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Die Hochbrücke in Rendsburg
Ausschnitte aus dem Wikipedia Artikel:
Technische Daten
Die Rendsburger Hochbrücke misst zusammen mit ihren beiden Auffahrtrampen 7,5 km. Die eigentliche stählerne Brückenkonstruktion hat eine Länge von 2486 m, wobei die Hauptbrücke bei einer Gesamtlänge von 317 m den Kanal mit einer lichten Höhe von 42 m und einer Stützweite von 140 m überspannt.
Eröffnung, Elektrifizierung und Instandsetzung
Die Brücke wurde am 1. Oktober 1913 eröffnet.
Die Bahnstrecke wurde 1995 elektrifiziert. Aus statischen Gründen wurde zunächst nur das östliche Gleis elektrifiziert, das westliche außer Betrieb genommen.
Von 1993 bis 2014 wurde die Brücke einer Grundinstandsetzung und Verstärkung unterzogen. Hierbei wurden der Verstärkung dienende Stahlteile eingefügt und der Korrosionsschutz vollständig erneuert. Die Niete wurden durch Schraubverbindungen ersetzt. Die Fundamente der gesamten Brücke wurden verstärkt. Die Hochbrücke sowie beide Rampenbrücken wurden so für die Streckenklasse D4 eingleisig (22,5 t Radsatzlast und 8,0 t Meterlast) und die Streckenklasse D2 zweigleisig (22,5 t Radsatzlast und 6,4 t Meterlast) ausgelegt. So kann die Hochbrücke an der wichtigen Bahnstrecke Deutschland–Skandinavien von schwereren Güterzügen befahren werden. Während der gesamten Bauzeit stand auf der Brücke nur ein Gleis für den Bahnverkehr zur Verfügung. Die Arbeiten konnten am 14. Dezember 2014 abgeschlossen werden und die Brücke ist wieder zweigleisig befahrbar. Die Sanierung war mit rund 170 Mio. Euro veranschlagt worden, was heute inflationsbereinigt 211 Mio. Euro entspräche.[5]
Warum wurde eine Schleife gebaut ?
Der Bahnhof Rendsburg war schon vor dem Bau des Kanals vorhanden; er liegt in nur 600 Meter Entfernung vom Kanalufer. Die Durchfahrtshöhe über dem Kanal konnte auf direktem Wege vom Rendsburger Bahnhof nicht erreicht werden. Die dafür erforderliche, etwa 4,5 km lange Rampe wurde als streckenverlängernde Rendsburger Schleife um den von ihr umschlossenen und nach ihr benannten Stadtteil Schleife mit einer mittleren Steigung von zirka 12 ‰ gebaut. Diese technische Lösung, die in bergigem Gelände geläufig ist (vgl. z. B. den Kreisviadukt von Brusio der Berninabahn in der Schweiz), wurde hier erstmals in der Ebene angewandt.
Mein Vorschlag
Problem
Nun zum eigentlichen Vorschlag. Folgende Probleme gibt es:
- Die Schleife Rendsburg verlängert die Fahrzeit deutlich. Sie hat enge Kurvenradien
- Die Hochbrücke Rendsburg ist sehr alt und steht unter Denkmalschutz. Ein Abriss bzw. radikaler Umbau ist nicht möglich.
- Der Bahnhof liegt nicht nahe der Altstadt sondern in Neuwerk.
- Höchstgeschwindigkeit ist zwischen 60 km/h und 90 km/h. Dies ist für eine solch wichtige Bahnstrecke sehr wenig.
Lösung
Der Bahnhof wird nördlicher neu gebaut. Dadurch ist die Strecke bis zum NOK lang genug, um eine neue Brücke direkt ohne Schleife zu errichten. Die Südrampe wird weiterhin genutzt.
Busverkehr
Die alte Hochbrücke wird für Busse und Fahrräder ausgelegt.
Der ZOB bleibt an seinem Standort. Eine Stammstrecke bis zum Bahnhof entsteht. Diese beginnt am Bahnhof und geht zum ZOB. hier geht ein Ast über die Hochbrücke und der andere über die Bundesstraße.
Nordrampe
Bis zum Bahnhof werden auf 2,5 Kilometern 20 Höhenmeter überwunden.
Steigung: 8‰.
Der Bahnhof hat (fast) keine Steigung. Er befindet sich (fast) konstant auf +20 Meter. Mit dem nördlichen und südlichen Bahnhofsvorfeld werden 2 Meter überwunden.
Nach dem Bahnhof sind es noch 2,0 Kilometer bis zum Nord-Ostsee Kanal (NOK) Hier müssen 20 Höhenmeter überwunden werden.
Steigung: 10‰
Die neue nördliche Rampe wird flacher als die alte mit 12‰ Steigung.
Bahnhof
Ich habe diesen in der Karte recht genau dargestellt. Das Gleis 1 ist für die Regio-S-Bahn Kiel, Gleis 2 und 3 für die Regionalbahn. Gleis 4 und 5 für den Fernverkehr. Unter den Gleisen ist Platz für viele Geschäfte. Auch ein Parkhaus wird unter den Gleisen entstehen. Dadurch werden die 20 Meter sinnvoll genutzt.
Wohnquartier
Auf dem Gelände des alten Bahnhofs entstehen neue Wohnungen. Hierfür ist genügend Platz. Der Bahndamm trennt die Gebiete in ein Westliches und ein Östliches.
Fahrzeitverkürzung
Nun zum wohl größten Vorteil des Vorschlags: der Fahrzeitverkürzung.
Die aktuelle Fahrzeit ist mir leider nicht bekannt. Deshalb wäre hier eine optimale Fahrzeit mit den Höchstgeschwindigkeiten. Diese werden Züge wohl nicht erreichen.
0,55 km 60 km/h
2,25 km mit 70 km/h
3,2 km + 1,65 km 80 km/h
3,07 km mit 90km/h
- Die Fahrtzeit beträgt also 8,095 Minuten. Diese Fahzeit ist ohne Halt und bei ständiger Ausnutzung der Höchstgeschwindigkeit. Mit Halt (ohne Standzeit) sind etwa 10,6 Minuten (8,1 + 1,5 für Fahrzeit + 1,0 für Bremsung/ Beschleunigung ) realistisch.
Neue Fahrzeit:
5,14 km mit 120 km/h
0,5 km mit 70 km/h
0,4 km mit 120 km/h
- Die Fahrtzeit beträgt also 3,16 Minuten. Diese Fahzeit ist ohne Halt und bei ständiger ausnutzung der Höchstgeschwindigkeit. Mit Halt (ohne Standzeit) sind etwa 4,65 Minuten (3,15 + 0,5 für Fahrzeit + 1,0 für Bremsung/ Beschleunigung) realistisch.
Somit beträgt die Fahrzeitverkürzung mindestens 6 Minuten. Je weniger ein Zug an die Höchstgeschwindigkeit rankommt, desto größer auch die Differenz der beiden Fahrzeiten.
Ähnliche Vorschläge
Großer Tunnel mit bestehendem Bahnhof
Ein Tunnel? Der muss ziemlich lang sein. Es sind auch lange Zulaufstrecken zu bauen.
Umfahrung Salzburg
Die Umfahrung Salzburg ist ein ambitionierten Projekt um den Bahnverkehr in und um Salzburg komplett neu zu ordnen.
Zwecke
- Züge, die von Wien kommend über die Salzburg - Tiroler Bahn nach Tirol verkehren, zum Beispiel bei Problemen in Deutschland, müssen nicht mehr gestürzt werden
- Fernzüge nach Klagenfurt und Graz würden den Flughafen Salzburg erreichen und damit an den Fernverkehr anschliessen. Diese Züge würden den Hauptbahnhof Richtung Norden verlassen, um die Altstadt komplett zum umfahren
- Durchfahrende Güterzüge könnten Salzburg komplett umfahren.
- Aus Deutschland kommende Züge, die in Salzburg enden, könnten über die Nordumfahrung geführt werden, um die Strecke durch die Stadt zu entlasten.
- Neue REX Züge könnten eingeführt werden um Ziele südlich von Hallein schnell zu erreichen.
- Die Bestandsstrecke zwischen Salzburg und Hallein wäre im Normalbetrieb S-Bahn Zügen vorbehalten, die dort in sehr hoher Frequenz verkehren könnten, was der Bevölkerungsdichte durchaus angemessen wäre.
- Beschleunigung von Fern und REX Zügen Richtung Süden
Mir ist klar, dass das Konzept sehr teuer und ambitioniert ist, ich denke aber, das man so Salzburg langfristig zu einem effizienten und leistungsfähigen Knotenpunkt ausbauen könnte. Die Umfahrung würde viel Kapazität und Flexibilität bieten, wodurch man das Bahnangebot in der Region massiv ausbauen könnte.
Beschreibung der Strecke
Ich habe die Strecke in Abschnitte geteilt
Abschnitt 1 Hallein - Flughafen Salzburg
Beim Bahnhof Hallein würde eine viergleisige Neubaustrecke Richtung Norden beginnen. Bis kurz nach der Haltestelle Oberalm wäre das ein einfacher viergleisiger Ausbau der Bestandsstrecke. Danach würde die Neubaustrecke abzweigen und entlang der Tauernautobahn die Salzach überqueren, um sich kurz vom Knoten Salzburg von ihr zu trennen und zum Flughafen Salzburg zu führen. Hier würde anstelle eines Parkhauses ein Fernbahnhof mit einem über vierhundert Meter langen Bahnsteig entstehen, es würden auch 2 Überholgleise gebaut, um Güterzügen die Durchfahrt zu ermöglichen. Außerdem sollte eine Wendemöglichkeit gebaut werden.
Abschnitt 2 Flughafen Salzburg - Salzachbrücke
Dieser Abschnitt wäre der komplexeste des Projektes.
Von Flughafen würde die Strecke weiter der Autobahn folgen, wo sie bei Siezenheim in einen Tunnel führen würde. Hier würde eine unterirdische Niveaufreie Kreuzung entstehen, die Züge aus Westen Richtung Süden und Norden führen könnte, sowie Züge aus der Innenstadt Richtung Süden und Züge von Süden nach Norden. Die Kreuzungen sind unerlässlich für den Nutzen des Projektes.
Abschnitt 3 Salzachbrücke
Nach der Kreuzung erreicht die Strecke langsam wieder die Erdoberfläche und überquert in einer langen Brücke die Salzach, um danach in einen Tunnel überzugehen. In diesem Tunnel würden Abzweigungen Richtung Norden (Alte + Neue Westbahn, sollte dieser Tunnel gebaut werden) und Süden (Hauptbahnhof errichtet)
Mögliche Frequentierung der Abschnitte (Hypothetisch, meine Überlegungen ob das ganze Sinn macht)
Abschnitt Südwest
- 1 Stündlicher Fernzug nach Graz (heute Zweistündig)
- 1 Stündlicher Fernzug nach Klagenfurt (heute Zweistündig)
- 2 Stündliche REX ins südliche Salzburg
- Mögliche weitere Züge, die man bis Hallein durchbinden könnte (Railjets aus Wien, REX aus Braunau,...)
- Mögliche Güterzüge.
-> Fix vier Züge pro Stunde, deutlich mehr möglich mit Güterzügen und weiteren möglichen Personenzügen
Abschnitt Nord
- 1 Stündlicher Zug nach München
- 1 Stündlicher Fernzug nach Graz (heute Zweistündig)
- 1 Stündlicher Fernzug nach Klagenfurt (heute Zweistündig)
- 2 Stündliche REX ins südliche Salzburg
-> Fix fünf Züge pro Stunde, ohne Güterzüge und weiteren möglichen Zügen
Technische Daten
- ETCS Ausgerüstet
- Elektrifiziert
- Höchstgeschwindigkeit im Südabschnitt 200km/h, nördlich des Flughafens 120km/h, abschnittsweise weniger
Paris: Boulevard Bourdon (RER+Metro-Station)
Die Pariser Metrolinie 5 verpasst den Lyoner Bahnhof und mit ihm die Fernzüge, RER-Züge (= Pariser S-Bahn) und die Metrolinien 1 und 14, die dort halten. Zur Metrolinie 1 besteht eine Umsteigemöglichkeit an der Bastille, zu den RER-Zügen des Lyoner Bahnhofs und zur Metrolinie 14 dagegen keine. Allerdings kreuzt die Metrolinie 5 diese unter dem Boulevard Bourdon.
Dort möchte ich einen neuen Umsteigebahnhof vorschlagen. Jener würde sich nur 150 m bis maximal 300 m nördlich der Metro-5-Station Quai de la Rapée befinden. Diese möchte ich deswegen stilllegen. Ähnlich wurde ja auch der Berliner U-Bahnhof Französische Straße der U6 stillgelegt, weil er sich zu nah am neuen U5+U6-Umsteigebahnhof "Unter den Linden" befindet.
Die U-Bahnstation der Metrolinie 5 wird dabei unter dem Boulevard Bourdon angelegt und liegt dabei genau so, dass das südliche Bahnsteigende am U-Bahnhof der Metrolinie 14 und das nördliche Bahnsteigende am S-Bahnhof der RER-Züge liegt. Die Metrolinie 5 erscheint zwar unter dem Boulevard Bourdon eingleisig, jedoch vermute ich, dass sie dort in einem Doppelstocktunnel verkehrt, weil die Pariser Metro mit ihren kurzen Taktzeiten nur linienrein und zweigleisig betrieben werden kann. Entsprechend ist dann auch der U-Bahnhof der Metrolinie 5 zweistöckig. Er kann aber auch einstöckig realisiert werden, wenn sich das Richtungsgleis Richtung Bastille nahe am Seine-Ufer trassieren lässt.
Die RER-Züge verkehren dort in einem viergleisigen Tunnel im Richtungsbetrieb. Deswegen schlage ich vor die beiden äußeren Gleise (das sind die der RER-Linie A) nach außen verlegt werden und so Platz für zwei Mittelbahnsteige schaffen, die dann einen Richtungsbahnhof bilden. Die Metrolinie 14 bekommt dagegen einfach zwei Außenbahnsteige. Wie bereits erwähnt werden der U-Bahnhof der Linie 14 und der S-Bahnhof der RER-Züge durch den U-Bahnhof der Linie 5 verbunden. Allerdings ist der Boulevard Bourdon eine Einbahnstraße am Ufer des Bassins de l'Arsenal, deren Gegeneinbahnstraße der Boulevard Bastille am anderen Ufer ist. Deswegen werden der U-Bahnhof der Linie 14 und der S-Bahnhof des RER so angelegt, dass ihre Bahnsteige beide Ufer des Bassins de l'Arsenal verbinden. So kann der Bahnhof an beiden Ufern liegen.
Diese neue Station schafft neue Umsteigemöglichkeiten im Pariser Schienenverkehr.
Verlängerung Rosentalbahn
Anstatt dem Bahnhof Weizelsdorf, der relativ wenig Menschen ans die Bahn anbindet, könnte durch eine Schleife eine Verbindung der Rosentalbahn zur aufgelassenen Strecke nach Ferlach gebaut werden und damit diese, deutlich größere Gemeinde bedient werden. Die Strecke müsste dafür renoviert, elektrifiziert und mit neuen Haltestellen ausgestattet werden, generell wären die Kosten aber nicht sehr hoch und würden die Rosentalbahn massiv aufwerten.
Man könnte auch den Bahnhof Weizelsdorf weiter bedienen und trotzdem die neue Strecke bauen. Wünschenswert wäre es, wenn die gesamte Rosentalbahn bis Rosenbach wieder in Betrieb gesetzt würde, damit könnte man Regionalzüge auf beide Streckenäste von Klagenfurt aus führen und eine attraktive Pendelverbindung errichten.
Wien: S45-Bahnhof Wilhelminenstraße [AT]
Dieser Vorschlag basiert entfernt auf jenem, der einen Bahnhof an anderer Stelle der S45 vorgeschlagen hat.
Mein Vorschlag sieht vor, für die S45 einen neuen Bahnhof an der Überführung der Wilhelminenstraße zu errichten. Sie liegt in dicht besiedeltem, aber strukturschwachem Gebiet, das dadurch eine massive Aufwertung erfährt. Außerdem entsteht hier eine Verknüpfung mit der Straßenbahnlinie 2, die dadurch am Linienende noch eine Umstiegsmöglichkeit zum hochrangigen Verkehr bekommt.
Die Bahntrasse verläuft hier durch dicht verbautes Gebiet, hat aber noch Reserve in der Breite, die sich für einen Mittelbahnsteig ausgehen würde. Die Abstände zu den Nachbarstationen betragen ca. 600 (Ottakring) und 760 Meter (Hernals), was relativ wenig ist, aber noch ausreichend, gerade bei der Bebauungsdichte. Die 600 Meter entsprechen dem Abstand Krottenbachstraße - Oberdöbling.
Zur Errichtung müsste das südwärtige Gleis nach Westen verschwenkt werden und zwei Gleiswechsel verlegt werden. Ich sehe aufgrund der geringen Distanz zum Bahnhof Ottakring nur einen Zugang an der Wilhelminenstraße vor. Die Linie 2 bekommt hier eine neue Haltestelle, außerdem sollte die Haltestelle Römerstraße nach Osten verlegt werden.
Blaue S-Bahn Stammstrecke – Wien [AT] (In Ausarbeitung)
Die Rosa S-Bahn Stammstrecke der Hauptstadt ermöglicht aktuell den S-Bahn Verkehr ordentlich zu bündeln und schnelle Verbindungen durch die Metropole zu ermöglichen. Will das Netz aber den Erwartungen und Entwicklungen weiterhin gerecht werden, braucht es eine 2. Stammstrecke, welche eine alternative Linienführung (südwestlicher) ermöglicht zur 1. Stammstrecke ermöglicht. Zudem würden Kapazitäten geschaffen werden um mehr Verkehr auf der westlichen Anfahrt zum Hbf zu erhalten und Verkehr von Meidling auf den Westbahnhof verlagert werden. Ich bin hierbei nicht der erste mit einer solchen Idee. User Zeru hier mit einer anderen Ausführung oder ich selbst mit der Gelben.
Die neue (blaue) Linie würde die Rosa und zukünftige Ringlinie (S45, S80) ergänzen und den Westbahnhof zu einem Durchgangsbahnhof verwandeln. Umstiege sind zu fast allen U-Bahn Linien gewährt (ausser U2)
Während die meisten Bahnhöfe nur kleine Arbeiten benötigen um die Mehrkapazität aufnehmen zu können, würden 2 Bahnhöfe mit Tiefbahnhöfen erweitert werden (Westbahnhof und Hauptbahnhof) und ganze 2 neue Bahnhöfe entstehen. 1 ebenerdig (Technisches Museum), 1 im Untergrund (Karlsplatz).
Da die Linienführung parallel zur Hauptverkehrslinie ist, dient sie vor allem dem S-Bahnverkehr aber auch möglicherweise dem Regionalverkehr (falls die Tiefbahnhöfe mit 4 Gleisen gebaut werden). So wird der Flughafen durch die S-Bahn nicht nur von der S7 sondern auch von weiteren Linien bedient
HA: S-Bahnhöfe Altenhagen und Eckesey/Boelerheide
Während sich der westliche Teil der Hagener S-Bahnstrecke (S8, S9) durch vernünftig gelegene S-Bahnhöfe mit angemessenen Abständen auszeichnet, ist im nördlichen Teil (S5, RB40) primär die Abwesenheit von S-Bahnhöfen prägend. Darum wurden in der Vergangenheit sowohl von öffentlicher Seite, als auch hier auf Linieplus bereits mehrfach Vorschläge für einen oder zwei neue S-Bahnhöfe im Bereich Eckesey eingebracht (siehe u.a. hier und hier). In diesen Vorschlägen werden jedoch zumeist als Standorte die Unter-/Überquerungen der Bahnlinie durch Schwerter Straße und/oder Alexanderstraße gewählt. In diesem Vorschlag orientiere ich mich jedoch weniger an bereits existierenden Brücken und genauen Abständen, sondern gehe mehr auf die tatsächliche Siedlungsstruktur ein. Dafür sollen folgende zwei Haltepunkte errichtet werden:
Hagen-Altenhagen
Dieser Bahnhof soll in etwa auf Höhe der Brüderstraße platziert werden. Dabei ist vor allem der zentrale Bereich um den Altenhagener Markt (Friedensplatz) gut zu erreichen und durch dessen mittige Lage im Stadtteil auch die meisten restlichen Teile Altenhagens, wie das untere Altenhagen im Süden, das Alleestraßenviertel im Norden und das Flüsseviertel im Osten. In Altenhagen leben über 19.000 Menschen (Tendenz steigend). Zudem ist dies der nächste Punkt der Bahnlinie zum Sportpark Ischeland mit Ischelandstadion (aktuell Fußball RL West, 16.500 Plätze), Ischelandhalle (aktuell Basketball und Handball 2. Liga, 3.145 Plätze), geplanter neuer Großsporthalle (ebenfalls rund 3.100 Plätze) sowie dem Westfalenbad. Der Bahnhof wäre zwar nur ungefähr 1 km vom Hauptbahnhof entfernt, allerdings wäre die Positionierung meiner Meinung nach aufgrund der hohen Bevölkerungsdichte trotzdem sinnvoll.
Hagen-Eckesey/Boelerheide
Dieser Bahnhof soll zwischen Eckesey und Boelerheide liegen. Dafür soll die Brücke zwischen Herderstraße und Grimmestraße (ehem. Harkortbrücke) als Fußgänger- und Fahrradbrücke wiederhergestellt werden. Dadurch werden von diesem Haltepunkt die zentralen Bereiche Eckeseys (Wielandplatz) und Boelerheides (Grimmestraße zwischen Freiligrathstraße und Fritz-Reuter-Straße) direkt erreicht und des Weiteren kann die Verbindung der beiden Stadtteile deutlich verbessert werden. In Eckesey und Boelerheide leben etwa 10.000 Menschen.
Bedienung
Sinnvollerweise würden an diesen beiden Bahnhöfen S-Bahnen (S5 und (geplant) S22), S-Bahn-ähnliche bzw. kurze Regionalbahnen (RB40 und RB 52 sowie (geplant) RB 54 und RB 55), aber keine Regionalexpresse oder längere Regionalbahnen (RB91) halten.
Paris Metro 5 Place d'Italie – Châtillion Montrouge
Laut Wikipedia ist vorgesehen, die Metrolinie 5 bis zur Place de Rungis zu verlängern. Ich möchte die Idee aber noch bis Châtillion-Montrouge weiterdenken, da so die Metrolinie 5 nicht nur mehr Gebiet erschließt, sondern auch noch zahlreiche andere Linien des Schienenverkehrs erreicht und kreuzt.
So kreuzt die Linie 5 bereits eine Haltestelle nach der Place de Rungis den RER-Bahnhof Cité Universitaire, wo auch die Straßenbahnlinie T3a hält. Nebenbei wird die Universitätsstadt erschlossen.
An der Metrostation Marine de Montrouge kreuzt die Linie 5 die Metrolinie 4.
Mit der Metrostation Jean Jaurés wird ein riesieges Sportzentrum erschlossen.
Am Zielbahnhof Châtillion-Montrouge kreuzt die Metrolinie 5 die Metrolinien 13 und 15, sowie die dort endede Straßenbahnlinie T6. Gerne kann die Metrolinie 5 jene Straßenbahnlinie dann langfristig ersetzen.
Im Großen und Ganzen ist der verkehrliche Nutzen somit größer als nur bei einer Metrolinie 5 bis zum Place de Rungis.
Paris Metro 5 über Gare de Lyon (Lyoner Bahnhof)
Die Gare de Lyon (Lyoner Bahnhof) ist einer der Pariser Fernbahnhöfe. Die Metrolinie 5 verpasst ihn leicht.
Deswegen möchte ich vorschlagen, ihre Streckenführung über den Fernbahnhof zu führen. Dafür biegt sie nach Überqueren der Seine nach rechts ab. Sie muss hinter einer höhenfreien Straßenkreuzung eine 120 m lange Rampe herunterfahren, um dann mittels einer U-förmigen Kurve unterhalb der Gare de Lyon zu gelangen.
Alternativ besteht die Möglichkeit, das bisherige U-Bahn-Viadukt durch einen Verbindungstunnel zwischen den U-Bahnhöfen Saint-Marcel und der U-Bahn-Strecke der Linie 1 an deren U-Bahnhof Gare de Lyon zu ersetzen. Ein Umbau des Viaduktes ist nicht möglich, vgl. Wikipedia Metrolinie 5#Baugeschichte.
Aufgrund des Kreuzungswinkels fädelt die Linie 5 an der Gare de Lyon in den Tunnel der Linie 1 ein. Weil die Pariser Metro aber linienrein verkehren muss, wird die Metrolinie 1 aus Richtung Vencenne einfach zwischen Gare de Lyon und Bastille über die Strecke der heutigen Linie 5 geführt. Die Metrolinie 1 und die Metrolinie 5 begegnen sich schon heute wieder an der Bastille. Der U-Bahnhof Bastille wird ebenfalls umgebaut, damit die Linien 1 und 5 von der Gare de Lyon kommend wieder ab Bastille im richtigen Tunnel weiterfahren können.
An der Gare de Lyon (Lyoner Bahnhof) werden neben der Fernbahn und der Metrolinie 1 auch die Metrolinie 14 un die RER-Linien A und D erreicht.
https://linieplus.de/proposal/paris-verbindung-der-fernbahnhoefe-mit-einer-ring-u-bahn/
Bayreuth: Linie 311 nach Emtmannsberg
Die aktuelle Linie 311 ist relativ nutzlos, da sie zu großen Teilen die Linie 310 spiegelt und dabei nichtmal in einem Takt fährt.
Mein Vorschlag ist deswegen die Linie nach Emtmannsberg zu verlängern, damit zum einen die Linie einen echten Mehrwert hat und auch ein Teil des Landkreis besser an Bayreuth angebunden ist.
Emtmannsberg ist zwar aktuell mit der Linie 374 an das ÖPNV-Netz angeschlossen, aber diese ist, wie viele Landkreisbusse, ein taktloses Chaos.
Trotz der Nähe von Emtmannsberg zu Bayreuth kommt es nicht in den Genuss von einen halbwegs guten ÖPNV-Anschluss.
Desweiteren würde mit einem Stundentakt sich die neue Linie 311 sich mit der Linie 310 auf der geteilten Strecke von Kreuzstein bis nach Wolfsbacher Straße zu einem Halbstundentakt ergänzen.
Die neue Linienführung wäre folgende:
ZOH
Opernhaus
Oberfrankenhalle/Sportzentrum
Hospitalstift (aktuell nur auswärts erreichbar, hab dafür leider noch keine Lösung)
Kreuzstein
Nürnbergerstraße
Oberskonnersreuth Hauptstraße
Oberskonnersreuth Ortsmitte
Oberskonnersreuth Hauptstraße
Meyernreuth
Am Briefzentrum
Gottlieb-Keim Straße
Wolfsbacherstraße
Schlehenmühle
Schamelsberg
Huth
Emtmannsberg Alte Schule
Emtmannsberg Ortsmitte/Kirche (Name debattierbar)
Auf dem Rückweg könnte die Haltestelle Hospitalstift nicht angefahren werden und Opernhaus wird gegen Luitpoldplatz getauscht.
Desweiteren könnte man noch eine weiter Haltestelle im nördlichen Bogen durch Emtmannsberg hinzufügen, war jetzt aber nicht sicher wieviele Haltestelle Emtmannsberg braucht
Paris Metro 7 Villejuif – Flughafen Orly
Ich möchte vorschlagen, die Pariser Metrolinie 7 von ihrem südlichen Endpunkt Villejuf-Louis Aragon bis zum Flughafen Paris-Orly zu verlängern. Sie soll dabei folgende Verkehrshotspots neu erschließen:
- Marché International de Rungis: Der Großmarkt Rungis ist der größte Großmarkt der Welt. 1200 Unternehmen sind dort tätig.
- Einkaufszentrum Belle Épine: Laut französischer Wikipedia hat das 18 Millionen Besucher und weit über 200 Geschäfte
- Flughafen Orly: Der zweitgrößte internationale Flughafen Paris'
Begründung zur Strecke: Die Metrolinie 7 fährt komplett in einem eigenen Tunnel, auch in dem Bereich, wo sie parallel zur Linie 14 fährt (RER-Bahnhof Pont de Rungis - Flughafen Orly). Die Linie 7 verkehrt dabei nach Lambertine und erschließt mit ihren Metrostationen mehrere Hochhaussiedlungen. Auch erschließt sie mit direkten U-Bahnhöfen die beiden kommerziellen Einkaufs-Hotspots Großmark Rungis und das Einkaufszentrum Belle Épine. Der U-Bahnhof am Einkaufszentrum Belle Épine ist auch ein Turmbahnhof mit der Linie 14 und wird mit einem Bahnsteig zwischen dem Linie-14-Bahnhof und dem Nordwesteingang des Einkaufszentrum gebaut, wobei dann ein Ausgang zur Metrolinie 14 und der andere Ausgang direkt in das Einkaufszentrum führt.
Berlin: M41 teilen
M41 (Hauptbahnhof - Sonnenallee/Baumschulenstr.) ist eine der unzuverlässigsten Buslinien der BVG. Verspätungen, lange Wartezeiten trotz 5'-Takt, Kolonnen und Überfüllungen trotz Gelenkbuseinsatz sind hier an der Tagesordnung. Eine Verstraßenbahnung ist im Gespräch, wird aber noch lange auf sich warten lassen.
Als Übergangslösung schlage ich eine Teilung des M41 am U Hermannplatz vor. Hier wechseln ohnehin die meisten Fahrgäste. Die Fahrzeit sinkt von 46min auf jeweils ungefähr die Hälfte.
Der Nordteil behält seinen Namen. Am U Hermannplatz wendet der neue M41 per Blockumfahrung über Hobrechtstr. Der Südteil heißt neu M70, und wendet in der Urbanstr. M41 und M70 behalten vorerst ihre heutigen Taktungen.
Für M70 werden in der Urbanstr. Wende- und Betriebshaltestelle (2) nach Westen verlegt. Auch 171 und 194 können dann dort wenden, anstatt über die Blockumfahrung Reuterstr. An (4) findet der Ausstieg von M29, M70, 171 und 194 statt, Einstieg bei (1), (5) und (6). M41 hat Ausstieg und Betriebshalt bei (11), Einstieg bei (3) sowie einer neuen Haltestelle gegenüber (12). (12) entfällt, (7) wird nur noch vom Nachtbus genutzt.
Tram-Train Tangente Wien Süd
Dieser Vorschlag würde eine starke tangentiale Verbindung südlich von Wien erstellen, die zahlreiche Menschen und Arbeitsplätze an das höherrangige Öffinetz anbindet.
Credits gehen an Geomaus007 für den Vorschlag zur Streckenführung in Schwechat
Technische Daten
- 1435 mm Spurweite
- 850V = Elektrifizierung (wie Badnerbahn)
- Betriebsführung durch Wiener Lokalbahnen
- Bahnsteiglänge ca. 80m
- Eingleisig, ausweichen an allen Bahnhöfen, Zweigleisig im Ortsgebiet
- ca. 15 Minuten Takt möglich
- Vom Hauptplatz Schwechat bis zum Bahnhof Mischbetrieb mit Straßenbahn möglich, 600V=
Begründung
- Bessere Anbindung einiger Gemeinden ans Öffinetz
- Sinnvolle und wichtige Tangentialverbindung
- relativ geringe Baukosten, durch Eingleisigkeit, Mitverwendung der Aspangbahn
- Gute Anbindung an andere Bahnstrecken (Südbahn, Badnerbahn, Ostbahn, Pressburger Bahn)
[OÖ] Seilbahn FH Hagenberg – Bahnhof Pregarten
Die FH Hagenberg wäre dadurch bestens mit dem Bahnhof Pregarten und zukünftig der S7 nach Gallneukirchen, der JKU und Linz verbunden. "Gadgetbahnen" sind für Universitäten nicht gerade eine Seltenheit und mit dem hügeligen Gebiet bietet sich eine Seilbahn an. Im Vergleich zum Bus hat man quasi keine Wartezeit, hat eine gute Aussicht, einen besseren Komfort und Ampel/Stauunabhängigkeit. Die Länge der Seilbahn wäre auch ca. 900m kürzer als die Straßenverbindung. Daher würden sicher weit mehr Menschen die Öffis nutzen als wenn nur ein Bus fahren würde. In Österreich ist die Expertise im Bereich Seilbahnen jedenfalls vorhanden.
Mit ca. 1600 Studierenden wäre wahrscheinlich eher ein Bus-Shuttle im angemessener (Personalkosten Seilbahn?), aber wenn die Fachhochschule weiter wachsen will, kann so eine Seilbahn schon Sinn ergeben. Da dies erst nach der Fertigstellung der S7 relevant wird, ist das eben noch ferne Spekulation, aber die Idee wollte ich Mal veröffentlichen.
SH Fernverkehr: (1) nach Westerland über Neumünster und Schleswig
Der Vorschlag ist Teil einer Serie, die vorsieht den Fernverkehr in SH auszubauen.
1: nach Westerland über Neumünster und Schleswig
Dieser Vorschlag sieht vor, dass Fernzüge nach Westerland über Schleswig fahren und nicht über die kurvenreiche Marschbahn .Dadurch werden mehr Einwohner angeschlossen und sich die Fahrzeit verkürzt sich deutlich. Ich habe 57 Minuten weniger Fahrzeit von Hamburg Hbf nach Westerland errechnet. Er besteht aus einigen Teilprojekten:
- Reaktivierung Niebüll Flensburg - Geplant
- Elektrifizierung Westerland-Niebüll- Geplant
- Zweigleisiger Ausbau Westerland Niebüll- Geplant
- Neubau einer Bahnstrecke von Schafflund nach Eggebeck - meine Idee
- Zweigleisiger Ausbau von Schafflund bis Niebüll - möglich
- Lindholmer Spange - möglich
Reaktivierung der Bahnstrecke Niebüll- Flensburg:
Es gibt bereits eine Idee die Bahnstrecke zu reaktivieren:
Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen und die Allianz pro Schiene haben die Verbindung jedenfalls auf einer entsprechenden Liste. Und die knapp 40 Kilometer lange Strecke steht auf der Reaktivierungsliste des Deutschlandtakts, einem bundesweiten Nahverkehrskonzept. Unter dem Dach des Bundesverkehrsministeriums mischen beim Deutschlandtakt zahlreiche Verbände und Unternehmen mit, etwa die Deutsche Bahn, Siemens, der Fahrgastverband Pro Bahn oder der Verkehrsclub Deutschland (VCD). Bahnstrecke Flensburg-Niebüll ab 2027 ? Alexander Montana, Vorstandsmitglied beim VCD-Nord (Hamburg und Schleswig-Holstein), ist klarer Befürworter einer Wiederinbetriebnahme. Im Gespräch mit shz.de macht er deutlich, dass die Kosten zu 90 Prozent vom Bund und zu zehn Prozent vom Land getragen würden. „Ich würde mich da immer melden“, sagt er aus der Schleswig-Holstein-Perspektive. Sonst flössen die Mittel in andere Regionen Deutschlands. Ist es mehr als eine Idee, gibt es gar schon eine Planung? Eine Wiederinbetriebnahme ist nach Angaben der Nahverkehrsgesellschaft Nah.SH „im Zusammenhang mit einem neuen Innenstadtbahnhof in Flensburg denkbar und könnte ab 2027 grundsätzlich angeschoben werden“. Auch der „Landesweite Nahverkehrsplan“ der Landesregierung sieht diese Möglichkeit vor. Dort heißt es: „Handewitt mit über 11.000, Leck mit über 7.500 und Schafflund mit cirka 2.300 Einwohnerinnen und Einwohnern wären wieder an den SPNV angeschlossen.“ Die Fahrtzeit zwischen Flensburg und Sylt würde sich um über 30 Minuten reduzieren, ein Umstieg wäre dann nicht mehr nötig. „Bisher gibt es hierzu allerdings keine Planungen“, erklärte Nah.SH-Sprecher Dennis Fiedel am Freitag.
Quelle: https://www.shz.de/lokales/niebuell-leck/artikel/bahnstrecke-niebuell-flensburg-stand-der-moeglichen-reaktivierung-45755187 Elektrifizierung Westerland-Niebüll
Am Dienstag, den 22. März 2022, haben das Land Schleswig-Holstein, die NAH.SH und die DB Netz im Rahmen einer Informationsveranstaltung in Heide den aktuellen Stand ihrer Überlegungen und Vorschläge zur Elektrifizierung der Bahnstrecke Westerland – Hamburg im Streckenabschnitt Westerland – Itzehoe vorgestellt.
Der aktuelle Stand der Überlegungen und Vorschläge des Landes Schleswig-Holstein, der NAH.SH und der DB Netz zur Elektrifizierung der Bahnstrecke Westerland – Hamburg im Streckenabschnitt Westerland – Itzehoe sieht vor, sowohl den Streckenabschnitt Westerland – Itzehoe der Bahnstrecke Westerland – Hamburg als auch die Bahnstrecke Husum – Jübek zu elektrifizieren.
Quelle: https://pro-bahn-sh.de/7911-2/
Neue Flughafenanbindung (Léman Express) – Genf [CH] (in Ausarbeitung)
Der Léman Express, welcher 2019 durch die Eröffnung des CEVA-Stammstreckentunnels in Betrieb genommen wurde war eine massgebende Grundlage für die Entwicklung des Metropolenraum Genfs,welcher sich weit über die Kantons- und Landesgrenze dehnt. Natürlich ist dies nur der Anfang und der Rückgrad des ÖPNV der Region hat noch viele Potentiale, welche mit Verantwortung gemeistert werden müssen (der Léman Express verursacht aktuell zu einem gewissen Grad Zersiedlung und höhere Verkehszahlen, da die Erreichbarkeit der französischen Gemeinden erheblich gestiegen ist, aber nicht deren lokale Bussysteme).
Ein nächster Schritt, welcher bereits vorgesehen wird [insert source], ist die Anbindung des Flughafens durch einen Tunnel welcher Durchgangsverkehr durch Genf Cornavin nordwärts erlaubt (Direktverbindungen aus Osten). So wie ich ihn hier präsentiere, würde er ebenfalls Genf Sécheron (Bahnhof mit nun 1 Gleis pro Fahrtrichtung) und einen Teil des UN Quartiers, vor allem den Sitz der WHO bedienen und somit den vielen dort ansässigen internationalen Organisationen einen direkten Zugang zur Welt über den Flughafen bieten.
Im grösseren könnte man sich auch noch überlegen, ob die Linie nach Vernier und weiter sowohl auf der Bestandstrecke bis nach Bellegarde und/oder über eine NBS über Meyrin nach Norden hinaus, wie in diesem Vorschlag [insert source]. Zugleich würde der Betriebs dieser Strecke und der vorgesehene Tiefbahnhof Genf Cornavin (nicht eingezeichnet) es ermöglichen die Produkte auszubauen und mehr Linien anzubieten, entweder bis in die französischen Alpen, über eine Südtangente durch Saint-Julien oder mit NBS auf der südlichen Lac Léman Seite bis ins Wallis.
Natürlich besteht ein grosses Potential von NBS bzw. Ausbau von Bestandstrecken in der weiteren Region doch fählt dies trotz TER Betitelung unter FV (Strecke nach Lyon, NBS Lausanne-Genf, Strecke über Evians-les-B. hinaus, etc.)
Osnabrück: O-Bus-Linie 3
Moin!
Osnabrück hat 167.000 Einwohner und gehört damit zu den 50 größten Städten Deutschlands. Der Nahverkehr innerhalb Stadt konzentriert sich nur auf die Busse. Dieses Busnetz ist sehr groß, überlastet und kommt langsam an seine Grenzen. Deshalb gibt es auch 5 Metro-Buslinien, die alle mindestens im 20-Minuten-Takt fahren. Mit den 10 Stadtbuslinien besteht auf den meisten Strecken ein 10-Minuten-Takt. Das heißt eine Straßenbahn würde sich schon lohnen. Aber eine Straßenbahn ist logischerweise sehr teuer. Daher habe ich mich für einen Kompromiss entschieden. Ein Oberleitungsbusnetz für Osnabrück. Es gab tatsächlich auch schon Pläne, den O-Bus in Osnabrück wieder einzuführen. 2014 wurde dieser Plan wieder verworfen. Ich halte das allerdings für eine interessante Idee und wollte es deshalb hier mal in den Raum werfen.
Vorteile des O-Bus gegenüber dem bestehenden Netz
O-Busse benötigen keine Ladepausen, da sie durchgängig mit Strom verbunden sind
Es ist keine Ladeinfrastruktur nötig
Es ist keine teure Batterie notwendig
Sie sind meistens umweltfreundlicher
O-Busse sind meistens langlebiger
Auf längere Sicht sind O-Busse wirtschaftlicher
Allgemein höhere Zuverlässigkeit
(Es sind teils größere Fahrzeuge möglich)
(Sie sind teils beliebter und werden hochwertiger angesehen als normale Busse)
Vorteile des O-Bus gegenüber der Straßenbahn
Die Fahrzeuge sind günstiger
Der Bau ist günstiger
Beim Bau gibt es wenig Eingriff in den Straßenverkehr
In der Regel ist die Wartung günstiger
Der Bauzeit dauert allgemein nicht so lange
Ich finde gerade in Osnabrück ist es sogar relativ wahrscheinlich, das ein solches Projekt umgesetzt wird.
1. Es gab bereits ein O-Bus-Netz und in letzter Zeit kam die Idee wieder stärker auf.
2. Der Busverkehr ist überlastet und so gäbe es ein zusätzliches Nahverkehrsmittel mit teils höheren Kapazitäten.
3. Den Stadtwerken Osnabrück und der Stadt Osnabrück ist umweltfreundlicher Stadtverkehr wichtig.
Probleme: Größtes Problem ist logischerweise das Geld. Allerdings sind die Kosten überhaupt nicht vergleichbar mit einem Straßenbahnnetz. Natürlich ist der Nutzen, in Bezug auf Kapazitäten, Zuverlässigkeit etc. geringer als bei einer Straßenbahn, aber rechnet man diese Komponenten zusammen, ist ein O-Bus-Netz meiner Meinung nach sinnvoller.
Weitere Probleme gibt es nicht wirklich. Bürgerproteste dürften sich in Grenzen halten und Straßen müssen nicht groß umgebaut werden.
Mein Netz sieht erstmal 3 Linien vor. Auch eine Erweiterung auf 5 bis 6 Linien halte ich für möglich.
Die dritte Linie verbindet große Wohngebiete miteinander. Östlicher Endpunkt ist Schinkel-Ost. Schinkel-Ost und Schinkel haben zusammen 18.000 Einwohner. Am Hauptbahnhof direkt hält die Linie 3 nicht. Mit etwas Fußweg ist dieser allerdings über die Humboldtstraße gut zu erreichen. Am Neumarkt besteht Umstieg zu allen Linien. Westlicher Endpunkt ist Wüste. Wüste hat 15.000 Einwohner. Zudem wird die südliche Weststadt angebunden. Von dort aus könnte man die Linie nach Hellern verlängern und die südliche M4 komplett zu ersetzen. So kann erstmal nur die M3 auf dem nördlichen Abschnitt ersetzt werden.
Fahren soll die Linie 3 im 15-Minuten-Takt. Aktuell fahren auf diesen Strecken Busse im 15- bis 20-Minuten-Takt.
Viele Grüße
Osnabrück: O-Bus-Linie 2
Moin!
Osnabrück hat 167.000 Einwohner und gehört damit zu den 50 größten Städten Deutschlands. Der Nahverkehr innerhalb Stadt konzentriert sich nur auf die Busse. Dieses Busnetz ist sehr groß, überlastet und kommt langsam an seine Grenzen. Deshalb gibt es auch 5 Metro-Buslinien, die alle mindestens im 20-Minuten-Takt fahren. Mit den 10 Stadtbuslinien besteht auf den meisten Strecken ein 10-Minuten-Takt. Das heißt eine Straßenbahn würde sich schon lohnen. Aber eine Straßenbahn ist logischerweise sehr teuer. Daher habe ich mich für einen Kompromiss entschieden. Ein Oberleitungsbusnetz für Osnabrück. Es gab tatsächlich auch schon Pläne, den O-Bus in Osnabrück wieder einzuführen. 2014 wurde dieser Plan wieder verworfen. Ich halte das allerdings für eine interessante Idee und wollte es deshalb hier mal in den Raum werfen.
Vorteile des O-Bus gegenüber dem bestehenden Netz
O-Busse benötigen keine Ladepausen, da sie durchgängig mit Strom verbunden sind
Es ist keine Ladeinfrastruktur nötig
Es ist keine teure Batterie notwendig
Sie sind meistens umweltfreundlicher
O-Busse sind meistens langlebiger
Auf längere Sicht sind O-Busse wirtschaftlicher
Allgemein höhere Zuverlässigkeit
(Es sind teils größere Fahrzeuge möglich)
(Sie sind teils beliebter und werden hochwertiger angesehen als normale Busse)
Vorteile des O-Bus gegenüber der Straßenbahn
Die Fahrzeuge sind günstiger
Der Bau ist günstiger
Beim Bau gibt es wenig Eingriff in den Straßenverkehr
In der Regel ist die Wartung günstiger
Der Bauzeit dauert allgemein nicht so lange
Ich finde gerade in Osnabrück ist es sogar relativ wahrscheinlich, das ein solches Projekt umgesetzt wird.
1. Es gab bereits ein O-Bus-Netz und in letzter Zeit kam die Idee wieder stärker auf.
2. Der Busverkehr ist überlastet und so gäbe es ein zusätzliches Nahverkehrsmittel mit teils höheren Kapazitäten.
3. Den Stadtwerken Osnabrück und der Stadt Osnabrück ist umweltfreundlicher Stadtverkehr wichtig.
Probleme: Größtes Problem ist logischerweise das Geld. Allerdings sind die Kosten überhaupt nicht vergleichbar mit einem Straßenbahnnetz. Natürlich ist der Nutzen, in Bezug auf Kapazitäten, Zuverlässigkeit etc. geringer als bei einer Straßenbahn, aber rechnet man diese Komponenten zusammen, ist ein O-Bus-Netz meiner Meinung nach sinnvoller.
Weitere Probleme gibt es nicht wirklich. Bürgerproteste dürften sich in Grenzen halten und Straßen müssen nicht groß umgebaut werden.
Mein Netz sieht erstmal 3 Linien vor. Auch eine Erweiterung auf 5 bis 6 Linien halte ich für möglich.
Die zweite Linie verbindet große Wohngebiete mit der Innenstadt und dem Hauptbahnhof. Der nördliche Endpunkt ist Dodesheide. In diesem Stadtteil leben 10.000 Einwohner. Ebenfalls angebunden wird der 9.000 einwohnerstarke Stadtteil Sonnenhügel. Die Linie 2 bindet auch die Altstadt gut an, was auch einen touristischen Nutzen mit sich bringt. Am Neumarkt besteht Umstieg zu allen O-Bus-Linien. Südlicher Endpunkt ist der Hauptbahnhof.
Fahren soll die Linie 2 im 15-Minuten-Takt. Aktuell fahren auf dieser Strecke Busse im 20 bis 15-Minuten-Takt.
Die Linie 2 könnte zusammen mit der Linie 1 die M5 komplett ersetzen.
Viele Grüße
Osnabrück: O-Bus-Linie 1
Moin!
Osnabrück hat 167.000 Einwohner und gehört damit zu den 50 größten Städten Deutschlands. Der Nahverkehr innerhalb Stadt konzentriert sich nur auf die Busse. Dieses Busnetz ist sehr groß, überlastet und kommt langsam an seine Grenzen. Deshalb gibt es auch 5 Metro-Buslinien, die alle mindestens im 20-Minuten-Takt fahren. Mit den 10 Stadtbuslinien besteht auf den meisten Strecken ein 10-Minuten-Takt. Das heißt eine Straßenbahn würde sich schon lohnen. Aber eine Straßenbahn ist logischerweise sehr teuer. Daher habe ich mich für einen Kompromiss entschieden. Ein Oberleitungsbusnetz für Osnabrück. Es gab tatsächlich auch schon Pläne, den O-Bus in Osnabrück wieder einzuführen. 2014 wurde dieser Plan wieder verworfen. Ich halte das allerdings für eine interessante Idee und wollte es deshalb hier mal in den Raum werfen.
Vorteile des O-Bus gegenüber dem bestehenden Netz
O-Busse benötigen keine Ladepausen
Es ist keine Ladeinfrastruktur nötig
Es ist keine teure Batterie notwendig
Sie sind meistens umweltfreundlicher
O-Busse sind meistens langlebiger
Auf längere Sicht sind O-Busse wirtschaftlicher
Allgemein höhere Zuverlässigkeit
(Es sind teils größere Fahrzeuge möglich)
(Sie sind teils beliebter und werden hochwertiger angesehen als normale Busse)
Vorteile des O-Bus gegenüber der Straßenbahn
Die Fahrzeuge sind günstiger
Der Bau ist günstiger
Beim Bau gibt es wenig Eingriff in den Straßenverkehr
In der Regel ist die Wartung günstiger
Der Bauzeit dauert allgemein nicht so lange
Ich finde gerade in Osnabrück ist es sogar relativ wahrscheinlich, das ein solches Projekt umgesetzt wird.
1. Es gab bereits ein O-Bus-Netz und in letzter Zeit kam die Idee wieder stärker auf.
2. Der Busverkehr ist überlastet und so gäbe es ein zusätzliches Nahverkehrsmittel mit teils höheren Kapazitäten.
3. Den Stadtwerken Osnabrück und der Stadt Osnabrück ist umweltfreundlicher Stadtverkehr wichtig.
Probleme: Größtes Problem ist logischerweise das Geld. Allerdings sind die Kosten überhaupt nicht vergleichbar mit einem Straßenbahnnetz. Natürlich ist der Nutzen, in Bezug auf Kapazitäten, Zuverlässigkeit etc. geringer als bei einer Straßenbahn, aber rechnet man diese Komponenten zusammen, ist ein O-Bus-Netz meiner Meinung nach sinnvoller.
Weitere Probleme gibt es nicht wirklich. Bürgerproteste dürften sich in Grenzen halten und Straßen müssen nicht groß umgebaut werden.
Mein Netz sieht erstmal 3 Linien vor. Auch eine Erweiterung auf 5 bis 6 Linien halte ich für möglich.
Die erste Linie verbindet einwohnerstarke Orte, Tourismus und Arbeitsplätze miteinander. Sie führt vom Hospital Natruper Holz bis zum Zoo. Am nördlichen Endpunkt befindet sich der Wissenschaftspark und nicht weit entfernt der Ortsteil Eversburg mit 8.000 Einwohnern. Die O-Buslinie 1 bindet zudem die Hochschule Osnabrück an. Mit der Weststadt und Westerberg bindet diese Linie fast 20.000 Einwohner direkt an. In der Innenstadt führt die O-Bus-Strecke über die Stammstrecke des Busnetzes. Am Neumarkt besteht Umstieg zu allen O-Bus-Linien. Am Hauptbahnhof besitzten die O-Busse eine eigene Haltestelle. Zwischen dem Hauptbahnhof und dem Zoo bindet die 1 ebenfalls knapp 20.000 Einwohner an. Den Zoo Osnabrück besuchen jährlich deutlich über eine Millionen Personen. Auch deshalb lohnt sich dorthin ein O-Bus.
Fahren soll die Linie 1, genauso wie alle anderen Linien, im 15-Minuten-Takt. Bisher fahren dort Busse im 10- bis 20-Minuten-Takt. Die Linie 1 könnte keine Linien direkt ersetzen, allerdings könnten die Linien 10, 16 oder 20 nur noch T60 fahren.
Viele Grüße
MD – Burg – Jerichow – Schönhausen – Havelberg – Glöwen
Schienenanbindung östlich der Elbe:
Das nördliche Jerichower Land, sowie der östliche Landkreis Stendal sind trotz vieler größerer Orte nicht an die Eisenbahn angebunden, wenn man mal von Schönhausen absieht. Die ÖPNV-Anbindung wird hier von zwei Landeslinien übernommen, die 790 Stendal/Tangermünde - Genthin und die 900 Stendal/Tangermünde - Havelberg (- Glöwen) bilden den sog. "Elbe-Havel-Stern", welcher die von mir bereits genannten Regionen verbinden soll. Dabei sehe ich den Nachteil, dass der Elbe-Havel-Stern auf Stendal und Tangermünde ausgerichtet ist. Das führt dazu, dass die Anbindung an die Landeshauptstadt nur umwegig gegeben ist.
Diese Argumente sprechen mEn für eine Bahnanbindung:
- Viele Städte und größere Orte an der Strecke:
- Havelberg
- Sandau
- Klietz
- Schönhausen
- Jerichow
- Parey
- Güsen
- Etwas schnellere Fahrzeit
- Direktverbindung nach Magdeburg
Tram-Train statt Eisenbahn
Ich habe mich dafür entschieden keine klassische Eisenbahn sondern eine Tram-Train-Bahn vorzuschlagen. Aber nicht ein klassisches System, wie man das bspw. aus Karlsruhe, Chemnitz oder Kassel kennt, welche vom Prinzip eine in die Stadt verlängerte S-Bahn sind, sondern andersherum. Bis zum Bahnhof Güsen, wo die Neubaustrecke startet verhält sich die Linie wie eine gewöhnliche S-Bahn. Die Neubaustrecke selbst wird allerdings nach BoStrab betrieben und das hat folgende Vorteile:
- Da die Neuanlage von Bahnübergängen nach BOStrab zulässig ist, spart man hier sehr viel Geld für Über- oder Unterführungen, da die Bahnstrecke recht häufig die Straße kreuzt.
- Die Errichtung von Haltestellen ist billiger,
- Eine Straßenbahn kann eine höhere Haltestellendichte rechtfertigen, wodurch kein paralleles Busangebot zur Feinerschließung gebraucht wird.
- Engere Kurvenradien ermöglichen, dass die Bahnstrecke näher an der Besiedlung geführt werden kann (Bsp.: Ferchland)
- Es sind auch straßenbündige Strecken zulässig, was die Trassierung an einigen Stellen vereinfacht. Auch können dadurch einige Orte/Städte besser erschlossen werden
Dem gegenüber stehen eigentlich nur eine längere Fahrzeit, ein etwas geringerer Komfort und eine geringere Kapazität. Da überwiegen die Vorteile auf jeden Fall.
Neue Stationen auf der Bestandsstrecke:
Ich habe zusätzlich noch weitere Stationen entlang der bestehenden Bahnstrecke ergänzt, die ja zwischen Güsen und Magdeburg mitbenutzt wird. Diese dienen der besseren Erschließung des Raum Magdeburg und verleihen der Linie mehr S-Bahn-Charakter.
Takt, Anschlüsse und Busnetz:
Die Linie soll die Bezeichnung S2 erhalten und alle 30 Minuten von Magdeburg nach Havelberg Gewerbegebiet verkehren, stündlich weiter nach Glöwen.
Parallel verkehrende Busse werden eingestellt. Zwischen Tangermünde und Fischbeck soll es weiterhin Busverkehr geben.
In Glöwen soll Anschluss nach Wittenberge und Berlin gegeben sein, in Schönhausen nach Berlin und Stendal.
Liebe Grüße Tschaki
Erfurt: Stadtbahn Daberstedt
Ein weiterer Vorschlag für eine Stadtbahn in Daberstedt!
Die neue Linie ersetzt die Linie 9 in Daberstedt fast in Gänze.
Robert-Koch-Straße: In Fahrtrichtung Nord und Süd/Ost bleibt sie bestehen, von der neuen Strecke Richtung Stadt wird in der Holbeinstraße, zwischen Windthorststraße und Clara-Zetkin-Straße eine neue Haltestelle errichtet. Der Bereich zwischen Kreuzung und Beginn Gleisbogen ist etwa 80 Meter lang und noch grade so lang genug. Die Parkplatzeinfahrt bleibt bestehen, hier wird der Bahnsteig in dem Bereich abgesenkt (wie Haltestelle Milchinselstraße oder Klinikum). Von dort aus geht es den Berg hoch zur Geraer Straße. Die Steigung wird kein Problem darstellen.
Wilhelm-Busch-Straße: Die Haltestelle bleibt an Ort und Stelle.
Geraer Straße: Wird zur Kreuzung Geraer Straße/Jenaer Straße vorgerückt, um die Entfernung zum Einkaufszentrum T.E.C. zu verringern. Die Haltestelle erhält dementsprechend den Zusatz \"Einkaufszentrum\". Der Gleisbogen in die Jenaer Straße wird zwar recht eng sein, aber noch im machbaren. Genauso wie für die Steigung, die ebenfalls machbar sein wird.
Jenaer Straße: Die Haltestelle wird etwas nach Süden gerückt, hinter der Kreuzung Jenaer Straße/Berkaer Straße. Grund dafür ist, dass die Haltestelle so nicht in einer Kurve ist.
Häßlerstraße: Die Haltestelle Richtung Süden bleibt an Ort und Stelle, die Haltestelle in Richtung Norden/Stadt kommt in die Häßlerstraße. Die Haltestellen sind jeweils vor der Kreuzung platziert, um ein Rückstau auf die Kreuzung zu verhindern. Die Kreuzung kann auch im Zuge der Bauarbeiten zum Kreisverkehrt umgebaut werden wie aktuell der Plan ist. Das Innengeleis bleibt dabei normal auf der Straße, das Außengleis überfährt den Kreisel wie im Rieth.
Daberstedt: Das Thema Rückstau wird auch bei der Haltestelle Daberstedt zum Thema, beide Haltestellen werden vor der Kreuzung mit Ampel gelegt.
Tschaikowskistraße: Die Haltestelle Richtung Nord/Stadt bleibt normal bestehen, die Südhaltestelle rückt gegenüber der Haltestelle in Richtung Norden. Grund dafür ist, das in der Häßlerstraße kein Platz für die Haltestelle ist. In dem Zuge wird die Haltestelle auch in Richtung Süden komplett Barrierefrei.
Spielbergtor: Entfällt ersatzlos oder ersatzweise von den Linien 51, 52, 60 und 155 bedient. Diese verkehren ab Spielbergtor über Nonnenrain und Sorbenweg. Hier müsste die Verkehrsführung so geändert werden, dass es erlaubt ist, dass die Busse die Verbindung zwischen beiden Straßen nutzen kann. Weiter über Rudolstädter Straße (ggf. Ersatzhaltestelle für Haltestelle Rudolstädter Straße) und dann zur Haltestelle Einkaufszentrum. Auch hier müsste die Haltestelle Baulich so verändert werden, dass auch aus Richtung Osten die Busse die Haltestelle auf der neuen Linienführung bedienen können. Die Linie 65 bekommt keine Veränderungen, die Busse halten an den Stadtbahn-Haltestellen.
Thielenstraße: Entfällt ersatzlos.
Beide Einfädelungen auf die Bestandsstrecke sind nur Gleisabzweigungen und keine Gleisdreiecke. Der Sinn hinter Gleisdreiecke in den beiden Bereichen erschließt mir nicht so genau. Bei einer Störung im Südbereich wird die Schleife Stadion Ost genutzt, bei einer Störung im Nordbereich wird bis Löberwall, bzw. Thüringenhalle/Steigerstraße gefahren.
Die Strecke wird als reine Straßenbahn gebaut. Bedeutet das die Stadtbahn gemeinsam mit dem Individualverkehr auf der Straße fährt. Platz für eine eigene Trassierung ist nicht geben. Potential für Verspätungen ist denke ich gegeben.
Wie wird die neue Linien verkehren?
(Grubenstraße -) Lutherkirche/SWE - Anger - Hauptbahnhof - Robert-Koch-Straße - Wilhelm-Busch-Straße - Geraer Straße / Einkaufszentrum - Jenaer Straße - Häßlerstraße - Daberstedt - Tschaikowskistraße - Stadion Ost
Die Führung der Linie zur Lutherkirche, bzw. Grubenstraße ergibt sich, das trotz der Kapazitätserweiterung auf der Linie 1 seit der Tramlinks, die Strecke über die Magdeburger Allee zur HVZ oft stark überfüllt ist. Oft ist auch die Linie 5 ab der bzw. bis zur Grubenstraße sehr voll. In der HVZ (6-9/14-18) wird die Linie bis Grubenstraße verkehren, in der NVZ (0-6/9-14/18-0) wird die Linie bis Lutherkirche verkehren. Da für die Führung bis Lutherkirche immer die Einfahrt in das AD erforderlich ist, kann man auch gänzlich die Linie bis Grubenstraße führen.
Die Schleife Stadion Ost wird als Ende gewählt, da man so keine neue Wendeschleife errichten muss, da auch der Platz in Daberstedt kaum vorhanden ist. Daher werden ab Daberstedt die Haltestellen Tschaikowskistraße und Stadion Ost \"zusätzlich\" bedient.
Die Linie verkehrt im Standard 10-Minuten-Takt. Im Abend- und Nachtverkehr (sprich im Zeitraum der Angerkreuzung) wird die Linie eingestellt und durch die Linie 2 ersetzt, die dann den Umweg Daberstedt nimmt.
A: Optimierung L9
Die Straßenbahnlinie 9 soll mit diesem Vorschlag bis zum Bahnhof Messe fahren und den Touristen so einen Umstiegsfreien Weg direkt zur Messe ermöglichen. Die neue Haltestelle Messezentrum befindet sich direkt am Haupteingang des Messegeländes. Auch ein Umstiegsfreier weg vom P+R Platz zum Bahnhof wird so geschaffen.
Insgesamt ist der Vorschlag sehr vorteilhaft, um die Besucher der Messe schneller und bequemer an ihr Ziel zu bringen. Zudem wird der Bahnhof Messe so endlich an das Straßenbahnnetz angebunden. Eine Führung bis nach Göggingen ist denkbar, um so auch eine Anbindung im dauerhaften Betrieb zu ermöglichen, da die Linie 9 nur eine Sonderlinie ist.
Der restliche Linienverlauf bleibt gleich. Die bisherige Schleife könnte abgerissen, oder für Betriebsfahrten erhalten bleiben.
Die neue Linie 9 verläuft so:
Messe Bf - Messezentrum - Messe Nord - Fachoberschule - ... - Hauptbahnhof
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