Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!S Bahn Ring Stuttgart -Plochingen-Tübingen- Herrenberg-Stuttgart
(Dieser Vorschlag setzt die Fertigstellung von Stuttgart 21 voraus.)
Ich schlage vor eine Ring-S-Bahn Stuttgart-Herrenberg-Tübingen-Plochingen-Stuttgart einzurichten, um die Region bei Tübingen besser zu vernetzen. Jedoch möchte ich auf eine S-Bahn die wie die S 41/S 42 immer im Kreis fährt verzichten, da diese zu verspätungsanfällig wäre. Stattdessen möchte ich eine S 11 von Herrenberg aus, die Strecke des R 73, im 20-min Takt, nach Nürtingen fahren lassen. Von dort aus würde man sie weiter, im 20/40-min Takt, jeweils stündlich als RE 4 nach Aalen und als RB 2 nach Osterburken, über NBS und Stuttgart-Flughafen/Messe, führen. Hiermit hätten auch die kleineren Ortschaften bei Tübingen eine schnelle Verbindung nach Stuttgart. Den 3. Zug in der Stunde der S 11 kann man in Nürtingen kehrt machen lassen und ihn auf die, dafür auszubauende, Strecke nach Neuffen führen und ihn bis dorthin fahren lassen.
Um die Lücke im Ring zu schließen würde ich die, in Plochingen endenen Züge der S 1 weiter nach Nürtingen verlängen. Die durch die NBS Stuttgart-Ulm freiwerdenen Kapazitäten auf der Strecke Plochingen-Ulm, kann man nutzen um die S 1 halbstündlich in Plochingen zu flügeln und ein Zugteil nach Süßen fahren zu lassen. Weiterhin würde stündlich der RB Stuttgart-Ulm fahren. Um Verspätungen auf der langen Linie Süßen-Herrenberg zu vermeiden, würde ich einen 10-Minütigen Aufenthalt der S1 in Plochingen realisieren und den Bahnhof so umbauen, dass ein bahnsteigleicher Umstieg in einen RE nach Stuttgart möglich ist.
Zudem würde ich neue Halte in Raidwangen-Neckartalfingen, Neckarhausen und Göppingen-Ost vorschlagen.
Letzendlich hätte man dann die Linien:
S 1 Herrenberg-Studtgart-Plochingen-Süßen/Wendlingen-Kirchheim/Nürtingen
S 11 Herrenberg-Tübingen- Neuffen/Nürtingen-Oberboihingen (weiter nach Stuttgart und Osterburken/Aalen)
OB: Neumarkt – Hagelkreuz – Mathildestraße
Es gibt einen meiner Meinung nach sehr sinnvollen Vorschlag für eine Straßenbahnverlängerung von Sterkrade nach Schmachtendorf. Jedoch gibt es da den wichtigen Kommentar, dass er ein Nadelöhr innerhalb Sterkrades aufweist. Dieses Nadelöhr möchte ich hier etwas genauer behandeln, um aufzuzeigen, wie diese schwierigere Situation gelöst werden kann. Ich lebe seit meiner Geburt in Oberhausen-Biefang, bin in Biefang zur Grundschule gegangen und habe von 2004 bis 2013 das Freiherr-von-Stein-Gymnasium in Oberhausen-Sterkrade besucht und es mit dem Abitur 2013 abgeschlossen und auch viele andere Dinge in Sterkrade gelebt und erlebt, immerhin ist es für den Biefanger das nächstgelegene Zentrum. Deswegen kenne ich die Straßenbereiche dort sehr gut. Mit Bus, Fahrrad, Straßenbahn und Auto ist das eine Ecke, wo ich oft vorbeikomme.
Beginnen wir zunächst mit der Ist-Situation:
Die Straßenbahnhaltestelle Neumarkt verfügt über einen Mittelbahnsteig. Beide Bahnsteiggleise an ihm sind Stumpfgleise mit Pellböcken. Die Brandenburger Straße macht vor der Haltestelle einen Knick. Der Prellbock des nördlichen Gleises zeigt direkt auf die linke Fahrbahn der Brandenburger Straße, der Mittelbahnsteig zeigt auf den Parkstreifen an der Brandenburger Straße, welcher sich komplett - im Gegensatz zum Gehweg dort - unter freiem Himmel befindet und der Prellbock des südlichen Gleises zeigt auf den Gehweg, der durch das Möbelgeschäft überdacht ist. Ein Verschwenken auf den Parkstreifen wäre aber noch möglich. Die Brandenburger Straße ist als Teil des Sterkrader Rings eine zweispurige Einbahnstraße, wie der Rest des Sterkrader Rings auch, und wird gegen den Uhrzeigersinn befahren. Der Parkstreifen existiert bis zur Straßenkreuzung Steinbrinkstraße Ecke Brandenburger Straße. Von dieser Kreuzung aus ist der südliche Bereich der Steinbrinkstraße Fußgängerzone und der nördliche Bereich zunächst zwischen der Metzgerei Reuschenbach und dem Tintengeschäft gegenüber recht schmal, wird dahinter jedoch breiter.
Nun die Soll-Situation:
Entsprechend der baulich günstigen Situation an der Haltestelle Neumarkt führt man das nördliche Gleise schnurgerade weiter entlang der Brandenburger Straße bis zur Straßenecke mit der Steinbrinkstraße, in welche abgebogen wird. Das Richtungsgleis in Richtung Schmachtendorf verschwenkt man kurz und errichtet es dafür auf dem Parkstreifen, welcher dann wegfällt, und das Richtungsgleis Richtung Sterkrade Bahnhof auf dem linken Fahrstreifen der Brandenburger Straße, welche ja ebenfalls nur in diese Richtung befahrbar ist. Aus Sicherheitsgründen sollte der Straßenbahngleis nach Schmachtendorf auf einem besonderen Bahnkörper errichtet werden, weil es entgegen der Einbahnstraße führt.
Der Radius des Bogen in die Steinbrinkstraße muss mindestens 25 m betragen. Aufgrund der Enge der Steinbrinkstraße lässt sich dieser Bogen nur eingleisig ausführen, wobei der eingleisige Bogen in die Lage des Richtungsgleises der Fahrtrichtung Schmachtendorf (also auf den heutigen Parkstreifen) führen muss. Entsprechend muss westlich davon eine Weiche gebaut werden, welche die beiden Gleise zu einem vereint. Dort, wo die Steinbrinkstraße wieder breiter wird, kann die Tram wieder zweigleisig verkehren. Dort wird dann entsprechend die Weiche eingebaut, welche die Eingleisigkeit wieder zweigleisig macht.
Wünschenswert wäre eine Haltestelle Sterkrade Mitte für die Straßenbahn. Jedoch verfügt die Steinbrinkstraße im Bereich der Kreuzung nicht über Gehwege bzw. verdammt schmale Gehwege und eine Haltestelle läge dort in der Eingleisigkeit. Außerdem könnte die Entwicklungsstrecke zum Verschwenken des südlichen Gleises am Neumark gerade ebenso passen. Deswegen schlage ich vor, dass man den Mittelbahnsteig der heutigen Straßenbahnhaltestelle Neumarkt abbaut und an seiner Stelle das Richtungsgleis nach Schmachtendorf errichtet. So entfällt die heutige Straßenbahnhaltestelle Neumarkt. Die neue Straßenbahnhaltestelle Neumarkt errichtet man hingegen in Nachbarschaft zur Bushaltestelle Neumarkt, wobei der Gehweg dort angehoben und zum Seitenbahnsteig umgebaut wird.
Die heutige Bushaltestelle Neumarkt besitzt eine Busbucht. Unmittelbar südlich dieser folgen die beiden Fahrstreifen der Brandenburger Straße, von denen der südliche das Straßenbahnrichtungsgleis in Richtung Sterkrade Bahnhof beinhaltet. Nun kann die Bushaltestelle Neumarkt auch als Straßenbahnhaltestelle genutzt werden, wobei dann Fahrgäste der Straßenbahn die Straße überqueren müssen, was eine schlechte gefährliche Lösung darstellt. Besser wäre es, man errichtet auf der nördlichen Fahrspur der Brandenburger Straße eine Verkehrsinsel, welche als Seitenbahnsteig sowohl für Busse als auch für Straßenbahnen dient und führt dafür den MIV dort einspurig über die heutige Busbucht. Die gesamte linke Spur der Brandenburger Straße würde dann zwischen Ramgestraße und Neumarkt (Parkplatz des Möbelhauses, Einfädelung in die ÖPNV-Trasse) eine reine Bus- und Straßenbahnspur.
Des Weiteren sollte die Straßenbahn eine Zwischenwendemöglichkeit in Sterkrade bekommen. Am Bahnhof ist diese aus Platzgründen momentan nicht vorhanden. Am Neumarkt ginge sie nicht mit Verschiebung der Haltestelle, die aber aus Gründen der Innenstadterschließung sinnvoll wäre. Am Finanzamt Nor wäre aber genug Platz für eine solche Wendestelle mit Haltestelle. Die Zufahrt zum Parkdeck müsste aber zur Gymnasialstraße hin verlegen.
OB: Verlängerung SB92 nach Schmachtendorf und Holten
Wenn man eine Straßenbahn von Sterkrade nach Schmachtendorf baut, dann muss der Busverkehr im Oberhausener Norden angepasst werden. Insbesondere müssen die beiden Buslinien SB90 und SB98 (beide Alstaden - Oberhausen Hbf - Neue Mitte - Sterkrade - Schmachtendorf und dann SB90 weiter nach Holten bzw. SB98 weiter nach Walsumermark und Königshardt) überplant werden, weil beide zwischen Sterkrade und Schmachtendorf einen Parallelverkehr zur Straßenbahn darstellten, der vermieden werden muss. Mit anderen Worten die Linien SB90 und SB98 müssen auf dem Abschnitt Hauptbahnhof - Neue Mitte - Sterkrade - Alsfeld - Schmachtendorf entfallen.
Hierfür böte sich an, die beiden Äste Schmachtendorf-Holten der Linie SB90 und Schmachtendorf-Königshardt der Linie SB98 zu einer Linie zusammenzulegen, welche als Verlängerung der in Königshardt endenden Linie SB92 gefahren werden kann. Schon heute fahren die Linien SB92 und SB98 in Königshardt auf der jeweils anderen Linie weiter und auch die Linie CE92, welche Vorgänger des SB92 war, begann im Norden in Schmachtendorf an der Heinrich-Böll-Gesamtschule und fuhr Schmachtendorf - Walsumermark-Süd - Königshardt - Tackenberg - Osterfeld - Neue Mitte - Hauptbahnhof - OB-Styrum - Alstaden. Diese Achse bedient heute auch der SB92, wobei der Abschnitt Schmachtendorf - Walsumermark-Süd - Königshardt als Linie SB98 gefahren wird, auf welche der SB92 in Königshardt umschildert.
[WES:]/[OB:] Schnellbusverbindung Oberhausen – Hünxe – Schermbeck
Die Schnellbuslinien in Oberhausen sind aus Umbenennungen von City-Express-Linien entstanden und halten mittlerweile aufgrund vieler Sparmaßnahmen an jeder Milchkanne.
Jener hier dargestellte Schnellbusvorschlag schlägt jedoch einen richtigen Schnellbus vor, welcher Oberhausen mit Hünxe und Schermbeck im Stundentakt verbinden soll, um so zwei abseitgelegene Orte schneller und direkter an ein bedeutendes Mittelzentrum und nahegelegene Großstadt anzubinden. Jene Schnellbuslinie kann eine Verlängerung des SB3 aus Wesel sein, wenn jener nach Realisierung meiner vorgeschlagenen Überarbeitung der NIAG-Linien SB3 und 71 nur noch zwischen Wesel und Hünxe verkehrt. In Schermbeck beginnt er in Schermbeck Kirche und führt dann über Hünxe Busbahnhof bis zur A3-Anschlussstelle Hünxe. In Hünxe und Schermbeck bedient er jede Haltestelle, um die Leute überall einzusammeln. Anschließend verkehrt die Linie zwischen Hünxe und Oberhausen-Sterkrade non-stop über die Bundesautobahnen 3 und 516. Danach erreicht verkehrt sie über den Sterkrader Ring und erreicht so Oberhausens großen Nahverkehrsknoten Sterkrade Bahnhof, wo Anschluss zu zahlreichen weiteren Verbindungen besteht. Anschließend bedient sie die ÖPNV-Trasse und erreicht so die wichtigsten Ziele Oberhausens insbesondere die Neue Mitte und erreicht zu guter Letzt den Hauptbahnhof.
In Oberhausen habe ich als Endstelle Oberhausen Hbf eingezeichnet, weil ich mir noch nicht sicher bin, ob die Linie am Bero-Zentrum (großes Einkaufszentrum in Alt-Oberhausen) oder an der Anne-Frank-Realschule (Altstadt Alt-Oberhausen) enden soll. Beim letztgenanntem Ziel wird die zentrale Einkaufsstraße der Oberhausener Altstadt, die Marktstraße, erreicht. Auf der ÖPNV-Trasse habe ich ebenso die vorgeschlagene zusätzliche Haltestelle am Gasometer eingezeichnet.
Ausbau Pustertalbahn
Die Pustertalbahn muss für eine mögliche Beschleunigung in zahlreichen Abschitten verändert trassiert werden, um eine durchgehende Höchstgeschwindigkeit von mindestens 120 km/h zu erreichen. Eine Verbindungskurve südlich von Fortezza/Franzensfeste kann diesen Ausbau ergänzen und eine Direktverbindung nach Bolzano/Bozen schaffen. Der bereits durch Stuboy vorgeschlagene Railjet von Innsbruck nach Klagenfurt könnte ebenso wie der Regionalverkehr von den Streckenbegradigungen profitieren. Die Verbindungskurve nach Bozen ist interessant für ein Flügelzugkonzept, bei dem im Regionalverkehr nach Flügelung in Mühlbach ein Teil nach Fortezza(-Brenner[-Innsbruck]) fährt und der andere nach Brixen(-Bozen[-Meran]). Der angesprochene Railjet aus Klagenfurt könnte in Bruneck getrennt werden und zu je einem Teil nach Innsbruck sowie Bozen fahren.
Umbau des Bahnhof Koblenz Mosel
Dies ist ein Vorschlag für einen Umbau des Bahnhofs Koblenz Mosel. Zentrale Maßnahme ist eine kreuzungsfreie Einfädelung der Strecke 3011 in die Strecke 3010. Dafür wird das nördliche Gleis der Kurve nach Koblenz Hbf auf einen Damm bzw. eine Brücke verlegt. Die übrigen Gleise liegen dann als Seitengleise zwischen den Richtungsgeisen der durchgehenden Strecken.
Umbau des Bahnhof Koblenz-Lützel
Dies ist ein Vorschlag für einen Umbau des Bahnhofs Koblenz-Lützel. Hauptziel soll ein kreuzungsfreier Richtungsverkehr der Bahnstrecken 3011 (Neuwied–Koblenz Mosel) und 2630 (Köln–Bingen). Somit kann erstmals von Neuwied Richtung Bingen sowie von Bonn in Richtung Trier gefahren werden, ohne ein Gegengleis queren zu müssen. Vor allem aber kann so der Rangierbahnhof aus allen Richtungen erreicht werden, ohne ein Gegengleis der hochbelasteten Linken Rheinstrecke queren zu müssen, bzw. aus Richtung Trier gesehen, ohne die komplette Strecke queren zu müssen.
Eine sinnvolle Ergänzug wäre auch eine kreuzungsfreie Einfädelung im Bahnhof Koblenz Mosel.
A: S-Bahn Wr.Neustadt- Flughafen
Durch diese Strecke wird die S7 vom Flughafen aus verlängert, da sie wenn dieser Vorschlag von mir umgesetzt würde am Flughafen enden würde. Außerdem wird z.B Wiener Neustadt besser an den Flughafen angebunden.
Vom Flughafen bis Götzendorf wird eine ungenutzte Eisenbahnstrecke, die jedoch enge Kurvenradien aufweist. Sie wird begradigt und elektrifiziert. Vom Bahnhof Götzendorf wird die Ostbahn in Richtung Gramatneusiedl dreigleisig ausgebaut, bis eine neue Schleife mit Brücke über die Ostbahn mit der Strecke Gramatneusiedl- Wampersdorf, welche somit auch von Osten angefahren werden kann. Diese sollte zweigleisig ausgebaut werden. Nach Wampersdorf wird bis Wr. Neustadt die Pottendorfer Linie benutzt.
RJ Innsbruck – Klagenfurt
Innsbruck und Klagenfurt, zwei große Landeshauptstädte, haben keinerlei umsteigefreie Zugverbindung. Diese railjet-Linie soll dies ändern. Sie würde mit 5:10 zwar noch deutlich langsamer sein als das Auto, aber wieder eine Direktverbindung in den Tiroler Bezirk Lienz (Osttirol) bringen. Nach Inbetriebnahme des BBT verkürzt sich die Zeit aber auf 3:50. Sobald auch die Koralmbahn in Betrieb ist, sollte der RJ nach Wien oder Graz verlängert werden.
IRE Ulm–Nürnberg
Ulm ist leider unsagbar schlecht in Richtung Norden angebunden. Dies soll mit dieser zweistündlichen IRE-Verbindung geändert werden. Anmerkung: Zwischen Günzburg und Donauwörth gibt es zahlreiche Ausweichmöglichkeiten, die einen Reibungslosen Betriebsablauf zusammen mit der stündlichen RB ermöglichen.
BN: Rösrath-Heussallee
In Bonn gibt es leider den etwas unglücklichen Umstand, dass es keine Eisenbahnbrücke über den Rhein gibt. Lediglich gibt es zwei Brücken der Stadtbahn. Diese ließen sich gut in ein Netz von Zweisystembahnen einbinden.
Mit meinen beiden Vorschlägen möchte ich die bereits vorgeschlagenen Linien ergänzen und Bonn somit mit einem Netz von vier hochflurigen Regiotramlinien ausstatten, welche in einem 15 Minuten Grundtakt verkehren sollen.
Folgendes Netz sollte es also in Bonn geben:
RT1: Ramersdorf-Flughafen (U-Bahnfuchs)
RT2: Ramersdorf-Euskirchen (Neutrinos)
RT3: Mehlem- Au (Sieg) (fabi)
RT4: Heussallee-Rösrath (fabi)
Gerne würde ich noch weitere Strecken auf dcr linken und rechten Rheinstrecke, wie etwa nach Ahrbrück oder Linz (Rhein) vorsehen, aber das würde die dortige Infrastruktur wahrscheinlich nicht zulassen.
Diese Linie startet in der selten genutzten Wendeanlage an der Heussallee und durchquert die Innenstadt bis zum Beuler Bahnhof durchquert. Am Beuler Bahnhof entsteht im hinteren Bahnhofsbereich ein neuer Bahnsteig für die RT mit Anschluss an den Fußgängertunnel. Nun geht es bis Buisdorf auf dieser Strecke weiter. Hier verkehrt auch die RT3 bis Hanglar und verdichtet die Strecke so auf einen 7,5 Minuten Takt. In Hanglar wird wieder auf die Strecke der 66 und 67 eingeschwenkt. Diese wird kurz vor Siegburg verlassen. Etwas schade ist es, dass der Bahnhof nicht besser erreicht wird, aber ich habe keine bessere Lösung gefunden. Wenn man aber am südlichen Ende der Bahnsteige Treppen einbaut, die in einen gemeinsamen Gang münden, sollte es gehen. Ab Siegburg geht es nun über Lohmar auf dieser Strecke weiter nach Rösrath.
BN: Au-Bonn Mehlem
In Bonn gibt es leider den etwas unglücklichen Umstand, dass es keine Eisenbahnbrücke über den Rhein gibt. Lediglich gibt es zwei Brücken der Stadtbahn. Diese ließen sich gut in ein Netz von Zweisystembahnen einbinden.
Mit meinen beiden Vorschlägen möchte ich die bereits vorgeschlagenen Linien ergänzen und Bonn somit mit einem Netz von vier hochflurigen Regiotramlinien ausstatten, welche in einem 15 Minuten Grundtakt verkehren sollen.
Folgendes Netz sollte es also in Bonn geben:
RT1: Ramersdorf-Flughafen (U-Bahnfuchs)
RT2: Ramersdorf-Euskirchen (Neutrinos)
RT3: Mehlem- Au (Sieg) (fabi)
RT4: Heussallee-Rösrath (fabi)
Gerne würde ich noch weitere Strecken auf dcr linken und rechten Rheinstrecke, wie etwa nach Ahrbrück oder Linz (Rhein) vorsehen, aber das würde die dortige Infrastruktur wahrscheinlich nicht zulassen.
Diese Linie startet an der Landesgrenze im Bonner Süden auf der Bahnstrecke und fährt über drei neue Haltepunkte in der Trasse der RB48. Dann geht es hinter Bad Godesberg auf die Stadtbahnstrecke, welche dann die Innenstadt bis zum Beuler Bahnhof durchquert. Am Beuler Bahnhof entsteht im hinteren Bahnhofsbereich ein neuer Bahnsteig für die RT mit Anschluss an den Fußgängertunnel. Nun geht es bis Buisdorf auf dieser Strecke weiter. Hier verkehrt auch die RT4 bis Hanglar und verdichtet die Strecke so auf einen 7,5 Minuten Takt. Weiter geht es durch das Zentrum von Hennef. Hinter dem Zentrum wird auf die Siegstrecke gewechselt. Ab Hennef Im Siegbogen geht es nun im 30 Minuten Takt weiter. Dafür werden die Verstärkerfahrten auf der S19 bis Au ersetzt. So wird auf der Strecke mit RE9, S12 und RT3 ein angenäherter Viertelstundentakt gebildet.
Die Strecke wäre besonders sinnvoll, um die Gebiete an der Sieg besser mit dem näher als Köln liegenden Bonn zu verbinden. So werden auch Siegtal und Rheintal besser verknüpft und St. Augustin, Hennef und Windeck besser erschlossen.
Rhein-Ruhr U-Bahn Linie 1(Überarbeitet)
Ein Vorschlag für eine erste Linie eines U-Bahn Netzes in der Rhein-Rhuhr Region
Die Linie startet am Düsseldorfer Hauptbahnhof und verläuft zunächst entlang der Linie U79.
Vom Duisburger Hauptbahnhof bis zum Mülheimer Hauptbahnhof verläuft die Linie entlang der Linie 901.
Danach verläuf die Linie auf den Gleisen der U18 entlang der A40.
Die Linie würde die oben aufgeführten Linie ersetzen.
Die Linie 901 würde für den Betrieb von Großprofilbahnen ausgebaut werden.
Campusbahn Düsseldorf (oberirdisch)
Der NVP Düsseldorf sieht eine Verlängerung der Stadtbahnlinie U73 zur Mensa vor. Außerdem soll die Straßenbahnlinie 706 auch nach Universität West verlängert werden. Beides habe ich hier mal kombiniert zu einer Campusbahn Düsseldorf, welche die gesamte Universität erschließt. Jene erschließt dabei auch noch die gesamte Universitätsstraße bis Universität Südost. An der (H) Universität Südost soll eine Zwischenwendemöglichkeit eingericht werden. Allerdings schlage ich vor die Straßenbahn noch über weiter bis zur Ickeswarder Straße zu führen, um die Wohngebiete dort zu erschließen. Die Verlängerungsstrecken beginnen am Südpark bzw. an der Moorenstraße, wobei ich die Straßenbahnstrecke zwischen Moorenstraße und Am Steinberg gerne zweigleisig ausbauen würde, um einen Umweg der Linie 706 über den Merowingerplatz zu vermeiden.
An der (H) Universität West entstehen ein Gleisdreieck und zwei weitere Straßenbahnsteige als (H) Universität West (Parkplatz Universitätsstraße). Diese dienen einer Straßenbahnlinie bzw. Straßenbahnfahrmöglichkeit von Bilk Am Steinberg nach Universität Mensa, damit diese ab Südpark weiter nach Benrath fahren kann. Dafür wird in der östlichen Universitätsstraße mittels Gleisdreieck an die Strecke der SL 704, U73, U79 angeschlossen. Das Gleisdreieck ermöglicht es auch die Wendeschleife Uni Ost/Botanischer Garten aus Richtung „Am Steinberg“ anzusteuern. So etwas sehe ich für eine Straßenbahnlinie von Neuss über den Südring nach Benrath vor. Im Falle einer Straßenbahn über den Südring wird übrigens jeder zweite Kurs der Linie 706 zwischen Hamm und Kopernikusstraße in Linie 716 umbenannt werden, damit die Linie 706 über den Südring weiter nach Neuss und die Linie 716 zur Universität fahren kann. Die Linie 706 fährt im 5-Minuten-Takt, im Planungsfall würden dann die Linien 706 und 716 zusammen alle 5 Minuten zwischen Hamm und Bilk Kopernikusstraße fahren und die Linie Neuss - Südring - Uni - Benrath ergänzt zwischen Neuss und Südring die Linie 706 zum 5-Minuten-Takt.
Ich habe das gesamte Infrastrukturprojekt als Straßenbahn eingezeichnet, weil die Linie 706 eine Straßenbahn und die Linie U73 eine Niederflurstadtbahn ist und damit oberirdische eher einer Straßenbahn gleicht, im Gegensatz zu den Düsseldorfer Hochflurlinien.
Der SB56 Bilk S - Universität könnte mit der Campusbahn Düsseldorf auch wunderbar eingestellt werden, da seine Funktionen von der Linie U73 wunderbar übernommen werden.
Verlängerung der S7 nach Wuppertal-Cronenberg
Die Burgholzbahn bzw. auch Sambabahn genannt wurde mehrfach von den Cronenbergern vor der Stilllegung gerettet, zu guter Letzt lies die damalige Bundesbahn einfach einen Meßzug über den Erhalt entscheiden. Schwere Akkutriebwagen hatten den Bahnkörper schwer zugesetzt und die Strecke zwangsgesperrt.
Die aktuelle Situation zeigt, dass Schnellbusse ins Zentrum nicht das beste Mittel der Wahl sind - im Berufsverkehr sowie bei Winterwetter. Weiterhin behindern sich die Stadtschnellbahn S8, die dort endenden S7 und S9 an einem Bahnsteig gegenseitig. Die jetzt endende S7, dieselbetrieben und spurtstark für bergige Touren sollte die Strecke nach Cronenberg befahren und reaktivieren. Die Fahrzeit des Busses mit 20min vom Hbf nach Cronenberg können so locker unterboten werden. Begegnungsstellen wären Wuppertal-Steinbeck und Wuppertal-Cronenfeld.
D: Zusätzliche Halte für SB50, 780, 782 und 785
Die vier Regionallinien SB50, 780, 782 und 785 verbinden Düsseldorf mit umliegenden Vororten, bedienen jedoch in Düsseldorf nicht jede Haltestelle an denen sie vorbeikommen. Das ist zwar in der Hinsicht von Vorteil, dass man aus den Vororten schneller die Düsseldorfer Altstadt erreicht, jedoch von Nachteil, dass teilweise wichtige Umsteigeknoten ausgelassen werden, die eine Weiterfahrt zu weiteren relevanten Zielen verhindern. Daher schlage ich folgende Zusatzhalte vor:
- Morsestraße: Verknüpfung mit der Straßenbahn nach Friedrichstadt, Unterbilk und Medienhafen
- Auf'm Hennekamp: Verknüpfung mit der Straßenbahnlinie 706 Richtung Bilk, Am Steinberg und Straßenbahnosttangente Düsseldorf
- Südpark: Verknüpfung mit den Straßenbahn und Stadtbahn zur Heinrich-Heine-Universität und den Buslinien 723, 731, 735, 827, 835 und SB57, welche über die Universität noch weiter in Richtung Neuss oder südliche Stadtteile Düsseldorfs verkehren.
- Die Haltestelle sollte sich auf der Ausfallstraße befinden. Ein Kombibahnsteig mit der Straßenbahnhaltestelle Südpark für die Busse stadtauswärts und eine Haltestelle stadteinwärts, welche mittels einer Fußgängerampel mit der Straßenbahn-, Stadtbahn- und Restbushaltestelle Südpark verbunden ist. Auch die Linie 723 würde von dieser Haltestelle profitieren, da sie nach deren Errichtung nicht mehr die Stichfahrt über den großen Buswendeplatz "Südpark" machen müsste.
D:/ME: Schnellbusverbindung Düsseldorf – Monheim
Monheim ist ein Düsseldorfer Vorort, welcher mit Ausnahme einer S-Bahn im benachbarten Langenfeld kein wirkliches Angebot ins sein Oberzentrum Düsseldorf besitzt. Daher schlage ich eine Schnellbuslinie vor, welche Monheim mit Düsseldorf über die A59 und die A46 verbindet und dann wie die Linien SB50, 780, 782 und 785 direkt von der A46, Werstener Dorfstraße und den Uni-Kliniken zur Heinrich-Heine-Allee verkehrt. Die Haltestellendichte ist identisch mit denen der Linien SB50, 780, 782 und 785. Sollten diese zusätzliche Halte in Düsseldorf bekommen, so soll mein Schnellbus Düsseldorf-Monheim diese ebenfalls bedienen.
NRW: S15 und S23 Euskirchen – Kall / Bad Münstereifel
Die geplante Kölner S15 soll die RB25 Oberbergische Bahn von Köln nach Gummersbach und die Linie RB24 von Köln nach Kall ersetzen. Wahrscheinlich verkehrt die S-Bahn in Doppeltraktion, was ja aufgrund der hohen Einbruchverkehre aus den kölschen Vororten durchaus sinnig ist. Weil die S-Bahn jedoch in die Eifel fährt und die Eifel eher eine Streusiedlung ist, schlage ich vor die S-Bahn in Euskirchen zu flügeln, sodass sowohl Fahrgäste aus Richtung Kall als auch Fahrgäste aus Richtung Bad Münstereifel die S-Bahn nach Köln bekommen können.
Da die Bundesstadt Bonn als ehemalige Bundeshauptstadt und zugleich Sitz mehrerer Bundesbehörden ebenfalls ein bedeutendes Oberzentrum ist, schlage ich vor, die existierende S23 zwischen Bonn und Euskirchen so auszubauen, dass sie mit einer Doppeltraktion verkehren kann, welche dann ebenfalls in Euskirchen geflügelt wird und neben ihrem bereits existierenden Ziel Bad Münstereifel auch Kall erreichen kann.
Die Strecke Euskirchen-Bad Münstereifel ist eingleisig und wird derzeit nur von der RB23 im Stundentakt bedient - jene Züge der RB23 werden in Euskirchen stets als S23 durchgebunden und umgekehrt einer von drei stündlichen Zügen. Wenn die Strecke Euskirchen-Bad Münstereifel jedoch im 20-Minuten-Takt von sowohl einer S-Bahn nach Bonn als auch einer S-Bahn nach Köln bedient werden soll, ist ein zweigleisiger Ausbau von ihr unerlässlich.
Für die S-Bahn würde ich weitere Halte einrichten:
- Auf der Strecke nach Kall:
- Euskirchen-Euenheim - westlich von Euskirchen
- Wißkirchen - westlich von Euskirchen
- Katzvey
- Mechernich Stadt - der vorhandene Bahnhof Mechernich liegt nämlich im äußersten Westen der Stadt, während der neue Bahnhof Mechernich Stadt im Zentrum der Stadt liegt
- Auf der Strecke nach Bad Münstereifel:
- Euskirchen-Roitzheim
- Euskirchen-Stotzheim Nord - meint den heutigen Bahnhof Euskirchen-Stotzheim
- Euskirchen-Stotzheim - meint den neuen Halt an der Friedrichstraße
- Euskirchen-Stotzheim Süd - meint den neuen Halt an der Konrad-von-Hochstaden-Straße
Bahnhof Schönberg im Stubaital
Die Fahrzeit vom Stubaital ins Wipptal/zum Brenner benötigt mit dem Bus bis zu 2:30. Mit dem Auto schafft man das dagegen in unter einer Stunde. Durch die Errichtung dieses Bahnhofes könnte die Fahrzeit um rund eine Stunde verkürzt und ein langer Parallelverkehr aufgehoben werden.
Bei der Linie 590 kann ein Kurs eingespart werden, die Linie 4140 sollte etwas schleuniger fahren. Um auch die Autofahrer ein wenig einzubremsen sollte eine Park+Ride-Anlage an der Bushaltestelle Schönberg Unterbrücke errichtet werden.
Der Bahnhof:
... befindet sich im 872 Meter langem Mühltaltunnel im Gemeindegebiet von Patsch. Die zwei Bahnsteige der zweigleisigen Brennerbahn sollten 150 Meter lang sein, um Doppeltraktionen der Tiroler S-Bahn zu ermöglichen. Im Tunnel sollte eine Wendemöglichkeit eingerichtet werden. Beide Bahnsteige sollten angefahren werden können, um die Umsteigezeit möglichst gering zu halten. Der Bahnhof wird durch eine 400 Meter lange schiefe Brücke erreicht, die an den Straßen B182 und B183 mündet.
Abfahrten der Linien:
- S3: 29 (beide Richtungen - keine Veränderung nötig)
- S4: 59 (beide Richtungen - keine Veränderung nötig)
- 590a/b: 3/33 (Ankuft am Stubaier Gletscher 9 Minuten später)
- 4140: 3 (Verlängerung vom Sillwerk zum Bahnhof Schönberg; Ankunft in Innsbruck 20 Minuten später)
- S3: 29 (beide Richtungen - keine Veränderung nötig)
- S4: 59 (beide Richtungen - keine Veränderung nötig)
- 590a/b: 25/55 (Abfahrt am Stubaier Gletscher 10 Minuten früher)
- 4140: 55 (Verlängerung vom Sillwerk zum Bahnhof Schönberg; Abfahrt in Innsbruck 15 Minuten später)
Radikallösung Rosenheim-Salzburg (SFS)
Die hier vorgeschlagene Strecke soll die Fahrzeit Rosenheim - Salzburg auf knapp unter 30 Minuten verkürzen.
Dabei handelt es sich um mehrere Abschnitte: Im Abschnitt Rosenheim - Übersee befindet sich der 14 km lange Chiemgau-Tunnel als reine Neubaustrecke für 250 km/h. Nach dessen Ostportal mündet die Bestandsstrecke in die NBS uns wird im Bereich Ostportal Chiemgautunnel bis zur Querung der Tiroler Achen 3-gleisig ausgeführt und ebenfalls für 250 km/h ertüchtigt. Dafür sind gegenüber der Bestandstrasse einige Kurvenanpassungen nötig. In diesem Bereic befindet sich der Bf Übersee als Verbindungspunkt der beiden Strecken. Nach der Flussquerung trennen sich die beiden Strecken wieder, und es folgt eine Neubaustrecke bis Straß mit mehreren Tunnels und 2 Talbrücken, die sich an der Autobahn A8 orientiert um die Landschaft nicht zusätzlich zu zerschneiden. Von Straß bis Freilassing wird die Bestandsstrecke wiederum 3-gleisig ausgebaut, für 200 km/h. Die Durchfahrtsgeschwindigkeit Freilassing wird von 90 auf 140 km/h angehoben.
Alle Tunnel sollen 2-Röhrig gebaut werden um auch tagsüber Güterverkehr zu ermöglichen.
Verkehr auf der NBS:
2-stündlicher RJ: München - Salzburg - Linz - St. Pölten - Wien (- ... - Budapest)
2-stündlicher RJ: München - Salzburg - Schwarzach St. Veit - Villach - Klagenfurt - Koralmbahn - Graz
stündlicher RJ: Zürich/Bregenz - ... - Innsbruck - Wörgl - Kufstein - Salzburg - Linz - St. Pölten - Wien (- ... - Budapest)
2-stündlicher EC: Frankfurt - ... - München - Rosenheim - Übersee - Freilassing - Salzburg - ... - Schwarzach St. Veit - ... - Villach - ... - Klagenfurt
einzelne IRE in der Hvz: München - Rosenheim - Übersee - Freilassing - Salzburg
Tagsüber einzelne schnelle Güterzüge, welche mit über 120 km/h verkehren, Nachts möglichst alle Güterzüge.
Auf der Altstrecke verkehren die stündlichen Meridiane, welche in Übersee sinnvoll mit dem EC verknüpft werden sollten.
Ausbau Rosenheim-Salzburg
Inspiriert von den Vorschlägen von zeruplal und Thorben B. mein Vorschlag für einen Ausbau der Verbindung Rosenheim-Salzburg:
Zwischen Freilassing und Traunstein wird die Strecke mit wenigen kurzen Tunneln begradigt, um eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h zu ermöglichen. Die Bestandsstrecke wird aufgegeben, der Bahnhof Teisendorf an die neue Strecke verlegt.
Traunstein erhält eine südliche Umfahrung, über zwei Verbindungsstücke gelangen Tourismus-ICs und der Regionalverkehr über die Altstrecke zum Bahnhof Traunstein.
Zwischen Traunstein und Übersee bleibt die bisherige Strecke bestehen, um weiterhin Bernhaupten anzubinden und optional einen Halt in Vachendorf (separiert vom Fernverkehr) zu ermöglichen. Auch bis Prien am Chiemsee soll durch die Neutrassierung eine Geschwindigkeit von 200 km/h erreicht werden. Ab dem Abzweig Riemsting (mit optionalem Haltepunkt) bis nach Rosenheim soll nach Aktualisierung nun auch mit 200km/h befahrbar sein.
Verlängerung der S28 über die Wuppertaler Nordbahn
Die S28 wird ab 2019 bis nach Wuppertal-Vohwinkel verkehren und sollte dort weiter über die Nordbahntrasse bis Soest über Witten und Dortmund geführt werden.
Die Linie verliert nördlich von Gevelsberg ihren Stadtschnellbahncharakter, hält weniger und befährt zwischen Witten und Dortmund-Dorstfeld die Fernbahngleise, um Fahrzeit zu reduzieren. Eventuell können auch zwischen Dortmund und Unna ein paar Halte entfallen, um Soest als Endbahnhof noch schneller zu erreichen. Die Stadtschnellbahnlinie verbindet dann eine große Menge an Linien und stellt selbst eine wichtige West-Ost-Achse im VRR dar.
Ich habe die Linie im Bereich Unna-Königsborn, Dortmund und Witten noch ein Mal durch das Weglassen einiger Halte beschleunigt. Durch die Taktumstellung auf 30min entstehen dann genügend große Lücken, um die S28 zum SE aufzuwerten. Die Fahrzeit zwischen Soest und Dortmund halbiert sich dann fast. Die Fahrzeit zwischen Gevelsberg und Dortmund beträgt ca. 35min, 20min schneller. Wuppertal=Heubruch-Dortmund ca. 45min im Vergleich Wuppertal=Barmen-Dortmund ebenfalls 45min. Die Bewohner des Wuppertaler Nordhanges haben dann die gleichen schnellen Verbindungen.
Sankt Augustin: S-Bahnhöfe Menden und Meindorf
Der NVR baut derzeit eine S13-Verlängerung von Troisdorf nach Bonn. Jenes Infrastrukturprojekt hat meiner Meinung nach einen kleinen Haken, was die Erschließung Sankt-Augustin-Mendens anbelangt. Die S-Bahn soll dort nämlich weiterhin nur den bestehenden Bahnhof Menden (Rheinland) bedienen. Jener Bahnhof liegt jedoch im äußersten Südwesten des Stadtteils an der Grenze zu Meindorf - ebenfalls Stadtteil Sankt Augustins. Daher schlage ich vor, den bestehenden Bahnhof Menden (Rheinland) in Sankt Augustin-Meindorf umzubenennen und einen neuen Bahnhof Sankt Augustin-Menden im Stadtteilzentrum einzurichten. Jenen Halt habe ich an der Burgstraße positioniert. Er kann mittels einer neuen Wendeschleife am Ende der Burgstraße (Kostet den Abriss des Gebäudes Burgstraße 95, da die jetzige mit 17 m Durchmesser zu klein ist) oder der Einrichtung einer Häuserblockschleife über die Straßen Taubenweg und Auf der Mirz durch den Busverkehr angesteuert werden.
Da die Treppe neben dem Bahnsteig eine Bahnsteigverbreiterung auf 5,50 m verlangt, muss evtl. vom DRK Ortsverein der Parkplatz etwas schmaler werden.
Neuen Namen setzen
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