Vielfach (hier etwa) wird eine Umnutzung der Hamburger Güterumgehungsbahn für den städtischen Personenverkehr vorgeschlagen, entweder als S-Bahn oder Regionalbahn. Dazu ist auch von städtischer Seite bereits eine Machbarkeitsstudie beauftragt worden. 

Im Westen Hamburgs ist im Vergleich zum Osten und Norden vergleichsweise wenig Infrastruktur mit dem Potenzial, auf ihr eine Schnellbahn-Tangentiale zu fahren, vorhanden. Dieser Vorschlag stellt eine mögliche Bauweise bzw. Führung einer solchen Strecke dar. Wesentlicher Vorteil dabei ist, dass die bestehende S-Bahn-Strecke über Stellingen und Diebsteich nicht durch eine weitere Linie belegt werden müsste. Wie so eine Linie in das übergeordnete Hamburger Schnellbahnnetz eingebunden werden könnte, ist z.B. meinem älteren Vorschlag zu einer Nutzung der GUB für eine "Halbring"-S-Bahnstrecke von Pinneberg nach Harburg (hier) zu entnehmen, ich habe ihn entsprechend aktualisiert.

Ich bitte darum, diesen Infrastrukturvorschlag einfach als Gedankenspiel zu verstehen, ich denke durchaus, dass im Hamburger ÖPNV andere Projekte Vorrang genießen sollten und bin auch nicht überzeugt, dass man eine potenzielle S-Bahn-Tangentiallinie nicht doch über die Bestandstrecke führen und z.B. in Altona enden lassen sollte, wie hier angerissen (wobei dort der City-Tunnel mitbenutzt wird).

Reizvoll finde ich aber, dass die hier skizzierte Linienführung angesichts der breiten Straßen bzw. der Führung durch Gewerbegebiete und den Volkspark in großen Teilen ohne Tunnel (26% Tunnelanteil) verwirklichen ließe und der zukünftig noch einmal gestärkte Wissenschaftsstandort um das DESY angebunden wird. Und 100% von einer Lösung müssen wir hier ja auch nicht sein, um sie einfach mal in den Raum zu stellen und zu diskutieren. 🙂 

Es handelt sich hierbei um einen sehr allgemeinen Vorschlag.

Die Probleme 

Der Vorschlag umfasst den Umbau des heutigen Großmarktes zum neuen Hamburger Hauptbahnhof. Der heutige, Bahnhof hat eine perfekte Lage zur Innenstadt mit Umstiegsmöglichkeiten zu jeder S und U-Bahnlinie, diese Möglichkeit des Umsteigens wird auch von vielen Hamburgern in Anspruch genommen, was für enorme Besucherströme sorgt. Das ist bekanntlich nur eins der vielen Probleme, die den Hamburger Hauptbahnhof nicht wirklich übersichtlich, sicher und attraktiv machen. Auch die betriebliche Auslastung im Fernverkehr bringt den Hamburger Hauptbahnhof längst über seine Grenzen und Anforderungen. Diese wirken sich schnell auf die Pünktlichkeit der Züge aus. Die Einschränkungen die dabei entstehen werden auch nicht durch die Umbaumaßnahmen, die ab vsl. 2028 starten und eine neue Überdachung sowie den Bau eines einzelnen Bahnsteigs zum Ziel haben, gelindert.

Der Plan

Deswegen schlage ich vor, das Hauptgebäude des heutigen Großmarktes als neuen Hauptbahnhof umzugestalten. Das Ziel ist es, dass ein Großteil der Fernzüge, die in Hamburg enden und bis nach Altona verkehren aufzunehmen, um in erster Linie den Bahnhof von 1904 und an zweiter Stelle die Fernbahn nach Altona zu entlasten. Heute ist es alltägliches Geschäft, dass endende Fernzüge vom Hauptbahnhof nach Altona mit einem sehr geringen Fahrgastaufkommen verkehren. Dieses ist bedingt durch die starke Frequentierung durch Fernzüge auf der Fernbahn. Der eigentliche Grund hierfür ist wie bereits Angesprochen der Hauptbahnhof selbst und die Abstellanlagen und Instandhaltungwerke in Langenfelde und Eidelstedt. Von dort die Züge um dann hintereinander weg zum Hauptbahnhof zu verkehren. Wenn dann eine Signalstörung auf der Fernbahn auftritt, wirkt sich dies nicht nur auf den Hamburger Verkehr aus, sondern auf die gesamte Netzinfrastruktur des Landes.
Der Großmarkt Hamburg zeichnet sich zum einen durch sein geschwungenes Dach und der exzellenten geografischen Lage aus. Und diese wird eben nicht ausgenutzt. Denn er könnte hervorragend das neu Bahnhofsgebäude des neuen Hauptbahnhofes abbilden. Einige Probleme tun sich aber schon zu Anfang auf, die schwierig zu umgehen oder aus dem Weg zu räumen sind. Die Stadt Hamburg hat sämtlichen 350 Betrieben auf dem Gelände des Großmarktes eine Standortgarantie zugesprochen welche bis zum Ende 2044 seine Gültigkeit hat. Inwieweit diese zurückgenommen werden könnte entzieht sich meiner Kenntnis, ich bin jedenfalls nicht in der Lage dies juristisch korrekt zu beurteilen. Im Fall einer Verlegung müsste sich die Stadt mit den Händlern um eine Ausweichfläche für die ansässigen Unternehmen kümmern. Bei dem Hauptgebäude des Großmarktes handelt es sich auch um einen denkmalgeschützten Bau, welcher zu erhalten ist. Inwieweit eine Umnutzung des Gebäudes mir dem Denkmalschutzamt vereinbar wäre lässt sich schwierig sagen, jedenfalls würde das Gebäude dann der breiten Öffentlichkeit nicht mehr vorenthalten sein. 

Fernverkehr und Regionalverkehr 

Der Plan enthält 13 neue Gleise auf Ebene 0, die alle einen bzw. 2 Bahnsteige aufweisen sollen. Denn die Öffnung der Rolltore lässt jeweils nur ein Gleis im Raumprofil zu, ein Kompromiss für das Denkmalschutzamt um die historische Fassade auf der Stirnseite so wenig wie nötig zu verändern. Der Bau enthält aber nur 11 Rolltore auf der Stirnseite (West-Ost) ,sodass in einem Anbau nördlich des historischen Marktes 2 weitere Gleise liegen werden. Aus Richtung Harburg würde sich der aktuelle Verlauf der Strecke auf Höhe der Elbbrücken trennen , die Züge fahren dann ohne das Überwerfungsbauwerk auf Höhe der U-Bahnstation HafenCity-Universität und die Oberhafenbrücke passiert zu haben in den neuen Hauptbahnhof ein. Einige von ihnen werden auch noch weiter zum heutigen Hauptbahnhof und Altona fahren, nachdem sie im Großmarkt einen Stopp eingelegt haben. Jedoch werden die meisten im Großmarkt kopf machen müssen und Richtung Harburg oder Berlin zu starten. Diese Maßnahme hat das Ziel „unnötige“ Rangierarbeiten auf der Fernbahn von Eidelstedt und Langenfelde zu umgehen. Um dieses Ziel auch durchzusetzen benötigt es im Hamburger Osten größere Abstellflächen für Fern- und Regionalzüge. In dem gering besiedelten Gebiet zwischen Tiefstack und Billwerder-Moorflett könnten diese Anlagen entstehen. Hierfür müssten jedoch im Prinzip privater Grund umgenutzt werden.
Im Plan wird der Verkehr aus Berlin wird durch den Großmarkt weitgehend aufgenommen. Das heißt, dass so gut wie alle Fernzüge bereits vor Rothenburgsort (S) die Abzweigung Richtung Elbbrücken und Hamburg Hauptbahnhof (alt), kurz vor der Ausmündung aus der Bestandsstrecke wird noch die B75 überquert, die hier in den nächsten Jahren umfassend umgestaltet werden soll. Wenige 100 Meter später erreichen die Züge dann denn Großmarkt. Da der Abschnitt zwischen Rothenburgsort eine sehr viel befahrene Strecke darstellen würde (Güterverkehr über die Güterumgehung sowie Rangierfahrten in die Richtung der neuen Abstellflächen), müsste die Kapazität hier deutlich ausgebaut werden. Hier würde es wahrscheinlich auf eine Doppelstockige Brücke hinauslaufen, da aufgrund von nahen Siedlungs- und Bauentwicklung in Rothenburgsort eine Verbreiterung unwirtschaftlich wäre.
Der Regionalverkehr aus und nach Lübeck würde weitestgehend über den heutigen Hauptbahnhof verkehren, Grund hierfür ist dass von Hasselbrook (S) (F) ausgehend neue Schieneninfrastruktur nötig wäre, die ihren Nutzen nicht rechtfertigen würde. Der (alte) Hauptbahnhof soll auch weiterhin als Bahnhof genutzt werden, sodass sich hier auch weiterhin gute Verbindungen ergeben.
Die Landeshauptstadt Schleswig-Holsteins wird ebenso durch den Regionalverkehr über den (alten) Hauptbahnhof und zusätzlich Dammtor erreicht, die entlastete Fernbahn ermöglicht nun auch wieder geregelte und längere Stops am Dammtor. 

Umgestaltung im Nahverkehr 

erdenkbar wären folgende Maßnahmen:

• schienengebundes Shuttle Hamburg Hauptbahnhof (alt) - Großmarkt 
• S2 in der HVZ im 10 min Takt sowohl über Berliner Tor als auch Großmarkt, sonst alle 2o Minuten 
• S5 über Großmarkt ohne Halt Hammerbrook 
• (eventuell) Verlegung der U1, neuer Verlauf: Lohmühlenstraße (U), Hammerbrook (City Süd) (S), Großmarkt (F) (S) (R), Hafencity Universität (U), Meßberg (U)

Andere Vorschläge 

https://linieplus.de/proposal/hh-entlastungsstrecke-verbindungsbahn-und-neuer-hbf/

Dieser Vorschlag von Geomaus007 ist aufgrund der zu tätigen Bauleistungen zu Anfällig von Kostensteigerungen, da größtenteils im Untergrund gearbeitet werden muss. Belästigung der Anwohner durch ständige Arbeiten sind unausweichlich. Das Stadtbild wird durch die einhergehenden Maßnahmen nachhaltig Geschädigt: Alster und Planten un Blomen. Dennoch betrieblich effizient, aber eben nicht verhältnismäßig.

https://linieplus.de/proposal/hamburg/

Vorschlag von Berlin-Planer. Meines Erachtens sind weitere Gleise am Hauptbahnhof kontraproduktiv, die Fahrgastzahlen von heute sind schon wirklich grenzwertig, dieser Plan sieht dennoch vor die Kapazität am Hauptbahnhof bis zu 50% zu erweitern. Des Weiteren stell ich infrage, dass zwischen Wallringtunnel, Fußgängertunnel, und U-Bahntunneln noch viel Platz für Bautätigkeiten einer Bahnsteighalle bleibt.

Anmerkung

Ich bin für Kritik und Fragen bereit, jedoch sollte diese respektabel rüber gebracht werden. Änderungen im Vorschlag auf Anmerkungen sind denkbar.

Die S4 wird aktuell im Osten Hamburgs gebaut. Sie soll die Stadtteile im Osten und den Kreis Stormarn besser an Hamburgs Innenstadt anbinden. Dabei fährt sie durch Rahlstedt durch hält aber nur an zwei Station, welche beide im Süden von Rahlstedt liegen.

Diese Station soll in Zukunft für Oldenfelde (33.365) und Meiendorf (22145) die schnellere Alternative in die Innenstadt werden und entlastet damit die Haltestelle S Rahlstedt (bessere Verteilung der Passagiere/geringere Standzeit).

Und die Gebiete um die Station und das NSG Höltigbaum bekommen erstmal einen Schnellbahnanschluss.

Die Station ist aktuell mit dem 562 erreichbar und soll in S Eichberg (Reetwischendamm) umbenannt werden und könnte als Endhaltestelle für den 257 und 168/368 dienen. Dafür müsste eine Kehre am Ende des Delingsdorfer Weg entstehen.

Der Bahnhof soll mit dem Delingsdorfer Weg verbunden werden, welcher unter dem Bahnhof liegen soll (wie jetzt). Die Zuge halten an einen Mittelbahnsteig halten.

Dieser Vorschlag hat den Vorteil im Vergleich zu diesen Vorschlag von Yannik2920, denn Vorteil das er deutlich mehr Anwohner anschließt und mit dem Bus leichter zu erreichen ist, selbst wenn keine Änderungen im Busnetz vorgenommen werden.

Aktuelle Lage

Der Hamburger Hauptbahnhof ist der meist frequentierteste Bahnhof Deutschlands, aber mit 8 (Fern-)Bahn und 4 S-Bahn Gleisen absolut unterdimentioniert. Hinzu kommt, dass die Verbindungsbahn, welche alle Züge nach Altona und in nördliche Richtung (Kiel, etc.) benutzen, mit 2 Fern- und Regionalbahn Gleisen viel zu klein ist. Deshalb müssen mehr Kapazitäten geschaffen werden.

Wegfindung

Bedeutung des Hbf

Der Hauptbahnhof ist mit allen U-Bahn  und S-Bahn Linien verbunden. Somit wäre eine aufgabe des Bahnhofs fatal. Er muss folglich bestehen bleiben. Jedoch gibt es keinen Platz um den Bahnhof noch groß zu vergrößern. Ein Bahnof in West-Ost Ausrichtung ist schwerr möglich, da im Westen die Innenstadt und im Norden die Alster ist. Dann müsste entweder ein City-Tunnel entstehen, oder eine enge Kurve von Süd nach Ost . (Beispiele: West-Ost Tunnel , Ausbau des Hbf ; Regionalverkehrstunnel und Hbf tief 😉 All diese Beispiele wären meist verkehrlich sinnvoll, jedoch baulich schlecht umsetzbar. Eine Erweiterung ist wegen Denkmalschutz schlecht möglich , wird jedoch hier erwähnt. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass es kleine Erweiterungsmögluichkeiten gäbe, der Hbf damit aber immer noch ein Problem wäre.

Folgerung daraus

Daraus folgt: Ein Verkehrsmittel muss weichen. Da der jetzige Hbf für die U- und S-Bahn bereits der wichtigste Knoten ist, und deren verlegung schwerr möglich ist, bleiben diese. Da die Regionalbahn ebenfalls auf Pendler ausgelegt ist, muss diese auch am Hbf bleiben. Nun bleibt noch der Fernverkehr übrig. Ein Fernverkehrsbahnhof müsste jedoch auch an den Regionalverkehr angeschlossen sein. Da der Streifen der Verbindungsbahn sehr schmal ist, könnte man keinen breiten Bahnof darin platzieren. Somit müsste ein Turmbahnhof (Wie in Berlin) entstehen.

Verkehrsachsen

Im Fernverkehr ist Hamburg der wichtigste Knoten in Norddeutschland. Die Hauptachse verläuft von Süden (Hannover) nach Hamburg und weiter nach Berlin. Zahlreiche Züge enden in Hamburg, meist in Altona. Mit dem Rückbau von diesen und der Verlegung nach Diebsdeich würde die Achse immer noch die Verbuindungsbahn sein. Mit dem Bau des Fehmarn Belt Tunnels, würde die Nord-Süd Achse (über Lübeck) wichtiger werden. Somit müssten Folgende Achsen im Fernverkehr bestehen :

1.  Kassel-Hannover-Hamburg
2. Münster Osnabrück-Bremen-Hamburg
3. Hamburg - Berlin mit Zug über Rostock nach Binz (Rügen)
4. Hamburg- Lübeck- Fehmarn- Koppenhagen.
5. Hamburg - Norden (Westerland (Sylt); Flensburg; Kiel)

Benötigte und kombinierte Projekte

Der Bau einer Neubaustrecke von Hannover (Über Celle?) entlang der A7 bis Hamburg Harburg mit einem Weiterbau zum Elbtunnel (im Projekt vorhanden).Auf dieser können die Verkehrsachsen 1. und 2. verlaufen. Beispiele (Elbtunnel 1; Elbtunnel 2)

Entlastungstunnel der Verbindungsbahn ist nicht unbedingt nötig, würde dem Regionalverkehr aber 4 statt 2  Gleise geben.

U5 (Bereits in Bau) gibt dem Hbf einen besseren U-Bahn Anschluss

Grundkonzept

• Der (alte) Hauptbahnhof bleibt weiterhin zentraler Umsteigepunkt des Öffentlichen Personen Nahverkehrs (ÖPNV)
• Die Verbindungsbahn wird entlastet und dient nur nach dem Regionalverkehr und der S-Bahn
• Schnellere Fernverkehrsanbindungen durch den Bau einer NBS .
• Entstehung eines neuen Turmbahnhofs beim jetigen Bahnhof Hamburg-Dammtor

Fernverkehr

Die Verkehrsachsen 1. und 2. des Ferverkehrs von Süden werden zusammengeführt und kommen mit Hilfe eines neuen Elbtunnels direkt in die Hansestadt zum Neuen Hbf. Von diesem gibt es außerdem einen weiteren kurzen Tunnel zur Sternschanze, auf dem der Fernverkehr nach Westerlan, Flensburg und Kiel (Achse 5) abgewickelt wird. Der gesamte Fernverkehr verläuft dannach im Tunnel, wo er sich in eine Achse über Lübeck nach Kopenhagen und in eine andere nach Berlin spaltet.

Regionalverkehr

Im Regionalverkehr wird es nur wenige Änderungen geben. Diese wird wie gewohnt am Alten Hauptbahnhof und am neuen  (derzeit HH Dammtor) halten.

S-Bahn

Derzeit ist der Hbf der zentrale Konoten der Hamburger S-Bahn. Da eine umverlegung des Tunnels nicht möglich ist, wird der neue Hbf nur an die Verbindungsbahn angebunden. Ob ein Tunnel zur Entlastung dieser benötigt wird, ist fraglich. Die S-Bahn Linien S2 und S5 werden am Hbf halten.

U-Bahn

Der jetzige Hauptbahnhof wird nach wie vor der zentraler Umsteigepunkt bleiben. Für den neuen Hbf würde die Station Stephansplatz ausgebaut werden müssen. An dieser treffen sich dann die U-Bahn Linie U1 und U5 (In Bau/Planung)

Neuer Hauptbahnhof

Der "neue" Hauptbahnhof würde einen Turmbahnhof darstellen. Der untere Teil würde ein 8-gleisiger Tiefbahnhof für den Fernverkehr sein. Für den Bau des oberen Teil müsste die 4-spurige Straße verlegt werden, um neu Flächen für den 8-gleisigen Bahnhof zu schaffen. Der Bahnhof würde dem Berliner Hauptbahnhof sehr ähnlich kommen. Die umliegenden Parks bleiben dabei größtenteils bestehen. Am jetzigen Bahnhof Hamburg-Dammtor wären große Umbauten notwendig. Wenn das Bahnhofsgebäude erhalten bleiben muss (es steht unter Denkmalschutz), könnte man eine 2. Bahnsteighalle ( mit 4 Gleisen) im Nordosten paralell an diesen anbauen. Eine weitere Überdachung der Bahnsteige wäre sinnvoll.

Baumaßnahmenliste

Von (Süd-) Ost nach (Süd-) West

• Nahe Elbbrücken: 4 Gleisiger Ausbau einer Brücke. Es sind bereits 2 Gleise für eine Güterumgehungsbahn vorhanden, 2 weitere müssen aber noch für den Fernverkehr entstehen.
• Rothenburgsorter Spange: Es soll eine 2-Gleisige neue Bahnstrecke mit einer Länge von einem Kilometer entstehen. Da sich dort 2 große Straßen befinden, soll die Strecke über dem Erdniveau verlaufen. Beim Brandshofer Deich werden beidseitig Rampen entstehen, dannach ein Überwerfungsbauwerk. Die Amsinckstraße und der Heidenkampsweg werden überbrückt. Nun folgt eine Brücke über einen Kanal. Jetzt muss ein Gebäude, der sogenannte "Alte Recyclinghof" weichen. Dannach folgt wieder ein Überwerfungsbauwerk und 2 Rampen.
• 6-Gleisiger Ausbau der Berlin-Hamburger Bahn. Hier bestehen derzeit 2 S-Bahn Gleise und 1 Fernbahngleis. Es soll ein weiteres neues Fernbarngleis bereits vom Bahnhof Rothenburgsort kommen. Ab der Überwerfung folgen nun 4 Fernbahngleise der S-Bahn. Es müsste genügend Platz da sein.
• Überbrückung Berliner Tor: Hier könnte eine Überbrückung oder eine Untertunnelung des verkehrsreichen Platzes entstehen. Eventuell aber auch eine Haltestelle, da hier ein guter Anschluss zu U- uns S-Bahnen besteht.
• Alstertunnel (2,3 km). Der Alstertunnel stellt die wichtigeste und wohl frequentierteste Bahnstrecke da. Deshalb ist dieser Tunnel 4 Gleisigig. An einem Ende gibt es 2 Äste. Der 2,3 bis 2,5 Kilometer lange Tunnel untertunnelt lediglich Gewässer und Parks, weshalb fast keine Häuser gestört werden. Da die Außenalster nur bis zu 3,5 Meter tief ist, stellt diese kein Problem dar. Mit eine Unterquerungslänge von etwa 1km müsste es keine Gefahr hinsichtlich unzureichender Sicherheit durch erreichen des Tunnels geben. Der Tunnel würde aus 2 jeweuils 2 gleisigen Röhren sowie einer kleinen für die Sicherheit, etc. bestehen. Der Tunnel endet am neuen Hbf
• Neubau Hbf (Siehe oben)
• Planten un Bloomen Tunnels (1,4 km) geht vom neuen Hbf zur Haltestelle Sternwarte. An dieser wäre ein neuer Haltepunkt denkbar.Er besteht aus 2 Gleisen. Für den Park würde es, bis auf ein paar Wartungs- und Sicherheitsschächte keine großen Veränderungen geben.
• (Bedingt:) 6-Gleisige Verbindungsbahn: Wenn bis dahin noch kein S-Bahn Entlastungstunnel entstanden ist, muss die Verbindungsbahn zwischen Holstenstraße und der Sternwarte mit 2 neuen Gleisen versehen werden.
• Bau des Elbtunnels. Muss eventuell zur Kosteneinsparung nicht gebaut werden, würde aber den Fernverkehr erheblich verbessern. Mehr Informationen gibt es hier.

Erstellte dazugehörige Projekte

• NBS Elbtunnel

Problematik

Nicht nur der Schienenpersonenverkehr leidet im Hamburger Raum unter Engpässen, welche Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit reduzieren sowie Angebotsausweitungen im Wege stehen, auch für den Schienengüterverkehr gilt dies. Deutschlands größter Seehafen hat zwar eine grundsätzlich gute Schienenanbindung, jedoch ist die Infrastruktur trotz deutlich ansteigender Verkehre kaum mitgewachsen. Einige Kernprobleme sind:

•  Fracht, die am modernsten Containerterminal in Altenwerder ankommt, muss aufwendig und gegenläufig zu ihrer eigentlichen Destination durch den Westhafen gefahren werden um zur Kattwykbrücke und nach Wilhelmsburg zu gelangen und von dort die Elbe in Richtung Skandinavien und Osteuropa zu queren.
• Auch alle Güterzüge nach Süden oder Westen über Maschen müssen durch das Nadelöhr Hausbruch höhengleich auf die Niederelbebahn auffahren und queren dort Fahrwege des RE 5 aus Cuxhaven bzw. Güterzüge aus der Gegenrichtung. Im Bahnhof Harburg quert der RE 5 die Gütergleise sogar noch einmal, um mitsamt eines Richtungswechsels auf die Strecke bis Hamburg Hbf zu gelangen.
• In Wilhelmsburg müssen die Güterzüge den dichten Personenverkehr wieder höhengleich kreuzen, um auf die Gütergleise nach Norden und Osten zu kommen.

Zumindest der letzte Punkt wird durch das in Planung befindliche Kreuzungsbauwerk Wilhelmsburg angegangen. Die ebenfalls geplante unterirdische Verbindungskurve Harburg wird die Konflikte zwischen Güterverkehr und RE 5 reduzieren. Jedoch nutzen beide weiterhin einen Abschnitt der Niederelbebahn gemeinsam.

Auf diesen Maßnahmen setze ich auf, mit dem Ziel Güter- und Personenverkehr komplett zu trennen und durch Entfernung verbleibender Engstellen mehr Kapazitäten für den Schienengüterverkehr zu schaffen und dem LKW wieder Marktanteile abzujagen.

Maßnahme

Hierzu soll aus der bestehenden Hafenbahn südlich des Bahnhofs Alte Süderelbe eine neue Strecke ausfädeln, die auf einem Damm über die A7 geführt wird. Eine zweite Strecke entlang der A7 führt Züge aus der Vorstellgruppe auf die Neubaustrecke, was ein Kehrtmachen erspart und so eine unnötige Mehrnutzung der Bestandstrecke vermeidet.

Von dieser besteht nun für alle Züge die Möglichkeit entweder über die Kattwykbrücke nach Wilhelmsburg und Skandinavien oder den Ostkorridor zu fahren, oder der Neubaustrecke zu folgen, die den Moorburger Hauptdeich überwindet und von hier an langsam an Höhe verliert, um dann in die bestehende Verbindung zur Niederelbebahn einzumünden. Diese sollte auf dem kurzen Abschnitt sehr wahrscheinlich zweigleisig ausgebaut werden.

Wichtig ist, dass der Tunnelmund für die RE 5-Züge (siehe: Verbindungskurve Harburg) vor der Einfädelung der Hafenbahn liegt. So wird der Güterverkehr zwischen Maschen und den Containerterminals idealerweise überhaupt nicht mehr vom Personenverkehr gestört (und umgekehrt auch nicht).

Die neuen Kapazitäten könnten z.B. in eine Taktverdichtung des RE 5 oder in neue Regionalzugangebote bis etwa Bremervörde und Bremerhafen investiert werden. Mit der anvisierten Elektrifizerung der Elbe-Weser-Bahn und einer potentiellen Verlängerung der S-Bahn-Gleise bis Buxtehude wäre auch Güterverkehr zwischen den Seehäfen besser vorstellbar.

Über Anmerkungen und Kommentare freue ich mich.

Hallo, 

mit der U Bahn zum Horner Geest besteht eine sehr gute Möglichkeit die U4 nach Jenfeld und Rahlstedt zu verlängern. Laut der Hochbahn ist eine Verlängerung nach Jenfeld schon angedacht und auch mit dem wissen im Hinterkopf geplant worden, jedoch reicht dies nicht. Weiter nach Tonndorf/Rahlstedt gibt es viele Großsiedlungen die fast alle von dem U/S Bahn Netz abgeschnitten sind. 

Diese Verlängerung der U4 bietet eine erschließung des Osten hamburgs, der sehr Vernachlässigt wird. Es werden durch diese Verlängerung die Stadtteile Jenfeld, teile von Tonndorf, und Hamburgs Größter Stadtteil Rahlstedt an das U Bahnnetz angeschlossen, was auch zur Entwicklung und Aufwertung der Stadtteile führen wird. Außerdem werden 80.000-100.000 Menschen an das U Bahnnetz angeschlossen. Wenn man diese Nummer proportional mit der Strecke zur U5 vergleicht, dann bringt diese Erweiterung genau so viele Menschen eine U Bahn näher wie die ganze U5!

Dieser Infrastrukturvorschlag umfasst den dreigleisigen Ausbau der nördlichen Hamburger Güterumgehungsbahn mit dem Ziel der Schaffung eines S-Bahn-Halbrings (für Details hierzu: siehe Vorschlag) entlang dieser Trasse. Es sollen zwei zusätzliche S-Bahn-Gleise gebaut werden. Außerdem ist eine Verbindungskurve zwischen der Alstertalbahn und der Harburger S-Bahn auf der Höhe Berliner Tor enthalten, beide Projekte stehen in enger Verbindung und dienen dem gleichen Zweck.

Im Detail sind nötig:

• Höhenfreie Einfädelung der GUB-S-Bahn in die Strecke der Pinneberger S-Bahn.
• Verlegung bzw. Neubau der GUB nach Süden
• Bau eines Ausweichgleises auf der Höhe Nedderfeld
• Neubau von 5 Haltestellen mit Mittelbahnsteig (~200 m Länge)
• Neubau/Erweiterung von 18 Brücken
• Höhenfreie Verbindung von GUB-S-Bahn und Alstertalbahn zwischen Sengelmannstraße und Rübenkamp, hierzu ist stadteinwärts eine Unterführung nötig
• Verlegung des S-Bahnsteigs Berliner Tor stadtauswärts und permanente Inanspruchnahme des Jürgen-W.-Scheutzow-Parks für die Verbindungskurve zur Harburger S-Bahn

Zugrunde gelegt wird hier die Annahme, dass die Güterumgehungsbahn dem Güter- und Fernverkehr auch langfristig als Strecke erhalten bleiben muss, d.h. auch bei Fertigstellung der festen Fehmarnbeltquerung und dem zweigleisigen Ausbau bzw. Elektrifizierung der Bahnstrecke Neumünster - Bad Oldesloe. Sollte das nicht so sein, wäre der Vorschlag hier überdimensioniert.

Vorgeschlagen wird die Einführung einer neuen S-Bahn-Linie, die den Hamburger Nordwesten unter Nutzung der hierfür dreigleisig ausgebauten Güterumgehungsbahn (GUB) mit der City Nord, Barmbek und Harburg verbindet, ohne den Hauptbahnhof anzufahren.

Zweck ist die Schaffung von neuen Direktverbindungen und besseren Umsteigemöglichkeiten, insbesondere mit dem Blick darauf, Fahrgastströme entlang der Schnellbahnachsen der S3 und S5 mit Zielen außerhalb etwa des Ring 1 aus dem Hamburger Hauptbahnhof herauszuhalten. In einer vergleichbar großen europäischen Stadt (Stockholm) hat sich mit der Tvärbanan ein ähnliches Konzept als erfolgreich erwiesen. Die wichtigen Bürostandorte am Berliner Tor sowie der City Nord bzw. City Süd (Hammerbrook) und teils der entstehenden Hafencity werden zum ersten Mal mit einer schnellen Direktverbindung verbunden.

Hierfür nutzt sie neben den neuen S-Bahn-Gleisen die Bestandsstrecke der S1 und fährt über eine am Berliner Tor zu errichtende Verbindungskurve auf die Gleise der Harburger S-Bahn. Der Güterumgehungsbahn wird nicht weiter nach Rothenburgsort gefolgt, da dies keine gute Anbindung Hammerbrooks oder von Berliner Tor ermöglicht und das dort erschlossene Gebiet recht peripher ist. So kann auch etwas an der nötigen neuen Infrastruktur gespart werden.

Hier ist die nötige neue Infrastruktur genauer eingezeichnet.

Ohne Zweifel geht es hier um ein Großprojekt, das auch entsprechend viel kosten wird. Die Notwendigkeit dieser Infrastrukturmaßnahmen ergibt sich daraus, dass die angedachte S-Bahnlinie, um einen entsprechenden Nutzen für die aus anderen Schnellbahnlinien umsteigenden Fahrgäste darzustellen, auf jeden Fall im 10 min-Takt fahren muss und mit ihren Hochflurfahrzeugen Bahnsteige voraussetzt, die nicht mit Güterverkehr kompatibel sind. Also müssen S-Bahn- und Güterverkehr getrennt werden.

Eingesetzt werden Einsystemfahrzeuge, die Strecke wird vollständig mit Gleichstrom über Stromschiene elektrifiziert. So kann auch auf teurere Zweisystemfahrzeuge und Systemwechselstellen verzichtet werden.

Die Verbindungskurve Berliner Tor ist nötig, damit die S-Bahnhalbringlinie, ihrem Sinn entsprechend, Fahrgastströme am Hauptbahnhof vorbeilenken kann und direktere Nord-Süd-Verbindungen schafft, aber dennoch innenstadtnahe Ziele erreicht und der Umsteigebahnhof Berliner Tor genutzt werden kann.

Existierende Vorschläge zur Nutzung der GUB für den Personenverkehr nutzen stattdessen Regionalzüge, zumindest aber wird die vorgeschlagene Linie nicht über Berliner Tor und S Hammerbrook geführt, sondern über Rothenburgsort nach Harburg oder durch die City S-Bahn (und damit den Hauptbahnhof). Gerade letzteres soll hier vermieden werden. Regionalzüge wiederum könnten keinen engen Takt fahren und böten deutlich weniger Direktverbindungen (auch könnten sie die S-Bahn-Infrastruktur nicht nutzen). Ferner würden sie gerade im Raum Hamm im Konflikt mit dem Güterverkehr stehen. Ihr Nutzen für den innerstädtischen Verkehr wäre gering, da alle verbundenen U- und S-Bahn-Linien deutlich häufiger als eine RB auf der Güterumgehungsbahn fahren und somit die Anschlusssicherheit gering wäre.

Namentlich eingezeichnet wurden alle Haltepunkte bzw. Bahnhöfe, die wichtige Umsteigebeziehungen ermöglichen werden. Es muss eine weitere U2-Haltestelle Kollau errichtet werden, das umliegende Gebiet sollte hierbei im Sinne einer ÖV-orientierten Stadtentwicklung deutlich mit neuen Wohnungen, Büros und Geschäften verdichtet werden. Ähnliches gilt z.B. auch für die Südseite des Haltepunktes Nedderfeld.

Für die Zukunft ist es denkbar, die Linie z.B. nach Elmshorn weiter zu führen, sollte das S-Bahnnetz dorthin ausgebaut werden.

Nachtrag #1:

Für den Fall, dass die vorgeschlagene Verbindung im Raum Berliner Tor weder als Tunnel noch Viadukt umsetzbar ist, ist nun eine alternative Linienführung eingezeichnet worden, die der GUB großräumig folgt. Im Raum Hasselbrook wurde eine kurze Tunnellösung gewählt, um die Strecke nach Lübeck bzw. S4 zu überwinden. Die Strecke taucht auf der Ostseite der GUB ans Tageslicht und kann die Bergedorfer S-Bahn so recht einfach überqueren und bildet einen Turmbahnhof mit dem zu verlegenden Haltepunkt Tiefstack.

In Rothenburgsort gestaltet sich die Einfädelung in die Harburger S-Bahn anspruchsvoll, sollte allerdings umsetzbar sein.

Gestrichelt eingezeichnet ist das Neubaugebiet, das in der Horner Marsch anstelle der heute dort befindlichen Kleingärten im Umkreis des S-Bahn-Haltes entstehen soll.

Nachtrag #2

Eingezeichnet wurde außerdem eine alternative Streckenführung im Hamburger Wesen, welche die Ringfunktion der Linie weiter stärken würde. Hierfür fädelt eine Neubaustrecke gen Südwest aus der Güterumgehungsbahn aus und verläuft in der Schnackenburgallee bzw. angrenzenden Gewerbegebieten in Hochlage zu den Arenen im Volkspark, wo die Strecke auf die Ebene -1 wechselt und im Einschnitt verläuft, um etwa im Median der nördlichen Ebertallee in einen Tunnel zu wechseln und unterhalb der Straße bis zum S-Bahn-Haltepunkt Othmarschen zu führen.

Diese Linie würde erstmals Umstiege zu den westlichen Ästen von S5 (Eidelstedt) und U5 (Arenen Volkspark) ermöglichen sowie außerdem zu jenem der S1 in Othmarschen. Ferner würde der Unicampus Science City in Bahrenfeld angebunden werden und eine neue Verbindung zu den Arenen geschaffen werden. Entstünde in der Zukunft ein Schnellbahnanschluss der Science City im Rahmen etwa der S6 West, so würde auch diese Linie, und mithin tatsächlich jede Hamburger Schnellbahnlinie zweimal, auf ihren jeweiligen Ästen, angebunden werden - zumindest so die S4 West auch in Eidelstedt halten sollte.

Die Haltepunkte Eidelstedt und Arenen Volkspark sind etwas nah beieinander, dies wird aber insgesamt durch die längere haltepunktlose Strecke im Volkspark bzgl. der Reisezeiten kompensiert. Beide sind aber sehr wichtig für Umsteigebeziehungen und daher nicht entbehrlich. Im Gewerbegebiet entlang der Schnackenburgallee und östlich der Arenen ist es in Zukunft sicherlich sinnvoll, den Bau von Wohnungen und Bürogebäuden zu erwägen.

In diesem Vorschlag geht es um eine relativ schnell umsetzbare Schaffung einer beschleunigten Tangentialverbindung im Hamburger Osten und Norden.

Ausgangslage

Eine durchgehende, teils parallel verlaufende Verbindung bieten heute im Norden die Metrobuslinien 24 und im Osten die Metrobuslinie 27 sowie teils die 29. Diese verlaufen allerdings teils indirekt (z.B. im Bereich Jenfeld oder entlang des Ring 3), vor allem haben sie aber eine ausgeprägte Erschließungsfunktion und fahren alle Haltestellen an. Dadurch sind sie auf langen Distanzen mit dem Pkw wenig wettbewerbsfähig bzw. es ist schneller, die radial in die Innenstadt verlaufenden Schnellbahnen zu nutzen, um z.B. aus Jenfeld nach Tegelsbarg zu kommen. Das trägt eigentlich unnötig zur stärkeren Auslastung dieser Verkehrsmittel bei.

Da die 27 außerdem an der S1 endet und auch kein anderer Bus aus dem Hamburger Osten (die 24 fährt nach Volksdorf) darüber hinaus durchgebunden wird, entsteht im Alstertal in beiden Richtungen ein Umstiegszwang.

Maßnahme

Der kürzlich neu eingeführte Xpressbus X95 bindet die nördlichen Abschnitte der Schnellbahnäste der S3, A1 (bald S5), U2 und dazwischenliegende Gemeinden in Schleswig-Holstein schnell an den Hamburger Flughafen an. Ich schlage vor, ihn unter Nutzung bestehender Bushaltestellen weiter über Langenhorn Markt, Poppenbüttel, Farmsen nach Tonndorf bzw. Billstedt zu führen.

So entsteht eine beschleunigte Tangentialverbindung, die die Schnellbahnäste und teils Stadtteilzentren verbindet. Sie fährt aber bewusst nicht vorwiegend in stärker verdichteten innerstädtischen Lagen. Der Umstiegszwang im Alstertal entfällt. Die Haltestellenabstände sind schnellbahnähnlich gewählt.

Die Linienführung ist möglichst direkt und hält sich an die Hauptverkehrsstraßen. Teils mussten unschöne Kompromisse eingegangen werden, z.B.:

• Die Führung über den Flughafen verlängert Fahrten über diesen Punkt hinaus. Allerdings ist der westliche Ast des X95 schnell genug (35 km/h im Durchschnitt), dass die Verbindung trotzdem Fahrtzeitvorteile bieten sollte.
• Der Parallelverkehr zwischen S Wellingsbüttel und S Poppenbüttel ist dem Wunsch geschuldet, Poppenbüttel anzubinden, dort aber nicht wenden zu müssen und gleichzeitig Fahrgäste aus dem Osten schnell und direkt zur S1 zu bringen (das heißt, nach S Wellingsbüttel und nicht über Sasel und den Ring 3, was eigentlich zur Erschließung des Staddteils wünschenswerter wäre).
• Das Gewerbegebiet am Barkhausenweg (Eppendorf SE) wird leider nur wenig zentral über die Haltestelle Am Hehsel erschlossen. Da bisher alle Buslinien aber über die Wohnsiedlung Tegelsbarg fahren, ist keine besser gelegene Haltestelle am Ring 3 verfügbar, die Haltestelle Ruscheweyhstraße kann nicht genutzt werden.
• Das Jenfelder Zentrum wird eher suboptimal angebunden, dafür werden allerdings Verbindungen zu vielen lokalen Buslinien ermöglicht und die Haltestelle Jenfelder Allee soll dies etwas ausgleichen.
• Die Anbindung des Bf. Tonndorf ist etwas umwegig aber zu wichtig um darauf zu verzichten. Eigentlich wäre hier eine neue Haltestelle sinnvoll (ebenso auf der Stein-Hardenberg-Straße an der Kreuzung mit Am Pulverhof). Das widerspricht aber dem Charakter des Vorschlags als infrastrukturell minimalaufwendige Maßnahme.

Gefahren soll mindestens im 20 min-Takt. Das ist eine deutliche Verdichtung im Vergleich zu heute (60 min). Aber die neue Linie soll nicht vorrangig nur ein Flughafenzubringer, sondern eben vor allem für den städtischen Verkehr nützlich sein. Dafür wäre eigentlich sogar ein noch engerer Takt wünschenswert, aber 20 min sollten zunächst reichen. Zur HVZ sollte die Linie aber auf 10 min verdichtet werden.

Cottbus hat ein neues ICE-Instandhaltungswerk bekommen, doch leider fahren keine ICEs nach Cottbus. Statt Leerfahrten in die Werkstatt schlage ich daher vor, dass die entsprechenden ICE 4 von Hamburg über Berlin nach Cottbus in die Werkstatt fahren. Dementsprechend würde die Linie nicht täglich fahren, sondern wahrscheinlich eher unregelmäßig.

Hallo, liebe Linieplus-Lesende.

Der hier gezeigte Vorschlag umfasst einen neu zu errichtenden U-Bahn-Ast für den Hamburger Westen.

Eine ÖPNV-Wüste in Hamburg

Wie vielen Hamburger Bahn-Interessierten bekannt sein dürfte: Seit Jahrzehnten wird darum gerungen, wie entlang dieser Achse ein Schnellbahnanschluss geschaffen werden soll, unter anderem wurden Ausfädelungen aus dem S-Bahn-Netz geplant, die Hansestadt erwog eine neue U-Bahnlinie durch Ottensen und die Altonaer Altstadt (die "alte" U4) und eine Zeit lang wurde auch erwogen, die neue U5 ab Eimsbütteler Marktplatz nach Osdorf zu führen.

Mittlerweile ist der Plan wie folgt: Osdorf wird durch die neue S-Bahn-Linie S6, ehemals S32, angebunden, der Ast soll hierfür hinter der Haltestelle Holstenstraße ausfädeln und wird dann unter der Stresemannstraße gen Westen geführt. Ausfädelungen nördlich des zukünftigen Fernbahnhofs Altona beim Diebsteich wurden endgültig verworfen, da hierfür wichtige Siedlungsschwerpunkte nicht angebunden und ein langer Umweg über ein Gewerbegebiet nötig wäre.

Und diese Planungen sind überfällig, denn mit Osdorf und Lurup mangelt es nicht nur teils hochverdichteten Stadtteilen an einem attraktiven Schnellbahnanschluss in die Innenstadt, es sollen ja mit der so genannten Science City Bahrenfeld in der Nähe des DESY auch viele neue Wohnungen und ein wichtiger Forschungs- und Hochschulstandort entlang der angedachten Trasse entstehen.

VET, ein Bundesprojekt bremst die Schnellbahn nach Osdorf

Leider ist seitdem klar geworden, dass ein weiteres Großprojekt auf die Hamburger Bahninfrastruktur zukommt, und zwar der so genannte Verbindungsbahnentlastungstunnel, der neue Kapazitäten auf der überlasteten Verbindungsbahn zwischen dem Hamburger Hauptbahnhof und der Abzweigstelle Rainweg für den Fern- und Regionalverkehr schaffen soll, indem die S-Bahngleise in einen neuen Tunnel verlegt werden. Weil die S6 West ja auf die Verbindungsbahn einfädeln soll, bedeutet der VET vor allem, das eine Inbetriebnahme der S-Bahn nach Osdorf eigentlich erst nach Fertigstellung des neuen Tunnels denkbar wäre - also sicher in der zweiten Hälfte des Jahrhunderts. Eigentlich zu langsam, um noch einen Beitrag für die gewünschte und notwendige Verkehrswende leisten zu können und im Grunde den Anwohnern dort unzumutbar.

Der Schnellbahnanschluss in Hamburgs Westen sollte also schneller kommen und dazu muss er unabhängig vom Schicksal der Verbindungsbahn geplant werden können. Ein guter Grund, noch einmal über eine U-Bahn-Strecke nachzudenken.

Warum die U-Bahn außerdem sinnvoll wäre

Es gibt aber auch andere Gründe als die Loslösung von der VET-Planung, die eine U-Bahn nahelegen. Zwei wichtige haben mit den Abmessungen des rollenden Materials zu tun:

• Das Lichtraumprofil der Hamburger U-Bahn ist substantiell kleiner als das der S-Bahn und erlaubt daher kleinere und entsprechend günstigere und oberflächennähere Tunnelquerschnitte.
• Die maximale Länge eines U-Bahn-Zuges beträgt etwa 120 m. Entsprechend kurz können auch die offenen Baugruben für die Haltestellen dimensioniert werden, was ebenfalls einiges an Material und damit Geld sowie CO2-Emissionen spart. Dahingegen braucht ein S-Bahn-Langzug 204 m lange Bahnsteige.
• Da die S6 nur auf die Verbindungsbahn einfädeln soll, wird für den Osdorfer Ast wahrscheinlich auch langfristig nur ein 10 min-Takt umsetzbar sein, denn die Kapazitäten dort sind bereits stark ausgereizt. Im Falle einer Sperrung der Verbindungsbahn könnte sie überhaupt nicht auf die City-S-Bahn ausweichen.

Doch fast relevanter ist das folgende:

• Eine U-Bahn-Strecke sorgt für eine gute Erreichbarkeit des neuen Fernbahnhofs Altona aus dem Hamburger Westen, und bindet dennoch die wichtigen Haltestellen Von-Sauer-Straße und Bornkampsweg innerhalb dicht besiedelter Quartiere an. Dies wird möglich durch eine U-Bahn-Haltestelle in Ost-West-Lage, welche für eine S-Bahn, die nördlich des Bahnhofs an die Tagesluft kommen muss, nicht machbar ist. So bringt sie Reisende aus Hamburgs Westen bequem zum neuen Bahnhof Diebsteich, anstatt den Hamburger Hauptbahnhof, der aus allen Nähten platzt, weiter zu belasten.
• Mit einer U-Bahn-Strecke lässt sich das Potenzialgebiet Altona-Altstadt über eine attraktiv gelegene Haltestelle an der Chemitzstraße bzw. Thadenstraße anbinden. Die Konzeptstudie der Hochbahn von 2014 hat dieses Gebiet als für eine zukünftige Schnellbahn geeignet identifiziert. Wie wir wissen, wurde der südliche U5-Ast, der dieses Gebiet erschlossen hätte, dann aber aufgrund allzu hoher Parallelität zu beiden S-Bahn-Stammstrecken verworfen. Da meine U-Bahn allerdings gar nicht parallel, sondern im Westen eher quer zu den S-Bahnstrecken Richtung Diebsteich verläuft, ist dieses Problem hier weniger gegeben.

Nun verbleibt natürlich eine Frage: Soll die U-Bahn tatsächlich an der Haltestelle St.Pauli enden? Nein.

Wir fahren in die Hamburger Innenstadt: Einfädelung in die U3

Unsere Osdorfer U-Bahn soll unterhalb des Heiligengeistfeldes in die älteste und wohl schönste U-Bahn-Strecke Hamburgs, den Ring, einfädeln. Hier fährt an dieser Stelle in einem oberflächennahen Tunnel aktuell die Linie U3 im 5 min-Takt. Es ist also noch genug Kapazität vorhanden für eine weitere gleich getaktete Linie, was für unseren westlichen Ast mehr als genug sein dürfte. Innerhalb der Konzeptstudie der Hochbahn von 2014 wurde eine Einfädelung an genau dieser Stelle bereits für machbar befunden und auf dieses Urteil werden auch wir vertrauen. Für die Dauer der Bauarbeiten wird das Heiligengeistfeld nur eingeschränkt oder nicht nutzbar sein, aber wir unterbrechen immerhin keinen Verkehr auf den umliegenden Straßen.

Die Einfädelung bei St. Pauli erspart uns eine teure Tunnelstrecke in der "echten" Hamburger Innenstadt. Hier gibt es auch viele Zwangspunkte aufgrund der vielen kreuzenden Bahnlinien. So ist unser neuer Ast gar nicht besonders viel länger als der geplante S6-Tunnel mit Einfädelung auf der Höhe Holstenstraße. Und da wir dank unseres Lichtraumprofils und der kleineren Baugruben hoffentlich auch Geld sparen, könnte die hier vorgeschlagene Strecke vielleicht trotz der besseren Erschließung und etwas größeren Länge am Ende nicht mehr kosten.

Kenner des Hamburger U-Bahnnetzes werden wissen, dass die Haltestellendichte im innenstädtischen Abschnitt der U3 so hoch wie die Trassierung kurvig ist. Entsprechend ist die U-Bahn dort etwas langsamer. Das macht aber nichts, denn auf der Neubaustrecke können wir dank langer Haltestellenabstände und relativ gerader Trassierung richtig schnell fahren. So dürften also für Fahrgäste aus Osdorf trotzdem sehr vorteilhafte Reisezeiten erzielbar sein.

Grundsätzlich soll die neu einzurichtende Linie auf jeden Fall bis Barmbek fahren. Hier verstärkt sie die bestehende U3 und erreicht viele interessante Ziele, und bietet am Berliner Tor bahnsteiggleiche Umsteigemöglichkeiten zur U2 und U4. Natürlich wäre es auch denkbar, sie komplett über den Ring zu führen und dann an der Haltestelle St. Pauli von Norden kommend wieder nach Westen zu schicken. Hierzu müsste natürlich das Kreuzungsbauwerk unter dem Heiligengeistfeld größer und komplexer sein.

Genauso ist es für die Zukunft denkbar, unsere Linie mit einem (neu zu errichtenden) östlichen Ast zu verbinden. Das ist dann aber nicht mehr Gegenstand dieses Vorschlags.

Zur Infrastruktur: Alle neu gebauten Haltestellen sollen 120 m lange Bahnsteige erhalten. Mir ist klar, dass auf der Ringstrecke einige Haltestellen nur 90 m lange Bahnsteige haben. Das schränkt den Betrieb auf der Osdorfer U-Bahn bis auf weiteres ein. Allerdings sollten auch 80 m-Doppeltraktionen fürs erste mehr als genug Kapazität bereitstellen. Westlich der Endhaltestelle am Osdorfer Born soll eine Kehr- und Abstellanlage errichtet werden, dies ist voraussichtlich in offener Bauweise möglich, sofern die 110 kV-Stromleitung während der Bauarbeiten verlagert wird. Sie kann auch offen bleiben, wenn eine Lösung für die Leitung gefunden wird.

Die Haltestellenlage erlaubt eine zukünftige Weiterführung nach Schenefeld.

Ein Nachtrag zur Machbarkeit der Linienbündelung

In den Kommentaren wurde richtigerweise erwähnt, dass die U3 zur HVZ im 2,5 min-Takt fährt und damit die Mitnutzung ihrer Infrastruktur auszuschließen scheint.

Aus verschiedenen Gründen denke ich, dass dem nicht so sein muss. Denn auf dem Abschnitt von St. Pauli bis Barmbek wird die U3 durch die vorgeschlagene Linie verstärkt. Bleibt also nur der westliche Ring, insbesondere der Abschnitt von den Umsteigehaltestellen Schlump bzw. Sternschanze bis Kellinghusenstraße. Hier wird in absehbarer Zukunft mit der neuen Linie U5 eine attraktive Alternative zur Fahrt mit der U3 entstehen, und zwar für alle Fahrgäste, die aus den dicht besiedelten Stadtteilen in der Nähe der Haltestellen Hoheluftbrücke sowie teils Schlump, Sternschanze, Eppendorfer Baum und Kellinghusenstraße in die Innenstadt möchten, oder bisher z.B. Kellinghusenstraße in Busse Richtung UKE umstiegen.

Der kürzlich veröffentlichten standardisierten Bewertung der U5 (Link) zufolge wird im Mitfall, also bei Bau der U5, der am stärksten nachgefragte Abschnitt der westlichen U3 derjenige zwischen den Haltestellen Eppendorfer Baum und Schlump sein, und zwar mit etwa 77.000 Fahrten pro Werktag in beiden Richtungen. Im 5-min-Takt beträgt die stündliche maximale Transportkapazität einer DT5-Doppeltraktion 16.172 Fahrgäste in beiden Richtungen.

Nehmen wir an, dass 13% der Fahrten in der morgendlichen Spitzenstunde anfallen, so wären dies 10.010 Transportfälle. Diese könnten wir also mit weniger als 65% Auslastung befördern - genauer gesagt, mit 62%. Damit würde also bei Bau der U5 auch ein Wegfall der U3-HVZ-Verstärker nicht zum Überschreiten dieser durch den VDV definierten Auslastungsgrenze führen. Dennoch könnte der Anteil der Fahrten zur Spitzenstunde auch noch etwas höher sein, denn kurzzeitige und moderate Überschreitungen des 65%-Wertes nur zur HVZ werden auch vom VDV als akzeptabel bewertet. Die 13% habe ich mir indes nicht ausgedacht, sie entsprechen im Gegenteil dem erwarteten Spitzenstundenanteil im U5-Abschnitt Gärtnerstraße-UKE.

Wie dem auch sei: Selbst ohne die Hilfe durch die U5 könnte der Vorschlag umsetzbar sein. Wie das? Nun, die Hochbahn investiert bereits massiv in die Ausrüstung der gesamten DT5-Flotte mit einem automatischen Zugsteuerungssystem. Auch die ausgeschriebene Nachfolgegeneration DT6 wird damit ausgestattet sein. Zunächst sollen davon U2 und U4 profitieren, hier fahren in Zukunft auf dem gemeinsam genutzten Abschnitt bis zu sechs Züge pro 10 min. Würden wir die gleiche Technik auf dem gemeinsam befahrenen Abschnitt des Ringes installieren, müsste die U3 also überhaupt keine Verstärkerzüge einbußen und dennoch wäre für die U-Bahn aus Osdorf ein 5 min-Takt möglich - das sind 8.064 Plätze pro Stunde, oder 5.241 bei 65% Auslastung. Eine deutliche Verbesserung im Vergleich zu den sich teils überlagernden, eng getakteten Buslinien in Sachen Kapazität, Komfort und Geschwindigkeit.

Andere Vorschläge für eine Osdorfer U-Bahn-Anbindung

Natürlich sind nicht nur mir entsprechende Ideen gekommen. Immerhin wurde ein westlicher U-Bahn-Ast von der Stadt selbst ernsthaft erwogen und den Osdorfern schon in den 70ern versprochen. Allerdings war ich mit keinem Vorschlag wirklich zufrieden. Vor allem schien niemand an eine Ausfädelung aus der U3 nachzudenken, wo diese doch eigentlich sehr günstig liegt und somit eine relativ realistische Option für einen Anschluss Osdorfs darstellt.

• Intertrain möchte eine neue U-Bahnstrecke bauen, die auch die Hamburger Neustadt und Ottensen erschließt und Altona Alt anfährt, aber aus der U4 und in der Variante über Diebsteich aus der U2 ausfädelt. Leider fährt sie so am Hauptbahnhof und dem Jungfernstieg, mithin wichtigen Umsteigehaltestellen, vorbei. Sie dürfte durch die etwas längeren Tunnel und die weiteren Haltestellen auch teurer sein.
• Linus S hat einen ähnlichen Vorschlag, erreicht aber die Science City Bahrenfeld und Diebsteich nicht, genausowenig wie Lurup. Auch könnte der Parallelverkehr mit dem City-Tunnel problematisch sein. Auch diese U-Bahn fährt am Jungfernstieg und Hbf vorbei. Auch ist die Trassierung etwas umwegig.
• Der Vorschlag von McManu hat mir gut gefallen, allerdings ist auch hier keine Anbindung Lurups und eine deutlich längere und teurere Innenstadtstrecke mit vielen Haltestellen vorgesehen, welche nicht der Anbindung des Hamburger Westens dient - deswegen muss sie nicht falsch sein, aber neue innenstädtische Infrastruktur wollte ich gerade nach Möglichkeit vermeiden.
• nicolas.blume schlug eine Tangentialstrecke vor, die die Innenstadt gar nicht erreicht. Dafür gibt es aber meiner Ansicht nach keine Nachfrage. Der Charakter dieses Vorschlags ist eindeutig der einer neuen Halbmesserlinie.
• Tramfreund94 möchte die Walddörferbahn bzw. Wandsbeker U-Bahn mit seiner Strecke nach Osdorf verbinden. Auch hier wird ein teurer neuer Tunnel quer durch Hamburgs Zentrum gebaut und die Großwohnsiedlung Osdorfer Born sowie Lurup nicht angebunden. Sie scheint mir auch zu umwegig, bzw. dem Nutzernamen entsprechend in ihren Kurvenfahrten eher tramartig als direkt und möglichst gerade wie es eine Schnellbahn sein sollte.
• Am besten gefiel mir der Vorschlag von Ulrich Conrad. Hier wird aus der U2 in Eimsbüttel ausgefädelt und der neue Altonaer Fernbahnhof erreicht. Ich halte eine U3-Ausfädelung für etwas sinnvoller, weil sie ein neues Potenzialgebiet mit erschließt und etwas direkter radial auf die Innenstadt ausgerichtet ist. Auch ist sein Vorschlag im Kontext eines groß angelegten Ästetauschs zu sehen, denn ohne diesen könnte die Osdorfer U-Bahn nicht über Jungfernstieg hinaus fahren, belegt dort doch die U4 die Gleise. Dahingegen kann der Vorschlag hier im aktuellen Netz problemlos verwirklicht werden.

Kein Vorschlag berücksichtigt die Tatsache, dass nach neueren Erkenntnissen leider in der Nähe des DESY die Trasse etwas nach Nordost verschwenkt werden muss, um den Forschungsbetrieb im HERA-Tunnel nicht zu stören. Dieser Notwendigkeit ist in diesem Vorschlag Rechnung getragen worden.

Schwachstellen dieses Vorschlags

Eins dürfte ins Auge fallen: Die uncharakteristisch langen Haltestellenabstände zwischen der Haltestelle Von-Sauer-Straße und Bahrenfeld Trabrennbahn sowie letztgenanntem Halt und Lurup. Dies ist zum einen der Tatsache geschuldet, dass wir unter dem Volkspark und einem Friedhof durchfahren müssen und zum anderen der A7, die genau dort störend in Erscheinung tritt, wo wir gerne unsere Haltestelle bauen würden. Beides sorgt für sehr suboptimale Haltestellenumfelder, so dass die Kosten und Einschränkungen es nicht rechtfertigen würden, hier die Bagger anrücken zu lassen. Allerdings könnte sich beides ja in der Zukunft noch ändern, sollte z.B. der Friedhof irgendwann entwidmet werden.

Der Halt Holstenstraße muss natürlich so gestaltet sein, dass dieser in Zukunft durch eine S-Bahnlinie unterirdisch gekreuzt werden kann, sollte der VET tatsächlich gebaut werden. Ich plädiere deswegen dafür, den Halt dort möglichst oberflächennah zu errichten.

Ansonsten bleiben natürlich die etwas längere Tunnelstrecke und die zwei zusätzlichen unterirdischen Haltestellen gegenüber den S6-Planungen. Allerdings bekommt man ja dafür auch deutlich erhöhte betriebliche Flexibilität, zusätzliche bzw. bessere Erschließungswirkungen und natürlich hoffentlich geringere spezifische Kosten der Infrastruktur.

Vielen Dank fürs Lesen.

Schleswig-Holstein ist mit Ausnahme von Lübeck ab 2029 insgesamt nur sehr schlecht an den Fernverkehr angeschlossen. Vor ca. einem Monat gab es hier einen Vorschlag, der genau das adressieren wollte und sich mit einer NBS von Hamburg nach Kiel beschäftigt hatte, wobei hier berechtigt die hohen Kosten gegenüber einem recht kleinen Nutzen kritisiert wurde.
Aus meiner Sicht hat Schleswig-Holstein aber insgesamt das Problem, dass wirkliche Großstädte fehlen, die einen ICE-Endhalt rechtfertigen würden, weshalb nur ein paar Züge durchgebunden werden von Hamburg aus. Dass Lübeck ab 2029 besser angeschlossen sein wird, liegt primär daran, dass es an der Vogelfluglinien liegt, auf der aktuell gerade der Fehrmanbelttunnel in Bau ist und die somit eine europäische Relevanz bekommt. Und genau darin sehe ich für SH ein großes Potential, nämlich als Drehscheibe bzw. Zwischenhalt von und nach Skandinavien. Wenn man sich nun die fünf größten Städte im Land anguckt, dann kann man diese mit Ausnahme von Lübeck (was ja aber bereits gut angebunden wird) in eine Nord-Süd-Achse einteilen. Diese NBS bündelt diese vier Städte dabei entlang einer Strecke die weiter nach Dänemark führt und dort an Kolding und Fredericia anschließt, welche an der dänischen „Perlenkette“ von Aalborg nach Kopenhagen liegt und dort perfekte Anbindungen an die großen Städte Dänemarks liefert. So liegt die Relevanz der beiden dänischen Bahnhöfen vor allem in Anbindungen und Umstiege. Die Besonderheit an der NBS liegt darin, dass sie durchgehend das deutsche Spannungsverhältnisse nutzen soll und eine deutlich höhere Höchstgeschwindigkeit als die sonst in Dänemark üblichen 200 kmh hat. Dadurch können jegliche europäische Schnellzüge, primär aber der ICE, bis Fredericia durchgebunden werden. Aufgrund eines flachen und recht unkomplizierten Geländes könnte eine Höchstgeschwindigkeit von mindestens 300 kmh angestrebt werden bzw. als Verspätungspuffer sogar 320. Theoretisch könnte die Strecke auch für bis zu 360 km/h mit gedacht werden. Zwei Faktoren sind da aus meiner Sicht wichtig: Bei einer frühesten Fertigstellung ab 2040 wird es die nächste ICE-Generation in rauen Mengen an den Bahnhöfen geben (ist ja mit mind. 300 km/h ausgeschrieben) sowie höchstwahrscheinlich auch eine deutliche Liberalisierung im Markt stattgefunden haben, sodass die ICE-Flotte der DB nicht mehr der Goldstandard ist. Bei 300 km/h als Standard-Betriebsgeschwindigkeit ab Kiel-Russee wäre eine Fahrzeit von knapp über 1:30 möglich. Der Zug würde bei einer Abfahrt um :00 in Hamburg um ca. :35 (+1) in Fredericia ankommen und würde somit bei einer Rückfahrt 20min später um :55 sowohl die Züge nach Odense wie auch Aarhus „mitnehmen“. Fredericia ist nicht vertaktet im dänischen Netz. Für Aarhus, Aalborg und sogar Odense wäre die Fahrt nach Hamburg über Fredericia dann kürzer, als erst der Umweg über Kopenhagen, wodurch eine sehr solide Nachfrage gesichert sein sollte.
Kommen wir aber nun zum Streckenverlauf: In Hamburg soll die NBS das Problem der Fernbahnanbindung des Flughafens (als einer der letzten Großen ohne eine diese) lösen. Er taucht dafür hinter dem Hauptbahnhof bereits vor Dammtor ab in den Untergrund, wobei der Tunnel weitesgehend unter Straßen verläuft, um die Kosten durch eine offene Bauweise nicht explodieren zu lassen. Hinter dem Flughafen heftet sich die NBS an die A7 um die Vekehrswege zu bündeln. Neumünster ist dann nach ca. einer halben Stunde D-Takt-konform erreicht. Ca. 10 später bindet die Strecke schließlich Kiel an. Das tut sie aber nicht über den Hbf, als Kopfbahnhof, sondern über einen neu zu bauenden Fernbahnhof in Russee. Der Bahnhof ist dabei noch Recht zentrumsnah, während die Strecke aber kaum Eingriffen in die städtische Struktur erfordert. Der Bahnhof liegt an der Strecke nach Rendsburg und durch leicht umzusetzende Anschlüsse auch an der nach Eckernförde, wodurch eine Anbindung an den Hbf in Kiel im Viertelstundentakt mit dem Regionalverkehr weiterhin möglich ist, während ein Halt in Kiel für Fernzüge nicht mehr das Endziel bedeuten muss, was seine Attraktivität deutlich schmälert. Hinter Kiel muss dann aber der NOK überwunden werden. Dies tut die Strecke bei Rendsburg in Form eines Tunnels, welcher mit Straßeninfrastruktur (s. dortiges Autobahnende) kombiniert werden kann, um die Kosten darstellbarer zu machen, außerdem kann durch die Anbidung an die Bestandsstrecke aus NMS über Nortorf eine Umgehung für Güterzügen geschaffen werden. Danach führt die Strecke nach Schleswig, wobei der Bahnhof an sich für IC- oder RE-Züge nur über eine Abzweigung erreichbar ist. Danach folgt die Strecke weiterhin der A7 bis Flensburg. Die Stadt schließt sie über den aktuell in Diskussion befinden Fernbahnhof Flensburg-Weiche an, bevor die Strecke auf dänischer Seite der E45 nach Kolding folgt, von wo aus die NBSs entlang der Bestandstrecke führt, um nach Fredericia zu gelangen.

Das Nutzungsprofil der Strecke könnte dabei wie folgt aussehen: 

2 ICE  je Stunde (Halbstundentakt), die die Höchstgeschwindigkeit ausnutzen.

1 dänischer IC pro Stunde, welcher von Aalborg oder Aarhus durchgebunden wird.

2 RE Linien bis Flensburg mit zusätzlichem Halt in Schleswig (Halbstundentakt).

Sowie pro Stunde jeweils ein einzelner Zug, z.B. morgens der Zug nach Prag oder auch Nachtzüge. 

Insgesamt werden außerdem Kapazitäten frei auf der aktuell gemischt genutzten Bestandsstrecke, welche nun mehr Puffer, Regional- und Güterverkehr zulässt. 

Die Strecke wäre Teil des vorgestellten europäischen Metropolennetzes, wobei er in dem Punkt abweicht, dass er keine separate Anbindung des Kieler Hbf vorsieht, sondern Kiel über einen neuen Durchgangsbahnhof erschließt mit den oben bereits beschriebenen Vorteile.

Möglicher Alternativvorschlag von Intertrain (Abwägung s. Kommentare).

Vorschläge zur Güterumgehungsbahn Hamburg gibt es ja mittlerweile ziemlich viele, wovon ein Großteil für eine vollständige Nutzung der Strecke als Umfahrung des Hauptbahnhofs vorgesehen wird (z.B. hier und hier) oder für die S-Bahn eine Ringlinie eingerichtet wird (z.B. hier). Durchaus spannend finde ich aber den Vorschlag von Jim Knopf vom 22.02.2019, welcher den nördlichen Abschnitt als Teil einer Verbindung von Altona zum Flughafen vorsieht. Auf diesem Entwurf und der Grundsatzidee baut der Vorschlag auf, in einzelnen Punkten würde ich ihn aber weiter entwickeln bzw. an aktuelle Planungen anpassen:

• Für die S-Bahn wird auf der Güterumgehungsbahn zwar durchgehend ein weiteres Gleis errichtet (dürfte auch so möglich sein, wenn auch der Aufwand entsprechend hoch ist), gleichzeitig aber als Vollbahn elektrifiziert und keine klassische S-Bahn-Strecke vorgesehen. Hierdurch steht dem Güter- und S-Bahnverkehr eine Zweigleisigkeit zur Verfügung, sodass die Kapazität und Betriebsstabilität erhöht werden kann. Außerdem können auch einzelne Nahverkehrszüge die Strecke nutzen und die Halte teilweise mit bedienen (die Bahnsteighöhen müssen ggfs. angeglichen werden).
• In Anlehnung an die Umstellung des S-Bahnnetzes würde ich eine Verlängerung der künftig am Bahnhof Diebsteich (Altona Nord) endenden Linie S4 vorschlagen, welche ohnehin Wagenmaterial für den Zweisystembetrieb nutzen wird. Als Grundtakt würde ich einen 10min-Takt vorschlagen, was einer Durchbindung aller Fahrten entspricht. Natürlich müsste man den Fahrplan an die beiden kurzen eingleisigen Abschnitte anpassen. 
• In Ohlsdorf kann man dann die Linie S4 auf den Airport durchbinden und die Linie S1 dann ohne das Flügeln nach Poppenbüttel führen. Mit dem Wegfall des Flügelns sehe ich keine Probleme mit der Abwicklung von 3 Fahrten pro Richtung und 10min an einer Bahnsteigkante in Ohlsdorf. 
• Zwischen Sengelmannstraße und Ohlsdorf muss man voraussichtlich mit einer längeren Brücke die U5 und dessen neues Betriebswerk überqueren, was den Abschnitt eher aufwendig macht. In Ohlsdorf würde ich die Streckengleise außen einfädeln, sodass vor der eingleisigen Strecke ein Streckenblock entstehen kann und z.B. bei Störungen im eingleisigen Abschnitt die S4 bereits in Ohlsdorf den Bahnsteig räumen kann und nicht die S1 blockiert. Alternativ können natürlich auch weitere Bahnsteige in Ohlsdorf entstehen, das wäre aber meine Einschätzung nach baulich sehr aufwendig und für 3 Züge pro 10 min nicht notwendig.
• Die Bahnsteighöhen an den gemeinsam mit dem Güterverkehr befahrenen Abschnitten sind natürlich eine Herausforderungen, um einen barrierefreien Einstieg möglich zu machen. An den Bahnhöfen Sengelmannstraße (Umstieg U1, U5) und Kieler Straße würde auf jeden Fall separate S-Bahnsteige vorschlagen, welche demnach auch 96 cm hoch sein können. An den anderen beiden Haltestellen müsste man niedrigere Bahnsteige vorsehen oder baulich aufwendiger z.B. wie in Kassel Vierschienengleise an den Bahnsteigkanten vorsehen. In Sengelmannstraße habe ich an der Güterbahn ein weiteren Bahnsteig dargestellt, an welchen z.B. im Umleitungsfall auch Regionalzüge einen schnellen Anschluss an die Innenstadt mit der künftigen U5 bekommen können.

Die möglichen Haltestellen entlang der Güterumgehungsbahn orientieren sich vor allem an den größeren radialen Achsen, wo zum MetroBus umgestiegen werden kann. Außerdem besteht an der "U S Sengelmannstraße" Anschluss an die künftige U5, welche wiederum auch neue schnelle Direktverbindungen aus Bramfeld in den Westen der Stadt ermöglicht. Die eingleisigen Verbindungskurven zwischen den Strecken bei Stellingen und Ohlsdorf sind natürlich erstmal kostenschonende Vorschläge, können aber auch wie in anderen Vorschlägen verbreitert werden. Die Fahrzeit zwischen Innenstadt und Flughafen erhöht sich für umsteigefreie Verbindungen um ca. 5 Minuten, jedoch wird es für alle Halte westlich von Reeperbahn schneller, während ja östlich der Reeperbahn auch weiterhin die Umsteigeverbindung, welche durch den Wegfall des Kuppelns vsl. gleichschnell sein dürfte wie heute. 

Vorschlag angepasstes Liniennetz:

Moin, ich dachte mir mal ich probiere dieses Tool aus und bitte um Nachsehen, wenn kleine Fehler drin sind. Nun aber zu meinem Vorschlag: Eine Neubaustrecke zwischen Lübeck und Hamburg (Länge: knapp über 60 km). Diese Strecke könnte mit Fertigstellung des Fehmarnbelttunnels Teil der Hinterlandanbindung bis Hamburg werden und die aktuelle Regional-Strecke über Reinfeld und Bad Oldesloe entlasten. Das Ganze ist dabei eine Art Gegenentwurf zum durchgehenden viergleißigen Ausbau der Strecke, um die zusätzlichen Züge durch die feste Beltquerung sowie einer geplanten S-Bahn zu ermöglichen, wobei der Ausbau durch Proteste aktuell behindert wird.

Mein Vorschlag sieht deshalb eine komplete Neubaustrecke vor, welche entlang der A1 führt und somit fast keine Orte streift mit Ausnahme von Hamburg und Lübeck. Die Strecke würde zuerst dem aktuellen Schienenverlauf  (160 km/h Geschwindigkeit) folgen, aber sich hinter Hamburg-Rahlstedt ausfädeln und sich zwischen Siek und Großhansdorf an die A1 heften. Ab hier wäre aus meiner Sicht eine Geschwindigkeit von bis zu 250 km/h, mindestens aber 200 km/h anzustreben, bevor sich die NBS hinter Reinfeld und vor Lübeck-Moisling in die Bestandsstrecke wieder einfädelt. Ohne Zwischenhalt und der Not Abzubremsen, wäre nach meinen Rechnung eine Fahrzeit von unter 25 min selbst bei max. 200 km/h möglich, sodass Lübeck in den Deutschland-Takt mit lediglich einer halben Stunde Fahrzeit fallen würde. Bei 250 km/h würden zusätzliche Zeitpuffer zum Ausgleichen von Verspätungen im Fernverkehr entstehen. Da die NBS Bestandteil der überregionalen Strecke zwischen den Metropolen Hamburg und Kopenhagen wäre, wäre aus meiner Sicht durchaus ein Halb-Stunden-Takt möglich, ergänzt um einen RE ohne Halt zwischen Hamburg und Lübeck als Ersatz für den aktuellen, wobei der aktuelle Linien-Verlauf je nach politischem Wille auch durch die eingezeichnete Abzweigung nach Bad Oldesloe beibehalten werden kann. Die im ersten Fall weitestgehend freigewordenen Gleise durch Reinfeldt und Bad Oldesloe, könnten für die S-Bahn zwischen Hamburg und Bad Oldesloe sowie für eine RB zwischen Bad Oldesloe und Lübeck (Fahrzeit knapp unter 30 min) genutzt werden. Für Reinfeld würde dann die Fahrzeit nach Hamburg gleich bleiben, aber nun einen Umstieg erfordern, während Lübeck von fast einer Halbierung auf unter 30 min der Fahrtzeit profitiert sowie durch eine Attraktivierung der Durchbindung von Fernverkehrszügen in Hamburg nach Lübeck.

Perspektivisch besteht, wie eingezeichnet, die Möglichkeit die NBS bei Großhansdorf nach Süden hin entlang der A1 zu ergänzen, bevor sie sich hinter Billwerder in die Hamburg-Berlin-Strecke einfädelt und eine gute Anbindung für Güterzüge an das DUSS-Terminal Hamburg-Billwerder sowie grundsätzlich dem Ganzen Süden Deutschlands ermöglicht ohne über den Hbf zu fahren. Bei einem stärkeren Fokus auf den Güterverkehr wäre auch eine Anbindung von Bad Oldesloe durchaus in Betracht zu ziehen, um Güterzügen, die über Neumünster fahren, über die Strecke Neumünster-Bad Oldesloe die Möglichkeit der Umfahrung von Hamburg zu geben. Durch einen viergleißigen Ausbau zwischen der Abzweigung Bad Oldesloe und Großhansdorf und der Umlenkung des REs über die Bestandsstrecke zwischen Bad Oldesloe und Lübeck (über Reinfeld), wäre ein deutlicher Kapazitätsausbau für die Zukunft möglich.

Ich dacht mir mal, dass ich das mal so teile und bin mal auf die Rückmeldungen gespannt.

NJE 10 und NJE 20 ~Aurora 

Obwohl Europa als Kontinent, auch aus guten Gründen, oft als führend bei der Bahn bezeichnet wird, gibt es mehrere Eigenheiten, die mich zumindest an unseren Bahnen stören, wenn man es mit Japan, China den USA und Indien oder auch Russland vergleicht. Obwohl sowohl das Bahnnetz Indiens als auch das der USA und dem Russischen im Vergleich zu dem Europäischen besonders bei der Reisgeschwindigkeit sehr schlecht sind, können alle drei Länder etwas Anderes dafür besonders gut: richtig lange Zugfahrten, auch über mehrere Nächte. Ich weiß, dass nicht jeder auf so etwas steht, aber wenn es sogar in den USA einen 2,5 Tage lang verkehrenden Zug (Texas Eagle) gibt, wo Leute bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 32 km/h für 1000 USD im "private Room" oder 145 Dollar im Sitzwagen die 2100 km von Chicago nach Los Angeles trotzdem den Zug nutzen (wenn auch oft nur für Teilstrecken). In Europa hingegen hat man irgendwann nicht mehr an diese langen Verbindungen geglaubt und hat diese, während man den Fernverkehr gut ausgebaut hat.

Es müssten ja auch keine 2 Nächte Verbindungen sein, weil man in Europa glücklicherweise nicht immer eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 32 km/h hat. Der vorgeschlagene Nachtzug hätte in etwa eine Streckenlänge von 2000 km und würde auch  "nur" 18 Stunden mit 111 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit mit für Fernverkehr üblichem Fahrplanpuffer benötigen. Wenn es in den USA, wo Menschen nicht so sehr an Klimawandel (nur mein persönlicher Eindruck) glauben, sehr viel mehr ihre "convenience"  (also überall mit dem Auto hinfahren) lieben und generell fast nichts elektrifiziert ist und es weniger Schnellfahrstrecken als in Marokko gibt, Abnehmer für mehrtägige Fahrten gibt, dann wird es diese in Europa auch für 19 Stunden bzw. auf Übernacht Teilstrecken 7-14 Stunden (nur nach Kopenhagen oder erst ab Kassel oder beides) geben. Und nach Eröffnung der Strecke über den Fehmarnbeltquerungstunnel sogar nur noch in etwa 18 Stunden je nach Pufferzeit.

Der entweder von den ÖBB (und SBB) in Zusammenarbeit mit den SJ oder von Privatanbietern wie European Sleeper geführte Nachtzug (Spezifikationen für das Wagenmaterial kommen später) würde die Strecke Uppsala Central - Stockholm Central - Nörkoping - Linköping - Nässjö - Alvesta - Hässleholm Central - Lund - Malmö Central - Kopenhavens Lufthavn - Kopenhavn Syd - Odense (Nachthalt) -  Padborg (Nachthalt) - Hamburg (Nachthalt) - Kassel Wilhelmshöhe TRENNUNG mit einem Zugteil nach Würzburg - Nürnberg -  Regensburg - Plattling - Passau - Linz - Wien und einem anderen Zugteil nach Fulda - Frankfurt Hbf - Mannheim - Karlsruhe - Straßburg - Mühlhaus - Basel und Zürich befahren.

Obwohl der Fahrplanvorschlag relativ viel Pufferzeit enthält, kann es häufig zu sehr hohen Verspätungen kommen. (vor Allem in Deutschland, im Streckenfinder habe ich über 10 % Fahrzeitzuschlag eingestellt, also einer Stunde Pufferzeit,  und langen Aufenthaltszeiten, weil z.B der ICE 20 von Wien nach Frankfurt in den letzten 2 Monaten nie an jedem Halt unter 10 Minuten Verspätung und eine sagenhafte Pünktlichkeit von 30% und einer Durchschnittsverspätung von 35 Minuten. Nachdem der Zugteil von Wien nach Schweden genau dann fährt, wenn der ICE 20 fährt, müsste der verschoben werden, das wäre aber kein Nachteil weil der in Wien meistens verspätet aus Deutschland kommt und zu wenig Zeit zum Wenden bekommt und so MEISTENS mit mindestens 20 Minuten Verspätung  losfährt, eher aber mehr als weniger (ich habe ihn im letzten Monal 18 mal angeschaut und er ist immer mit mindestens 10 Minuten Verspätung losgefahren. In Dänemark habe ich im Vergleich zu normalen Tagzügen 1,5 Stunden mehr genommen, in Schweden gibt es dafür kaum Pufferzeit, nicht mehr als beim X2000, weil sie in Dänemark besser hinpasst, weil man dann nicht extrem früh (5:30 statt 4:00)  in Kopenhagen ankommt). 

Nachdem dieser Zug erst um  12:30 in Uppsala ankommt, sollten die 5 Stunden und 30 Minuten reichen, bis er um 18:00 Uhr wieder nach Wien und Zürich zurückfährt. Besser wäre aber, auch weil er sonst in Wien zu wenig Wendezeit zurück hätte, wenn er zurück als EN 345 in Kooperation mit den SJ nach Berlin zurückfährt und dank dem neueren Wagenmaterial und Fahrplananpassungen erst um 18:30 in Uppsala statt um 17:30 in Stockholm losfährt, sollte es sich NICHT ausgehen, hat der EN zwischen Malmö und Hamburg sowieso noch über 2 Stunden Fahrplanpuffer eingebaut. (Oder er wendet schon in Stockholm bei über 4 Stunden Verspätung)

Hier wäre ein möglicher Fahrplan von Wien nach Stockholm:

17:00 Abfahrt Wien Hbf; Anschlüsse aus Bratislava, Budapest, Flughafen Wien und Prag in 10-20 Minuten

17:07 Abfahrt Wien Meidling; Anschluss aus Graz 12 Minuten

17: 30 Abfahrt St Pölten Hbf

18:15 Ankunft Linz Hbf

18:23 Abfahrt Linz Hbf Anschluss aus Prag (17 Minuten) und Bregenz Innsbruck/München Salzburg (8 Minuten)

-- Befahren einer NBS zwischen Marchtrenk, Bad Schallerbach und Riedau  und Überholung des REX 1788) oder nur 2 Minuten Zeit in Passau und Plattling und Abfahrt um 19:22 von Passau

19:10 Ankunft Passau

19:20 Abfahrt Passau

19:57 Abfahrt Plattling (zugegebenermaßen sehr knappe Anschlusssituation, verlegung der beiden RB's um 5 Miuten nach vorne sinnvoll)

Ankunft Regensburg 20:25

Abfahrt Regensburg 20:30

Ankunft Nürnberg 21:27

Abfahrt Nürnberg 21:30- Anschluss aus Stuttgart, 10 Minuten

Ankunft Würzburg Ankunft 22: 22

Abfahrt Würzburg 22: 29 - Anschluss aus Stuttgart 8 Minuten

Fulda, je nachdem ob ein Zugteil wenig(er) ausgelastet ist

Ankunft Kassel Wilhelmshöhe 23:30

VEREINIGUNG mit NJE 20 aus Zürich, dessen Ankunft: 23:34

Abfahrt Kassel Wilhelmshöhe 23:40

Ankunft Hannover Hauptbahnhof 0:27

Abfahrt Hannover Hauptbahnhof 0:29

Ankunft Hamburg HBF 1:42

Abfahrt Hamburg HBF 1:45

Betriebshalt Padborg 3:30

Ankunft Odense  5:25

Abfahrt Odense  5:30

Ankunft Kopenhavn Syd 6:25

Abfahrt Kopenhavn Syd 6:30

Ankunft Kopenhavns Lufthavn 6:38

Abfahrt Kopenhavns Lufthavn 6:40

Ankunft Malmö Central 7:00

Abfahrt Malmö Central 7:05

-- Zwischenhalte nicht eindeutig, können variieren (kenn mich nicht so gut aus, wie hoch der Bedarf hier wäre), Zwischenhalte etwa : Lund, Hässleholm, Alvesta, Linköping und Norrköping,

Ankunft Stockholm 11:30 - 11:45 (je nach Anzahl der Zwischenhalte, ob bogenschnelles Fahren auch bei passiver NT zugelassen wird, und ob vor, nach oder theoretisch auch mit dem X2 526 gefahren wird, nach Karte oben ca. 11:35)

Abfahrt Stockholm 11: 40 - 11: 50

Ankunft Uppsala 12:12 - 12:20

Alle Halte bis auf Wien Meidling gestatten Ein - und Aussteigen aus folgenden Gründen:

• Der Großteil wird nicht die Gesamtstrecke fahren, wirklich voll wird es wohl nur zwischen Kassel Wilhelmshöhe und Kopenhagen Syd. Tagesrandfahrgäste wären so eine gute zusätzliche Einnahmequelle und könnten zudem teilweise (!) wenig ausgelasteten Tagesrandfernverkehr ersetzen. Nachdem ich nicht glaube, dass Reisende viele mehr als 12 Stunden in einem Nachtzug sind, um dann in ein Flugzeug zu steigen würde ich zwischen Uppsala und Stockholm als einziger Zug des Tages keinen Halt irgendwo machen. Zwar könnten Tagesrandreisende den Halt nutzen, allerdings ist es für Andere sicher auch ein Vorteil wenn der Zug um ca. 3 Minuten schneller als alle Anderen Züge ist. Außerdem wäre der Zug schon so von Malmö wegen des entfallenen Umstiegs um ca. 30 Minuten schneller. 
• Um die Personenanzahl zu kontrollieren, wird es auf einigen Abschnitten eine kostenpflichtige Reservierungspflicht (z.B. Wien - Linz 3€, bis Würzburg 5€)  und auf anderen Abschnitten, welche zwar nicht über Nacht sind aber dafür eine für manche Menschen bessere Zeit haben oder umsteigefrei sind, z.B. Odense - Malmö oder Malmö Uppsala erspart man sich 1 Umstieg und Zeit, einen etwas höheren Preis als normal, je nach Ausbuchungsprognose und Dauer des Abschnitts.
• Personen können auf Teilabschnitten auch in Schlafkabinen mitfahren, solange diese noch nicht bezogen und in Sitzposition sind, also wenn sie erst später während der Fahrt vom Zugpersonal bezogen oder danach abgezogen werden.
• Uppsala wurde vor Allem für mögliche Vormittagsreisende genommen, um als einzige Direktverbindung zwischen Kopenhagen und Malmö (gilt auch für Lund, Hässleholm und Alvesta), wo viele Menschen aussteigen werden,  und Uppsala; durch dieses Alleinstellungsmerkmal könnte diese Verbindung halbwegs beliebt sein und dementsprechend gut ausgelastet und so auch gewinnbringender (möglicherweise auch teurer als andere, welche so schon 2 Wochen im vorraus in der 2. Klasse umgerechnet (teilweise deutlich) über 100 € kosten, werden.

Nachdem bei Nachtzügen nie alle Halte, wo Menschen theoretisch ein oder aussteigen könnten zu einer halbwegs angenehmen Uhrzeit angefahren werden können, habe ich mich gegen Hamburg entschieden, da nun einmal die Streckengeschwindigkeit dort relativ niedrig ist und Hamburg schon vom EN 345 angefahren wird. Im Gegensatz zum EN 345 wird Kopenhavn außerdem zu einer einladenderen Uhrzeit angefahren. Dieser Zug fokussiert sich eher auf Österreich, Bayern, teile Hessens und Stuttgart, der andere auf das Ruhrgebiet, Straßburg sowie dessen Zulaufstrecken und Frankfurt bzw. mit Kassel Wilhelmshöhe auch auf Züge aus dem Ruhrgebiet.

Als Rollmaterial würden sich am Besten wahrscheinlich Talgo Avril - ähnliche Züge eignen, da diese sehr breit sind. Bestenfalls könnte man auch im Sitzwagen (grossteils mit Abteilen) doppelstöckige Wagen und im Rest einstöckige Wagen einsetzen.  Durch die Breite kann man im Liegewagen entweder 2 Kabinen mit Liegen an der Mittelwand parallel zueinander geben (mit +50 cm längs für die Tür, außer man will im Sitzen ständig gegen die Mittelwand schauen oder man kann sie bequemer (länger) längs zur Wand ausrichten. Ich weiß nicht wie hoch Talgo einstöckige Züge baut, aber wenn sie noch höher gingen, könnte man theoretisch je 3 Liegen übereinander geben und für 1 der 2 parallelen Kabinen über dem Gang (mit Zugang über die Kabine) eine Liegefläche für 1-2 Personen erstellen, um auch 5er Kabinen anbieten zu können, da müsste man aber das europäische Lichtraumprofil nach oben fast ganz ausnutzen, wo ich nicht weiß ob Talgo das bei einstöckigen Zügen macht, um es nicht klaustrophobisch zu gestalten. 280 km/h braucht man nicht unbedingt, außer man nutzt dieselben Züge auch nach woanders, z.B. Madrid, es würde hier aber nur 1 Minute Zeitunterschied ausmachen. 250 km/h bringen i.V. zu 230 km/h hingegen ca. 7-8 Minuten zusätzliche Pufferzeit oder Zeitersparnis, bei 200 km/h würde man schon deutlich länger brauchen. Talgos passive Neigetechnik würde, zusammen mit den laut Vielen angenehm ruhigen Losradsätzen,  voraussichtlich einen hohen Reisekomfort bieten und/oder auch Zeit einsparen.

Diese Platzeinsparung wäre auch durchaus sinnvoll, weil der Zug leider fast ein bisschen eine eierlegende Wollmilchsau sein muss, da er mit folgenden Zugsicherungssystemen ausgestattet sein muss:

• ETCS
• LZB
• PZB
• SCMT
• wahrscheinlich noch ZUB 123 - soll bis 2030 durch ETCS ersetzt werden

und muss mit folgenden Stromsystemen kompatibel sein:

• 15 kV 16.7 Hz
• 25 kV 50 Hz
• falls die selbe Generation später auch nach Italien, Polen, Madrid oder die Niederlande eingesetzt werden soll außerdem neben TVM noch folgende Stromsysteme:
  • 1.5 kV =
  • 3 kV =

Selbst wenn das Fahrzeug von den ÖBB allein bestellt werden würde, wäre es sinnvoll, 2/3 der Türen mit 565 mm Höhe auszustatten, weil es der Mittelwert zwischen der Schwedischen und der Österreichischen, Dänischen und Schweizerischen Bahnsteighöhe und der Schwedischen ist und 1.5 cm mit Rampen leicht machbar sein sollten. Für Deutschland sollten ca. 1/3 oder theoretisch auch nur 1 Tür im barrierefreien Schlafabteil auch 750 mm sein (1 cm unter deutscher Norm, 20 cm über Norm von AT, CH, DNK, SWE)

Außerdem muss der Zug gut mit Temperaturen umgehen, die in Schweden auch unter -10 fallen können und bei uns im Sommer muss auch bei +40 noch alles, besonders die Klimaanlage, gehen, besonders wenn die gleiche Reihe auch z.B. nach Madrid oder Rom eingesetzt wird muss die Technik im Extremfall auch bei 45°, besonders bei starker Erhitzung durch Sonneneinstrahlung, funktionieren. Besonders die Durchlüftung muss bei hohen und tiefen Temperaturen und generell in Kabinen, Mini Capsules und anderen Spezifikationen einfach auf jeden Fall funktionieren, im schlimmsten Fall auch mit im Notfall öffenbaren Fenstern oder einem kleinen Dieselgenerator dafür.

Außerdem muss der Zug erstmals Zulassungen für Österreich, Deutschland, die Schweiz, Dänemark, Frankreich, falls man nicht auf Straßburg verzichten will, und Schweden und für andere Einsatzgebiete noch Italien, Spanien, die Niederlande, Belgien und die Slowakei und möglicherweise auch Slowenien und Kroatien.

Der ganze Prozess und der Zug selbst werden aus diesen Gründen möglicherweise sehr kostspielig und langwierig. Durch die vorher beschriebene effiziente Platznutzung (8 Schlafplätze pro ca. 2.5 Meter), die Möglichkeit für Tagesrandreisende und möglicherweise auch EU-Subventionen oder zukünftigen Steuererleichterungen für die Bahn gegenüber dem Flugverkehr sollte die Fahrt besonders im Liegewagen bezahlbar und dennoch komfortabel, wenn auch etwas eng, werden.

Vorteile durch diese Strecke:

• Zeitersparnis Wien - Stockholm 5 Stunden i.V. zu jetzt und somit im um einiges konkurrenzfähiger gegenüber dem Flugzeug als jetzt, auch weil jetzt in Hamburg der 9 Minuten umstieg nicht immer gut klappen muss
• kürzere Teilstrecken auch inbegriffen, zwischen Kassel und Kopenhagen nur 6h 45 statt heute 7:15, Kassel -Kopenhagen
• Kopenhagen, Malmö und das Ruhrgebiet werden nicht in der Nacht angefahren
• Dänemark und Schweden haben bis auf den seltenen Snälltåget nach Salzburg und Salzburg bis jetzt keine Verbindung nach Österreich und überhaupt keine in die Schweiz - neue Verbindung
• viele Regionen mit hoher Bevölkerungsanzahl angefahren - Wien, Linz und Anschlussstrecken (ganz Ostösterreich, Bratislava und Budapest), Nord Ost und Südostbayern, Teil Hessens mit Ruhrgebiet, anderer Zugteil Frankfurt, Straßburg, Bern, Zürich und Basel mit Anschlussstrecken mit Kopenhagen, Malmö, Stockholm und Uppsala und alle anderen Halte gemeinsam ca. 3 Millionen Einwohner mit Anschlussstrecken fast ganz Südschweden mit über 7 Millionen  EW
• funktionierendes Vorbild auf anderen Kontinenten mit deutlich schlechterem Bahnnetz
• noch mehr Zeitersparnis ab Eröffnung der Fehmarnbeltquerung SFS noch 1 Stunde mehr Zeitersparnis
• Tagesrandverbindung an Kopenhagener Flughafen
• ab nächstem Jahr um 20 Minuten schneller wegen dem Bau des Bahnhofs Kopenhavn Syd statt dem Hauptbahnhof

Nachteile dieser Auslegung:

• durch eher langen Laufweg und wenig Pufferzeit selbst bei zuverlässigem Wagenmaterial netzbedingte Verspätungen möglich
• teures Wagenmaterial wegen oben aufgeführten notwendigen Spezifikationen
• nur ca. 2 Stunden Fahrplanpuffer
• Flugverbindungen (momentan noch?) besser subventioniert als Bahn

Man könnte natürlich in Bayern und Österreich noch einiges an Zeit herausholen, allerdings erachte ich das wegen der auf der auf der gleichen Strecke verkehrenden ICE's mit unter 10% "Pünktlichkeit" am Abend nicht für sinnvoll. Wenn einmal die Fehmarnbelt SFS fertig ist, könnte man ca. 30 Minuten später in Wien, 15 Minuten später in Kassel bzw. 30 Minuten früher in Kopenhagen bzw. Stockholm ankommen.

Die Nummerierung mit NJE 10 und NJE 20 ist übrigens nicht zufällig ausgewählt: sie gliedert sich in ein Netz von europäischen Nachtzügen ein, wo die Ziffern für eine Stadt, eine Region oder ein Land stehen, die erste jeweils für  zentral gelegene Orte mit vielen verschiedenen Verbindungen nach Mitteleuropa (z.B. Wien, Schweiz, München, Ruhrgebiet, Berlin, Norddeutschland, Paris, nur als Beispiele) und die zweite Ziffer für eher geographisch abgetrennte Gebiete, welche nur über eine Region oder Strecke mit dem Rest verbunden sind, z.B. London mit dem Kanal, Madrid ist fast nur über Barcelona und Frankreich mit dem Rest verbunden, Neapel und Rom können nur über Mailand befahren werden, Schweden und Norwegen nur über die Öresundbrücke. Es ist nicht immer möglich, sich daran zu halten, z.B. London - Rom, aber hier wird die Schweiz für die erste Ziffer verwendet, weil dieser Zug früh in Waterloo Int. losfahren sollte, um auch in die Schweiz eine London und Italienverbindung anbieten zu können. Hier ist eine Karte dazu (leider nicht sehr deteilgetreu, Biegungen nur bei Halten eingezeichnet)

Sollte der Nachtzug nicht von den ÖBB, sondern von European Sleeper oder sonst irgendwem eingeführt werden, wäre es natürlich nicht mehr Nightjet Europe sondern halt irgendwie anders, daran sollte es glaube ich aber nicht scheitern.

Diese Buslinie ist inspiriert von BELD und quasi meine persönliche Erweiterung und Ergänzung.

I. Grundlage der Planung

Der Hamburger ÖPNV entwickelt sich weiter. Das sieht man z.B. an diversen Streckenerweiterungen und Neubauten, Anschaffung neuer Fahrzeuge und Optimierungen bei Busverknüpfungen.

Gerade befindet sich auch die U4 im Bau. Sie soll das Gebiet Horner Geest besser erschließen und zwei neue Stationen erhalten. Ich sehe aber neben dem Erschließungseffekt noch weitere Möglichkeiten: Diese Stationen können super als Verknüpfungungspunkte zu Zubringerbussen genutzt werden. Von der Stoltenstraße habe ich mich dann in Richtung Norden und Süden orientiert.

Ich habe hier eine solche Buslinie entworfen, die die Station Stoltenstraße anfahren soll. Das habe ich vor allem gemacht, da

1. von offizieller Seite oft nur Horner Geest großgemacht wird und wahrscheinlich auch wichtiger sein wird - so sollen die Fahrgastströme besser verteilt werden.

2. ich neue Gebiete erschließen möchte, das geht meines Erachtens nach besser mit der Führung über Stoltenstraße.

3. ich bei dieser Buslinie auch U- und S-Bahnstationen im Fokus habe, die keinen oder verhältnismäßig schlechten Busanschluss haben. (Horner Geest hat zusätzlich noch einen X-Busanschluss.)

II. Die Strecke

Ich habe mich bei dieser Buslinie zunächst auf die Anbindung von Gebieten konzentriert, die zwar nicht im Einzugsradius der neuen Stationen liegen, aber mit entsprechenden Zubringerverkehren die Geschwindigkeit der U-Bahn trotz allem nutzen können. Das bezieht sich vor allem auf die Busstrecke nahe der Haltestelle Stoltenstraße. Weiter nördlich und südlich habe ich mich dann auf neue Verknüpfungen von Buslinien und U-Bahnstationen konzentiert.

Die Strecke beginnt am IKEA in Moorfleet (sonntags nur als möglicher Platz für Pausen, wenn IKEA geschlossen hat) und schafft nördlich davon Anschluss an die S2 und das Industriegebiet. Darauf folgt ein Übergang zur U2 an der Haltestelle Legienstraße (Stichwort Verkehrsfluss verteilen, Billstedt ist ein riesiger Busknoten). Nach einer Führung durch das östliche Horn wird die Haltestelle Stoltenstraße erreicht, wonach das Marienthal und die zukünftige S4 am Holstenhofweg erreicht werden können. Anschließend gibt es nach einer Führung über die gleichnamige Straße einen Anschluss an der bisher buslosen U1-Haltestelle Trabrennbahn und eine Fortführung bis zur geplanten Endstation am Bramfelder Dorfplatz. Dort gibt es dann in Zukunft wahrscheinlich Übergang zur U5-Haltestelle Bramfeld.

III. Erschließung neuer Gebiete

Der Anschluss neuer Gebiete entsteht vor allem nördlich der Haltestelle Stoltenstraße und südlich der Haltestelle Trabrennbahn. Nördlich der Stoltenstraße wird die Linie in die gleichnamige Straße geführt und schafft anschließend mit den Halten Stoltenstraße (Mitte), Stoltenbrücke und Oktaviostraße ganz neue Anschlüsse an diese Wohngebiete. Auch nahe der U1 Trabrennbahn entstehen die neuen Haltestellen Max-Herz-Ring und U Trabrennbahn.

IV. Direkte und indirekte Profiteure der Buslinie

Es gibt viele Menschen, denen diese Buslinie von Nutzen sein könnte:

Als erstes natürlich die Menschen, die in Einzugsgebieten neu geplanter Haltestellen leben (s.o.) und Personen, die von neuen Verknüpfungen profitieren. Außerdem hilft diese neue Linie, Verkehrsflüsse besser zu verteilen. Hierzu gehören die U-Bahnstationen Legienstraße, Stoltenstraße und Trabrennbahn, die sowohl jetzt, als auch in Zukunft eine untergeordnete Rolle im Verhältnis zu ihren Nachbarstationen besitzen. Werden Zubringer nicht mehr nach Billstedt, sondern zur Legienstraße geführt, sind die Bahnsteige an den großen Knoten weniger voll. Zudem freuen sich garantiert auch diverse Menschen entlang der Strecke über mehr Auswahl und Flexibilität, sowie neue Verkehrsbeziehungen. Dazu gehört dann beispielsweise die neue Querverbindung zwischen U Trabrennbahn und S Holstenhofweg. Es gibt zwar keine neuen Haltestellen, allerdings verkehren alle Buslinien, die gekreuzt werden, in andere Himmelsrichtungen und haben vor allem ganz andere Ziele.

V. Veränderungen zu BELD's Vorschlag

Ich habe diesen Vorschlag erstellt, da ich den Ursprungsvorschlag zwar von der Grundidee richtig gut finde, es aber meiner Meinung nach noch einiges optimiert werden kann:

Ich habe die Strecke im Norden bis Bramfeld verlängert, da ich weitere Umsteigemöglichkeiten an U-Bahnen schaffen wollte. Zusätzlich zeigt dieses Foto, dass Busse dort auch gut Pausen machen können. Daher ist dieses Ende aus meiner Sicht sehr gut geeignet, die Anbindung von Wandsbek-Gartenstadt ist für mich aber eine gleichwertige Alternative. Zwischen Universität der Bundeswehr und U Stoltenstraße habe ich mich dann für eine Führung durch bisher unerschlossenes Wohngebiet entschieden. Das hat den Vorteil, dass Menschen neuen Zugang zum ÖPNV erhalten. Außerdem verhindert es, wie in BELD's Vorschlag, Doppelerschließung mit der U4. Anstatt die Strecke dann weiter zur Horner Rennbahn (teilweise Doppelerschließung) zu führen, habe ich dann die Linie nach Süden geführt mit Anschluss an die Legienstraße und Übergang zur S2 in Billwerder-Moorfleet. Durch die Verlängerung werden mehr Gebiete und mehr Bahnlinien neu erschlossen, außerdem entstehen neue Verknüpfungen zwischen bestehenden Bus- und Bahnhaltestellen in Billbrook und Horn/Billstedt. Weitere mögliche Verlängerungen gibt es zwar noch, diese halte ich dann aber eher für suboptimal. Die Linie ist jetzt schon nicht gerade kurz und eine Verlängerung weiter nach Norden (S Wellingsbüttel) oder Osten (Oberbillwerder) sind zwar neue Erschließungspotenziale, verlängern die Linie aber nochmal entscheidend.

VI. Konkrete Umsetzung

Zum Einsatz sollen Standardbusse ohne Gelenk kommen, wie in Hamburg auf den meisten Strecken von Stadtbussen üblich. Ich würde einen 30-Minutentakt unter der Woche in der HVZ empfehlen, am Wochenende und in der NVZ kann auf einen Stundentakt ausgedünnt werden. Bei entsprechender Nachfrage kann auch verdichtet werden. Die Busse sollen vom Takt und der Uhrzeit auf die U- und S-Bahnstationen angepasst werden, sodass es eine komfortable Umstiegszeit an den Stationen gibt und man sich weder abhetzen, noch lange warten muss. Auch die Bushaltestelle Universität der Bundeswehr soll in dieses Anschlussschema fallen.

Ich freue mich über Erweiterungs- und Verbesserungsvorschläge.

Ich weiß, ich bin mit dem Vorschlag hart an der Grenze zu einem Forumsbeitrag, da es mir um etwas prinzipielles geht. Daher hoffe ich mal auf Gnade vor Recht.

Mir geht es darum, den innereuropäischen Flugverkehr zu reduzieren. Dazu muss es Angebote geben, die das kompensieren können. Damit ist nicht gemeint, dass ich anstatt 1-2h Flugzeit, auf einmal das 3-4 fache an Zeit brauchen kann. Daher braucht es eine sehr schnelle Alternative zum Flugzeug. Es gibt zwar die Möglichkeit des Hyperloop, allerdings ist die Technik nicht mal ansatzweise Einsatzbereit und es stellt sich mir auch die Frage, ob der Zeitvorteil wirklich so gigantisch ist, da viele Strecken innerhalb Europas nur 2/300 km betragen. Daher möchte ich den Transrapid ins Spiel bringen, da die Technik bereits existiert und schon heute 500 km/h als Reisegeschwindigkeit hinbekommt. normale Züge sind bei 350 km/h in der Regel am Limit, da der Verschleiß sonst unbeherrschbar wird. Zudem ist der Transrapid sehr leise. Daher habe ich hier mal 2 Korridore vorgeschlagen. Mein Ziel wäre es, alle Städte mit 500.000+ Einwohnern weitestgehend anzubinden. Es gibt davon aber Ausnahmen. So ließe sich die Fahrzeit von Berlin HBF nach Hannover HBF von heute 1:42 h auf deutlich unter 1h drücken. Daher mal die Luftlinien (HBF zu HBF), für die hier vorgeschlagenen Routen:

Warschau 117km Lodz 188km Posen 241km Berlin 247km Hannover 329km Amsterdam

Kopenhagen 140km Odense 207km Hamburg 252km Berlin 167km Dresden 118km Prag 186km Brünn 113km Wien

Man muss natürlich dazu sagen, dass die Strecken immer noch länger werden, weil die Luftlinie auch für einen Transrapid nicht gebaut wird. Man könnte aber näher ran kommen, als mit den Bestandsstrecken. Weitere Strecken die ich mir ab Berlin vorstellen könnte:

Hannover - Dortmund - Köln - Brüssel - London (Berlin-London ca. 1000km unter 4h Fahrzeit)

Leipzig - Nürnberg - München - Innsbruck - Mailand - Florenz - Rom - Neapel (Berlin-Neapel ca. 1550km unter 5h Fahrzeit)

Leipzig - Frankfurt - Paris - Nantes (Berlin-Nantes ca. 1250 km unter 5h Fahrzeit)

Stettin (ca. 130 km max. 30 min Fahrzeit)

Je nach Ausführungsmöglichkeiten, sollten auch die größten Flughäfen der jeweiligen Metropole (also Warschau, Berlin, Frankfurt, München, Köln, Paris, Amsterdam, Brüssel, London, Wien und Rom) angebunden werden. So würden auch Zubringerflüge zu den Drehkreuzen entfallen können.

Es wird ja gerade diskutiert, ob in Hamburg neben dem Verbindungsbahnentlastungstunnel (VET) ein weiterer Tiefbahnhof in Ost-West Richtung erforderlich wird. Ich habe die entsprechende Planunng mal aufgezeichnet so wie sie für mich Sinn ergäbe.

Ziel dieses weiteren Tiefbahnhofs mit 4 Gleisen ist die Vermeidung von kopfmachenden Zügen in den Relationen:

- Bremen/Hannover - Lübeck

- Bremen/Hannover - Rostock

- Bremen - Berlin

Schleswig-Holstein kommt bei Bahnstrecken häufig zu kurz. Gelder fließen in Bundesländer wie Bayern oder Hessen. Dieser Vorschlag soll die Landeshauptstadt an Hamburg direkter und schneller anbinden.

Die Strecke verläuft größtenteils parallel zur Autobahn und soll für 300km/h trassiert werden. Dadurch soll eine Reisezeit von Kiel nach Hamburg in unter 30 Minuten möglich werden. Idealerweise kommt man dann zukünftig von Kiel nach München ausschließlich über Schnellfahrstrecken.

Die Strecke benötigt eigentlich keine großen Kunstbauten. Es braucht aber einen etwa 3km langen Tunnel unter Hamburg-Eidelstedt, um eine schnelle Ein- und Ausfahrt in die Hansestadt Hamburg zu gewährleisten.  

Um Hamburg herum liegen mehrere Städte mit nicht allzu wenigen Einwohnern, von denen viele in Hamburg arbeiten. Das Zugangebot könnte besser sein. Durch die Neubaustrecke könnten die Städte wie Kaltenkirchen deutlich besser an Hamburg angebunden werden.

Zugangebot

Das Ziel vom neuen Fernbahnhof Hamburg-Diebsteich war die verbesserte Durchbindung von Zügen. Über die Neubaustrecke sollte mindestens ein Zug pro Stunde und Richtung direkt nach Kiel durchgebunden werden, mindestens ein Zug pro Stunde und Richtung nach Kiel mit Halt in Neumünster und mindestens einer nach Flensburg.

ICs nach Westerland könnten die Strecke ebenfalls befahren, wenn die Strecke Flensburg-Niebüll mal reaktiviert wird. Auch Züge nach Dänemark könnten die Strecke befahren.

Zudem sollte ein neuer RE von Kiel nach Hamburg mit Halt in Neumünster, Bad Bramstedt, Kaltenkirchen und Henstedt-Ulzburg eingerichtet werden. Dafür müssten aber die Gleise der AKN von Bad Bramstedt bis Henstedt-Ulzburg elektrifiziert und die Bahnsteige ein wenig verlängert werden. 

Ähnliche Vorschläge:

Kiel-Hamburg-Express: Die vorgeschlagene Strecke hat einen ähnlichen autobahnnahen Verlauf. Unterschiede liegen zum Beispiel bei meiner Umfahrung Neumünsters (mit Ein- und Ausfahrt ähnlich wie in Darmstadt) und des anderen Verlaufs in Hamburg. So halte ich eine Führung über den Hamburger Flughafen für unverhältnismäßig teuer und die Strecke ist insgesamt recht kurvig, sodass eine Fahrzeit von unter 30 Minuten für ICEs hier nicht machbar wäre.

Als Inspiration dient neben meiner eigenen Meinung auch dieses Zitat von Eurozug: "Das Liniennetz [von Hamburg] müsste man aber bald nochmal überarbeiten" in seinem weiter unten angesprochenen Vorschlag.

Anmerken möchte ich auch, dass, obwohl sich die Strukturierung auf ein ganzes Netz auswirken würde, ich diesen Beitrag nicht als Netzvorschlag sehe (sonst hätte ich ihn nicht erstellt oder veröffentlicht), da ich mich explizit auf die beiden Stammstrecken und die Strecke nach Osdorf beziehe. Wenn ich diese Auffassung missverstanden habe, kann der Vorschlag direkt gelöscht werden.

Die Hamburger S-Bahn ist gerade stark im Wandel. Diverse Strecken werden neu-/umgebaut, wie z.B die S4, S5 oder S6. Zusätzlich wird das Netz neustrukturiert. Ich stehe diesen Veränderungen erst einmal recht positiv gegenüber, allerdings habe ich bei der Neustrukturierung folgendes zu kritisieren:

Die beiden Hamburger S-Bahn-Stammstrecken sind bisher immer klar strukturiert gewesen- einstellige Zahl = Citytunnel; zweistellige Zahl = Verbindungsbahn, doch diese übersichtliche Sortierung soll sich nun ändern, siehe hier . Da jetzt nur noch einstellige Liniennummern verwendet werden, müsste ein neues System zur Übersichtlichkeit geschaffen werden. Dies habe ich auch schon im Forum angesprochen, damals hatte ich aber noch keine konkrete Idee zur Umsetzung. 

Mein Vorschlag sieht vor, gerade Linien über die Verbindungsbahn und ungerade über den Citytunnel zu führen und die Westäste der zukünftigen S5 und S6 zu tauschen. (Zu Punkt 2 später mehr.)

I. Abschnitt 1: Infrastruktur

Um das realisieren zu können, wird neue Infrastruktur benötigt, die sich auch von den offiziellen Planungen unterscheidet: Durch die geplanten neuen Verknüpfungen müsste die S-Bahn nach Osdorf in Zukunft in Altona ausfädeln, deshalb sollen zwei Aufädelungsgleise direkt östlich der Bestandsstrecke entstehen. Dort sind momentan Abstellgleise für den FV, doch diese Fläche soll bald bebaut werden (Bahnhof-Diebsteich). Diese Gleise benötigen nur ein Minimum an Platz im Verhältnis zur gesamten Planfläche, ich halte also eine Realisierung für durchaus realistisch. Diese Strecke würde dann höhenfrei in einen Tunnel geführt und komplett unterirdisch in Richtung des geplanten Korridors auf der Bahrenfelder Chaussee führen. Dieser Neubau ist DER Kernbaustein, damit das Konzept funktionieren kann. Würde die neue Linie nicht über diesen Korridor nach Osdorf führen, wäre der Plan zur Umstrukturierung hinfällig und müsste neu geplant werden.

Für diesen Tunnel (und damit das gesamte Konzept) sprechen die Vereinfachung in der Orientierung für Hamburgs Nahverkehr und die Verknüpfung mit wichtigen Knoten aller S-Bahnlinien. Außerdem ist die Ausfädelung nach Osdorf verhältnismäßig leicht gestaltbar.

Dagegen sprechen allerdings hohe Baukosten eines Tunnelbaus (den es allerdings auch nach offiziellen Planungen gäbe) und die direkt nächste Umgewöhnung der Linien, nachdem der neue, offizielle Plan in Kraft treten wird. Doch da dieser Plan sowieso erst funktionieren könnte, sobald alle sechs Linien ihren Betrieb aufgenommen haben und würde daher sowieso ein paar Jahre dauern. Nachteilig könnte sich nun auch die längere Fahrzeit via CT auswirken, dafür gibt es jedoch mehr Umsteigemöglichkeiten, vor allem in Altona, aber auch am Jungfernstieg.

Ein weiterer Infrastrukturaspekt ist der Verbindungsbahnentlastungstunnel, der jedoch kaum Auswirkungen auf meine Idee hat. Der einzige Unterschied wäre, dass meine Ausfädelung genutzt wird und nicht die Holstenstraße-Osdorf.

II. Abschnitt 2: Die neue Stammstreckenverteilung

 Die gewählte Führung löst zwei Probleme, die auch nach den offiziellen Planungen bereits behoben waren und die   Auswahl der Linienverteilung von Anfang an beeinflussen:

1. Kopf machen ist in Altona nicht nötig

Es gibt in Zukunft keine Linie, die in Altona zur Weiterfahrt Kopf machen muss (außer natürlich Züge, die Altona als Endstation haben…) . Die Linien via Citytunnel können bereits heute die Strecken Richtung Wedel und Eidelstedt ohne Kopfmachen erreichen. Die Züge von der Verbindungsbahn werden nach offiziellen Plänen Altona in Zukunft entweder auslassen oder haben dort ihre Endstation.

2.Es gibt die Verbindung Altona-Verbindungsbahn

Da die Verbindungsbahn schneller ist als der Citytunnel, wird er von Pendlern, die nach Altona müssen und die Wahl haben, i. d. R. bevorzugt (z.B. Harburg-Altona) Die Möglichkeit via Verbindungsbahn wird es mit dem neuen Liniennetz mit der S2 geben. Doch auch von anderen Linien kann man am gleichen Gleis umsteigen. Für die Haltepunkte Dammtor, Sternschanze und Holstenstraße ist diese Verbindung jedoch sehr wichtig, sofern man keinen großen Umweg fahren oder den Bus benutzen möchte. 

Damit diese Probleme beide gelöst werden konnten, musste die S1 durch den CT und die S2 über die VB geführt werden. Das bedeutet im Umkehrschluss, dass weder eine Sortierung nach 1,2,3/4,5,6 noch meine angesprochene Variante mit getauschten Stammstrecken möglich ist. Erstere hätte bei 4, 5, 6 auf der Verbindungsbahn zur Folge, dass keine dieser Linien Altona erreicht. Wäre jedoch 1, 2, 3 auf der Verbindungsbahn, müsste die S1 Kopf machen. Das S1-Problem gäbe es auch, wenn ungerade Linien über die Verbindungsbahn geführt werden würden. Diese vier Varianten erschienen mir als am leichtesten, um zwischen CT und VB zu unterscheiden und wirken m. M. n. direkt logisch für eine mögliche Sortierung. Andere Sortierungen halte ich für zu verwirrend oder aufwändig (z.B. nach Primzahlen und nicht Primzahlen). Meine Sortierung bietet Beihilfe für Menschen mit entsprechenden Schwierigkeiten (z.B. kleinere Kinder oder Nicht-Ortskundige).

Vorteil: S-Bahnlinien, die sich unabhängig der Stammstrecken noch Abschnitte teilen, verteilen sich durch die Neustrukturierung gut auf die beiden Stammstrecken und verbessern/optimieren das Angebot. S1/S4 teilen sich Hasselbrook-HBF; S3/S5/S6 teilen sich HBF-Neugraben;...

III. Abschnitt 3: Tausch der Westäste S5 und S6

Da ich meine genannte Variante als die Beste der vier priorisieren würde, möchte ich ein weiteres Problem ansprechen, dass auch mit dieser neuen Verteilung der Linien noch nicht gelöst ist, doch gemeinsam mit dem Entstehen der neuen Linienverteilung funktionieren soll:

Die S6 wird nach dem jetzigen Plan an der Holstenstraße ausfädeln und weder Diebsteich noch Altona anbinden. Das halte ich für eine langfristige Schwachstelle für diese Linie. Auch durch meine Neusortierung der Linien würde sich das nicht ändern, weshalb mein Vorschlag ist, die Westäste der S5 und S6 zu tauschen. Die S5 würde dann zum Osdorfer Born fahren, während die S6 nach Kaltenkirchen verkehrt. Die S5 fährt nach meinem Plan aufgrund der neuen Liniensortierung über Altona, während sie es in den offiziellen Planungen nicht täte. Hier liegt der kleine Unterschied zu den offiziellen Planungen, mit dem zwei Fliegen mit einer Klappe geschlagen werden. Die Strukturierung der Hamburger S-Bahn bleibt übersichtlich, während die Strecke nach Osdorf an Altona angebunden wird und auch keine Linie weder nach Altona noch nach Diebsteich fährt. Ebenso bleiben wichtige Verknüpfungen bestehen und alle Linien die in Altona halten, haben die Möglichkeit ihn simpel zu nutzen, anstatt aufwändig Kopf machen zu müssen.

Ich habe mir lange Gedanken gemacht und überlegt, welche S-Bahnlinie am besten für die Ausfädelung in Altona nach Osdorf infrage kommt. Die S1, S2 und S3 schieden für mich aus, da sie bereits seit Ewigkeiten bestehen und ich sie daher nicht so gerne verändern wollte. Mein Fokus lag dann auf der S5, da die S4 und S6 beide über die Verbindungsbahn fahren sollten, wenn es eine gute Neustrukturierung geben sollte. Meine Idee war immer, dass beides zusammen funktionieren kann und sehr viele andere Möglichkeiten gibt es für ein solches Zusamenspiel nicht. Daher habe ich auch beide Ideen zusammen in diesem Vorschlag präsentiert.

IV. Ähnliche Vorschläge

Als Vorschlag zur Neustrukturierung des S-Bahnnetzes gibt es den folgenden:

jonas.borg hat sich für das alte System (einstellig Citytunnel und zweistellig Verbindungsbahn) entschieden. Er hat hierbei auch neue Verteilungen der Äste verwendet, allerdings ist durch den neuen Ansatz, durch den nur noch einstellige Linien verwendet werden, diese Idee hinfällig.

Zur veränderten S5 (S6):

Eurozug möchte die S-Bahn nach Lurup/Osdorf erst Stellingen ausfädeln lassen. Dieser Ansatz kommt jedoch aus einer ganz anderen Richtung. Vorteil seiner Variante ist die gute Anbindung an Diebsteich und der geringere Neubauanteil der Strecke nach Osdorf, während meine zusätzlich eine Anbindung an Altona bietet. Hier muss abgewogen werden.

Auch von Daniel gibt es eine Idee einer veränderten S5-Ausfädelung. Bei ihm sehe ich das Auslassen des Luruper Zentrums (bereits von Eurozug angesprochen) und die Ausfädelung als schwierig an.

Die Fahrt über Altona und die neue Linienverteilung ließen sich jedoch problemlos in beide Vorschläge integrieren. Hierfür würde der Korridor über Bahrenfeld nicht zustande kommen, sondern die S5 eine Ausfädelung nach einer der beiden Ideen erhalten. Als Nachteil sehe ich jedoch, dass sich vier Linien den Streckenabschnitt zwischen Diebsteich und Stellingen (Eurozug) oder Eidelstedt (Daniel) teilen müssten. Ob Bedarf und Kapazität das hergeben, wird sich zeigen, wäre jedoch für Hamburg, vor allem bei verhältnismäßig geringer Bebauung, in Zukunft einzigartig. Es wäre aber wohlmöglich eine Alternative, falls eine Ausfädelung in Altona nicht möglich sein sollte.

V. Fazit

Durch die geplanten Umstrukturierungen ergeben sich dann folgende Linienführungen:

S1: Airport/Poppenbüttel-Citytunnel-Altona-Wedel (wie offiziell)

S2: Aumühle-Verbindungsbahn-Altona (wie offiziell)

S3: Neugraben-Citytunnel-Altona-Pinneberg (wie offiziell)

S4: Bad Oldesloe-Verbindungsbahn-mind.  Elmshorn (neu: über die VB)

S5: Stade-Citytunnel-Altona-Osdorfer Born (neu: über den CT; nach Osdorf statt Kaltenkirchen)

S6: Neugraben-Verbindungsbahn-Kaltenkirchen (neu: nach Kaltenkirchen statt Osdorf)

Dieses Projekt soll mit relativ simpel umsetzbaren Vorhaben (Tunnel ist vielleicht ein bisschen komplizierter) helfen, die Mobilitätswende in Hamburg voranzubringen. Sowohl die Entscheidung das "neue Netz" übersichtlich zu gestalten, als auch eine Führung über Altona oder Diebsteich hat die Stadt Hamburg versäumt. Das hier ist eine Alternative zu den bisher kurzsichtig angegangenen Veränderungen des S-Bahnnetzes von Hamburg.

Ich freue mich über Erweiterungs- und Verbesserungsvorschläge.

Die Strecke von Hamburg nach Mailand ist recht lang, daher müssen die Zwischenstopps reduziert werden, damit die Relation für ein Nachtzug geeignet ist. 

Der Nachtzug fährt über die Schnellfahrstrecken und hält in Hannover, Fulda, Frankfurt, Mannheim und Karlsruhe sowie eventuell in der Schweiz. Ein Halt in Chiasso (nahe Como) muss aufgrund des Umstellens auf die italienische Netzspannung eingelegt werden.

Die Nachfrage kann ich schlecht abschätzen, denke aber dass der Zug in der Saison täglich fahren wird, außerhalb der Saison mindestens mehrmals die Woche. Aus logistischen Gründen gibt es immer einen Nachtzug in die entgegengesetzte Richtung. 

Problem Passkontrolle:

In der Schweiz könnten eventuell die nächtlichen Passkontrollen ein Problem werden. Meines Wissens nach steigen die Kontrolleure immer erst in Basel Bad Bf. ein. Idealerweise könnte also der Zug dort und in Zürich Altstetten halten und die Pässe der Aussteigenden werden auf den Bahnsteigen kontrolliert. Alternativ (wahrscheinlich sehr unpopulär) könnte man die Halte (um 3 und 4 Uhr) in der Schweiz streichen und der Passkontrolle so aus dem Weg gehen.

Problem Zürich:

Ich denke ein Wenden im Hauptbahnhof wäre zu zeitaufwändig mitten in der Nacht und ein Halt im Tiefbahnhof und Weiterfahrt nach Mailand scheint mir nicht möglich zu sein. Daher könnte man den etwa 2,5km entfernten Bahnhof Zürich-Altstetten anfahren.

Anforderungen an den Zug:

Der Zug sollte, wie die Nightjets, Liegemöglichkeiten bieten und mindestens 230km/h fahren können, 250km/h wäre deutlich besser. Langfristig denke ich, dass es einen Markt für Hochgeschwindigkeitsnachtzüge geben wird. In China gibt es dies bereits und mit dem Bau neuer Schnellfahrstrecken in Deutschland ist das meiner Meinung nach eine logische Konsequenz. So könnte dieser Nachtzug in Zukunft über 5 ABS/NBS fahren (Hamburg-Hannover, Fulda-Frankfurt, Frankfurt-Mannheim, Mannheim-Karlsruhe, Karlsruhe-Basel). Zudem muss der Zug auch in Italien mit 3kV fahren können.

Fahrzeiten (geschätzt):

20:00 Hamburg Altona

20:10 Hamburg Dammtor

20:20 Hamburg Hbf

20:30 Hamburg Harburg

21:40 Hannover Hbf

22:45 Kassel-Wilhelmshöhe

23:50 Fulda (gegen Kassel getauscht)

00:40 Frankfurt (Main) Süd

01:15 Mannheim Hbf

01:35 Karlsruhe Hbf

02:45 Freiburg (Breisgau) Hbf (später ergänzt)

03:15 Basel Bad Bf

04:25 Zürich Altstetten

07:45 Chiasso

08:25 Mailand Centrale

(Zum Vergleich: eine der schnellsten Routen tagsüber im DB Navigator: ab Hamburg Hbf 9:24 (ICE 597), an Frankfurt (Main) Hbf 13:45, ab Frankfurt (Main) Hbf 14:06 (ICE 75), an Basel SBB 16:55, ab Basel SBB 17:28 (EC 59), an Milano Centrale 21:40; =12h16min)

Durch den Wegfall der Umstiege und ein paar Halten halte ich meine geschätzte Reisezeit von 12h25h für realistisch.

Deutschland und Osteuropa sind schlecht miteinander verbunden. Besonders im Schienenverkehr. Die einzige Achse mit einem halbwegs akzeptablen Angebot ist Berlin - Posen - Warschau. Dort verkehren die polnischen Fernzüge in einem angenäherten 2-Stunden-Takt. Die Fahrzeit ist mit 5 Stunden noch vergleichsweise niedrig.

Über Warschau hinaus, beispielsweise in Richtung Ukraine oder Weißrussland gibt es wenige Verbindungen. Das ist nicht nur der unterschiedlichen Spurweite, sondern auch der hohen Fahrzeit geschuldet, die es nicht einfach macht, ein attraktives Zugangebot zu schaffen.

Die beste Verbindung von Berlin in die Ukraine führt aktuell über Breslau und Krakau. Mit einem Umstieg in Przemysl ist man in 22 Stunden Fahrzeit in Kiew, unter Berücksichtigung der Zeitverschiebung kommt man auf 23 Stunden. Die Wartezeit in Przemysl beträgt jedoch etwa 2,5 Stunden und die Fahrt ist aufgrund des mangelnden Komforts eher unattraktiv. Die Alternative über Warschau ist nicht wirklich besser, die Umsteigezeit in Warschau ist zwar recht kurz, trotzdem braucht man ganze 3 Stunden länger, 2 davon steht der Zug an der ukrainischen Grenze zum Umspuren. Flixbus braucht ebenfalls knapp 24 bis 25 Stunden nach Kiew, inklusive eines mehrstündigen nächtlichen Umstiegs in Warschau. 

Niemand fährt freiwillig solange mit dem Zug oder dem Bus, zumindest, wenn er die gesamte Zeit sitzen muss und sich, wie im Flixbus quasi gar nicht bewegen kann.  Also bleibt nur noch das Flugzeug als Alternative. Und solange das Flugzeug komfortabler ist als der Zug, wird es auch weiterhin gegenüber des Zugs bevorzugt werden, denn schneller wird es immer sein.

Selbst ein HGV-Ausbau nach Osteuropa würde an diesem Umstand nichts ändern, selbst mit einer enormen Verkürzung der Fahrzeit erreicht man keine vernünftigen Zeiten. Die Entfernungen sind dafür schlicht zu groß.

Es bleibt also nur ein komfortabler Nachtzug als Alternative, um die Fahrgäste vom Zug zu überzeugen. Die Fahrzeiten bleiben dann zwar weiterhin lang, aber der komfort wäre allen anderen Verkehrsmitteln um Welten überlegen.

Leider gibt es aktuell kaum geeignetes Fahrzeugmaterial für ein solches Angebot. Um eine vollständige Neubeschaffung wird man also nicht herumkommen. Daher hat man wesentlich freiere Gestaltungsoptionen als bei einer Nutzung von Bestandsmaterial. Wenn man diese Strecke in ein groß angelegtes Gesamtprojekt zur Wiederauflebung des Nachtzugs integriert, kann man diese Fahrzeuge direkt in großen Mengen beschaffen und dadurch eventuell Kosten sparen. 

Allerdings müssten die Preise der Fahrkarten stark subventioniert werden, um attraktiv zu sein. Die Hauptfrage wäre hier, ob Polen bereit wäre, das Angebot ebenfalls zu bezuschussen.

Ohne Subventionen wäre das Angebot, wie gesagt, preislich nicht konkurrenzfähig. Preise von deutlich über 100 Euro, vielleicht sogar über 200 Euro würden das Fahrgastpotenzial deutlich verringern. Flixbus fährt zur Zeit für gerade mal 52 Euro pro Person von Berlin nach Kiew, nach Krakau sind es, wenn man Glück hat 25 Euro, nach Breslau 14 Euro. So günstig muss der Zug natürlich nicht sein, aber er sollte zumindest halbwgs konkurrenzfähig sein.

Bezüglich der Streckenführung sehe ich mehrere plausible Optionen. Gesichert ist für mich der grobe Verlauf über Breslau, Kattowitz, Krakau und Lemberg nach Kiew.

Südpolen ist eine dicht besiedelte Region mit mehreren Großstädten oder Metropolregionen. Breslau, Krakau und Lwiw haben jeweils etwa 700.000 Einwohner und fast eine Million in der gesamten Region. Die Metropolregion um Gliwice und Katowice hat ebenfalls ungefähr eine Million Einwohner, Kiew hat knapp drei Millionen Einwohner. Zudem liegen entlang der Strecke unzählige Touristenhotspots.

Die Führung über Posen und Warschau wäre vielleicht kürzer, hätte aber sonst keine relevanten Vorteile. Vor allem würde man weniger Menschen erreichen und kaum neue Potenziale abdecken können. Wie gesagt, Berlin - Warschau ist die einzige Verbindung, die bereits recht gut bedient wird.

Zwischen Hamburg und Berlin ist eindeutig, welche Strecke genutzt werden würde. Neben der normalen Fernverkehrsstrecke über Hagenow, Ludwigslust und Wittenberge gibt es keine zweite sinnvolle Variante. Von Hamburg kommend würde der Zug in jedem Fall in Berlin-Spandau halten, auch wenn dieser Halt kapazitätsbedingt kurz ausfallen müsste.

Für den weiteren Linienverlauf von Berlin nach Breslau gäbe es unzählige Varianten, vor allem, da es hier nicht auf Geschwindigkeit ankommt. Wenn man sowohl in Berlin früh genug abfahren möchte, als auch in Breslau spät genug ankommen, müsste man die Strecke auf mindestens 8 Stunden ausdehnen, was einen Zeitüberschuss von fast 4 Stunden bedeuten würde.

Die erste Option, die ich in Betracht zog, war die Führung des Eurocity Wawel über Frankfurt (Oder) und Zielona Gora. Verworfen habe ich diese Linienführung, um in der Lausitz Anschlüsse Richtung Dresden und Chemnitz zu ermöglichen und das Fahrgastpotenzial damit deutlich zu vergrößern.

Denkbar wäre dann eine Führung über Lübbenau, Senftenberg, Hoyerswerda, Wegliniec und Legnica, für die ich mich letztendlich auch entscheiden habe.

Die Option über Jüterbog, Falkenberg, Elsterwerda und Ruhland habe ich nicht in Betracht gezogen, da sie nicht zu meiner Vorzugsvariante in Berlin passt.

In Berlin bevorzuge ich nämlich eine Route von Spandau über Gesundbrunnen, Lichtenberg und einen Teil des Außenrings. Der Bahnhof Lichtenberg hat aktuell 6 Bahnsteigkanten, von denen derzeit 2, maximal 3 überhaupt benötigt werden, er hat also die Kapazität für längere Standzeiten. 

Perspektivisch könnte ich mir vorstellen in Lichtenberg einen Knotenpunkt für mehrere Nachtzugrouten einzurichten, der auch infrastrukturseitig genau darauf ausgelegt werden könnte.

Etwas ähnliches wäre in Hoyerswerda, zumindest in geringerem Umfang, denkbar. Je nachdem, ob man Triebwagen oder klassische Züge mit Lok und Wagen beschaffen würde, könnte man sich für verschiedene Varianten entscheiden. Bevorzugen würde ich eine Variante mit Zubringerzügen aus Dresden und Chemnitz, sowie Leipzig und Erfurt. Diese würden in Hoyerswerda enden und Umstiege zum Zug nach Kiew anbieten. Dafür sollte man eventuell einen weiteren Bahnsteig errichten. In Hoyerswerda könnten dann aufgrund der längeren Standzeit bei bedarf auch spontane Kontrollen stattfinden.

Die oben bereits beschriebenen 3,5 bis 4 Stunden Zeitüberschuss müssten entweder durch Umwege, langsameres Fahren oder Standzeiten abgefangen werden. Da weder der Umweg, noch eine geringfügig verringerte Geschwindigkeit so viel Zeit kosten würden, muss man mit Standzeiten arbeiten. Im Grunde gibt es 2 Optionen, wo die überschüssige Zeit abgestanden werden könnte. Sowohl Legnica als auch Breslau eignen sich aufgrund der hohen Kapazität der Bahnhöfe für eine längere Standzeit, besonders wenn diese quasi mitten in der Nacht liegt. Mutmaßlich ungefähr zwischen 1 Uhr und 6 Uhr. Mein Vorschlag wäre die Standzeit auf beide Bahnhöfe aufzuteilen. Nach meinem Beispielfahrplan würde der Zug von 01:43 Uhr bis 02:13 Uhr in Legnica stehen und von 02:53 Uhr bis 06:20 Uhr in Breslau.

Theoretisch wäre es egal, wie man die Standzeit aufteilt, der Vorteil einer längeren Standzeit in Breslau wäre, dass die Menschen, die mitten in der Nacht dort sein müssen, auch schon um 3 Uhr aussteigen könnten, wenn sie wollen. Das würde jedoch auch bedeuten, dass die Fahrgäste in Breslau eben nicht mitten in der Nacht aufstehen und aussteigen müssten. 6 Uhr wäre zwar immer noch sehr früh, aber wenn man berücksichtigt, dass es von dort noch 15 Stunden Fahrt und eine Stunde Zeitverschiebung bis Kiew wären, geht es einfach nicht später.

Für potenzielle andere zugläufe mit anderen fahrzeiten würde logischerweise, dasselbe gelten, nur eben an anderen Bahnhöfen. Man müsste also für jeden Zuglauf geeignete Stellen für eine etwas längere Standzeit finden.

Danach ist grundsätzlich bis Przemysl alles eindeutig. Der Zug würde logischerweise die Hauptstrecke nutzen und dabei in den wichtigsten Städten halten. Dazu zähle ich Opole, Gliwice, Katowice, Krakow, Tarnow und Rzeszow.

In Przemysl wäre weiterhin ein Umstieg in Richtung Lemberg und Kiew erforderlich, um eine langwierige Umspurung zu vermeiden. Dieser Umstieg würde allerdings gegen 12 Uhr (beziehungsweise bei anderen Zügen gegen 9 Uhr, 19 Uhr oder 22 Uhr) erfolgen, also zu einer eher bequemen Zeit, es müsste niemand aus dem Bett gescheucht werden, um den Zug zu wechseln. 

In der Ukraine einen sinnvollen Linienverlauf zu finden, fiel mir schwer, daher habe ich versucht, mich an den bestehenden Zugläufen über Ternopil, Chmelnyzkyj und Winnyzja zu orientieren. 

Grundsätzlich könnte ich mir zwei bis drei, vielleicht sogar vier tägliche Zugpaare vorstellen. Zumindest habe ich beispielhafte Fahrpläne für 4 Zugpaare entwickelt, die ich hier demnächst noch hinzufügen werde.

Eines würde wie beschrieben gegen 19 Uhr in Hamburg starten und um 22 Uhr in Berlin abfahren, kurz nach 6 Uhr wäre der Zug in Breslau, kurz nach 9 Uhr in Krakau, gegen 12 Uhr in Przemysl, gegen 14 Uhr in Lemberg und um 22:15 Uhr Ortszeit wäre der Zug in Kiew. 

Ein weiterer Zug könnte schon gegen 8 Uhr in Hamburg starten, wodurch der Nachtabschnitt erst zwischen Przemysl und Kiew liegen würde. Gegen 8:45 Uhr Ortszeit wäre dieser Zug in Kiew.

Natürlich könnte die aktuelle Situation mit dem Krieg in der Ostukraine eine eventuelle Realisierung dieses Vorschlags stark erschweren, dennoch halte ich diese Verbindung für äußerst wichtig. In der Westukraine ist derzeit kein Krieg und es ist auch nicht absehbar, dass sich das ändern wird. Wenn Polen und Deutschland den größten Teil der Kosten übernehmen würden, halte ich eine Umsetzung trotz des Krieges für relativ realistisch. Das einzige größere Problem wäre dann noch die notwendige Fahrzeugbeschaffung. Vielleicht ließe sich das ganze sogar über EU-Mittel finanzieren, wenn man es als Unterstützung für die Ukraine vermarktet.

Der Vorschlag benötigt einen Elbtunnel, den sich die S-Bahn mit Fernverkehrszügen teilen soll (Vorschlag folgt). Außerdem ist der Vorschlag eine Abwandlung bzw. Erweiterung des Vorschlags von nicolas.blume. 

Vorschlag:

Ich schlage vor, die S2, die aktuell in Hamburg-Altona endet, in den Hauptverkehrszeiten (bzw. Schichtzeiten) bis "S Airbus Finkenwerder" zu verlängern. Am Rest des Tages wäre eine zwanzigminütige Frequenz durch die Elbe denkbar, die S2 würde dann also z.T. weiterhin in Altona enden. Airbus wird voraussichtlich Ende des Jahres 16.000 Angestellte haben und auch die Mitarbeiter der Containerterminals könnten die S-Bahn zur Arbeit nehmen. Aktuell ist Airbus und der Süden Hamburgs schlecht an den ÖPNV angebunden. Nach Finkenwerder fährt z.B. eine Fähre, allerdings nicht besonders schnell.

Auch das Kreuzfahrtterminal Altona würde durch einen S-Bahn-Anschluss profitieren. Aktuell ist dieses nur per Bus und per Fähre erreichbar. Da die meisten Reisenden viel Gepäck haben, wäre eine S-Bahn Station dort sehr praktisch. Auch die Restaurants an der Großen Elbstraße sowie die Fischauktionshalle würden profitieren. 

Die Station Kreuzfahrtterminal Altona sollte besonders viele Aufzüge haben, da diese sehr tief liegen wird und viele Reisende viel Gepäck haben. Außerdem könnte man einen Ausgang am Altona Balkon planen, der ca. 100m vom Bezirksamt und Rathaus Altona entfernt ist.

Verlauf:

Die Strecke soll im Tunnel verlaufen bis etwa kurz nach der Station Eurogate. Danach soll die Strecke auf einem Viadukt entlang der Autobahn und der Straßen verlaufen. Nach dem Bahnhof Finkenwerder Mitte soll die S-Bahn dann wieder in den Tunnel, unter dem Betriebsgelände von Airbus. 

Um Kosten zu sparen, könnte man auf eine durchgängige Zweigleisigkeit verzichten und z.B. Abschnitte wie S Airbus Finkenwerder bis S Finkenwerder Mitte oder Eurogate bis Waltershof eingleisig bauen.

Ähnliche Vorschläge:

Den von Nicolas Blume habe ich ja bereits erwähnt. Unsere Vorschläge stehen meiner Ansicht nach nicht in Konkurrenz, sondern ergänzen sich.

Der Vorschlag von Ulrich Conrad hat auch einen Elbtunnel, jedoch wäre dieser für eine Straßenbahn und eine Bündelung mit dem Straßenverkehr und Fern- und Regionalverkehr ab Altona wäre nicht möglich. Bei so einem Großprojekt (Elbtunnel) halte ich dies für Geldverschwendung. Außerdem werden die Hafenterminals nicht angebunden.  

Da das Airbus-Gelände nicht für Jedermann zugänglich ist und sein soll, könnten evtl. Probleme mit einer S-Bahn-Station auftreten. Dies könnte man aber z.B. durch Zugangskontrollen oben am Ausgang oder einer Besucher-Area lösen.