Die RegioTram (RT) Line zwischen Bad Emstal-Sand und Kassel ist schon länger ein Gedanke von mir. Sie basiert grundlegend auf 2 Ideen. Einmal der Reaktivierung der Bahnstrecke nach Naumburg und 2. Der Einführung einer Regiotram nach Baunatal.

Infrastruktur

Die Strecke ist existiert bereits und müsste "nur" reaktiviert, bzw. ausgebaut werden (aktuell benutzt lediglich die Museumsbahn "Hessencourier" 1x im Monat, sowie zwischen KS-Wilhelmshöhe und Baunatal der Güterverkehr die Strecke). 

Die Haltepunkte Schb. Hoof-Mitte, KS-Nordshausen und KS-Korbacher Straße/Universität müssten komplett neu erbaut werden.

Kassel Korbacher Straße/Universität 

Anschluss an Tram 3+7 & Bus 17

Kassel Nordshausen

Anschluss an Bus 21

Streckenbeschreibung

Von Bad Emstal Sand-Kurpark aus kommend fährt die RT auf der Historischen Strecke der Kassel-Naumburger Eisenbahn über die Haltepunkte Sand-Mitte, Hoof, Hoof-Mitte und Elgershausen nach Baunatal-Guntershausen, wo ein Systemwechsel stattfinden kann. Weiter fährt die RT auf der derzeitigen Tram-Strecke über die HP Hünstein, Albert-Einstein-Straße und Baunatal Stadtmitte in Richtung Kassel. Hinter der Haltestelle Kleingartenverein kann im Bahnhof  Baunatal-Altenbauna wieder ein Systemwechsel stattfinden. Weiter fährt die RT über die neuen Haltepunkte KS-Nordshausen und KS-Korbacher-Staße/Universität auf die Gleise der Main-Weser-Bahn. In KS-Wilhelmshöhe hält die RT auf den Gleisen 9/10 in Richtung HBF. Nach ca. 6 Minuten kommt man in Kassel HBF an, wo erneut ein Systemwechsel stattfindet. Anschließend dreht die RT in der Innenstadt über die Stationen Scheidemannplatz-> Wilhelmstraße/Stadtmuseum-> Rathaus/Fünffensterstr.-> Rathaus-> Friedrichsplatz-> Königsplatz-> Am Starn-> Lutherplatz-> Scheidemannplatz eine Runde und fährt die Strecke zurück.

Bei Verspätung kann die Fahrt vorzeitig in KS-HBF beendet werden.

Einzelne Verstärker-Fahrten fahren die Strecke der Tram 5 weiter bis zum Auestadion und von dort aus weiter als RT5 nach Melsungen.

Potential

Insbesondere die Vororte Bad Emstal-Sand(5970 Einw.), Hoof (3000 Einw.) und Elgershausen (4600 Einw.) profitieren von diesem Angebot. Baunatal hat mit dieser RT eine direkte Anbindung an den Fernverkehrs-Bahnhof Wilhelmshöhe. 

Von KS-Nordershausen wird die Fahrzeit in die Innenstadt von 35 auf knapp 17 Minuten sowie die Verbindung von Korbacher Straße/Universität von 25 auf 15 Minuten reduziert.

Die Verbindung von KS-Wilhelmshöhe in die Innenstadt ist gefragt, wie man aktuell sieht. (aufgrund von Baumaßnahmen werden sämtliche Regiotrams über den BF Wilhelmshöhe in die Innenstadt und zurück geleitet) Durch die Verbindung mit der Bahn spart man im Vergleich zum Bus/Tram immer noch 1-2 Minuten ein.

Fahrplan

Ich schlage einen 40 Minuten-Takt vor, der zu den Hauptverkehrszeiten durch Verstärker zu einem 20-Minuten Takt wird. Die Tram Linie 5 verkehrt nur noch jede 2. Fahrt nach Baunatal, die Linie 7 endet komplett in Mattenberg.

Vorschlag eines IRE von Düsseldorf nach Erfurt anstelle von IC und RE.

Hintergrund: Da verstehe einer die Bahn?! Die Mitte-Deutschland-Verbindung von K/D über DO-KS-EF nach G/C ist m.E. nicht mehr wirklich existent - bzw. war sie nach der Wende überhaupt je wirklich solide existent?!

Die Bahn hat m.E. auch kein echtes Interesse daran, diese Linie ernsthaft zu entwickeln. Zusagen erfolgen meist nur auf Druck der Politik (siehe Wikipedia). Mit allen erdenklichen Ausreden wurden zweigleisiger Ausbau und Elektrifizierung immer wieder hinausgeschoben. Aktuell meint die Bahn, dass ein durchgehend zweigleisiger Ausbau zwischen Weimar und Göschwitz unnötig sei. Elektrifizierung wohl erst nach 2030.

In diesem Zusammenhang wurde die IC-Mitte-Deutschland-Verbindung auf ein lächerlich kleines Minimalangebot von zwei ICs zurückgestuft. Ferner fahren zwei ICEs zwischen DO und KS (weiter nach M).

AB 2016 wurde aus dem RE1 (D-PB) die sehr lange RE11 von D-KS im T120, was erfolgreich war, denn die Fahrgastzahlen zwischen PB-WAR-KS haben sich seither fast verdoppelt, weshalb seit 2023 nun sogar im T60 gefahren wird (bis auf die zwei IC-Stunden, wo bis Gera gefahren wird). Der RE11 ist von DO bis KS genauso schnell wie der IC. Der RE11 hält nur zusätzlich in Willebadessen und Hofgeismar. Der IC hingegen hält auf dem Weg gen Osten nicht mehr in Bebra und steht in Gotha 15 Min. für Lokwechsel und um einen ICE vorbeizulassen.

Der Umgang der Bahn mit dem IC lässt einen nur den Kopf schütteln mit dem Fazit, dass die Mitte-Deutschland-Fernverbindung eigentlich kaputt ist. Sie kann erst dann zu einer Ernsthaftigkeit werden, wenn die Strecke zwischen Weimar und Göschwitz voll ausgebaut und elektrifiziert ist (was ich erst glaube wenn sie fertig in Augenschein nehmen kann).

Aktuelle Verbindungen KS-EF: Um von KS schnell nach EF zu gelangen, fährt im Prinzip ein RE5 nach Bad Hersfeld, mit Anschluss an ICE nach EF/L/DD (Dauer KS-EF 1.55h). Diese schnelle RE5-Verbindung wird in der Zugauskunft jedoch nicht angezeigt, da die U in HEF nur 3 Min. beträgt und man in HEF einen Sprint durch die Unterführung machen muss, wenn der ICE pünktlich sein sollte. Da hat jemand (bzw. der Computer) ganze Arbeit im Fahrplan geleistet.

Wer vom Ruhrgebiet nach EF will, hätte für die Weiterfahrt mit dem RE5 in KS 44 Min. Aufenthalt. Daher geht es über Leinefelde und Döllstedt nach EF schneller (Dauer 2.15h +10 Min. U) oder aber man fährt mit der RB5 (U in Bebra und ESA 2.38h +18 Min. U).

FAZIT: Sowohl vom Ruhrgebiet als auch von Kassel ist eine schnelle Verbindung nach EF+ derzeit absolut unbefriedigend.

Aus diesem Grund schlage ich vor, die RE11 von D-DO-KS umzubenennen in einen IRE und ihn im T60 bis EF fahren zu lassen!

Der Zug hat sich als RE11 auf dem Westteil der Mitte-Deutschland-Verbindung als erfolgreich erwiesen, weshalb ich einen Erfolg auch zwischen KS und EF erwarte - womit er dann bei dieser Lauflänge ein IRE wäre. Der Zug würde zwischen KS-EF wie ein zügiger RE verkehren, der ja von vielen kläglich vermisst wird. Auf diese Weise muss der Zug nicht in Gotha wegen Lokwechsel 15 Min. rumstehen, sondern kann bis EF ohne Verzögerung durchfahren. Die Fahrzeit zwischen KS und EF beträgt attraktive 1.40h.  

Die Bahn hat stets geklagt, dass die Mitte-D ICs ab KS gen Osten nur schwach ausgelastet seien, was sie mit ihrer Politik jedoch m.E. selbst zu verantworten hat. Der IRE nimmt hier auch viele Orte mit, die der IC durchfährt - und wenn der IRE mit dem Deutschlandticket nutzbar ist, dann wird der Zug sicherlich sehr gut frequentiert sein.   

Linienverlauf IRE Düsseldorf-Kassel-Erfurt: Düsseldorf, D-Flug, Duisburg, Mühlheim/R., Essen, Wattenscheid, Bochum, Dortmund, Kamen, Hamm, Soest, Lippstadt, Paderborn, Altenbeken, Willebadessen, Warburg, Hofgeismar, KS-Wilh., Melsungen, Rotenburg/F, Bebra, Gerstungen, Eisenach, Gotha, Erfurt. 

Das wäre eine attraktive Zugverbindung Mitte-Deutschland. Ab EF hat man dann quasi Anschluss nach überall hin gen Osten. Die beiden ICs kann man eigentlich einstellen - zumindest solange bis die Strecke Weimar-Göschwitz elektrifiziert und voll ausgebaut ist. Der jetzige IC hält zwischen EF und G ja auch wie ein RE. Wozu also die Mogelpackung IC.

Moin!

Seit 1967 fährt zwischen auf der Bahnstrecke Delmenhorst-Harpstedt, bis auf die Museumszüge, kein Personenzug mehr, obwohl die Strecke gut in Stand ist und relativ große Orte miteinander verbunden werden.

Deshalb wundert es mich eigentlich, dass diese Idee einer Bahnverbindung nur zwischen Harpstedt und Bremen noch nicht vorgeschlagen wurde.

Nur eine Verbindung zwischen Harpstedt und Lemwerder,

https://linieplus.de/proposal/stadt-und-regionalbahn-harpstedt-delmenhorst-lemwerder-bremen-neustadt-oldenburg-hude-wildeshausen/

sowie eine zwischen Meppen und Bremen, teilweise über diese Strecke.

https://linieplus.de/proposal/re-meppen-cloppenburg-bremen-hbf/

Letzterer wird aufgrund der Führung über die Strecke Bremen-Stuhr-Thedinghausen (bald Straßenbahnlinie 8) nicht mehr umgesetzt.

Ich habe mich für die meiner Meinung nach logischste Strecke entschieden, einfach über die komplette Strecke DEL-Harpstedt und dann nach Bremen, grob gesagt.

Nein, natürlich erklär ich es auch nochmal genauer.

Startpunkt ist Harpstedt. Dieser bindet die circa 5.000 Einwohner Harpstedts an und ist zweigleisig. Der zweite Haltepunkt Dünsen bindet 1.200 Einwohner an und ist wie die meisten Stationen, eingleisig. Der Bahnhof Groß Ippener liegt etwas dezentral, bindet allerdings trotzdem 1.000 Einwohner an. Umso zentraler im Ort liegt die Kirchseelter Station. Diese bindet ebenfalls 1.000 Einwohner an. Der Halt in Bürstel ist erstmal nur eine Option. Da würde mich eure Meinung interessieren. Auch circa 1.000 Einwohner bindet der Haltepunkt Heiligenrode an. Dort könnte es zudem eine Kreuzungsmöglichkeit geben. Die Halte in Groß Mackenstedt und Stelle binden zusammen 3.500 Einwohner an, sowie den Steller See. In Delmenhorst wird 5-mal gehalten, dabei aber nicht am Bahnhof Delmenhorst. Ich finde, dass es nicht wichtig ist, dass Harpstedter usw direkt an den Delmenhorster Bahnhof angebunden sind. Umstieg zu den Bussen besteht an den vorherigen Stationen, die Innenstadt liegt nicht weit entfernt von Delmenhorst Süd und ein großer Umsteigepunkt oder gar Knotenpunkt ist Delmenhorst auch nicht. Und trotzdem besteht Umstieg zur RS3/4 an den Haltepunkten Heidkrug oder mögl. Schafkoven. Da ist es mir wichtiger, dass mit Düsternort und Hasport einwohnerreiche Orte angebunden werden. Am Halt Annenheide werden 5.000 Einwohner, sowie zahlreiche Arbeitsplätze angebunden. In der Nähe der Station Hasporter Damm leben 3.000 Einwohner und nahe Delmenhorst Süd ebenfalls 5.000. Der Haltepunkt Schafkoven liegt bereits auf der Strecke nach Bremen. Dieser bindet fast 10.000 Einwohner an. In Bremen-Huchting hält der RB/RE ebenfalls. Endpunkt ist der Bremer Hauptbahnhof. Gekreuzt werden kann in Harpstedt, Heiligenrode, Del.-Annenheide, Del.-Süd, Bre.-Huchting, Bre-Neustadt und Bre.-Hbf.

Befahren werden soll diese Verbindung von folgenden Linien:

Im Zweistundentakt von einem RE, der zwischen Harpstedt und Bremen nur in Kirchseelte, Gr. Mackenstedt, Delmenhorst Süd und Huchting hält. Die im T30 fahrende RS hält dementsprechend überall. Dadurch dass nur 2,5-mal pro Stunde und Richtung ein zusätzlicher Zug hinzu kommt, müsste es mit den Kapazitäten auf der Strecke gerade noch passen. Möglich wäre es auch, den RE wegzulassen.

Die Infrastrukturmaßnahmen halten sich in Grenzen, da ja regelmäßig dort ein Museumszug verkehrt, sodass dieses Projekt nicht extrem teuer werden würde.

Die Fahrzeit würde circa 30 bis 40 Minuten betragen.

Durch diese Bahnstrecke würden zahlreiche Einwohner eine schnelle Verbindung von und nach Bremen besitzen, da diese bislang eine Stunde benötigen.

Viele Grüße

Während Zürichs S-Bahn als Grobverteiler der Region dient und über die Stammstrecken (hier Hardbrücke - Hauptbahnhof - Stadelhofen) die grösste Anzahl an Linien die höchste Erreichbarkeit hat, dient das Netz des VBZ als Feinverteiler. Aktuell bemühen sich Studenten mit unnötigen Umstiegen über den Bucheggplatz (vom Hauptbahnhof oder der Hardbrücke), wenn sie nicht weiterfahren bis nach Oerlikon oder Altstetten um dort auf den überlasteten B80 zu steigen. Eine Buslinie zwischen der Hardbrücke und dem ETH Campus würde somit die Region besser an den Campus anschliessen und das Quartier Höngg besser an die Stammstrecke der S-Bahn zugleich vermeiden, dass unnötig weitergefahren wird und der B80 entlastet wird.

Die Linie könnte ebenso durchgebunden werden nach dem Campus Richtung Affoltern und/oder Seebach und ebenso nach der Hardbrücke in Richtung Albisrieden (für den gleichen Effekt der in der Höngg zu erwarten ist).

Zu beachten sind natürlich auch weitere Entwicklungen die vorgesehen sind wie die Elektrifizierung der B69 und B80 (sogar Doppelgelenkbus), welche gepaart mit der neuen Linienführung des B32 (nach Eröffnung des Affolterntrams) über den Campus gehen wird und somit die Stadtkreise 4 und 5 an den Campus anbindet. Langfristig ist eine Tunnelverbindung durch den Hönggerberg zwischen Altstetten und Oerlikon geplant parallel zu einer Inneren Tangente zwischen der Hardbrücke und Milchbuck (also eher einer Entflechtung der beiden Haupttangenten), man könnte zusätzlich zum teuren Tunnel die Tram zwischen Hardhof und Tiefenwiesen auf die Europabrücke heben und in den Tunnel führen.

Problematisch ist aktuell die verkehrliche Überlastung am Meierhofplatz. Busse und Autos stehen Minuten lang im Stau zu Stosszeiten

Der S-Bahnhof Frankfurt Höchst Farbwerke liegt an der S1 und S2 der S-Bahn Rhein-Main und dient momentan vorrangig der Erschließung des Industriepark Höchst.

Allerdings liegen ganz in der Nähe auch 2 wichtige Veranstaltungsorte für das kulturelle Leben in Frankfurt:

• Die Jahrhunderthalle, eine Konzerthalle für 4.800 Personen
• Die Ballsporthalle, eine Mehrzweckhalle für 5.002 Personen, aktuell Heimspielort des Basketball-Bundesligisten Frankfurt Skyliners

Diese gehören zu den wichtigsten Veranstaltungsorten in Frankfurt, sind aber direkt nur mit dem Bus an den ÖV angebunden.

Beide Hallen können bereits heute theoretisch zu Fuß von der S-Bahn Haltestelle Farbwerke aus erreicht werden, allerdings nur umwegig (insbesondere im Fall der Ballsporthalle), da die Haltestelle zuerst in Richtung Süden verlassen werden muss, bevor die Gleise auf einer Brücke entlang einer nicht sonderlich einladenden und gut befahrenen Straße überquert werden. Dies führt dazu, dass nur sehr wenige Menschen tatsächlich mit dem ÖV zu Veranstaltungen in diesen Hallen fahren und der Großteil mit dem Auto anreist, was natürlich im Sinne der Nachhaltigkeit vermieden werden sollte.

Aber die Attraktivität des ÖV bei Veranstaltungen dort lässt sich relativ einfach steigern, in dem ein Fußgängertunnel von der S-Bahn aus in Richtung Silostraße gebaut wird. Dieser würde im Süden an den bestehenden Fußgängertunnel und die Gleise der Taunusbahn und der Wasch- und Abstellanlage in einem Winkel unterqueren, um die Gesamtlänge des Tunnels minimal zu halten. Bei einer Länge von ca. 160 Metern könnte auch die Installation von Fahrsteigen (Moving Walkways) sinnvoll sein. Das Ende des Tunnels befindet sich in einer Seitenstraße der Silostraße, welche aktuell zwar noch ein Privatgrundstück ist, durch einen Verwaltungsakt aber zu einem öffentlichen Weg umgewandelt werden kann. Die Silostraße wird auf Höhe der Bushaltestelle Silostraße Mitte erreicht, wodurch auch die Buslinie M55 Umstieg zur S-Bahn an den Farbwerken erhält. Außerdem erweitert sich das direkte Einzugsgebiet der beiden Hallen (ohne Umstieg) von nur der Linie M55 (welche nur im Frankfurter Westen fährt) auf den kompletten Verlauf der S1 und S2.

Ein Nachteil ist, dass der Bau nicht bergmännisch erfolgen kann und so die über dem Tunnel liegenden Gleise für den Bau temporär abgebaut werden müssen. Es ist allerdings möglich, den Tunnel in Abschnitten zu erreichen, damit niemals alle Gleise gleichzeitig gesperrt sein müssen. So könnte der Verkehr der Taunusbahn während deren Gleise gesperrt sind auf die S-Bahn Gleise umgeleitet werden.

Auch sollte erwähnt werden, dass die Zukunft der Ballsporthalle als Heimspielstätte der Skyliners ungewiss ist, da seit langem die Idee besteht eine neue Multifunktionshalle für Skyliners (Basketball) und Löwen Frankfurt (Eishockey) an einem anderen Standort (wahrscheinlich Kaiserlei) zu bauen. Allerdings würden auch nach dem Wegzug der Basketballer hier weiterhin Veranstaltungen stattfinden.

Um am Münchner Hauptbahnhof Durchgangsverkehr zu ermöglichen gibt es bereits unterschiedliche Ideen und Vorschläge. Die offizielle Idee München21 wurde bereits vor Jahren nicht mehr weiterverfolgt und ist mit dem Bau der 2. Stammstrecke und dem daraus resultierenden sogenannten Nukleus nur mehr schwer zu realisieren. Und der hier eingebrachte Vorschlag für eine Verlegung des Hauptbahnhofs hat den Vorteil von niedrigen Kosten (wobei eine Verlegung nach Laim wohl mehr möglichkeiten eröffnen würde) setzt den Hbf aber raus aus dem Zentrum an einen schlecht angebundenen Ort, der nicht für die Verteilung von tausenden Menschen ausgelegt ist. Der Vorschlag eines Ost-West Tunnels hat zwar auch viele Vorteile, der Flughafen kann aber als weiteres Ziel nur schlecht eingebunden werden. Zudem ist der Vorschlag ähnlich zu München21 und zur 2. Stammstrecke und löst deshalb vielleicht erstmal Ablehnung in Politik und Bevölkerung aus. Und wie oben erwähnt gibt es mittlerweile sehr wenig Platz in Ost-West Richtung unterhalb des Hbfs.

Für diesen Vorschlag ist der Ausbau der Strecke Feldmoching-Flughafen München/Freising jedoch unerlässlich. Die Bahn hat aber hier schon einen eigenen Konzeptvorschlag (Link führt zu einem pdf download) gebracht für die Strecke München-Ingolstadt/MUC, der durch diesen Vorschlag vervollständigt und flexibilisiert würde. Deshalb wollte ich hier einen Nord-Südtunnel ähnlich zu diesem Vorschlag einbringen. Mein Vorschlag diskutiert hier aber nur diesen eizelnen Ast und nicht das ganze System eines Turmbahnhofs.

Der Verlauf der Strecke in meinem Vorschlag sieht einen Abzweig des Münchner Südrings in etwa auf Höhe des alten Südbahnhofs/ zukünftigen Halt Poccistraße in beide Richtungen vor. Eine zweigleisige Tunnelstrecke sollte dann zwischen Theresienwiese im Süden zum Hauptbahnhof führen und von dort weiter unter der Dachauer Str. in den Norden. kurz vor dem Olympiabahnhof kommt die Strecke wieder an die Oberfläche und führt von dort aus oberirdisch auf der Alttrasse weiter zum Nordring bzw. nach Feldmoching. (Ein zusätzlicher Abzweig könnte im Süden zum Harras führen ist aber optional und würde nur einem Regionalverkehr oder beim Bau eines viergleisigen Tunnels einem Nord-Süd S-Bahnsystem dienen. Dafür müssten aber mehr Stationen gebaut werden.)

Die Station am Hauptbahnhof könnte unterirdisch in etwa auf Höhe der U1/U2 parallel zur Station der U9 verlaufen und sollte mindestens vier Gleise haben, vielleicht sogar besser sechs um potentiell regionalverkehr abzuwickeln. Die Bahnsteige sollten am Kopf der Gleise in der Haupthalle gebaut werden um gute Umstiege zu ermöglichen. Die Bahnsteige müssten hierbei ca. 400m lang sein. Hauptzugänge sollten am Ausgang Hauptbahnhof Süd und am Vorplatz des Starnberger Flügelbahnhofs sein um die Menschenmassen gut zu leiten und zu entzerren.

Die Bedienung sollte hauptsächlich durch den Fernverkehr erfolgen. Ein Kerngedanke ist die Durchbindung zum Flughafen MUC sowie zwischen Wien-Stuttgart (über Flughafen MUC) und Zürich-Prag (MUC wäre nur mit Marzlinger Spange erreichbar, die durch Veto von Freising leider kaum umsetzbar ist). Aber man kann natürlich über die Spange zum Nordring auch Nürnberg-Innsbruck/Salzburg durchbinden bzw. über den Flughafen (bei entsprechendem Ausbau) eine Schleife fahren ohne aufwändig kopfmachen zu müssen. Die Fahrzeit wären bei entsprechenem Ausbau wie im Konzept der Bahn vorgesehen + mein Vorschlag etwa 15 Minuten (bei Durchschnittsgeschwindigkeit 150 km/h) mit Halt am Olympiabahnhof und Feldmoching etwa 20 Minuten.

Fernverkehr:

• stündlich: Stuttgart - München - Wien über MUC (Fahrzeit ~5.5 Std.) 2-stündig weiter bis Paris Est (Fahrzeit ~8-9 Std.)
• stündlich: Berlin-München-MUC (Einfahrt über Südring in den Hbf um dann über Feldmoching zum Flughafen zu fahren)
• stündlich: Hamburg-München-MUC
• 2-stündig: (Verona-)-Innsbruck- München-Nürnberg-Frankfurt/Berlin (Fahrzeit Verona-Berlin ca. 7 Std. nach BBT fertigstellung)
• 2-stündig: Zürich-München- Prag (Fahrzeit ~7.5 Std. nach Ausbau München-Prag)

Regionalverkehr:

• stündlich: FEX Ulm-Augsburg-München-Feldmoching-MUC
• stündlich: FEX Rosenheim-Ostbahnhof-Südbahnhof-München-Feldmoching-MUC
• stündlich: Hof-Regensburg-Landshut-München-München Ost (hauptsächlich zur Entlastung der überfüllten Bestandsstrecke)

Bei zweigleisigem Ausbau München-Bregenz könnte auch noch 2-stündlich ein Zugpaar Zürich-Wien bedienen und dafür ein Zugpaar von Stuttgart am Flughafen enden, oder weiter bis Regensburg oder sogar Prag fahren.

Vorteile:

• Flexibilisierung des Fernvekehrs und Durchbindungsmöglichkeiten
• Internationale Verbindungen zwischen Berlin-Rom, Prag-Zürich, Wien-Paris ohne Umstieg und Kopfmachen möglich
• schnelle Anbindung an den Flughafen aus allen Richtungen ohne Kopfmachen im Hbf
• kürzerer Tunnel als 2. Stammstrecke
• Tunnel kann oberflächennäher gebaut werden, da größtenteils unter großen Straßen oder offenem Gelände (-> günstiger im Bau)
• Verkürzung der Strecke Hbf-Feldmoching um ~50% (9 km vs. 14.5km im Bestand)

Gerne arbeite ich auch noch eure Verbesserungsvorschläge mit ein.

Antrag wurde entfernt

In einem Artikel der Augsburger Allgemeinen wurde als Zwischenlösung für die Linie 5 eine Schnellbuslinie eingerichtet. (https://www.augsburger-allgemeine.de/augsburg/augsburg-schnellbusse-als-zwischenloesung-fuer-die-linie-5-102911412)

Der hier aufgezeigte Entwurf für eine Linie 32X lässt einige Halte der Linie 32 aus und verkehrt erst ab dem Königsplatz zur Uniklinik BKH. Die Fahrzeit verkürzt sich somit im Vergleich zur Linie 32. Die Linie soll parallel zur Linie 32 betrieben werden und könnte wie die L32 im 20-Minuten-Takt verkehren und in der HVZ im 10-15-Minuten-Takt. Sie hat insgesamt 6 Haltestellen, die Linie 32 hat auf diesem Streckenabschnitt zum Vergleich 15 Haltestellen.

Hier nochmal die L32 und L32X im Vergleich (Richtung Uniklinik BKH):

Haltestellen                                                                                                  32X|32

Mittlerweile ist die direkte Agglomeration so in die Stadt eingebunden, dass es sinnvoll wäre, diese Gebiete durch die VBZ auch tagsüber zu erschliessen. Der Nachtbus N9 fährt ja bereits von Freitag auf Samstag und Samstag auf Sonntag bis nach Uitikon Waldegg. Im Quartier Triemli werden 2 ÖV Massnahmen immer wieder angesprochen und sich gewünscht. Einerseits die durchgängige Verbindung der Tram 9 bis ins Triemli (also nicht nur zu HVZ) und eine Tramverbindung bis nach Uitikon Waldegg. Vor allem letzteres ist kaum realistisch, wegen der geringen Nachfrage und der Linie S10, welche parallel verläuft.

Trotzdem könnte die vorgeschlagenen Linie mehr Frequenz vom Triemliplatz aus bis zum Bahnhof Birmensdorf (beides sind wichtige urbane bzw. suburbane Verkehrsknoten) für die Anwohner der Achse bieten.

Durch moderne Hybrid-Oberleitungsbatteriebusse ist es möglich längere Stücke der Strecke auch ohne Oberleitung zu bauen.

Die LGV Rhin-Rhône wird zukünftig Mulhouse an Lyon anschließen. Ich schlage eine ABS/NBS zwischen Müllheim und Mulhouse für 250km/h vor, um die Rheintalbahn besser an die neue LGV anzuschließen. Dadurch würden Relationen aus ganz Deutschland in Richtung Mittelmeer (z.B. Marseille und Barcelona) profitieren, ohne den Umweg über Paris machen zu müssen. 

Die Bestandsstrecke ab Mulhouse soll zweigleisig ausgebaut, für 250km/h fit gemacht und mit ETCS ausgerüstet werden. Der Bahnhof in Bantzenheim muss umgebaut werden, sodass Durchfahrten mit 250km/h möglich werden. Nach dem Bahnhof entsteht eine etwa 7km lange Neubaustrecke, die im Hauptstrang der Bestandsstrecke entsteht, den Rhein überquert und bei Hügelheim in die noch auszubauende Rheintalstrecke mit 200-230km/h eingefädelt wird.  

Da die französische LGV noch nicht ganz fertiggestellt ist, gibt es aktuell auch noch nicht viele deutsche Relationen, die von der ABS profitieren. Mit der Fertigstellung von Phase 2 (Mulhouse-Belfort) und Branche Sud (Dole-Lyon) wird das aber wahrscheinlich anders aussehen. Aktuell schätze ich die Fahrzeit auf der Bestandstrecke auf 15 Minuten (bei 90-100km/h). Mit der NBS und ABS würde die Fahrzeit bei knapp unter 5 Minuten liegen. Es käme also eine Fahrzeitverkürzung von 10 Minuten zustande. Für die Strecke Freiburg-Mulhouse (ca. 50km lang) sollten etwa 15-20 Minuten Fahrzeit geplant werden.

Mögliche Erweiterungen: eventuell könnte man eine eingleisige Verbindungskurve bei Rixheim zur Strecke Mulhouse-Basel bauen, sodass Züge theoretisch bei einer Sperrung/Sanierung des letzten Stücks der deutschen Rheintalbahn über Mulhouse nach Basel und die Schweiz kommen. Gerade für Güterzüge ist der Korridor wichtig, sodass diese kleine Redundanz vielleicht eine Überlegung wert wäre.

Ähnliche Vorschläge: Dieser Vorschlag sieht ebenfalls den Ausbau der 90km/h Strecke vor, aber anders, weniger ausgearbeitet und im Paket mit einer großen Zick-Zack Neubaustrecke am Rhein entlang. 

Ansonsten habe ich keine ähnlichen Vorschläge gefunden. 

Dieses ist ein überarbeiteter Ausschnitt aus meinem Vorschlag  für ein Netz für das gesamte Ostvest.

UPDATE: Neueinpflegung einer Linienverbindung zur Honermannsiedlung.

Dieses Angebot ist für die Diskussion auch mit dem Bürgermeister und der Vestischen erstellt worden. Er geht auf ein Treffen vom 7. August 2024 im Ortsteil Rapen zurück. Den aktuellen Linienplan für Oer-Erkenschwick findet man auf dieser Seite als PDF zum Download. 

Idee zur Linienkonzeption

Es besteht fast aus dem heute (2024) geltenden Bestandsnetz. Es werden drei neue Streckenabschnitte eingerichtet, die durch zwei neue Stadtlinie (z.B. 277, 287) erschlossen werden. Diese dienen zur Erschließung der Gewerbegebiete an der Industriestraße und der Karlstraße sowie der Honermannsiedlung. Damit werden aber auch die Wohnräume ist nordwestlicher und südöstlicher Ortslage erschlossen.

ÖPNV-Knotenpunkt am Walter-Nilius-Sportpark

Auch würde sich im Osten von Rapen der Steinrapener Weg zu einem weiteren Knotenpunkt von 3 Linien entwickeln. eine Wendeanlage vor dem Walter-Nilius-Sportpark mit angeschlossener P+R-Anlage könnte da die Nutzung des ÖPNV stärken und bei Veranstaltungen im WNS die Parksituation entlang der Straße entzerren. Auch könnte der Haltepunkt z.B. als Umstiegspunkt für eine geplante Schnellstrecke X10 genutzt werden, um Umsteigen in die ganze Stadt zu ermöglichen.

Die Linienverläufe mit wichtigen Haltestellennamen

• Linie SB 24 (hält nur an genannten Haltestellen)
  RE — Hst. Oer-Mitte (Reckl. Straße) — Hst. Schulstraße — (über Klein-Erkenschwicker Str.) Hst. Hünenplatz — Hst. Berliner Platz — (über Ludwigstraße) Hst. Walter-Nilius-Sportpark — Datteln u.z.
  Taktung: 30 Minuten
• Linie 226 (wie heute nur 2 neue Haltepunkte)
  Marl-Mitte — Hst. Oer-Mitte (Groß-Erkenschwicker-Straße) – Hst. Berliner Platz u.z.
  Taktung: 60 Minuten
• Linie 230 (nur am Ostende Änderungen, keine Schleifenroute mehr)
  RE — Hst. Berliner-Platz — Hst. Hünenplatz — Hst. Buschstr. — Hst. Walter-Nilius-Sportpark u.z.
  Taktung: 30 Minuten
• Linie 231
  RE — HSt. Oer-Mitte (Reckl. Str.) – HSt. Medicum — Hst. Berliner Platz — (über Ewaldstraße) Hst. Walter-Nilius-Sportpark — Datteln-Horneburg — Waltrop u.z.
  Taktung: 30 Minuten
• Linie 232 + 234
  (keine Änderungen am Streckenverlauf und Taktung)
  Taktung: 30 Minuten
• Linie 277 (NEU)
  Hst. Berliner Platz - Hst. Grevelstraße - Hst. Schulstraße - Hst. Haardgrenzweg - Hst. Holthauser Straße - Hst. Im Silvertbruch
• Linie 287 (NEU)
  Hst. Hübelkamp — (über Werkstraße und An der Aue) Hst. Berliner Platz — Hst. Hünenplatz — Hst. Maritimo — Hst. Friedhofstraße — Hst. Barbarastraße (aktuell Hünenplatz) — Hst. Karlstr./Schachtstraße — (in Stoßzeiten weiter bis Hst. Walter-Nilius-Sportpark) u.z. 
  Taktung: 30/60 Minuten

Die neue Linie 287 würde den alten Verlauf der Linie 231 im nördlichen Stadtgebiet als Schleife in beiden Richtungen durchfahren. Am Hünenplatz und dem Berliner Platz wäre Anschluss an die Linien SB 24 und 231.

(geplante) Schnellbuslinie X10 in dem Konzept

Eine mögliche Schnellbuslinie von Recklinghausen nach Lünen könnte so ohne Fahrt durch das Ortszentrum mit drei Stationen die Stadt Oer-Erkenschwick anbinden. Die Linie ist in dem Vorschlag nicht eingezeichnet, würde aber Oer-Erkenschwick nur auf der Horneburger Straße und Verbandsstraße fast durchgängig (Ausnahme Strecke zur Wendeanlage am Sportpark) queren. So wäre z. B. an den Haltestellen Esseler Straße, Horneburger/Stimbergstraße und am Walter-Nilius-Sportpark eine Anbindung an alle Linien des Orts gegeben sein.  

Ich wäre von einer solchen Strecke selbst kein Freund, da eben Fahrgäste erst von den Ortsteilen zu den Haltestellen gelangen müssten, um die Linie X10 zu erreichen. Das würde evtl. Geschwindigkeitsvorteile teils aufheben.

Neue Haltestellen und Verlaufswege

Auch würden einige neue Haltestellen im Netz erforderlich sein. Teilweise dienen diese als neue Zugangspunkte, aber auch teilweise dazu, Anschlüsse zu abbiegenden Strecken zu vermöglichen. Teilweise kann über diese diskutiert werden.

Auf der Groß-Erkenschwicker Straße würde für die beiden Linien 226 und 231 westlich der Esseler Straße und östlich der Buschstraße neue Haltestellen (Medicum und Stimberg-Stadion) eingerichtet. Diese würden einerseits das Medicum aber auch das Stimberg-Stadion (zusätzlich auch an die Linie 23o) besser an den ÖPNV anbinden. So wären kurze Fußwege gegeben. Durch die Anlage am Stadion könnte die Haltestelle nahe der Feuerwehr weiter nach Süden verlegt werden, so das der Fußweg zum Discounter etwa direkt als Anhaltspunkt dienen würde.

Für den neuen Verlauf der Linie SB 24 würde der Bus an der Grevelstraße halten, um den Hünenplatz anzubinden. Um die Haltestelle Schulstraße weiter anzubieten, würde der SB 24 dort anstelle der 231 halten. In der Klein-Erkenschwicker-Straße wäre sonst auch noch westl. der Stimbergstraße eine neue Haltestelle erforderlich. Was aber kaum Fußwege zur Platzmitte verringern würde. Aber das Einkaufszentrum rund um den Netto-Markt wäre direkt angebunden.

Auf der Linie 226 würde es eben an der Groß-Erkenschwicker-Straße zwei neue Haltestellen geben. Diese würde auf der Groß-Erkenschwicker-Straße östlich des Areals und möglichen Zugängen/Zufahrten der neuen Feuerwache errichtet.

Für den Verlauf der Linie 230, die im Konzept von der Kreuzung Steinrapener Weg weiterhin über die Ewaldstraße zur Buschstraße geführt wird. Durch die Durchbindung zur Wendeanlage am Sportpark würde der Bus auf der Ludwigstraße zurück zur Buschstraße und wieder bis zum Steinrapener Weg fahren. Dann wäre eine zweite Halteposition in Richtung Ewaldstraße in der Buschstraße erforderlich. Bei der Nutzung des geplanten Streckenweges könnte die Haltestelle Steinrapener Weg in der gleichnamigen Straße wegfallen. Bei einem Zwei-Richtungs-Verlauf würde diese auch auf der Ewaldstraße angefahren. 

Alternativ könnte die Linie 230 auch von der Wendeanlage auch direkt den Steinrapener Weg in Richtung Norden zur Kreuzung Ewaldstraße fahren, wodurch die zweite Position in der Buschstraße nicht mehr notwendig wäre. Durch die recht gr0ße Nähe der Anlage zwischen Ewald- und Ludwigstraße würde diese als Ersatz für die o.g. wegfallende Haltestelle im Steinrapener Weg dienen können. Dann würde die Linie in Rapen weiterhin eine Schleife fahren, wie heute auch schon.

Zweite Alternative für die Linie 230 wäre die direkte Anbindung des Sportparks aus Richtung Norden. Damit würde die Strecke durch die ersatzlos Buschstraße entfallen. Die Anbindung an die beiden tangierten Linien SB 24 und 231 wären am Sportpark gegeben, aber eben die Geschäfte an der Ludwigstraße nicht mehr direkt anfahrbar.

Der restliche Streckenverlauf würde bis auf die neue Haltestelle Stimberg-Stadion unverändert bleiben.

Auf der Linie 231 würde sich der Strecken würde durch die Verlegung des Streckenwegs auf die Groß-Erkenschwicker Straße die Anbindung der 2 Haltestellen angeboten. Der 231 würde für die Haltestelle Oer-Mitte aber nur in der Recklinghäuser Straße anhalten, dafür aber neu am Medicum und am Stimberg-Stadion. Die Strecke würde den Weg der heutigen SB 24 bis zur Haltestelle Steinrapener Weg übernehmen, aber an allen Hltestellen dazwischen halten. Dann würde die Linie über den Steinrapener Weg und die geplante Wendeanlage zur Ludwigstraße in Richtung Horneburg und Waltrop fortsetzen. 

Auf der Linie 232 sowie auf der Linie 234 würde alles beim alten bleiben. Es kämen keine neuen Haltestellen hinzu, aber auch keine Änderungen im Linienverlauf.

Die größte Änderungen wären die ersten beiden Linien, die nur in Oer-Erkenschwick fahren würde. Diese Linien könnte z.B. 277 und 287 heißen. (Diese  Nummer ist aktuell nicht vergeben.) Diese möchte ich jetzt vorstellen.

Die neue Linie 277 ist eine Verbindung, die lange gewüscht wird. Sie verbindet die Honermannsiedlung, den Bereich des südlichen Haardrands mit dem Hünenplatz und dem Berliner Platz. Zwischen Schulstraße und Berliner Platz würde sie durch die 60-Minuten-Taktung einen rechnerischen 20-Minuten-Takt auf der Strecke von Schulstraße bis Grevelstraße bieten. Sie würde im Gegensatz zur SB 24 auch an der Haltestelle Friedhofstraße halten.  

Die neue Linie 287 würde ein zentraler Bestandteil der Versorgung der Anwohner der nördlichen und östlichen Stadtteile sein. Der Streckenverlauf würde teilweise ehemalige Anbindungen reaktivieren, aber auch neue Regionen in der Stadt anbinden. Von dem Wendebereich vor der Haupteinfahrt zur Firma Westfleisch im Hübelkamp würde die Strecke bis zur Werkstraße führen. Über die Werkstraße würde die Linie zur Straße An der Aue geführt und vorbei am Postamt auf der Ludwigstraße zum Berliner Platz führen. Auf diesem Ast wären 5 neue Haltestellen vorgesehen.

Über den Verlauf der Stimbergstraße würde die Linie den Lauf der heutigen 231 bis hoch zum Maritimo übernehmen. Dabei würden auch die Haltestellen bestehen bleiben können. Über die Buschstraße und Ahsener Straße würde die Linie zur Haltestelle Friedhofstraße fahren. Nachdem die Stimbergstraße gequert wurde, würde die Linie an der umbenannten Haltestelle Barbarastraße halten, um dann von dort entlang der heutigen Linie 230 bis zur Karlstraße zu fahren.

In diesem Streckenteil würde nur die Haltestelle Jahnstraße wegfallen. Alternativ wäre eine Möglichkeit, in einer der Richtungen, die Haltestelle Jahrnstraße, auf dem Rückweg die Haltestelle Friedhofstraße anzufahren. Somit wären beide mit direkter Verbindung mit dem Hünenplatz verbunden. 

Von dort würde die Linie bis zur Schachtstraße das gesamte Gewerbegebiet anbinden. Am Ende der Straße würde der Bus fahren. Zu den Spitzenzeiten könnte der Bus entsprechend über die Schachtstraße und Ewaldstraße bis zur neuen Wendeanlage fahren, um z.B. Arbeitnehmern die direktere Anbindung des Gebietes aus Richtung Datteln und Horneburg zu ermöglichen. 

Streckenverlauf der Linien an den Haltestellen Oer-Mitte und Medicum

Die heutige Situation ergibt folgende Sachlage. Die Linie SB 24 halt an der Haltestelle Oer Mitte in der Groß-Erkenschwicker Straße. Um dort in die Linie 231 in Richtung Maritimo umzusteigen, erfordert einen längeren Fußweg, da die Haltestellen beide sehr weit von der Kreuzungsanlage entfernt liegen. Durch das Konzept könnten vielleicht die Wege enorm verkürzt werden.

Der SB 24 würde im neuen Konzept auch in der Recklinghäuser Straße an den beiden Haltestellen halten. Dort wäre dann ein direkter Umstieg in die Linie 231 möglich. Die Haltestelle Oer-Mitte in der Groß-Erkenschwicker Straße würde zukünftig von der Linie 226 angefahren. Zu Zeiten des Dorfmarktes könnte z.B. auch die 231 zusätzlich dort halten.

Eine neu einzurichtende Haltestelle in Höhe des Medicums würde dann ebenso von beiden Linien angefahren. Dort wäre dann ein Umstieg von der 226 aus Marl auch in Richtung Richtung Recklinghausen möglich. Für Fahrgäste aus Richtung Marl wäre nur der Umstieg Richtung Hünenplatz mit einem längeren Weg zur anderen Position notwendig. Durch diese neue Haltestelle am Medicum würden auch die Kunden und Patienten dort besser und schneller hingelangen.

Strecken auf Straße

Diese Auflistung zeigt noch einmal die Streckenverläufe anhand der Straßen, durch die die Linie fährt. (W = Wendeanlage)

• SB 24 (RE -> Datteln)
  Recklinghäuser Straße – Klein-Erkenschwicker Straße – Stimbergstraße – Ludwigstraße – Steinrapener Weg – Ewaldstraße – Verbandstraße
• Linie 226 (OE -> Marl)
  Stimbergstraße – Schillerstraße – Groß-Erkenschwicker Straße – Sinsener Straße
• Linie 230 (RE -> Oer-Erkenschwick)
  Horneburger Straße – Vossacker – Westerbachstraße – Moselstraße – Bachstraße – Groß-Erkenschwicker Straße – Schillerstraße – Stimbergstraße – Klein-Erkenschwicker Straße – Steinrapener Weg – Ewaldstraße – Buschstraße – Ludwigstraße – Steinrapener Weg W
• Linie 231 (RE -> Horneburg/Waltrop)
  Recklinghäuser Straße – Groß-Erkenschwicker Straße – Schillerstraße – Stimbergstraße – Ewaldstraße – Steinrapener Weg – Ludwigstraße – Horneburger Straße
• Linie 232 (RE -> Datteln)
  Horneburger Straße – Stimbergstraße – Ewaldstraße – Verbandstraße
• Linie 234 (OE -> Herten)
  Stimbergstraße – Schillerstraße – Brechtstraße – Freilingrathstraße – Beethovenstraße – Richard-Wagner-Straße – Moselstraße – Westerbachstraße – Vossacker – Kiesenfeldweg – Esseler Straße
• Linie 277 (NEU, Honermannsiedlung -> Berliner Platz)
  Mühlenweg - Am Silvertbruch - Im Siepen - Johannesstraße - Mühlenweg - Flaesheimer Straße - Haardgrenzweg - Haardstraße - Klein-Erkenschwicker Straße - Stimbergstraße
• Linie 287 (NEU, Hübelkamp -> Schachtstraße/Walter-Nillius-Sportpark)
  Hübelkamp – Industriestraße – Werkstraße – An der Aue – Ludwigstraße – Stimbergstraße – Am Stimbergpark – Buschstraße – Ahsener Straße – Klein-Erkenschwicker Straße – Steinrapener Weg – Karlstraße – Schachtstraße (- Ewaldstraße – Steinrapener Weg W)

Es gab bereits zwei Vorschläge zur Streckenführung einer Verlängerung der Straßenbahnlinie 4 nach Gersthofen. Allerdings gab es bei einem der Vorschläge (https://linieplus.de/proposal/verlaengerung-der-strassenbahnlinie-4-vom-pr-platz-augsburg-nord-bis-nach-gersthofen-bahnhof/) das Problem, dass die Linie das Stadtzentrum nicht erschließt. Beim anderen Vorschlag (https://linieplus.de/proposal/augsburg-sl4-nach-gersthofen/) sehe ich das Problem, in der hohen Haltestellendichte (v.a. im Süden Gersthofens oder im Norden) und des Zweiges in den Norden Gersthofens, da hier eine Busverbindung ausreichen würde. Alle genannten Probleme versuche ich in diesem Vorschlag zu lösen und dabei die guten Ansätze der bisherigen Vorschläge hier zusammenzuführen.

Die Taktung der Linie könnte wie auf der Linie 3 gehandhabt werden, sodass ein Takt von 7,5 Min (Wochentags) auf dem Ast Augsburg Hbf - Oberhausen Nord P+R gefahren wird und auf dem Ast bis Gersthofen Bf P+R ein Takt von 15 Minuten. Jede zweite Tram würde so also zum Gersthofener Bahnhof fahren. Am Wochenende entfallen die Trams nur nach Oberhausen und alle Trams fahren bis Gersthofen.

Eine Querverbindung zur Firnhaberau und der Hammerschmiede wäre ebenso denkbar, da hier keine Verbindung besteht. Das könnte eventuell ein zusätzlicher Vorschlag werden.

In der südlichen Umgebung Mailands ist der Schienenverkehr vor allem radial ausgebaut. So fehlt es an Tangenten. Die Lokale Bevölkerung nutzt daher fast ausschliesslich das Auto und nur denen alle anderen Optionen verwehrt sind zwingen sich auf den Bus der oft doppelt so lange für die selben Verbindungen braucht.

Diese Bahnstrecke würde es ermöglichen einen besseren Öffentlichen Verkehr auch auf anderen Relationen zu bieten.

Bei der Umsetzung muss einfach die starke rurale Zersiedlung beachtet werden. Strassen können noch überbrückt werden, aber durch den Bau (Linienführung so nicht definitiv) werden wohl einige Industriebetriebe und vor allem das Kulturland zerstört werden. Zudem einspurige Bestandsstrecken (aus Pavia und Crema heraus) verdoppelt werden.

Betrieblich würde die Linie von Trenord wohl mit einem R bedient werden oder Regio Express um kleinere Stationen zu überspringen und weiter fahren bis nach Treviglio nach Crema und nach Pavia in Richtung Alessandria oder Vercelli. Somit würde es eine Grossraumtangente im Metropolitanraum Mailand bilden

Die touristische Kleinstadt Rechlin an der Müritz ist für ÖPNV-Nutzer schwer zu erreichen. Die Bahnstrecke nach Mirow wurde abgebaut. Buslinie 025 verkehrt in dieser Relation nur Mo-Fr. 010 fährt wochenends nur bis Röbel. Eine zuschlagspflichtige Nationalparklinie fährt aus Waren über Speck nach Rechlin mit sehr langen Fahrzeiten. Das schränkt die Gestaltung von Tagestouren für ÖPNV-Nutzer ein. Wer z.B. mit dem Schiff aus Waren nach Rechlin fährt, muss entweder dort übernachten oder auf gleichem Wege zurück. Das ungleiche ÖPNV-Angebot bewirkt eine Unterlastung des Südufers und eine Übervölkerung von Waren.

Daher schlage ich einen Wochenendservice in der Sommersaison auf 025 vor. 025 startet am Bahnhof Mirow, erschließt ohne Zwischenhalte in Röbel Zentrum, Luftfahrtmuseum und Hafendorf. 025 verkehrt im regelmäßigen Zweistundentakt Sa+So 9-21 Uhr.

Damit 025 Anschluss an den Zug hat, muss die RB16 ihren Fahrplan leicht ändern: Die Standzeit in Mirow wird von 35min auf 50min erhöht. Die Anschlüsse am Nullknoten Neustrelitz bleiben aber erhalten. Wenn man den Fahrplan von 010 und der Nationalparklinie geringfügig anpasst, kann ein Anschluss in Rechlin an 025 realisiert werden.

RB16 Neustrelitz ab g07

RB16 Mirow an g35 (statt bisher g43)

025 Mirow ZOB ab g42

025 Rechlin Zentrum g55

025 Rechlin Museum g58

025 Rechlin Hafendorf u01

025 Rechlin Zentrum u05

025 Mirow ZOB an u18

RB16 Mirow ab u25 (statt bisher u18)

RB16 Neustrelitz an u52

Option: Der Fahrplan ergäbe eine 84min lange Standzeit. Um diese sinnvoll auszufüllen, könnte man einen Rufservice ab Mirow in die nähere Umgebung (Gramzow, Schwarz) anbieten. Oder man fährt südwärts über Prebelow nach Rheinsberg. Dadurch würden die touristischen Regionen Müritz und Kleinseenland besser verbunden. Diese Verbindung gibt es bereits als 785 über Zechlin, leider dauert diese Route zu lange, um sie mit 025 zu verknüpfen. 785 soll daher nur noch Rheinsberg - Flecken Zechlin, und als 746 weiter nach Wittstock verkehren.

025 Rheinsberg Schloss ab g05

025 Prebelow g20

025 Mirow ZOB g42

025 Rechlin Zentrum g55

025 Rechlin Museum g58

025 Rechlin Hafendorf u01

025 Rechlin Zentrum u05

025 Mirow ZOB u18

025 Prebelow u40

025 Rheinsberg Schloss an u55

Die Planungen für die Hamburger U5 schreiten weiter voran. Da sie u. a. zum Ziel hat, die hochbelastete Metrobuslinie 5 teilweise zu ersetzen, habe ich mich gefragt, wie der Bau der U-Bahn verschiedene Busverbindungen beeinflussen wird.

Mein Fokus lag hierbei besonders auf dem Abschnitt Dammtor - Gärtnerstraße, da ich bereits gelesen habe, dass die Buslinie 5 nur bis Gärtnerstraße zurückgezogen werden soll. Manche bestehenden Bushaltestellen des Fünfers werden nun durch die U5 ersetzt, doch folgende Haltestellen im angesprochenden Bereich eben nicht:

-Universität/Staatsbibliothek

-Eppendorfer Weg (Ost)

(Bf. Dammtor ist hier ein Sonderfall, da die Haltestelle zwar Stephansplatz heißen wird, aber die Ausgänge im Norden den Bahnhof Dammtor direkt erreichen.)

Da es vonseiten der Hochbahn hieß, dass nun Quartiersbusse die Haltestellen anbinden könnten, während die U5 den Fünfer ersetzt, habe ich eine solche Linie für die Haltestelle Eppendorfer Weg (Ost) entworfen. Die Linie sollte daher eines der zwei Löcher in der U5-Streckenführung auf dem Abschnitt der Buslinie 5 stopfen können und gleichzeitig neue Verbindungen nach Osten und Westen schaffen.

Diese Linie soll vom Eppendorfer Weg aus die umliegenden Quartiere gut erreichen und zusätzlich gute Anschlüsse an das U- und S-Bahnnetz bieten.

Streckenverlauf 

Da die Station Eppendorfer Weg (Ost) zwischen den zukünftigen U5-Haltestellen Gärtnerstraße und Hoheluftbrücke liegen wird, erscheint es logisch, mindestens an eine dieser Stationen anzuschließen. Ich habe mich für Gärtnerstraße entschieden, da ich die Strecke im Westen weiter in Richtung U Lutterothstraße führen möchte und eventuell auch darüber hinaus. Im Osten hingegen soll die Linie über U Eppendorfer Baum und U Klosterstern in Richtung Winterhuder Marktplatz und weiter in die City Nord führen. Somit werden nahezu alle U-Bahnlinien erreicht und durch mögliche Verlängerungen auch mehrere S-Bahnlinien. 

Die Stationen lauten (von Westen nach Osten):

U Lutterothstraße

Eidelstedter Weg

Kottwitzstraße

U Gärtnerstraße

Eppendorfer Weg (Ost)

Kremper Straße (neu)

U Eppendorfer Baum

U Klosterstern

Streekbrücke

Maria-Louisen-Straße

U Sierichstraße

Winterhuder Marktplatz

Grundsätzlich könnte die Linie in der HVZ in einem 20-Minutentakt fahren, ansonsten im 40-Minutentakt.

Die wichtigsten Profiteure von dieser Linie sind alle, die im Einzugsgebiet der Haltestelle Eppendorfer Weg (Ost) wohnen und somit ihre Haltestelle nicht verlieren, genauso wie die Menschen, die nahe der Kremper Straße wohnen und eine neue Busanbindung erhalten. Ein weiterer wichtiger Verknüpfungspunkt entsteht zudem an der U-Bahnstation Lutterothstraße, die bis auf den Nachtbus bisher keine Busanbindung hat. Weitere sekundäre Vorteile sind außerdem eine bessere Verteilung von Passagieren und ein attraktiveres Angebot im ÖPNV.

Moin!

Schon öfters wurde hier eine Bahnanbindung Zevens vorgeschlagen. Liegt ja auch nahe, da es Strecken nach Tostedt, Rotenburg, Bremervörde und Wilstedt gibt. Und auch ich finde, die 14.500 einwohnerstarke Stadt sollte mindestens eine Bahnlinie besitzen. In diesem Vorschlag geht es um eine Verbindung in die wohl wichtigste Stadt aus Zevener Sicht - Bremen. Dazu gab es folgende zwei Vorschläge:

https://linieplus.de/proposal/hb-sl4-lilienthal-zeven/

https://linieplus.de/proposal/rb-stade-bremervoerde-zeven-rotenburg-bremen-verden/

Im ersten Vorschlag wurde eine Verlängerung der SL4 bis nach Zeven vorgeschlagen. Kritikpunkt: Die Fahrtzeit wäre sehr, sehr lang, was die Verbindung, vor allem mit unkomfortablen Straßenbahnen, unattraktiv macht. Im zweiten Vorschlag wurde eine RB vorgeschlagen, die Zeven mit Bremen über Rotenburg (Wümme) verbindet. Kritikpunkt: Sie führt über die sowieso schon überlastete Bahnstrecke Bremen-Hamburg. Meiner Meinung nach sollte man die paar freien Kapazitäten für Züge zwischen Bremen und Hamburg nutzen.

Daher habe ich mir überlegt, könnte man doch Bremen und Zeven mit einem Tram-Train verbinden. Dieser führt fast über die gleiche Strecke wie die vorgeschlagene Verlängerung der SL4, ist aber offentlicherweise ein anderes Verkehrsmittel.

Warum Tram-Train? Meiner Meinung nach ist ein Tram-Train auf dieser Strecke ideal, da erstens, die Strecke von der Länge einem RB entspricht. Zweitens, auf dieser Strecke ist eine reine Eisenbahnstrecke sehr schwierig umsetzbar, da sie dann durch Moorgebiete westlich oder östlich von Lilienthal führen müsste und möglicherweise durch den Stadtwald. Drittens, da man so auch in Zeven öfters halten kann, da eine RB logischerweise in einer 15.000-Einwohner-Stadt nicht dreimal hält. Und zu guter letzt, es wird an keinem aktuellen Bahnhof gehalten, das heißt es gibt keine Probleme mit den Bahnsteighöhen.

Aktuell sehen die Verbindungen wie folgt aus:

Mit der stündlichen 630 benötigt man 1:05 Minuten vom Bremer Hauptbahnhof nach Zeven. Das ist eine Mischung aus RegioTram würde sich lohnen und aufgrund der Länge nicht attraktiv.

Die Strecke

Großer Vorteil an dieser Strecke:  Drei Viertel der Trasse ist bereits vorhanden. Logischerweise der Straßenbahnabschnitt in Bremen, aber auch die Strecke zwischen Zeven und Wilstedt. Das heißt Brücken müssen höchstens saniert werden, nur wenige Bäume müssen gefällt werden, es müssen keine Moore oder Bäche trockengelegt werden und die Flächen für manche Bahnhöfe sind auch schon vorhanden. Lediglich zwischen Wilstedt und Lilienthal muss eine komplett neue Trasse gebaut werden.

Nördlicher Start- bzw. Endpunkt ist Zeven Nord. Dort könnte neben dem Zevener Bahnhof ein zweiter Bus-Bahn-Umsteigepunkt entstehen. Zeven Nord bindet zudem auch die Innenstadt und mehrere Wohngebiete an. Die zweite Station in Zeven ist Zeven West. Dieser bindet stark bewohnte Wohngebiete im Westen der Stadt an. Der angesprochene dritte Bahnhof ist Zeven. Dort befindet sich schon ein Busbahnhof. Zudem bindet er auch zahlreiche Einwohner an, sodass alle Stationen zusammen alle 15.000 Einwohner gut bis sehr gut anbindet. Zwischen Zeven und Badenstedt liegt die Station Oldendorf. Dieser bindet circa 700 Einwohner an. Nächster Zwischenhalt ist Badenstedt. Dieser Zevener Ortsteil selber hat nur 400EW, die Station allerding bindet auch Ostertimke und teilweise Kirchtimke an. Die darauffolgende Station Ostereistedt bindet die 1.500 Einwohner Ostereistedts und Rhadereistedts an. Der Haltepunkt Breddorf liegt relativ im Nirgendwo, mit etwas längerem Weg erreichen allerdings die 1.000 Breddorfer diesen Bahnhof. Da liegen die darauffolgenden 3 Stationen schon deutlich zentraler und binden mehr Einwohner an. Der Haltepunkt in Hepstedt bindet circa 1.250 Einwohner an, die Station Tarmstedt sogar 5.000. Hier würde sich vielleicht sogar ein zweiter Halt an der Wilstedter Straße lohnen. Der Bahnhof Wilstedt bindet die 2.000 Einwohner Wilstedts und den umliegenden Dörfern an. Dahinter verlässt die Bahn die bestehende Trasse. Dort müsste wie schon erwähnt eine Brücke gebaut werden und Felder überbaut werden. Kurz vor Grasberg führt die Strecke auf die Straße, um möglichst zentral die 8.000 Einwohner Grasbergs anzubinden. Eine Umfahrung wäre erstens länger und somit teuer und man würde zweitens eben die Einwohner nicht ideal anbinden. Dahinter verläuft die Strecke neben der Straße, so wie bei diesem Vorschlag von mir,

https://linieplus.de/proposal/bremen-osterholz-verlaengerung-sl-4-grasberg-worpswede/

der mit diesem Vorschlag überflüssig ist.

Möglich wäre zwischen Grasberg und Lilienthal ein Halt nahe Worphausen. In Lilienthal trifft die RT auf die Straßenbahnstrecke. In Lilienthal hält die RT in Schoofmoor, an der Moorhauser Landstraße und in Lilienthal-Mitte. Meiner Meinung nach könnte man diese auch komplett weglassen. In Bremen gibt es nur 4 Zwischenhalte, aus dem einfachen Grund, dass diese RT nicht den Hornern oder Leher dienen, die gemütlich, bequem und schnell mit der RT zum Hauptbahnof kommen. Gehalten wird nur in Borgfeld, damit besserer Umstieg zur 4 besteht, an der Achterstraße, damit Umstieg zur 6 besteht und Zevener, Tarmstedter usw. schnell zur Universität kommen, möglicherweise an der H.-H.-Meier-Allee und am Hauptbahnhof Nord, damit man schnell zur Bürgerweide etc. kommt und zwischen Hauptbahnhof und Hbf Nord keine Fahrzeitverkürzung durch den RT besteht. Den Halt an der H.-H.-Meier-Allee könnte man durchaus weglassen. Am Hauptbahnhof wäre es sinnvoll, wenn zwischen den Bussteigen und dem Straßenbahnsteig ein Gleis für die RT gebaut wird.

Eine kleine Zusammenfassung, warum dieses Projekt Sinn ergibt.

- Es werden 40.000 Einwohner angebunden, die bislang keine Schienenanbindung besitzen

- Der Bau dieser Strecke wäre verhältnismäßig günstig, aufgrund der bestehnden Trasse

- Bremen und Zeven werden auf dem direktesten Weg miteinander verbunden und es werden keine bestehenden Strecken noch mehr überlastet

Negativpunkte

- Man müsste neue Fahrzeuge beschaffen, die schneller sind als Straßenbahnen, für Straßenbahnsteige geeignet sind und die Ausstattung einer Regionalbahn besitzt.

Nun komme ich zum letzten Punkt. Befahren werden soll die gesamte Strecke mindestens im T60. In der Hvz bzw. Berufsverkehr würde ich sogar einen T30 für sinnvoll halten. Die Fahrzeit von Zeven Nord nach Lilienthal würde 35 Minuten betragen, die Gesamtfahrzeit, wenns gut läuft, circa eine Stunde. Also etwas weniger als der Bus, aber ich glaube, das ich nicht erklären muss, dass ein Zug komfortabler und attraktiver ist. Einmal zum Vergleich, die Fahrten der oben verlinkten Vorschlägen würden 1,6 Stunden bzw. 50 Minuten dauern. Dazu sei nochmal gesagt, dass diese über die vielgenutzte Bahnstrecke nach Hamburg führt.

Viele Grüße

Es gibt unglaublich schlechte Verbindungen bei der Grenze zwischen Mecklenburg-Vorpommern und Brandenburg. Deswegen schlage ich vor, einen Verlängerung bei der Schienenverkehr zwischen Mirow und Wittstock (Dosse) zu schaffen lassen. Die Linie RB16 von HANS beginnt vom Neustrelitz Hbf und endet in Mirow, dennoch könnte es bis Wittstock (Dosse) verlängern werden.

Einwohner im Einzugsgebiet:

-Mirow: 3.887 (2022)

-Schwarz: 358 (2022)

-Wittstock (Dosse): 14.270 (2023) (Inklusive Zempow, Dranse, Schweinrich und Groß Haßlow)

Ingesamt: 18.515

Infrastruktur:

Spurweite: 1435mm (Normalspur)

Anzahl der Schienen: 1 (Einspurig)

Wann bekommt Sylt endlich seine Inselbahn zurück?

Wieso aber?

Die Bahn auf Sylt gab es ja schon mal. Die "Rasende Emma" is 1970 untergegangen. Aber, etwas inspiriert von einem Kommentar hier, die Bimmelbahn kann auch zurück.

Die Politik, und die Medien, rum um Sylt wollen schon die Autos weg (eins, zwei, drei, vier), aber bisher gibt es nicht konkrete Pläne wie man sich dann entlang der Insel bewegen soll. Überall kommt jeder nicht mit dem Fahrrad, denn nicht jeder kann es. Die Busse, insbesondere in der Hochsaison, sind überfüllt, und wenn in der Hälfte des Jahres der "Auto-ersatz" schon Hölle ist, dann wird man sich dort nicht mal wieder rein trauen.

Wie bekommt man denn eine Lösung die es schafft den ÖPNV schneller, mit mehr Kapazität, schöner, und moderner hinbekommen? Tram natürlich. Wie auch in San Diego, der sehr populäre San Diego Trolley, kann man auch in Sylt hinbekommen -- mit dem Syl Ter Trolley!

Linienplan:

Ich weiß vollkommen das man Linienpläne/Netzwerke ins Forum packen soll. Da aber es sich hier um ein "Netz" geht, welches man theoretisch auch nur mit einer Linie (und paar Takt-Ästen) fahren könnte (Kampen Nord - FKK Strand Westerland, Flughafen nur bei An/Abflügen), zähle ich es doch schon eher als eine einzige neue Idee.

Wenn sich die Hörnum/List Äste lohnen:

1: List - Westerland via Westerland-Zentrum
2: Hörnum - Westerland via Johann-Möller-Platz
3: Westerland-Loop auf den äußeren Ästen in beide Richtungen, inkl. Flughafen-Anbindung.
4: Flughafen-Ast, über Gleis 11 Westerland HBF, über Tinnum (Neu), Keitum, Morsum, Klanxbüll, nach Niebüll inkl. übernähme der Kleinbahn nach Dagebüll. 
(Für Linie 4, hoher Takt nur in Hochsaison, als "Ersatz" für RE6/RE60 Verstärker, sonst nur als Verlängerung der RB65 aus Dagebüll im gleichen Takt)

Wenn nicht:
1: Kampen - Westerland West - Süderstraße - HBF - Kampen
2: FKK Strand Westerland - HBF - Flughafen - Schulzentrum - Westerland West - FKK Strand Westerland

Vergleich zum anderen Vorschlag:

https://linieplus.de/proposal/regiotram-westerland-list-westerland-keitum/

https://linieplus.de/proposal/regiotram-westerland-flughafen-westerland/

Die Idee eines RegioTrams in Sylt gab es schon mal auf LiniePlus, aber dieser Vorschlag is anders in zwei Stellen.

1. Keitum/Morsum is genügend-angeschlossen, die "Ostbahn" kann weitgehend auf der aktuellen Strecke als art Tram-Train bleiben. Die "Feinerschliessung" des Ostens kann auch durch Busse über die Keitumer Landstrasse und über Munkmarsch nach Wennigstedt führen, den der Hauptverkehr ist hauptsächlich auf der L94-Axis durch Westerland fokussiert, diese Radialen kann man nur schwer mit Tram sinnvoll bedienen. Auch die Strassen, insbesondere in Keitum, sind sehr eng, und eine Zwei-Richtungen Tramstrecke würde man nicht einfach dort durchbekommen.  
2. Die Führung, insbesondere der Ast nach List, führt über die alte Strecke der Inselbahn, was ich aber als nicht gerade akzeptabel finde -- diese Strecke (auch wenn sehr schön!) ist besser für den Wander/Radverkehr geeignet, der solcher is sehr populär auf dieser Strecke schon (war selbst dort Radlern nicht lange her). Eine Führung über die L94 in beide Richtungen erlaubt das "Verlangsamen" des Autoverkehrs, und macht es sehr klar zu jedem Autofahrer das es eine Alternative gibt auf dieser Insel -- ein Bus kann man noch "übersehen" -- aber ein Tram auf der "Autostrecke" wird man nicht übersehen. Insbesondere wenn die Sylter Regierung irgendwann etwas gegen den Autoüberfluss macht, dann hat man "insbesondere" noch mehr Kapazität auf solcher Straßen.

Die Erschliessung Harburg's, und die S-Bahn Richtung Winsen/Buchholz wurde schon oft vorgeschlagen, wie die 4 Vorschläge hier:

https://linieplus.de/proposal/hamburg-s-bahn-nach-zeven/, wo man entlang der RE4/RB41 weitestgehend Harburg umfährt, aber schön weit über Buchholz bis Zeven kommt.

https://linieplus.de/proposal/hh-s-bahn-nach-seevetal/, 

https://linieplus.de/proposal/hh-harburg-buchholz-winsen/

https://linieplus.de/proposal/hh-s2-s4-altona-harburg-seevetal-buchholz/, und hier nochmal, mehr so als "Gesamtvorschlag" um die zwei vorherigen Vorschläge zu "vereinen"

Die generelle Idee ist also natürlich nicht neu, aber definitiv wichtig.

Wieso dann aber diese Route?

1. Größte Mitbenutzung aktueller Gleise nach Harburg mit Erschliessung von Harburg, denn eine Führung entlang der aktuellen RV-Gleise erschliesst Harburg eben nicht, und sich durch den Neuen Friedhof Harburg durchbuddeln ist wahrscheinlich auch nicht die akzeptable Lösung.
2. Umfangreichere obererdige Führungen in Eißendorf, dem Stadtpark, und rum um Sinstorf, erlauben es sehr oberirdisch zu bleiben. Stromschiene-Straßenkreuzungen könnten akzeptabel vom Verkehr aus sein, aber über/unterführungen, wenn nötig, sind auch möglich an allen Orten entlang der Strecke.
3. Besserer Kompromiss von Wohnung/Job/Freizeiterschliessung im Bereich Harburg's, man "umfährt" kein Hauptverkehrspunkt, und "alles andere" kann man strategisch mit Tangential-Bussen in unter 10 Minuten die S-Bahn erreichen (Seevetal/West-Eißendorf/Wilsdorf)
4. Kompromiss in Erschliessung Harburgs/Express nach Hamburg mit RE3/4 & RB41 als "Express-Linien" um Harburg zu überholen, wenn es so nötig wäre. 
5. Alle fünf Schwerpunkte (Harburg/Winsen/Seevetal/Jesteburg/Buchholz) bekommen Schnellbahnanschluss ohne eine Seite als "Verlierer" hier darzustellen.

Verkehrsplanidee:

RB31 entfällt komplett, RE3 hält extra in Radbruck & Bardowick. 
RB41 fährt Buchholz - Jesteburg (Neu) - Meckelfeld (Ost) [oder in Maschen] - Harburg HBF - Hamburg HBF.
RE4 fährt wie gewohnt.

S5: T'20 Stade, T'40 Buchholz, T'40 Winsen -- keine Züge mit Wende in Neugraben, S6 übernimmt diese Züge, somit S5 nur mit Zweisystemzügen unterwegs (Kaltenkirchen - Stade/Winsen/Buchholz).
S6: HVZ-Verstärker auf Harburg Rathaus - Sinstorf mit Wendeanlage vor der Meckelfelder Systemwechselstelle.

Seevetal-BusVerkehr an die Fleestedt-Haltestelle orientiert, und evtl. Südlich an den RB41 in Horst.

Innerhalb der Mannheimer Lokalpolitik wird der Ruf nach einer Seilbahn gerade wieder laut ausgesprochen. Dabei werden Sinn- und Unsinnigkeit über diese Anlagen diskutiert, ohne dass jemals ein konkreter Streckenverlauf veröffentlicht wurde, aufgrund dessen sich Kosten-/Nutzen Verhältnisse errechnen ließen.

Um die Vorteile solcher Anlagen zu versinnbildlichen, spiele ich seit langer Zeit mit dem Gedanken der urbanen Luftseilbahn. Due BuGa im vergangenen Jahr hat uns in Mannheim gezeigt, wie schnell sich Seilbahnen realisieren lassen und wie gerne diese genutzt werden. Für mich liegen folgende Vorteile klar auf der Hand: 

• Keine Emissionen am Fahrzeug und damit in der Stadt
• Kein Lärm / Schienenabrieb
• Keine Umsteige- und Wartezeiten und damit keine Fahrzeitverluste
• Zusätzlich "Spaß" an der Nutzung

Fahrweg

Die Seilbahnstrecke verbindet innerstädtische Punkte, überquert den Rhein und hat an den Endpunkten Parkplätze, welche ein P+R Angebot ermöglichen. Es werden nach Möglichkeit nur Gewerbe- und sonstige Infrastrukturflächen wie Gleisanlagen und vielbefahrene Straßen überflogen, des Weiteren befinden sich zum großen Teil keine Privatgebäude direkt an der Strecke.

Stadt der Strecke ist der Großparkplatz am Maimarkt mit Zugang zum Haupteingang des Maimarktes. Die Seilbahn überfliegt die B37 und bindet das Fahrlach an. Anschließend durchquert sie das Glückstein Quartier, bindet den Hbf an und quert den Rhein auf Höhe der Rhein Galerie mit direktem Zugang zu dieser. Im weiteren Verlauf wird die neue Stadtstraße der City West und später die BASF angebunden. 

Fahrgastkapazität

In einem vorangegangenen Vorschlag wurde die geringere Kapazität gegenüber einer Straßenbahn bemängelt. Es wurde kommentiert, dass eine Straßenbahn bis zu 400 Fahrgäste pro Zug und damit 12000 Passagiere in der Stunde befördern kann, was theoretisch zwar möglich ist, in Mannheim jedoch nicht praktiziert wird. Die hier eingesetzten Bahnen haben eine Kapazität zwischen 204 und 262 Plätzen und werden höchstens im 10 Minuten Takt betrieben, neue Strecken wurden bislang sogar nur noch im 20 Minuten Takt befahren, was einer Kapazität zwischen 786 und 1572 Fahrgästen je Stunde entspricht. Die Seilbahn zur Buga hatte eine Kapazität von bis zu 2800 Fahrgästen in der Stunde, was einer deutlich höheren Kapazität entspricht.

ABS Basel - Zürich

Durch diesen Vorschlag soll die Reisezeit von Basel nach Zürich und von Basel bzw. Zürich in die Süd-Ost-Schweiz verkürzt und Engpässe beseitigt werden.

Neben etlichen Begradigungen sind die Hauptbestandteile des Ausbaus ein Tunnel mit 2 unterirdischen Bahnsteigen in Basel, ein weiterer Hauensteintunnel, ein Umgehungstunnel bei Itingen, ein Umgehungstunnel bei Gelterkinden, ein Umgehungstunnel bei Dulliken und ein Umgehungstunnel bei Dietikon/Schlieren.

Bei Liestal, Sissach, Ruppertswil und Lenzburg wäre ein 4-gleisiger Ausbau notwendig.

Basel - Zürich

Mit einer durchgehenden Höchstgeschwindigkeit zwischen Muttenz und Zürich-Altstetten von 230 km/h, in den Tunneln 250km/h,  soll die Reisezeit von 56 min halbiert werden.

Dadurch entsteht eine Reisezeit von ungefähr 3h30 zwischen Zürich und Frankfurt und Zürich und Paris.

Basel/Zürich - Olten

Von beiden Städten aus brauchen Direktverbindungen nach Olten aktuell 30min. Durch den Ausbau würde sich die Reisezeit von Basel aus ebenfalls halbieren und von Zürich aus um 10min reduzieren.

Dadurch entsteht zwischen Zürich und Bern mit Halt in Olten eine Reisezeit von 50min (aktuell 60min), bei einer Direktverbindung wären es 45min. Zwischen Basel und Bern entsteht eine Reisezeit von 45 min (aktuell 60min).

Stadttunnel Basel 

Durch den Stadttunnel Basel können weitere 5 min eingespart werden für Verbindungen Richtung Mulhouse, wie der TGV von Zürich nach Paris. Der Hauptnutzen soll allerdings darin bestehen, dass durch diesen auch der Güterverkehr fahren soll. Im Bereich des Bahnhofs würde dann mit folgendem Layout GV/PV/Bahnsteig/PV/GV  der Güterverkehr über 2 äußere Gleise am haltenden Personenverkehr vorbei fahren.

Nachdem Werder2010 uns mit Vorschlägen zum ÖPNV in Bremen unübersichtlich überflutet, möchte ich mal einen m.E. wirklich sinnvollen Vorschlag aus der Stadt meiner Kindheit und Jugend einbringen:

In Bremen ist eine Straßenbahnverlängerung Linie 8 vom Roland-Center in Huchting über die BTE über Stuhr bis nach Leeste im Bau.

So lobenswert diese Straßenbahnanbindung der Gemeinde Stuhr nach Bremen auch ist, die Pläne haben m.E. Defizite:

1. Die Fahrzeit von Stuhr ins Zentrum von Bremen dauert sehr/zu lange, insbesondere von Leeste, wo die Durchbindung der Linie 8 in die andere Richtung bis zum Bhf. Kirchweyhe vorerst nicht vorgesehen ist.

2. Stuhr als niedersächsische Gemeinde mit 33.500 Ew hat auch eine starke Orientierung nach Delmenhorst, was die aktuellen Pläne nicht berücksichtigen.

Um diese Defizite zu korrigieren schlage ich anstelle der Linie 8 eine RT als Schnellbahn im Ringverkehr vor. Diese führt ab einem zu reaktivierenden Bhf. Huchting (Anschluss nach DEL/OL) als Schnellbahn auf DB-Gleisen zum Bremer Hbf. Die verlängerte Linie 1 führt auf normalem BSAG-Weg durch die Neustadt ins Zentrum. Deshalb habe ich den Bhf. Neustadt als Haltepunkt zugunsten der Schnelligkeit weggelassen. Er ist eigentlich weniger wichtig, da kein ÖPNV-Knoten. Die Linie 24 wird auch über die Linie 1 gut erreicht erreicht. 

Auf der anderen Seite wird die RT mit Kopf im Bhf. Kirchweyhe ebenfalls zum Bremer Hbf. geführt.

Auf diese Weise würde das südliche Umland von Bremen viel besser und schneller an die Stadt angebunden.

NACHTRAG: Aufgrund nachfolgender Kommentar-Kritik von BAUM hinsichtlich Streckenkapazität bei einem T20 insb. zwischen Hbf. und Kirchwehye habe ich die Ringbahn fallen gelassen. Die RT8 würde im Hbf. beginnen und über Huchting, Stuhr in Kirchweyhe enden mit Anschluss an RS2 und RE9 zum Hbf. 

Neubauabschnitte Triest - Ljubljana

Ich habe meinen alten Vorschlag zur Überarbeitung des Bahnnetzes im Dreieck Triest - Ljubljana - Rijeka (https://linieplus.de/proposal/neuordnung-bahnsystem-istrien-triest-koper-ljubljana-rijeka/) nochmal komplett überarbeitet. Anlass war, dass neben dem Neubau der Koper-Rampe nun auf ORM (deswegen bitte die ORM ANsicht nutzen) auch umfangreiche Neutrassierungen zwischen Villa Opiciana und Ljubljana verzeichnet sind. Da diese Ausbauen bereits fest geplant scheinen, wäre es dumm meine Vorschläge nicht daran anzuassen. Ich haben daher nur die fehlenden Abschnitte eingezeichnet.

Von Triest schlage ich einen neuen Tunnel bis Sezana vor. Dieser dient ausschließlich dem Personenverkehr und kann daher die 340 Höhenmeter zwischen Triest und Sezane mit 4% Steigung überwinden.

Von Sezane bis Postojna wird der geplante Ausbau genutzt.

Von Postojna bis Logatec fehlen Ausbaupläne. Die Strecke ist zwar langsam und kurvenreich aber zweigleisig und ohne größere Steigungen, also ausreichend für den Güterverkehr. Für schnellen Personenverkehr braucht es aber eine Neutrassierung. Diese ist direkter und hat daher auch gößere Steigungen als die Altstrecke (insgesamt sind 100 Höhenmeter zu überwinden).

Von Logatec bis Borovnica sind ebenfalls Neutrassierungen geplant, aber es belibt bei einer sehr umwegigen Trassierung. Für den schnellen Personenverkehr schlage ich daher eine Neutassierung mit größeren Steigungen vor. Der Neubauabschnitt beginnnt direkt hinter Logatec mit einer starken Steigung von 3,5% hinunter nach Vrhnika. Hier sind auf 6,5km Tunnel knapp 200 Höhenmeter zu überwinden.

Von Logatec geht es direkt entlang der Autobahn direkt bis in die Vororte von Ljubljana.

Anschluss Rijeka

Für die Anbindung von Rijeka sehe ich weiterhin eine Neubaustrecke vor, die von der neuen Koperrampe abzweigt und dann auf ein umfangreich neutrassierte Pula-Bahn mündet. Von Lupoglav bis Rijeka wird eine neuen Verbindung geschaffen, so dass auch direkte Züge von Pula nach Rijeka möglich werden.

Während meine Ausbauten zwischen Triest und Ljubljana vorrangig dem schnellen Personenverkehr dienen, soll die Trasse nach Rijeka auch dem Güterverkehr dienen. Deswegen sind hier die Steigungen auf maximal 1,2% begrenzt,w as sehr viele Tunnel erfordert.

Sonstige Änderungen

Auf die Verbindung Triest - Koper mit unterirdischen Bahnhöfen in Triest (S-Bahn Tiets) verzichte ich hier.

Der Verkehr von Triest nach Rijeka muss nun via Divaca fahren, was ich aber vertretbar halte.

Eine Kurve Koper- Rijeka gibt es auch nicht mehr. Der Verkehr scheint nir zu schwach und ggf. wenn die Züge von Triest fehlen.

Die S-Bahn Triest kann unabhängig hiervon natürlich immer noch gebaut werden. Selbiges gilt für die aus meiner Sicht sinnvolle Verlängerung von Koper über Izola nach Luzija.