Beschreibung des Vorschlags
Die Strecke von Hamburg nach Mailand ist recht lang, daher müssen die Zwischenstopps reduziert werden, damit die Relation für ein Nachtzug geeignet ist.
Der Nachtzug fährt über die Schnellfahrstrecken und hält in Hannover, Fulda, Frankfurt, Mannheim und Karlsruhe sowie eventuell in der Schweiz. Ein Halt in Chiasso (nahe Como) muss aufgrund des Umstellens auf die italienische Netzspannung eingelegt werden.
Die Nachfrage kann ich schlecht abschätzen, denke aber dass der Zug in der Saison täglich fahren wird, außerhalb der Saison mindestens mehrmals die Woche. Aus logistischen Gründen gibt es immer einen Nachtzug in die entgegengesetzte Richtung.
Problem Passkontrolle:
In der Schweiz könnten eventuell die nächtlichen Passkontrollen ein Problem werden. Meines Wissens nach steigen die Kontrolleure immer erst in Basel Bad Bf. ein. Idealerweise könnte also der Zug dort und in Zürich Altstetten halten und die Pässe der Aussteigenden werden auf den Bahnsteigen kontrolliert. Alternativ (wahrscheinlich sehr unpopulär) könnte man die Halte (um 3 und 4 Uhr) in der Schweiz streichen und der Passkontrolle so aus dem Weg gehen.
Problem Zürich:
Ich denke ein Wenden im Hauptbahnhof wäre zu zeitaufwändig mitten in der Nacht und ein Halt im Tiefbahnhof und Weiterfahrt nach Mailand scheint mir nicht möglich zu sein. Daher könnte man den etwa 2,5km entfernten Bahnhof Zürich-Altstetten anfahren.
Anforderungen an den Zug:
Der Zug sollte, wie die Nightjets, Liegemöglichkeiten bieten und mindestens 230km/h fahren können, 250km/h wäre deutlich besser. Langfristig denke ich, dass es einen Markt für Hochgeschwindigkeitsnachtzüge geben wird. In China gibt es dies bereits und mit dem Bau neuer Schnellfahrstrecken in Deutschland ist das meiner Meinung nach eine logische Konsequenz. So könnte dieser Nachtzug in Zukunft über 5 ABS/NBS fahren (Hamburg-Hannover, Fulda-Frankfurt, Frankfurt-Mannheim, Mannheim-Karlsruhe, Karlsruhe-Basel). Zudem muss der Zug auch in Italien mit 3kV fahren können.
Fahrzeiten (geschätzt):
20:00 Hamburg Altona
20:10 Hamburg Dammtor
20:20 Hamburg Hbf
20:30 Hamburg Harburg
21:40 Hannover Hbf
22:45 Kassel-Wilhelmshöhe
23:50 Fulda (gegen Kassel getauscht)
00:40 Frankfurt (Main) Süd
01:15 Mannheim Hbf
01:35 Karlsruhe Hbf
02:45 Freiburg (Breisgau) Hbf (später ergänzt)
03:15 Basel Bad Bf
04:25 Zürich Altstetten
07:45 Chiasso
08:25 Mailand Centrale
(Zum Vergleich: eine der schnellsten Routen tagsüber im DB Navigator: ab Hamburg Hbf 9:24 (ICE 597), an Frankfurt (Main) Hbf 13:45, ab Frankfurt (Main) Hbf 14:06 (ICE 75), an Basel SBB 16:55, ab Basel SBB 17:28 (EC 59), an Milano Centrale 21:40; =12h16min)
Durch den Wegfall der Umstiege und ein paar Halten halte ich meine geschätzte Reisezeit von 12h25h für realistisch.
Finde ich eine gute Idee – und auch definitiv eine Relation wo sich das anbieten würde. Freiburg als Halt wäre noch eine Option.
Kassel-Wilhelmshöhe fände ich auch einen Stopp wert. Gegen 22:45 Uhr steigt auch noch jemand ein.
Habe ich ergänzt, dafür aber den Halt in Fulda rausgenommen.
Auf der Nord-Süd-SFS hat Nachts der GV Vorrang, der PFV ist dispositiv untergeordnet – ist auf Mannheim – Stuttgart übrigens ähnlich, die NIM oder KRM sind nachts gleich ganz dicht. Es gibt einen Grund, warum nicht nur die regulären Nachtzüge, sondern auch die Nacht-ICEs über die Altstrecken verkehren. Mit 120 km/h im Blockabstand über die SFS tuckern, da kann man auch gleich über Bebra fahren.
Und da sieht es dann anders aus? Nachtzüge müssen da nun mal mitschwimmen.
Trassenentgelder, Druckertüchtigug wären meine Vermutung. Und auf der Altstrecke kann regulär 160, falls möglich gefahren werden.
Generell halte ich es für unwarscheinlich, dass man in DE für Nachtzüge HGV-Material anschafft – da die SFS wie gesagt nur eingeschränkt oder gar nicht nutzbar sind, und für weniger als eine handvoll Nachtzüge wird man nicht die NIM oder KRM offenhalten. Durchläufer nach Frankreich fallen auch flach, die LGVs sind dort nachts grundsätzlich dicht. Und auch im transalpinen Verkehr wird man sich im Gotthard oder irgendwann auch unterm Brenner zwischen dem GV durchwurschteln müssen.
Sollte Deutschland irgendwann mal genug Strecken gebaut haben, dann halte ich die Verbannung von Güterzügen auf Strecken mit 250 km/h und mehr für sinnvoll. Der Verschleiß bei langsamen Güterzügen ist nicht zu vernachlässigen und bei einer durchgängigen SFS Hamburg-München/Basel könnten für den Norden viele Ziele im Süden attraktiv werden (Alpen, Mittelmeer, Atlantik) und für den Süden ganz Skandinavien.
„Zu niedrige Geschwindigkeiten sollten vermieden werden, da durch die Überhöhung ein negativer Überhöhungsfehlbetrag (Kurvenleistung) entsteht, der insbesondere bei schweren Güterzügen zu Verschleiß führt. Aus diesem Grund wird routinemäßiger Verkehr vermieden, der langsamer ist als die unten aufgeführten Werte. Dadurch werden reguläre schwere Güterzüge auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken ausgeschlossen, zumindest Strecken über 250 km/h.“ Wikipedia: Schnellfahrstrecke
Außerdem könnten schnelle Neubaustrecken deutlich günstiger gebaut werden, da eine höhere verbaute Steigung möglich wäre. Außerdem könnte man sich das französische Modell abgucken und vermehrt in der Nacht sanieren, um lange Streckensperrungen vorzubeugen.
Macht man ja im Grunde auch schon, KRM, NIM und VDE8 sind primär Personenverkehrsstrecken – die KRM ist für den GV komplett unbenutzbar, die VDE8 eigentlich nur aufm Papier. Auch bei Gelnhausen – Fulda und Rhein/Main – Rhein/Neckar geht es nicht um den GV. Einzige Ausnahme ist der BBT-Nordzulauf, aber das Projekt ist eh ein anderes Thema.
Stuttgart – Mannheim und Hannover – Würzburg sind als erste Generation primär Kinder ihrer Zeit, insbesondere bei Hannover – Würzburg ging es fast mehr noch um die massive Engpassbeseitigung im Seehafenhinterlandverkehr, vor allem in der Mainschleife, als um Reisezeitverkürzung.
Aber nach meinem Kenntnisstand soll eine NBS Hamburg-Hannover (sofern die mal beschlossen wird) auch nachts vom Güterverkehr befahren werden.
Und ich bin schon der Meinung, dass sich Hochgeschwindigkeitsnachtzüge für einen deutschen Anbieter lohnen können. Viele Nachtzüge fahren bereits abends schon los und könnten somit noch alle Schnellfahrstrecken befahren. So könnte man z.B. einen Nachtzug von Frankfurt leicht nach Köln verlängern, indem man den über die KRM leitet. Das gleiche gilt natürlich auch für Ländern wie Frankreich (siehe mein Vorschlag: Nachtzug: Frankfurt-Marseille). Dort könnten z.B. Nachtzüge von Marseille in Richtung Paris (und dann Deutschland) noch fahren, bevor die LGVs geschlossen werden. Auch in Italien käme man bis Neapel über SFS, wenn man geeignetes Material einkauft.
Und mit dem Trend der Nachtzüge, kann ich mir auch vorstellen, dass Frankreich die nächtliche Streckenschließung auflockert. Denn muss jede Strecke komplett jede Nacht geschlossen werden?
Und was bringt denen die gewonnene Zeit? Soll der Nachtzug schon um 3 oder 4 Uhr morgens am Ziel sein?
Ja, da es sonst viel mehr Aufwand ist.
Auch wenn die Sperrung meist nicht benötigt wird, kann durch die Sperrung viel schneller reagiert werden, ohne dass es den Fahrgästen auffällt.
Wenn die Strecken 24/7 in Betrieb sind, brauchen Bauarbeiten deutlich mehr Vorlauf und es müssen Ersatzfahrpläne gebastelt werden.
Neue Ziele, die vorher zu weit weg waren, können mit einem Nachtzug erreicht werden. So könnte z.B. ein Nachtzug von Hamburg nach Marseille fahren, wenn der Zug um 6 Uhr nachts bei Paris ist und dann die letzten drei Stunden die LGV genommen werden kann. In die entgegengesetzte Richtung könnte der Zug z.B. um 21 Uhr in Marseille abfahren und dann ab Paris auf den normalen Strecken fahren.
Klar ist das weniger Aufwand, aber wenn man innereuropäische Flüge reduzieren möchte, dann muss das Nachtzugangebot besser werden. Zum Beispiel könnte man drei Tage die Woche auf eine Schließung verzichten, oder es wird nur ein Gleis (abschnittsweise) befahren, oder man lässt nur wenige Züge in einem bestimmten Zeitfenster durch.
Das Ziel sollte hier meiner Meinung nach nicht die Minimierung des Aufwands sein.
Nicht vergessen auch – das müssen dann lokbespannte Züge mit entsprechender Leistung sein (ein Railjet könnte z.b. nicht auf die KRM) – in einer EMU mit der konstanten Vibration und Gesumme durch die Motoren will ich nicht schlafen wollen.
Warum Halt in Fulda? Eigentlich nur interessant, wenn du bestimmte Anschlüsse planst, Dann lieber Göttingen/Kassel, da ist mehr Potential
Okay. Ich habe den Halt Fulda gegen Kassel getauscht. Dass nicht überall gehalten werden kann aufgrund der langen Strecke, ist denke ich klar. Der Nutzenverlust durch eine späte Ankunftszeit wäre wahrscheinlich größer als der Nutzengewinn bei Halten in Lüneburg, Uelzen, Celle, Göttingen, Fulda, Darmstadt, Baden-Baden und Offenburg