schon daran, wie viele Taxen des Nachts durch Lübeck düsen. Und doch höre ich schon die Zweifler mit ihren üblichen Argumenten: "Lübeck sei viel zu klein", "das lohne sich nicht", "Lübeck sei doch eh tot",... (in meinen Augen können sowas nur Menschen behaupten, die Freitagabend um 10 schon im Bett liegen). Tatsächlich würde ich diesen Leuten empfehlen, einmal über den Tellerrand hinaus zu blicken:

Kassel ist ein wunderbares Beispiel. Die nordhessische documenta-Stadt hat etwa 20.000 Einwohnende weniger als Lübeck und trotzdem wird ein Wochenend-Nachtfahrplan angeboten, laut dem die Straßenbahnen im Stundentakt bis ca. 3 Uhr morgens in sämtliche Himmelsrichtungen verkehren. Und das Angebot wird angenommen - die Bahnen sind voll. Auch Kiel, ungefähr von gleicher Größe wie Lübeck, verfügt über ein Nachtbusnetz. Was genau spräche also gegen Lübeck?

Schon richtig, Lübeck hat lümo. Doch die On-Demand-Kleinbusse fahren leider nicht überall hin (z.B. nicht nach Travemünde) und viele sind sich des Angebotes gar nicht bewusst oder haben keine Lust, sich damit zu befassen. Es besteht eine gewisse Bequemlichkeit darin, sich in dem Wissen an eine Haltestelle zu bewegen, dass in 5 Minuten mein Bus nach Hause kommt. Lange Rede kurzer Sinn, ich denke meine Standpunkte sind deutlich geworden.

Ich halte es für das kundenfreundlichste sowie für die Gleichwertigkeit der Lebensverhältnisse am verträglichsten, wenn die Busse nicht bloß sternförmig vom ZOB losfahren würden, sondern ihre Liniendienste bereits an den Start- bzw. Endhaltestellen begönnen. Denn nicht jede Nachteule feiert ausschließlich im Stadtzentrum. Ich persönlich war fast öfter auf Partys in den äußeren Stadtteilen, als in der Innenstadt. Als Vorbild könnten hier die NightLiner in Nürnberg dienen, wo das System teilweise ähnlich aufgebaut ist. Nichtsdestotrotz wäre es natürlich unabdinglich, dass die Linien möglichst zeitgleich am ZOB/Hauptbahnhof ankommen und losfahren, um komfortable Umsteigemöglichkeiten zu schaffen. Im Optimalfall wären die Abfahrten auf die Ankunftszeiten des RE aus Hamburg abgestimmt, folglich gegen 0:52 Uhr, 01:52 Uhr, 02:52 Uhr sowie eventuell noch 03:52 Uhr.

Somit wäre die Erreichbarkeit möglichst vieler Stadtteile und Vororte gewährleistet, sodass auch Nachtschwärmerinnen und Nachtschwärmer sicher, zuverlässig und ohne ein Vermögen ausgeben zu müssen nach Hause kommen.

Linie N4: Herrnburg - Eichholz - Kaufhof - ZOB/Hbf. - Schiereichenkoppel - Krummesse

Als jemand, der in seiner Jugend hindurch in der Lübecker Peripherie gewohnt hat, kann ich ein Lied davon singen, was für eine Qual es sein kann, am Wochenende nachts vom Geburtstag, vom Kneipenbesuch, von der Hausparty oder vom Kiezen auf der Hamburger Reeperbahn zurück nach Hause zu kommen, erst recht wenn man quer durch die ganze Stadt muss. Die letzten Busse haben ihre Fahrten nämlich für gewöhnlich zwischen Mitternacht und halb 1. Also bleiben einem bloß zwei Optionen: Das Taxi oder das Fahrrad. Ersteres kann, je nachdem wo man wohnt, gut und gerne zwischen 20€ und 40€ kosten, da Lübeck flächenmäßig ziemlich groß ist. Letzteres kann, je nach Alkoholisierungsgrad und Witterungsverhältnissen, ziemlich gefährlich sein. Ich spreche bezüglich beidem aus persönlicher Erfahrung.

Schon damals trieb mich die Frage um, weshalb Lübeck kein Nachtbus-Netz hat. Für eine Stadt mit um die 220.000 Einwohnenden - zählt man die Umlandgemeinden (z.B. Bad Schwartau, Stockelsdorf, Groß Grönau etc.) dazu, sind es sogar an die 290.000 - scheint dies doch eine enorme Lücke im System zu sein. Erst recht wenn man bedenkt, dass Lübeck Universitätsstadt mit drei Hochschulen ist. Darüber hinaus verkehrt der Regionalexpress von und nach Hamburg Hbf. freitag- und samstagnachts durchgängig zwischen den beiden Hansestädten. Schade nur, wenn man um 3 Uhr morgens am Lübecker Hbf. ankommt und anschließend noch weiter nach Schlutup oder Eichholz muss.

Dass ein Bedarf nach einem wochenendlichen Nachtverkehr vorhanden ist erkennt man alleine schon daran, wie viele Taxen des Nachts durch Lübeck düsen. Und doch höre ich schon die Zweifler mit ihren üblichen Argumenten: "Lübeck sei viel zu klein", "das lohne sich nicht", "Lübeck sei doch eh tot",... (in meinen Augen können sowas nur Menschen behaupten, die Freitagabend um 10 schon im Bett liegen). Tatsächlich würde ich diesen Leuten empfehlen, einmal über den Tellerrand hinaus zu blicken:

Kassel ist ein wunderbares Beispiel. Die nordhessische documenta-Stadt hat etwa 20.000 Einwohnende weniger als Lübeck und trotzdem wird ein Wochenend-Nachtfahrplan angeboten, laut dem die Straßenbahnen im Stundentakt bis ca. 3 Uhr morgens in sämtliche Himmelsrichtungen verkehren. Und das Angebot wird angenommen - die Bahnen sind voll. Auch Kiel, ungefähr von gleicher Größe wie Lübeck, verfügt über ein Nachtbusnetz. Was genau spräche also gegen Lübeck?

Schon richtig, Lübeck hat lümo. Doch die On-Demand-Kleinbusse fahren leider nicht überall hin (z.B. nicht nach Travemünde) und viele sind sich des Angebotes gar nicht bewusst oder haben keine Lust, sich damit zu befassen. Es besteht eine gewisse Bequemlichkeit darin, sich in dem Wissen an eine Haltestelle zu bewegen, dass in 5 Minuten mein Bus nach Hause kommt. Lange Rede kurzer Sinn, ich denke meine Standpunkte sind deutlich geworden.

Ich halte es für das kundenfreundlichste sowie für die Gleichwertigkeit der Lebensverhältnisse am verträglichsten, wenn die Busse nicht bloß sternförmig vom ZOB losfahren würden, sondern ihre Liniendienste bereits an den Start- bzw. Endhaltestellen begönnen. Denn nicht jede Nachteule feiert ausschließlich im Stadtzentrum. Ich persönlich war fast öfter auf Partys in den äußeren Stadtteilen, als in der Innenstadt. Als Vorbild könnten hier die NightLiner in Nürnberg dienen, wo das System teilweise ähnlich aufgebaut ist. Nichtsdestotrotz wäre es natürlich unabdinglich, dass die Linien möglichst zeitgleich am ZOB/Hauptbahnhof ankommen und losfahren, um komfortable Umsteigemöglichkeiten zu schaffen. Im Optimalfall wären die Abfahrten auf die Ankunftszeiten des RE aus Hamburg abgestimmt, folglich gegen 0:52 Uhr, 01:52 Uhr, 02:52 Uhr sowie eventuell noch 03:52 Uhr.

Somit wäre die Erreichbarkeit möglichst vieler Stadtteile und Vororte gewährleistet, sodass auch Nachtschwärmerinnen und Nachtschwärmer sicher, zuverlässig und ohne ein Vermögen ausgeben zu müssen nach Hause kommen.

Linie N3: Sereetz - Bad Schwartau - Vorwerk - ZOB/Hbf. - Universität - Groß Grönau

Als jemand, der in seiner Jugend hindurch in der Lübecker Peripherie gewohnt hat, kann ich ein Lied davon singen, was für eine Qual es sein kann, am Wochenende nachts vom Geburtstag, vom Kneipenbesuch, von der Hausparty oder vom Kiezen auf der Hamburger Reeperbahn zurück nach Hause zu kommen, erst recht wenn man quer durch die ganze Stadt muss. Die letzten Busse haben ihre Fahrten nämlich für gewöhnlich zwischen Mitternacht und halb 1. Also bleiben einem bloß zwei Optionen: Das Taxi oder das Fahrrad. Ersteres kann, je nachdem wo man wohnt, gut und gerne zwischen 20€ und 40€ kosten, da Lübeck flächenmäßig ziemlich groß ist. Letzteres kann, je nach Alkoholisierungsgrad und Witterungsverhältnissen, ziemlich gefährlich sein. Ich spreche bezüglich beidem aus persönlicher Erfahrung.

Schon damals trieb mich die Frage um, weshalb Lübeck kein Nachtbus-Netz hat. Für eine Stadt mit um die 220.000 Einwohnenden - zählt man die Umlandgemeinden (z.B. Bad Schwartau, Stockelsdorf, Groß Grönau etc.) dazu, sind es sogar an die 290.000 - scheint dies doch eine enorme Lücke im System zu sein. Erst recht wenn man bedenkt, dass Lübeck Universitätsstadt mit drei Hochschulen ist. Darüber hinaus verkehrt der Regionalexpress von und nach Hamburg Hbf. freitag- und samstagnachts durchgängig zwischen den beiden Hansestädten. Schade nur, wenn man um 3 Uhr morgens am Lübecker Hbf. ankommt und anschließend noch weiter nach Schlutup oder Eichholz muss.

Dass ein Bedarf nach einem wochenendlichen Nachtverkehr vorhanden ist erkennt man alleine schon daran, wie viele Taxen des Nachts durch Lübeck düsen. Und doch höre ich schon die Zweifler mit ihren üblichen Argumenten: "Lübeck sei viel zu klein", "das lohne sich nicht", "Lübeck sei doch eh tot",... (in meinen Augen können sowas nur Menschen behaupten, die Freitagabend um 10 schon im Bett liegen). Tatsächlich würde ich diesen Leuten empfehlen, einmal über den Tellerrand hinaus zu blicken:

Kassel ist ein wunderbares Beispiel. Die nordhessische documenta-Stadt hat etwa 20.000 Einwohnende weniger als Lübeck und trotzdem wird ein Wochenend-Nachtfahrplan angeboten, laut dem die Straßenbahnen im Stundentakt bis ca. 3 Uhr morgens in sämtliche Himmelsrichtungen verkehren. Und das Angebot wird angenommen - die Bahnen sind voll. Auch Kiel, ungefähr von gleicher Größe wie Lübeck, verfügt über ein Nachtbusnetz. Was genau spräche also gegen Lübeck?

Schon richtig, Lübeck hat lümo. Doch die On-Demand-Kleinbusse fahren leider nicht überall hin (z.B. nicht nach Travemünde) und viele sind sich des Angebotes gar nicht bewusst oder haben keine Lust, sich damit zu befassen. Es besteht eine gewisse Bequemlichkeit darin, sich in dem Wissen an eine Haltestelle zu bewegen, dass in 5 Minuten mein Bus nach Hause kommt. Lange Rede kurzer Sinn, ich denke meine Standpunkte sind deutlich geworden.

Ich halte es für das kundenfreundlichste sowie für die Gleichwertigkeit der Lebensverhältnisse am verträglichsten, wenn die Busse nicht bloß sternförmig vom ZOB losfahren würden, sondern ihre Liniendienste bereits an den Start- bzw. Endhaltestellen begönnen. Denn nicht jede Nachteule feiert ausschließlich im Stadtzentrum. Ich persönlich war fast öfter auf Partys in den äußeren Stadtteilen, als in der Innenstadt. Als Vorbild könnten hier die NightLiner in Nürnberg dienen, wo das System teilweise ähnlich aufgebaut ist. Nichtsdestotrotz wäre es natürlich unabdinglich, dass die Linien möglichst zeitgleich am ZOB/Hauptbahnhof ankommen und losfahren, um komfortable Umsteigemöglichkeiten zu schaffen. Im Optimalfall wären die Abfahrten auf die Ankunftszeiten des RE aus Hamburg abgestimmt, folglich gegen 0:52 Uhr, 01:52 Uhr, 02:52 Uhr sowie eventuell noch 03:52 Uhr.

Somit wäre die Erreichbarkeit möglichst vieler Stadtteile und Vororte gewährleistet, sodass auch Nachtschwärmerinnen und Nachtschwärmer sicher, zuverlässig und ohne ein Vermögen ausgeben zu müssen nach Hause kommen.

Linie N2: Stockelsdorf/Bad Schwartau - Dornbreite - ZOB/Hbf. - Gustav-Radbruch-Platz - Karlshof - Israelsdorf/Gothmund

Als jemand, der in seiner Jugend hindurch in der Lübecker Peripherie gewohnt hat, kann ich ein Lied davon singen, was für eine Qual es sein kann, am Wochenende nachts vom Geburtstag, vom Kneipenbesuch, von der Hausparty oder vom Kiezen auf der Hamburger Reeperbahn zurück nach Hause zu kommen, erst recht wenn man quer durch die ganze Stadt muss. Die letzten Busse haben ihre Fahrten nämlich für gewöhnlich zwischen Mitternacht und halb 1. Also bleiben einem bloß zwei Optionen: Das Taxi oder das Fahrrad. Ersteres kann, je nachdem wo man wohnt, gut und gerne zwischen 20€ und 40€ kosten, da Lübeck flächenmäßig ziemlich groß ist. Letzteres kann, je nach Alkoholisierungsgrad und Witterungsverhältnissen, ziemlich gefährlich sein. Ich spreche bezüglich beidem aus persönlicher Erfahrung.

Schon damals trieb mich die Frage um, weshalb Lübeck kein Nachtbus-Netz hat. Für eine Stadt mit um die 220.000 Einwohnenden - zählt man die Umlandgemeinden (z.B. Bad Schwartau, Stockelsdorf, Groß Grönau etc.) dazu, sind es sogar an die 290.000 - scheint dies doch eine enorme Lücke im System zu sein. Erst recht wenn man bedenkt, dass Lübeck Universitätsstadt mit drei Hochschulen ist. Darüber hinaus verkehrt der Regionalexpress von und nach Hamburg Hbf. freitag- und samstagnachts durchgängig zwischen den beiden Hansestädten. Schade nur, wenn man um 3 Uhr morgens am Lübecker Hbf. ankommt und anschließend noch weiter nach Schlutup oder Eichholz muss.

Dass ein Bedarf nach einem wochenendlichen Nachtverkehr vorhanden ist erkennt man alleine schon daran, wie viele Taxen des Nachts durch Lübeck düsen. Und doch höre ich schon die Zweifler mit ihren üblichen Argumenten: "Lübeck sei viel zu klein", "das lohne sich nicht", "Lübeck sei doch eh tot",... (in meinen Augen können sowas nur Menschen behaupten, die Freitagabend um 10 schon im Bett liegen). Tatsächlich würde ich diesen Leuten empfehlen, einmal über den Tellerrand hinaus zu blicken:

Kassel ist ein wunderbares Beispiel. Die nordhessische documenta-Stadt hat etwa 20.000 Einwohnende weniger als Lübeck und trotzdem wird ein Wochenend-Nachtfahrplan angeboten, laut dem die Straßenbahnen im Stundentakt bis ca. 3 Uhr morgens in sämtliche Himmelsrichtungen verkehren. Und das Angebot wird angenommen - die Bahnen sind voll. Auch Kiel, ungefähr von gleicher Größe wie Lübeck, verfügt über ein Nachtbusnetz. Was genau spräche also gegen Lübeck?

Schon richtig, Lübeck hat lümo. Doch die On-Demand-Kleinbusse fahren leider nicht überall hin (z.B. nicht nach Travemünde) und viele sind sich des Angebotes gar nicht bewusst oder haben keine Lust, sich damit zu befassen. Es besteht eine gewisse Bequemlichkeit darin, sich in dem Wissen an eine Haltestelle zu bewegen, dass in 5 Minuten mein Bus nach Hause kommt. Lange Rede kurzer Sinn, ich denke meine Standpunkte sind deutlich geworden.

Ich halte es für das kundenfreundlichste sowie für die Gleichwertigkeit der Lebensverhältnisse am verträglichsten, wenn die Busse nicht bloß sternförmig vom ZOB losfahren würden, sondern ihre Liniendienste bereits an den Start- bzw. Endhaltestellen begönnen. Denn nicht jede Nachteule feiert ausschließlich im Stadtzentrum. Ich persönlich war fast öfter auf Partys in den äußeren Stadtteilen, als in der Innenstadt. Als Vorbild könnten hier die NightLiner in Nürnberg dienen, wo das System teilweise ähnlich aufgebaut ist. Nichtsdestotrotz wäre es natürlich unabdinglich, dass die Linien möglichst zeitgleich am ZOB/Hauptbahnhof ankommen und losfahren, um komfortable Umsteigemöglichkeiten zu schaffen. Im Optimalfall wären die Abfahrten auf die Ankunftszeiten des RE aus Hamburg abgestimmt, folglich gegen 0:52 Uhr, 01:52 Uhr, 02:52 Uhr sowie eventuell noch 03:52 Uhr.

Somit wäre die Erreichbarkeit möglichst vieler Stadtteile und Vororte gewährleistet, sodass auch Nachtschwärmerinnen und Nachtschwärmer sicher, zuverlässig und ohne ein Vermögen ausgeben zu müssen nach Hause kommen.