Linien- und Streckenvorschläge

In der Sortierphase werden nun auch Vorschläge für Berlin angenommen.

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Stadtbahn Stuttgart: Netzerweiterung nach Birkach

Der Stuttgarter Stadtteil Birkach ist momentan der am schlechtesten an die Innenstadt angebundene Stadtteil Stuttgarts. Dies soll sich durch diesen Vorschlag ändern. Streckenführung: Die Strecke zweigt im Tunnel hinter der Haltestelle Sillenbuch ab und verläuft zunächst in einem ca. 450 Meter langen Tunnel, bevor sie an der Haltestelle Augustinum wieder an die Oberfläche tritt. Um das Tunnelportal und die Haltestellen dort zu ermöglichen, werden teile der Parkplätze verlegt und ein neues Parkhaus errichtet. Des weiteren sollen die Grünflächen in Neubaugebiete umgewandelt werden, um die fünf Abzureißenden Häuser zu ersetzen und weiteren Wohnraum zu schaffen. ( Markiert als NB ) Nach dem die Trasse zunächst auf einem Eigenen Bahnkörper neben der Florentiener Straße verläuft, biegt sie dann in die Schemppstraße ein, wo ein neuer Platz entstehen soll, in welchen ein weiteres Tunnelportal mit Bahnsteigen errichtet wird, um die sehr enge Ortsmitte zu unterfahren. Dieser Tunnel wird eingleisig ausgeführt. Hinter der Haltestelle Riedenberg kommt der ca. 450 Meter lange Tunnel wieder zum Vorschein. Dieser Tunnel kann zu großen Teilen in offener Bauweise errichtet werden. Nach einer kleinen, ca. 100 Meter langen Brücke, verläuft die Trasse, auf einem eigenen Gleiskörper, parallel zur Aulendorfer Straße, welche im Bereich Erisdorfer- und Törlesäcker Straße verschwenkt werden muss. In der Birkhecken Straße wird die Straße im Bereich der Riedenberger Straße abgesenkt und die Hochbahnsteige in die Bürgersteige integriert. Dafür muss eine neue Auffahrt zu den Parkplätzen hinter dem Penny Markt errichtet werden und auf eine Garage verzichtet werden. Für die Hochbahnsteige an der Haltestelle Friedhof muss ebenfalls eine Einfahrt verschwenkt werden. An der Haltestelle Genossenschaftsakademie muss die Straße etwas geweitet werden, um einen Mittelbahnsteig zu ermöglichen. Des Weiteren muss ein Trafo Häuschen in der Fruwirthstraße versetzt werden. Ich habe mich bewusst gegen die Verlängerung der U3 entschieden, da die Fahrzeiten in die Innenstadt über den Fernsehturm deutlich kürzer sind, als über Möhringen und Degerloch. Nutzen der Strecke: Die Strecke verbinden die Universität Hohenheim mit ca. 8.600 Studierenden, den Stadtteil Plieningen Hohenheim und Steckfeld mit ca. 3.000 Einwohnern, den Stadtteil Birkach mit ca. 6.800 Einwohnern und den Stadtteil Riedenberg mit ca. 6.400 Einwohnern mit der Innenstadt. Somit liegen ca. 16.200 Einwohner und 8.600 Studenten im Einzugsbereich dieser Linie. ( Fußweg maximal 500 - 600 Meter zur Haltestelle ) Linien: Linie U3: ( im 10 Minuten Takt ) Stuttgart Vaihingen - Möhringen Bahnhof - Plieningen Garbe - Universität Hohenheim Linie U15: ( im 10 Minuten Takt ) Die Linie U15 soll in Zukunft nicht mehr nach Heumaden fahren, sonder hinter der Haltestelle Sillenbuch über diese Trasse zur Universität Hohenheim führen. Stammheim - Zuffenhausen - Pragsattel - Hauptbahnhof - Eugensplatz - Ruhbank - Sillenbuch - Universität Hohenheim Linie Uxx: ( im 20 Minuten Takt im Wechsel mit U5 zum Killesberg ) Killesberg - Hauptbahnhof - Ruhbank ( direkt ) - Sillenbuch - Universität Hohenheim oder: ( im 10 Minuten Takt ) Giebel - Feuerbach - Pragsattel - Hauptbahnhof - Ruhbank ( direkt ) - Sillenbuch - Universität Hohenheim  

Essen: U-Bahn Rüttenscheid – Bredeney – Werden – Velbert

Mein Vorschlag für eine U-Bahn-Linie von Essen Hbf nach Essen-Bredeney. Diese erhält den von der EVAG dafür vorgesehenen Namen U12. Der U-Bahn-Tunnel Rüttenscheid erblickt derzeit zwischen U-Bahnhof Florastraße und BAB 52 wieder das Licht der Welt. Bei meinem Vorschlag soll er unterirdisch fortgesetzt werden und dabei die BAB 52 auch unterführen. In der Tiefe, in der er die BAB 52 unterführt, verläuft er weiter unterhalb Bredeneys bis an die westliche Seite der B224 und wird dann entlang dieser weider an die Oberfläche geführt, wobei die U-Bahn dann in Nachbarschaft zur B224 mit deren Längsneigung ins 100 m tiefer als Bredeney gelegene Werden hinab ins Tal führt. Anschließend führt sie am Hang des Heissiwaldes entlang nach Werden S-Bahnhof und überquert den S-Bahnhof Werden, den sie in der +2-Ebene bedient, die Ruhr und die Abteistraße Werden in Hochlage auf einem U-Bahn-Trog. Endpunkt erster Baustufe wäre Werdener Markt. Dann verläuft sie am Rande des Abteiberges entlang, untertunnelt das ebenfalls 100 m als Werden gelegene Heidhausen am Kellerwald und erreicht so im Tunnel auch die Stadtgrenze nach Velbert, wobei der Endpunkt der zweiten Ausbaustufe Heidhauser Platz und der der dritten Ausbaustufe Velbert ZOB ist. Anders als die Buslinie 169 verläuft sie parallel zur Bergischen Landstraße und erreicht auch direkt das Klinikum Niederberg. In einer weiteren Ausbaustufe auf Velberter Stadtgebiet wird die U-Bahn vom U-Bahnhof Velbert ZOB bis zur Merkurstraße verlängert, wobei sie unterirdisch den Offerbusch quert und den Halt "Am Berg" ebenfalls unterirdisch bedient. Für einen U-Bahnhof besitzt der Halt "Am Berg" übrigens beste bauliche Voraussetzungen, weil in den 1970er Jahren dort die Fußgänger-LSA durch einen Fußgängertunnel mit mehreren Ausgängen ersetzt wurde, welcher perfekt als Verteilerbene für die U-Bahn dienen kann. Statt zum Werdener Markt, kann die Linie auch nach Kettwig verkehren.   Für angehende Kunst- oder Musiklehrer, die in Essen ausgebildet werden, wäre gerade diese direkte U-Bahn sehr interessant, da sie eine Direktverbindung vom U-Bahnhof Universität Essen bzw. U-Bahnhof Berliner Platz (mit der Universität Essen) zum Werdener Markt mit der Folkwang-Universität der bildenden Künste erlaubt. Da derzeit die Verbindung mit zwei Umstiegen im Stadt-/Straßenbahnnetz oder einem Umstieg im Essener Hauptbahnhof in die S6 verbunden ist, auf die man aber bis zu 20 Minuten warten kann, ist die Verbindung an sich gerne etwas zeitraubend.   Anpassung des Busverkehrs: Die Buslinie 169 wird entsprechend der U-Bahn angepasst. Sie bleibt zwischen Margarethenhöhe und Werden S-Bahnhof im 20-Minuten-Takt erhalten - der Parallelverkehr zwischen Bredeney und Werden S-Bahnhof wird in Kauf genommen, um viele Direktverbindungen (insbesondere vom Büropark Bredeney) zum Verknüpfungspunkt Werden S-Bahnhof zu haben. Zwischen Werden (S) und Velbert ZOB verkehrt sie jedoch nur noch so lange und auch nur noch alle 20 Minuten, wie die U-Bahn im U-Bahnhof Heidhauser Platz endet. Mit dem Weiterbau der U-Bahn vom Heidhauser Platz nach Velbert entfällt die Linie 169 zwischen Werden (S) und Velbert-Grundscheidsweg, wobei sie zwischen Werden S und Am Schwarzen durch die Linie 180, welche dann auf der Velberter Straße verkehrt, ersetzt wird und zwischen Am Schwarzen und Kamillushaus durch die neue Ringlinie 182/192 (Ortsbus Werden) ersetzt wird, welche auch die Linie 180 zwischen Am Schwarzen und Werden (S) in Fischlaken, sowie die Linie 190 zwischen Werden S-Bahnhof und Ruhrlandklinik ersetzt. Die Linie 190 wird zwischen Werden S-Bahnhof und Kettwiger Markt durch die Linie 180 ersetzt. Zwischen Kamilushaus oder besser gesagt Heidhauser Platz und Grundscheidsweg fährt statt der 169 nur noch die U-Bahn und ersetzt sie komplett als Verbindung bis Velbert ZOB. Auf Velberter Stadtgebiet wird die Linie 169 zwischen Grundscheidsweg und Velbert ZOB durch eine neue Ortsbuslinie ersetzt.

Nordkorridor Ruhrgebiet: Alternativkonzept

Disclaimer: Die Vorschläge zu einer RB auf der Nordstrecke kenne ich. Zudem ist mir bekannt, dass die S9 in Zukunft nach Recklinghausen Hbf fahren soll. Sollte ich etwas in den Wust an Ruhrgebiets-Vorschlägen übersehen haben, Entschuldigung.   Kein Zweifel, Recklinghausen ist nicht zufriedenstellend in den SPNV des Ruhrgebiet eingebunden. In Zukunft wird die Lücke nach Westen über die Hertener Bahn mit einer geflügelten S9 geschlossen, nach Osten bleibt die Lücke. Es gab ja schon Vorschläge, die Strecke auf ganzer Länge mit einem RE zu erschließen, es gibt dabei nur ein Problem: die Hertener Bahn ist primär eine Güterstrecke. Recklinghausen Hbf und Lünen werden entsprechend umfahren, und sind nur durch eine Spitzkehre ereichbar. Möchte man die beiden Städte mit Regionalverkehr erschließen, heißt es pick your poison: Zeitraubende Richtungswechsel, oder teure Turmbahnhöfe an den Kreuzen zu den anderen Strecken, weit außerhalb der Innenstadt gelegen und nur für den Umsteigeverkehr interessant. Meine Alternative: zwei Linien. Die geplante Flügel-S9 von Gelsenkirchen-Buer Nord nach Recklinghausen Hbf wird wie geplant umgesetzt, die Oststrecke wird mit einer neuen RB Recklinghausen Hbf - Hamm (Westfalen) Pbf erschlossen. Damit gibt es zwar keinen durchgehenden Verkehr, dafür erspart man sich Richtungswechsel und Turmbahnhöfe. Der Komfortverlust kann durch bahnsteiggleiches Umsteigen in Recklinghausen aufgefangen werden. Dazu kommen zwei Ergänzungen: für die S9 bietet sich an, über eine Zechenbahntrasse das zur Zeit ohne SPNV dastehende Oer-Erkenschwick anzuschließen; zudem wird anstatt über die bestehende Trasse neu über Werne (Lippe) und Hamm-Bockum gefahren. Ein Neubau wäre notwendig, dafür wird Werne direkt an den Knoten Hamm angebunden und Lünen kann schlicht durchfahren werden. Zudem bleibt Lünen - Bergkamen - Hamm für den Güterverkehr frei, und die fehlende Anbindung von Bergkamen ist sowieso zweischneidig. Ein Bahnhof Bergkamen wäre weit außerhalb der Stadt und entsprechend unattraktiv, hier wäre eine Stadtbahn aus Dortmund die bessere Alternative.   Zusätzliche Baumaßnahmen:
  • neu Recklinghausen Hbf - Oer-Erkenschwick Mitte
  • zweigleisiger Ausbau Lünen - Werne
  • zusätzlicher Bahnsteig Recklinghausen Hbf zum bahnsteiggleichen Umstieg
Damit: S9-Flügel (Wuppertal - Essen - Bottrop -) GE Buer Nord - Westerhold - Herten - Recklinghausen Blumenthal - Recklinghausen Hbf - Alt-Oer - Oer-Erkenschwick Mitte RB Recklinghausen Hbf - Suderwich - Datteln Beckum - Waltrop - Lünen West - Lünen Mitte - Langern - Werne - Hamm Bockum - Hamm Hövel - Hamm (Westf) Pbf Nachtrag: Natürlich wäre es auch möglich, die S2 weiter nach Oer-Erkenschwick zu führen. Vorrausgesetzt sind entsprechende Standreserven und Taktzeiten, um einen halbwegs sauberen Halbstundentakt zu ermöglichen.

Lückenschluss Rhön

Eine weitere Reaktivierungsmöglichkeit einer Strecke, die ebenfalls aufgrund der Teilung Deutschlands stillgelegt wurde. Der schnellere Zugang von der Werra zur SFS in Fulda ist einer der Faktoren, die mich einen Aufbau der Strecke überdenken lassen. Die ca. 70km lange Verbindung zwischen Bad Salzungen und Fulda sollte dabei in ungefähr 60min zurückgelegt werden.

S-Bahn-Flughafen-Schleife Düsseldorf

Mein Vorschlag für einen S-Bahn-Schleife im Düsseldorfer Norden. Sie fädelt die S1 in Angermund aus und führt sie über Kaiserswerth zum S-Bahnhof Flughafen Terminal. Anschließend geht es über den S-Bahn-Tunnel der S11 nach Düsseldorf-Unterrath, wo die S1 wieder ihren üblichen Linienweg erreicht. Vorteile: Der Flughafen und Düsseldorf-Kaiserswerth werden besser durch die S-Bahn erschlossen Nachteile: die vielen Tunnelstrecken

Ausbau der Strecke Wuppertal-Remscheid-Solingen

Die Großstadt Remscheid mit ca. 112.000 Einwohnern wird momentan von nur einer S-Bahnlinie bedient. Ebenso, wie die Stadtmitte von Solingen. Daher schlage ich nun den Ausbau der Strecke vor. Maßnahmen: Von Solingen kommend: Vor dem Solinger Hauptbahnhof zweigt eine neue Verbindungskurve von der Bestandsstrecke aus Richtung Köln ab und mündet in der KBS 450.7. Durch diese Verbindungskurve entfällt zwar der Halt Solingen Hauptbahnhof, allerdings muss man dazu sagen, dass der Hauptbahnhof früher zwischen den Bahnhöfen Gründewald und Solingen Mitte befand. Der Bahnhof Solingen Mitte wird um zwei Bahnsteige und Gleise erweitert, welche eine länge von rund 150 Meter haben werden. Die Müngstener Brücke muss entweder so instand gesetzt werden, dass sie höhere Lasten Tragen kann, oder sie muss durch eine neue Brücke ersetzt werden. Der Remscheider Hauptbahnhof wird ebenfalls erweitert. Er erhält vier neue Gleise mit einer Bahnsteiglänge von jeweils rund 150 Meter. Hier sind Zwei Gleise für die S7 gedacht, Zwei weitere Gleise für den RE's und IC's und zwei weitere Gleise für umkehrende Züge. Es wird ein neuer S-Bahn halt Mixsiepen errichtet. In Wuppertal Ronsdorf wird eine neue Verbindungskurve errichtet um den zukünftigen Regional-/ und Fernverkehr zu beschleunigen und um als Überholgleis zu dienen. Vor Wuppertal Oberbarmen wird die zweite Tunnelröhre des Rauenthaler Tunnels und der Langenfelder Tunnel wieder instand gesetzt. Zugangebot: Fernverkehr: IC: (alle 2-4 Stunden) Frankfurt Hbf - Mainz Hbf - Koblenz Hbf - Bonn Hbf - Köln Hbf - Köln Messe Deutz - Solingen Mitte - Remscheid Hbf - Ennepetal Hbf - Hagen Hbf - Hamm Hbf - Münster Hbf - Osnabrück Hbf - Bremen Hbf Einzelne IC's zu den Hauptverkehrszeiten. Regionalverkehr: RE: (alle 60 Minuten im Wechsel mit RB) Aachen Hbf - ... - Köln Hbf - Köln Messe Deutz - Köln Mühlheim - Opladen - Solingen Mitte - Remscheid Hbf - Wuppertal Oberbarmen - Wuppertal Barmen - Wuppertal Hbf - Wupperrtal Vohwinkel - ...mit weniger Haltestellen... - Essen Hbf RB: (alle 60 Minuten im Wechsel mit RE) Die Linie RB 48 wird in Zukunft über Solingen Mitte und Remscheid bis nach Wuppertal Vohwinkel verkehren. S-Bahnen: (jeweils im 20-/ bzw. 30 Minuten Takt) Linie S1: Diese Linie wird von Solingen Hbf bis zum Remscheider Hbf verlängert und endet dort. Linie S9: Diese Linie wird von Wuppertal Hbf bis zum Remscheider Hbf verlängert und endet dort. Linie S7: Diese Linie wird von Solingen Hbf bis zum Flughafen Terminal in Düsseldorf verlängert.

K: Linie 12 nach Fühlingen und Chorweiler

Dieser Vorschlag bezieht sich auf diesen Vorschlag von Plastikbomber. Wenn eine Verbindung über den Rhein von Merkenich nach Leverkusen realisiert werden sollte, könnte auch eine Verbindung von Merkenich ins einwohnerstarke Chorweiler (und somit auch zur S-Bahnstrecke nach Neuss und Dormagen) sinnvoll werden. Daher möchte ich auch mal meine Version dieses Vorschlages vorstellen, wobei ich den Fokus nicht nur auf die Verbindung Merkenich-Chorweiler sondern vor allem auch auf die Anbindung weiterer Ortschaften wie Fühlingen (2100 Einwohner) und Rheinkassel (1100 Einwohner) gelegt habe. Die Einwohnerzahlen dieser beiden Ortschaften sind zwar nicht riesig, zusätzliches Fahrgastpotential würde jedoch im Gewerbegebiet Feldkassel, dem Pendlerverkehr zwischen Chorweiler und Fordwerken / Leverkusen sowie in dem beliebten Naherholungsgebiet Fühlinger See liegen. Da das Gebiet noch relativ dünn besiedelt ist könnten weite Teile der Strecke entsprechend der Zeichnung über die grüne Wiese geführt werden, selbst im Bereich Fühlingen reicht der kleine Grünstreifen zwischen Friedhof und See völlig für eine Stadtbahntrasse aus. Im Chorweiler würde man dann im Mittelstreifen der Merianstraße durch den Ort fahren, bis man am Turkuplatz das Zentrum erreicht. Eine Gleisverbindung zur Linie 15 erscheint mir angesichts der hohen finanziellen und verkehrlichen Widrigkeiten, die hiermit verbunden wären (die Linie 15 liegt hier in einem Tunnel mit komplizierter Gleisanordnung, um eine Rampe zu bauen, müsste man gleichzeitig auch die S-Bahn sperren.) nicht zweckmäßig, weswegen man diese Linie als Verlängerung der 12 angehen müsste.  

RE82 statt Altenbeken direkt nach Kassel

Möchte man aus der Region rund um Bielefeld in Richtung Kassel reisen, sind die Verbindungen, insbesondere im Fernverkehr, sehr umwegig (siehe unten "Fahrzeiten") . Entweder gehts über Hannover oder über Düsseldorf zu entfernteren Zielen. Auch der Nahverkehr nach Kassel ist alles andere als direkt. Der RE 82 fährt von Bielefeld aus (seit diesem Jahr sogar stündlich) von Detmold weiter nach Altenbeken. Dort kann man dann alle 2 Stunden in einen direkten RE nach Kassel umsteigen, ansonsten muss sogar nochmal in Warburg der Zug gewechselt werden. Die Umstiegszeiten sind recht knapp bemessen, was bei der Unzuverlässigkeit des RE 82 aus Bielefeld, oft zu nochmal längeren Wartezeiten führt, sollte man in Altenbeken den Zug verpassen. Deswegen kam mir die Idee einer schnellen Direktverbindung der beiden Regionszentren sowie Nah- und Fernverkehrsknoten Bielefeld und Kassel-Willhelmshöhe. Sie stellt eine Verlängerung des RE 82 dar, welcher heute von Bielefeld über Detmold nach Altenbeken fährt. Dieser Vorschlag würde eine direkte Verbindung der Strecken aus Herford/Hannover und der aus Kreiensen/Höxter östlich des Altenbekener Tunnels voraussetzen. Zudem braucht man ein knapp 17 km langes Verbindungsstück von Bad Karlshafen nach Hümme. Nach langem Überlegen und Ausprobieren mehrerer Varianten entschied ich mich dafür, die Strecke größtenteils auf der ehemaligen Carlsbahn verlaufen zu lassen, um Kosten zu sparen und eine Realisierung zu vereinfachen. Zudem ist die Steigung kaum größer als 1%, sodass auch der Güterverkehr langfristig von beiden baulichen Maßnahmen profitieren könnten. Außerdem schlage ich für diese Verbindung die Reaktivierung des Haltepunktes Himmighausen vor. Die Infrastruktur ist dort weitestgehend vorhanden, sogar Treppen und Bahnsteige sind noch in einem akzeptablen Zustand. Doch warum sollte man den wichtigen Knotenpunkt Altenbeken umfahren? Möchte man von Bielefeld/Herford/Detmold nach Paderborn, gibt es dafür schon eine direkte Linie, diesen Anschluss braucht man also nicht. In die S5 kann man nach Wiederaufbau des Hp auch in Himmighausen umsteigen. Die anderen beiden Äste führen nach Bad Driburg - Brakel - Höxter und nach Warburg - Kassel. Mit dem RE erreicht man schon Driburg, Brakel und Kassel, auch nach Höxter kann leicht umgestiegen werden. Nur wer tatsächlich nach Warburg oder Willebadessen will, hätte nichts von dieser Linienführung. Für alle anderen erreichten Städte wäre die Linie eine große Bereicherung, da die Einwohner somit eine Direktverbindung nach Bielefeld und Kassel erhalten. Auch Fernverkehrsverbindungen, wie zum Beispiel Detmold - Mannheim, könnten deutlich schneller und mit weniger Umstiegen gestaltet werden. Und der RE 82 wird nicht ohne Grund ab 2017 stündlich nach Altenbeken weitergeführt, von Bielefeld ist das die schnellste Verbindung Richtung Süden und warum die Linie dann nicht auch wirklich dorthin führen? Profiteren würden auch die Ortschaften Helmarshausen und Trendelburg, welche wieder einen direkten Bahnanschluss bekämen.   Die Fahrzeiten von Bielefeld nach Kassel Wilhelmshöhe Aktuell: (zweistündlich) , Fahrzeit 2:07 ,inkl. 1 Umstieg von 0:12 (zweistündlich versetzt) , Fahrzeit 2:09, inkl. 2 Umstiege von 5 und 7 Minuten (unattraktiv)   Mit Realisierung dieses Vorschlags: Bielefeld - Bad Driburg = 1:02 ( ich gehe davon aus, dass die Fahrzeit nach Altenbeken ungefähr dieselbe wie nach Driburg ist / + 2 Minuten für den Hp Himmighausen) Bad Driburg - Lauenförde-Beverungen = 0:29 L.Beverungen - Hümme = ca. 0:20 Hümme - Kassel Wilh. = 0:23 Insgesamt: ca. 2:14   Fazit: Ohne eine Elektrifizierung der Linie wäre sie nicht schneller als die bestehende Verbindung von Bielefeld nach Kassel. Dafür wären Fernreisen komfortabler und die Gefahr, in Altenbeken den Anschluss zu verpassen fällt weg. Außerdem profitieren die angebunden Ortschaften von den direkten Verbindungen nach Bielefeld und Kassel, aber auch regionale Verbindungen, z.B Detmold - Driburg oder Trendelburg - Hofgeismar würden sich verbessern. Zudem erhöht das Verbindungsstück zwischen Bad Karlshafen und Hümme sowie östlich Altenbekens die gesamte Flexibilität des Bahnnetzes und bietet auch für den Güterverkehr neue Möglichkeiten.

(Bogen)schneller nach Göttingen

Schon bald nach Lückenschluss und Wiederaufnahme des Verkehres zwischen Arenshausen und Eichenberg zeigte sich, dass es einen deutlichen Mehrbedarf für Reisen zwischen Sachsen/Thüringen/Eichsfeld und Göttingen gab als nach Kassel. Um dem Rechnung zu tragen, wurde nördlich von Eichenberg noch flugs eine Verbindungskurve nachgeschoben, seitdem enden die Expresse aus dem Südosten nicht mehr ebendort, sondern werden in die alte Unistadt durchgebunden. "Kann die Eisenbahn auch mal schnell handeln", mag man meinen und die Initiative sehr löblich finden. Einen kleinen Schönheitsfehler hat das ganze allerdings, nämlich den äußerst knappen Anschluss zum Fernverkehr nach Norden: er beträgt in Richtung Hamburg gerade mal vier Minuten, immerhin bahnsteiggleich; in Gegenrichtung derer acht, aber mit – wenn man Pech hat – langem Fußweg. Das reicht, wenn alles plan läuft, aber die Eisenbahn wäre nicht die Eisenbahn, wenn's nicht öfter mal knirscht und der Übergang entsprechend in die Hose geht. Ich bin da zwar selber schon lange nicht mehr gefahren, seinerzeit waren aber 30 % Ausschuss nicht unüblich. Grund genug für viele, eben doch das Auto, die Mitfahrzentrale oder später den Fernbus zu nehmen. Um dem zu begegnen, schlage ich dreierlei vor: — Umbau der östlichen Bahnhofseinfahrt nach Leinefelde — Ausbau für bogenschnelles Fahren zwischen Leinefelde und Arenshauen sowie Friedland und Göttingen. Da hat man beim Streckenausbau zur Wendezeit noch nicht dran gedacht. — Reaktivierung der alten, bereits im Jahre 1884 noch mangels Bedarf wieder stillgelegten, in weiten, eleganten Bögen verlaufenden Verbindungsbahn von Ahrenshauen nach Friedland Aktuell kriecht unser RE mit gerade mal 40 km/h nach Leinefelde rein. Weiter schleicht er mit 90 bis 120 km/h nach Arenshausen, befährt die Kurve mit 100 (da bin ich nicht ganz sicher, ist auf alle Fälle aber nicht mehr!), 110 bis Friedland und 130 auf dem Reststück. Möglich wären nach Ausbau 120 bis 160 bis Arenshausen und ab da durchgängig 160 bis Einfahrt Göttingen. Östlich von Leinefelde bliebe unser Fahrplan weitgehend gleich. Die gewonnene Zeit nutzen wir, um in Göttingen früher anzukommen bzw. später abzufahren. So können wir uns ruhig mal ein paar Minuten bei 'ner versemmelten Kreuzung einfangen, oder aber der ICE aus Bremen/Hamburg sich in Hannover auch mal etwas mehr Zeit beim Kuppeln lassen. Kurz noch zum Aufwand: Eine sonderlich hohe Zugdichte wird eher nicht zu erwarten sein. Daher reicht ein eingleisiger Ausbau mit höhengleicher Ausführung zumindest auf Arenshäuser Seite. In Friedland kann über einen Tunnel nachgedacht werden, sofern dort der Platz reicht. Einzubauende Weichen sollten mit 160 (Friedland) bzw. 120km/h (Arenshausen) abzweigend befahren werden können. Die bestehende Kurve kann erhalten bleiben, etwa als Richtungsgleis Leinefelde für Güterverkehr. Für Leinefelde Westkopf sind ein paar Erdarbeiten nötig, und zwei Straßenbrücken sind durch eine größere zu ersetzen.

Thüringen RX3

Auch bei diesem Zuglauf gehe ich davon aus, dass der Halbknoten in Erfurt sich nicht etablieren und aufgegeben wird. Im ITF-Gefüge würden dann die Züge Richtung Süden gegen Viertel vor den Erfurter Hbf verlassen - der RX3 ist ein unmittelbarer Anschluss/Zubringer dieser Verbindung. Planverkehr: Erfurt-Würzburg alle 120min Knoten: Erfurt 45/R14, Arnstadt 0, Suhl 30, Bad Neustadt 0, Schweinfurt 30, Würzburg 0   Der RX3 überholt die RS3 im zweigleisigen Abschnitt des Brandleitetunnels.

K: Linie 5: Beschleunigung und Verlängerung nach Esch

Köln-Pesch, -Esch und -Auweiler sowie Pulheim-Sinnersdorf haben zusammen gut 20'000 Einwohner, von denen viele zum Arbeiten oder Einkaufen in die Kölner Innenstadt pendeln. Zudem ist hier noch Potential für Neubaugebiete, wodurch die Einwohnerzahl natürlich erhöht würde. Trotzdem Situation fahren in diesem Gebiet nur Busse, viele Pendler nutzen daher von vorne herein das Auto. Um hier Abhilfe zu schaffen schlage ich eine Verlängerung der Stadtbahnlinie 5 über Pesch und Esch nach Sinnersdorf vor, die momentan noch recht einfach über die "Grüne Wiese" geführt werden könnte. Startpunkt ist der derzeitige Endpunkt der Linie 5, Am Butzweilerhof. Meine Idee ist es, die Strecke hier (reines Gewerbegebiet) aufzuständern und so über die , durch die Richard-Byrd-Straße und über die Militärringstraße zu leiten. Auf die Aufständerung kann natürlich verzichtet werden aber angesichts der viel befahrenen Straßen in diesem Bereich und der Tatsache, dass eine Hochbahn in einem solchen Gewerbegebiet wenige negative Auswirkungen auf das Stadtbild hätte finde ich es doch ganz sinnvoll. Ab hier geht es durch den kleinen Wald und über die BAB 1 nach Pesch, wo man am westlichen Rand des Ortsteiles jeweils im Norden und im Süden halten würde. Die Distanz zur Ortsmitte beträgt hier jeweils etwa 700 m, zudem bestünde Anschluss an Buslinien, die Pesch feiner erschließen. Weiter geht es über eine kleine Kurve nach Auweiler, wo ein Haltepunkt an dem Feldweg Am Köchhof entstünde (die Kurve nach Auweiler könnte man sich natürlich auch sparen und einfach in einer geraden Linie von Pesch-Nord zur Hermann-Löns-Str. fahren, ich fand es jedoch sinnvoller, etwas näher an Auweiler ranzukommen). Die nächste Haltestelle läge in Esch am Sportplatz, mit Abgängen in Richtung Auweilerstraße und Martinusstraße. Die Mitte von Esch wäre etwa 500 m von hier entfernt, außerdem tangiert man den Norden von Auweiler. Am Rande von Esch geht es weiter in den Norden von Esch, im Bereich Max-Liebermann-Straße würde eine Haltestelle den Escher Norden erschließen. Anschließend erreicht man über die Wiese und entlang der Landstraße den Endpunkt am südlichen Rand von Sinnersdorf, hier schlage ich einen P+R-Platz für Fahrgäste aus den umliegenden Ortschaften vor. Damit die Fahrtzeit auch von Sinnersdorf nach Köln zumindest einigermaßen im Rahmen bleibt würde ich zudem eine Beschleunigung der Linie 5 befürworten. Dies betrifft insbesondere den Abschnitt zwischen Nussbaumerstraße und Maragaretastraße, wo sich die Stadtbahn die Strecke mit dem Autoverkehr teilt. Wenn es sich hier staut, steht auch die Stadtbahn im Stau, zudem ist die Stadtbahn an das Geschwindigkeitslimit von 30 km/h gebunden, worunter die Fahrtzeit naturgemäß leidet. Zwischen Nussbaumerstraße und Iltisstraße würde ich die Parkplätze streichen bzw. in die Seitenstraßen verlegen. Hierdurch würde genug Platz entstehen, um ein durchgehendes Rasengleis für die Stadtbahn zu erbauen, Linksabbieger und Fußgänger könnten dann nur noch an ampelgesicherten Kreuzungspunkten über die Stadtbahnstrecke. Im Bereich zwischen Iltisstraße und Margaretastraße ist leider kein Platz für eine zweispurige Straße und ein Stadtbahn-Rasengleis, hier müsste man sich mit einer Einbahnstraßenregelung behelfen, das sollte aber kein großes Problem sein. Meines Erachtens könnte die Linie 5 durch solche Maßnahmen merklich beschleunigt werden, ihre Attraktivität würde dadurch natürlich klar gesteigert werden.

Thüringen RX2

Da ich, wie schon im RS1-Vorschlag angegeben, die RB 20 Eisenach-Halle brechen möchte, ist hier der zweite Teil meiner Idee auf der Strecke Erfurt–Naumburg(–Leipzig). Eine Express-Verbindung fährt von Erfurt über Weimar nach Leipzig und bedient zwischen Apolda und Naumburg alle Stationen, um dann weiter beschleunigt nach Leipzig zu fahren. Um diesen Fahrplan zu ermöglichen, ist auch hier der dringend gewünschte Ausbau auf 160 km/h zu realisieren. Bei den Knotenzeiten habe ich etwas sehr progressiv gedacht: Der ICE-Halt Erfurt wird sich nicht als Systemhalt/Knoten etablieren, da er sich auch nicht gut in das Netzgefüge einpasst: 45 min nach Leipzig, 1:15 nach Nürnberg. Da Nürnberg Vollknoten ist und sich in Leipzig dieser anbieten würde, frage ich mich, wie lange Erfurt Knoten bleibt. Spätestens wenn die angenommenen Umsteigezahlen nicht errreicht werden, wird die Bahn reagieren. Züge nach Leipzig werden .15, Züge nach Nürnberg werden .45 Erfurt Hbf verlassen. An dieses Szenario angelehnt fährt der RX2 als Anschlusszug zur Minute .15 ab, nimmt in Apolda Fahrgäste der dort endenden RS1 auf und verkehrt weiter nach Naumburg - Leipzig. Planverkehr: Erfurt-Leipzig alle 60min Knoten: Erfurt 15/R45, Naumburg 0, Leipzig 30  

Essen: SL 106 (aus Holsterhausen kommend) nach Borbeck

Die Straßenbahnlinie 106 ist eine Tangentiallinie und verbindet als West-Südwest-Süd-Südosttangente Essen-Altendorf, Frohnhausen, Holsterhausen, Rüttenscheid und das Südostviertel. Danach fährt sie unsinniger Weise weiter ins Stadtzentrum. Deswegen habe ich bereits vorgeschlagen, sie stattdessen nach Steele im Osten zu führen. So würde sie zwar am wichtigsten Knoten im Essener Osten enden, jedoch nicht den großen Knoten Borbeck Bf im Essener Westen erreichen. Daher schlage ich als Ergänzung vor, die SL 106 von der Südtangente kommend ab Helenenstraße entlang des Linienwegs der SL 103 zum Philipusstift zu verlängern. Dazu ist lediglich der Bau einer Gleisverbindung an der Helenenstraße notwendig. Mit der Linie 106 meine ich die alte Linie 106, die bis 2015 noch alleine die Südttangente befuhr und noch nicht die Ringlinie 101/106 war. Damals fuhr die Linie 106 auch noch über das Rathaus weiter nach Altenessen Bf. Die alte Linie 101 fuhr damals vom Germaniaplatz über Bergeborbeck Bf und Helenenstraße in die Essener Innenenstadt und zum Hauptbahnhof und über diesen weiter nach Bredeney. Zum Fahrplanwechsel 2015 wurden dann die Linien 101-Nord und 106-Süd zur Ringlinie 101/106 und die Linien 101-Süd und 106-Nord zur Linie 108 kombiniert. Mit meinen vorgeschlagenen Neubaustrecken, sähe das Netz wie folgt aus:
  • 101: Borbeck Germaniaplatz/Philipusstift - Bergeborbeck Bf - Helenenstraße bzw. Nördlicher Krupp-Gürtel - Berliner Platz - Rathaus - Hauptbahnhof
  • 106: Borbeck Germaniaplatz/Philipusstift - Borbeck Bf - Schloss Borbeck - Borbeck Süd Bf - Helenenstraße - West S - Frohnhausen - Holsterhausen - Rüttenscheid - Moltkestraße - Huttrop - Steele S

Essen: SL 106 nach Steele

Die Straßenbahnlinie 106 (Südtangente) hat von allen Essener Straßenbahnlinien einen etwas ungünstigen Linienweg, weil sie die südlichen Stadtteile (Frohnhausen, Holsterhausen, Rüttenscheid und Südostviertel) untereinander verbindet, dann jedoch radial ins Stadtzentrum verkehrt. Weil jedoch aus den Stadtteilen, welche die SL 106 untereinander verbindet, direkte Verbindungen in die Innenstadt durch andere Radiallinien bestehen (Frohnhausen U18 und 109; Holsterhausen U17; Rüttenscheid U11, SL 107 und 108; und Südostviertel SL 105), die außerdem schneller als die SL 106 sind, ist die SL 106 zwar als West-Südwest-Süd-Südost-Tangente interessant, jedoch nicht als gesamte Linie. Daher schlage ich vor, die SL 106 nicht mehr ins Stadtzentrum, sondern nach Steele im Osten zu führen. Dazu muss entweder eine Neubaustrecke zwischen den Haltestellen Kronprinzenstraße und Wörthstraße über die Kronprinzen- und Kurfürstenstraße oder eine Neubaustrecke über die Huttropstraße gebaut werden. Falls letztere gewählt wird, kann die Linie 106 noch perspektivisch bereits ab Landgericht über den Linienweg der Ringlinie 160/161 zur Töpferstraße geführt werden. Dies erlaubt eine kürzere Reisezeit, sowie eine Verknüpfung mit der Buslinie 142 nach Kettwig und Rellinghausen. Beide Varianten habe ich aufgezeichnet. Mit der Linie 106 meine ich die alte Linie 106, die bis 2015 noch alleine die Südttangente befuhr und noch nicht die Ringlinie 101/106 war. Damals fuhr die Linie 106 auch noch über das Rathaus weiter nach Altenessen Bf. Die alte Linie 101 fuhr damals vom Germaniaplatz über Bergeborbeck Bf und Helenenstraße in die Essener Innenenstadt und zum Hauptbahnhof und über diesen weiter nach Bredeney. Zum Fahrplanwechsel 2015 wurden dann die Linien 101-Nord und 106-Süd zur Ringlinie 101/106 und die Linien 101-Süd und 106-Nord zur Linie 108 kombiniert. Mit meinen vorgeschlagenen Neubaustrecken, sähe das Netz wie folgt aus:

U-Straßenbahn Salzburg

Nachdem ich mehrere Vorschläge für rein oberirdische Linien eingereicht habe, hier noch ein paar Vorschläge, wo in Salzburg die Straßenbahnen unterirdisch fahren können. Es sind zwei Strecken einmal die Altstadtstrecke und einmal eine Hauptbahnhofsabkürzung für die Linie 3. Der U-Bahn-Tunnel unter der Altstadtstrecke erschließt das historische Stadtzentrum optimal und mit zentraleren Halten als die Busse (oder Straßenbahnen) am Salzachufer, was gerade in einer Altstadt mit so engen Straßen und Gassen, welche nur einseitig und im Einbahnstraßenverkehr mit oberirdischem ÖPNV erschlossen werden könnte, durchaus vorteilhaft ist. Der U-Bahn-Tunnel kann auch bereits unmittelbar westlich des U-Bahnhofs Universitätsplatz enden und mittels Rampe auf den Herbert-von-Karajan-Platz geführt werden, auf welchem sich dann das Gleisdreieck befindet. Die Straßenbahnlinie vom Herbert-Karajan-von-Platz nach Mülln, wird dann oberirdisch über die Bürgerspitalgasse und den Museumsplatz zum Franz-Josef-Kai geführt. Warum die Salzach untertunnelt werden muss, wird deutlich, wenn man sich die Situation bei Google Maps ansieht: Eine Rampe für Straßenbahnen lässt sich auf dem Rathausplatz nämlich nicht unterbringen. Die Rampe unter der Theatergasse ist eingleisig, weil die Theatergasse aufgrund ihrer geringen Breite eine zweigleisige Rampe nicht zulässt. Die Rampe kann erst auf dem Mirabellplatz errichtet werden, weil die Straße im Bereich des Mirabellplatzes mindestens vierspurig ist, während die Dreifaltigkeitsgasse nur zweispurig ist und komplett angebaut, sodass dort kein Platz für eine Rampe neben IV-Fahrspuren vorhanden ist. Solche U-Straßenbahnen sind in Österreich übrigens nicht unüblich. In Wien z. B. verkehren die Straßenbahnen im Bereich des Hauptbahnhofs in einem kurzen Tunnel. Dasselbe gilt auf für Graz und Linz. In Linz wiederum sollen 2,7 km der NSL (neue Schienenanchse Linz) im Tunnel gebaut werden.   Mit diesen Tunnelstrecken kann die Straßenbahn Salzburg auch als Stadtbahn Salzburg bezeichnet werden.

Straßenbahn Salzburg: Linie 5: Gneis – Nonntal – Justizgebäude – Rathaus – Mirabellplatz – Gnigl

Mein Vorschlag für die fünfte Straßenbahnlinie in Salzburg. Sie verbindet die Siedlungen im Südwesten (Gneis-West) mit dem Stadtzentrum und dem Stadtteil Gnigl im Osten. Zwischen Mirabellplatz und Justizgebäude benutzt sie die Strecke der Linien 1 und 2 und zwischen Bayerhammerstraße und Obergnigl die Strecke der Linie 3 mit. Die gestrichelte Streckenführung über die Franz-Josef-Straße würde beim Bau einer U-Straßenbahn Salzburg notwendig, damit die Linie 5 in den Tunnel hereinfahren kann. Weitere Straßenbahnlinien für Salzburg: Nach einer Realisierung einer Straßenbahnstrecke zwischen Salzburg-Mülln und Mönchsbergaufzug entlang des westlichen Salzachufers, lässt sich das Betriebskonzept der Straßenbahnlinien 1 und 2 wie folgt gut überarbeiten:  

Salzburg: Busansteuerung Bahnhof Liefering

Der S-Bahnhof Liefering liegt am Rande des Stadtteils, wird jedoch nicht im Busnetz angesteuert. Hier ein Vorschlag zur Modifizierung der Linie 34, welche dieses Ziel erreichen soll. Dazu wird sie in Liefering im Bereich zwischen der Lieferinger Hauptstraße und dem Rottweg erst zur Zentralhalstelle Lieferinger Spitz und dann direkt gen Südwesten zur S-Bahnstation geführt werden. Die S-Bahn-Station soll dann auch um einen P+R-Platz erweitert werden.

Straßenbahn Salzburg: Linie 3: Taxham – Aiglhof (S) – Mülln (S) – Hbf – Gnigl

Und hier mein Vorschlag für die dritte Salzburger Straßenbahnlinie. Die Linie 3 verbindet Taxham im Westen mit Gnigl im Osten über den Hauptbahnhof. In Taxham soll es eine Abzweigstrecke zur Redbull-Arena geben, welche bei Heimspielen von Red Bull Salzburg oder sonstigen Großveranstaltungen dort von der Linie 3E (Hbf - RedBull-Arena) angefahren wird. Die Spurweite der Straßenbahn sollte Meterspur oder schmaler sein, weil gerade das historische Salzburg sehr enge Straßen mit engen Kurven besitzt, sodass dort Straßenbahnen für enge Bögen notwendig würden. Aus diesem Grunde wird der Makartplatz auch im Linksverkehr durchfahren. Andererseits könnte man die Altstadt besser mit einer unterirdischen Straßenbahntrasse erschließen, welche sogar eine Trassierung unter dem Universitäts-, Residenz- und Mozartplatz erlaubt. Weitere Straßenbahnlinien für Salzburg: Nach einer Realisierung einer Straßenbahnstrecke zwischen Salzburg-Mülln und Mönchsbergaufzug entlang des westlichen Salzachufers, lässt sich das Betriebskonzept der Straßenbahnlinien 1 und 2 wie folgt gut überarbeiten:  

Straßenbahn Salzburg: Linie 2: Itzling – Hbf – Mirabellplatz – Rathaus – Justizgebäude – Nonntal – Botanischer Garten – Josefiau – Polizeidirektion – Salzburg Süd (S)

Die zweite Salzburger Straßenbahnlinie verbindet Itzling mit dem Stadtzentrum. Zwischen dem Hauptbahnhof und dem Rathaus bzw. Mozartplatz teilt sie sich den Linienweg mit der Linie 1. Vom Stadtzentrum aus wird sie über den Unipark Nonntal bis an die Naturwissenschaftliche Fakultät und den Botanischen Garten geführt und dann zu ihrer provisorischen Endstelle Josefiau. Anschließend wird sie in einer zweiten Ausbaustufe bis zum S-Bahnhof Süd verlängert. Die Spurweite der Straßenbahn sollte Meterspur oder schmaler sein, weil gerade das historische Salzburg sehr enge Straßen mit engen Kurven besitzt, sodass dort Straßenbahnen für enge Bögen notwendig würden. Aus diesem Grunde wird der Makartplatz auch im Linksverkehr durchfahren. Andererseits könnte man die Altstadt besser mit einer unterirdischen Straßenbahntrasse erschließen, welche sogar eine Trassierung unter dem Universitäts-, Residenz- und Mozartplatz erlaubt. Weitere Straßenbahnlinien für Salzburg: Nach einer Realisierung einer Straßenbahnstrecke zwischen Salzburg-Mülln und Mönchsbergaufzug entlang des westlichen Salzachufers, lässt sich das Betriebskonzept der Straßenbahnlinien 1 und 2 wie folgt gut überarbeiten:

NBS Fulda – Erfurt

Die Fahrzeit zwischen Frankrut und Erfurt beträgt momentan ca. 2h und 29 Minuten. Dies ist für eine Strecke von rund 250 Kilometern recht lange, wenn man bedenkt, dass ein ICE 3 auf einer durchgehenden Neubaustrecke für diese Distanz rund 57 Minuten benötigt. Daher schlage ich vor, eine Neubaustrecke von Frankfurt bis nach Erfurt zu errichten. Diese Neubaustrecke soll in zwei Teile unterteilt werden. Zum einen in den Abschnitt Frankfurt - Fulda und Fulda - Erfurt. Der Abschnitt Frankfurt - Fulda wurde bereits von Ulrich Conrad und jonas.borg vorgeschlagen. Dieser Vorschlag handelt vom Abschnitt Fulda - Erfurt. Es gab bereits einen Vorschlag für diese Neubaustrecke, allerdings habe ich versucht eine ideale Streckenführung zu suchen und eine möglichst detaillierte Version zu Zeichnen. Darüber, ob es nun wirklich die idealste Streckenführung ist kann man Streiten, da es sicherlich günstigere und sich in die Natur besser einfügende Varianten gäbe. Des Weiteren dürfe der Bau der Strecke sehr kostenintensiv werden, da die Strecke größtenteils aus Tunneln und Brücken besteht, aber dazu später mehr. Als Alternative zu diesem Vorschlag kann man den Vorschlag von jonas.borg sehen, da dieser größtenteils die Bestandsstrecken nutzt und deutlich günstiger sein dürfte. Der Streckenverlauf aus Richtung Erfurt: Nach ca. 20 Kilometern zweigt diese Neubaustrecke von der NBS Ebensfeld - Erfurt ab und verläuft zunächst einige Kilometer entlang der Autobahn. Der Ort Ilmenau wird nördlich umfahren und es entsteht ein Überholbahnhof mit Bahnsteigen für Personenzüge. Im Tunnel Zella-Mehlis zweigt eine Verbindung zur Bestandsstrecke ab, um Züge von Zella nach Erfurt zu beschleunigen. Nachdem die Strecke den Thüringer Wald und die Rhön durchquert hat, zweigt vor Fulda die Güterumgehungsbahn ab, welche Fulda umfährt. Der Streckenverlauf wird nochmals überarbeitet. Ansonsten endet die Neubaustrecke in höhe des Götzenhofes. Die Trasse besitzt eine maximale Steigung von 20 Promille, was für Güterzüge machbar sein sollte. Sie soll für eine Geschwindigkeit von Maximal 350 Km/h ausgelegt sein und vorerst regulär mit 320 Km/h befahren werden. Güterumgehungsbahn: ...Folgt in Kürze... Bauwerke entlang der Strecke: ( Bitte nicht in Ohnmacht fallen ! ) Aus Richtung Erfurt: Tunnel Traßdorf:                              Länge: 3.000 Meter Wildtunnel:                                        Länge: 200 Meter Brücke Ilmenau:                                Länge: 2.600 Meter     Maximale Höhe: 50 Meter Bahnhof Ilmenau Tunnel Ilmenau:                                Länge: 1.200 Meter Brücke Eigersberg:                            Länge: 1.500 Meter     Maximale Höhe: 100 Meter Tunnel Eigersberg:                            Länge: 3.000 Meter Brücke Jüchnitz:                                Länge: 100 Meter     Maximale Höhe: 50 Meter Tunnel Jüchnitz:                                Länge: 1.000 Meter Brücke Trogweg:                                Länge: 200 Meter     Maximale Höhe: k.A. Meter Tunnel Trogweg:                                Länge: 200 Meter Brücke Geratal:                                  Länge: 500 Meter     Maximale Höhe: 105 Meter Tunnel Geratal:                                   Länge: 1.200 Meter Tunnel Oberhof:                                 Länge: 2.700 Meter Brücke Oberhof:                                 Länge: 175 Meter     Maximale Höhe: k.A. Meter Tunnel Veilchenbrunnen:                Länge: 3.000 Meter Brücke Zella Nord:                            Länge: 1.500 Meter     Maximale Höhe: 55 Meter Tunnel Zella Nord:                            Länge: 1.200 Meter Brücke M1:                                         Länge: 8.500 Meter     Maximale Höhe: 140 Meter Brücke Kühndorf Nord:                   Länge: 400 Meter     Maximale Höhe: 40 Meter Tunnel Metzels A:                             Länge: 1.250 Meter Tunnel Metzels B:                             Länge: 600 Meter Brücke M2 ( Wassungen ):            Länge: 8.000 Meter     Maximale Höhe: 190 Meter Brücke Oepfershausen:                   Länge: 5.000 Meter     Maximale Höhe: 80 Meter Tunnel Oepfershausen:                   Länge: 1.500 Meter Brücke Kaltenlengsfeld:                  Länge: 1.250 Meter     Maximale Höhe: 40 Meter Tunnel Kaltennordheim:                Länge: 1.250 Meter Brücke M3 ( Kaltennordheim ):   Länge: 1.250 Meter     Maximale Höhe: 170 Meter Brücke Klings:                                  Länge: 2.000 Meter     Maximale Höhe: 80 Meter Tunnel M1 ( Horbel ):                    Länge: 4.250 Meter Brücke M4 ( Tann ):                       Länge: 2.500 Meter     Maximale Höhe: 190 Meter Tunnel M2 ( Gotthards ):              Länge: 8.500 Meter Brücke Gotthards:                           Länge: 250 Meter     Maximale Höhe: k.A Meter Tunnel Rimmels:                             Länge: 1.250 Meter Brücke Rimmels:                             Länge: 400 Meter     Maximale Höhe: k.A Meter Tunnel Allmus:                                Länge: 1.500 Meter Brücke Allmus:                                Länge: 500 Meter     Maximale Höhe: k.A Meter Tunnel Mittelberg:                         Länge: 1.000 Meter - Ohne die Güterumgehungsbahn - Tunnel insgesamt:    18 mit einer Gesamtlänge von: 37.800 Metern / 37,8 Kilometer Brücken insgesamt:  17 mit einer Gesamtlänge von: 45.124 Metern / 45,12 Kilometer Gesamtlänge ca. 100 - 110 Kilometer Zugangebot: Fernverkehr: ICE Sprinter: Stuttgart Hbf - Frankfurt Hbf - Erfurt Hbf - Halle Hbf - Berlin Hbf TGV: Paris - Straßburg - Karlsruhe Hbf - Mannheim Hbf - Frankfurt Hbf - Leipzig Hbf - Berlin Hbf ICE: Basel SBB / Stuttgart Hbf - Mannheim Hbf - Frankfurt Hbf - Fulda Hbf - Erfurt Hbf - Leipzig Hbf - Dresden Hbf ICE: Köln Hbf - Frankfurt Flughafen Fernbahnhof - Fulda Hbf - Erfurt Hbf- Leipzig Hbf - Dresden Hbf - Ústí - Prag IC's verkehren weiterhin über Gotha, Eisenach und Bad Hersfeld. Regionalverkehr: IRE: Erfurt Hbf - Ilmenau Bf - Zella Mehlis Bf. ( Zugteilung ) A-> Zella Mehlis Bf. - Suhl Bf. - Meiningen Bf. - Wassungen Bf. - Wernshausen Bf. B-> Zella Mehlis Bf. - Steinbach - Hallenberg Bf. - Schmalkalden Bf. - Wernshausen Bf. Teilweise schnellere RE's über die Neubaustrecke  

Salzburg: S-Bahn-Station Itzling-Ost

Obgleich die S-Bahn-Linien 2 und den 3 den bevölkerrungsreichen Stadtteil Itzling tangieren, besitzen sie dort keinen Haltepunkt. Daher schlage ich einen neuen Haltepunkt vor. Darüber hinaus schlage ich vor, die S2 und S3 paralell zur Bahnhofstraße zu führen und dann über eine neue Tunnelstrecke in die S1-Strecke unmittelbar nördlich des (unterirdischen) Hauptbahnhofs einzufädeln. Südlich des unterirdischen Hauptbahnhofs werden die S-Bahnen über eine Tunnelverlängerung in die S3-Weststrecke eingefädelt. Allerdings schlage ich dort auch südlich des Hautpbahnhofs, den Beginn eines neuen S-Bahn-City-Tunnel vor, welcher die S-Bahnen in die Salzburger Innenstadt führt.

Regionalbahn Hamm – Uentrop

Hiermit schlage ich eine Regionalbahn von Hamm nach Hamm-Uentrop vor, die den Maximilianpark anbindet. Diese Bahn dürfte vor allem an Wochenenden und Ferientagen rege genutzt werden (Vor allem von Familien). Die Schienen liegen noch fast vollständig, ich schlage einen Stundentakt, in der Hochsaison einen Halbstundentakt vor.

Straßenbahn Salzburg: Linie 1: (Freilassing –) Liefering – Messe – Hbf – Mirabellplatz – Rathaus – Universität – Riedenburg – Flughafen – Walserfeld

Mein Vorschlag für eine erste Straßenbahnlinie in der Mozartstadt Salzburg. Die Geburtsstadt des Musikgenies Johannes Chrysostomus Wolfgangus Theophilus Mozart (besser bekannt unter seinem Künstlernamen Wolfgang Amadeus Mozart) zählt zu den größeren Städten in Österreich, ist genauer gesagt nach Wien, Graz und Linz die viertgrößte Stadt des Landes, besitzt aber im Vergleich zu den vier Städten Wien, Linz, Graz und Innsbruck (Innsbruck ist die fünftgrößte Stadt) kein Straßenbahnnetz, beheimatet aber über 152300 Einwohner. Weitere rund 150000 Menschen leben im Bezirk Salzburg-Umgebung, der unmittelbar um Salzburg herum liegt, sodass der Ballungsraum Salzburg-Stadt über 300000 Einwohner hat. Zu diesen über 300000 Einwohnern zählt übrigens nicht mehr die vierköpfige Familie Mozart, bestehend aus Vater Leopold, Mutter Anna-Maria, Tochter Maria-Anna, genannt "Nannerl" und Sohn Wolfgang Amadeus, da alle vier bereits schon seit vielen, vielen, vielen Jahrzehnten tot sind, wobei Maria-Anna (1751-1829) ihren kleinen Bruder Wolfgang Amadeus (1756-1791) fast um vier Jahrzehnte überlebt hatte. Ich bin mir jedoch nicht sicher, ob Salzburg im 18. Jahrhundert auch 152300+ Einwohner bzw. der Ballungsraum um Salzburg 300000 Einwohner hatte. Aber wie dem auch sei. Hier geht es um den ÖPNV in Salzburg und nicht über Salzburg berühmteste Familie, obgleich die Jahr für Jahr neben den Salzburger Festspielen einen sehr hohen Touristenverkehr in Salzburg verursacht. Salzburg ist wie bereits erwähnt die viertgrößte Stadt Österreichs, Oberzentrum eines 300000-Einwohnerreichen Ballungsraums und zugleich sogar wichtigstes Zentrum des gesamten gleichnamigen Bundeslandes, wenn man bedenkt, dass die zweitgrößte Stadt im Land Salzburg, die Stadt Hallein, gerade einmal 21000 Einwohner hat; besitzt jedoch mit Ausnahme der S-Bahn keinen kommunalen Schienenverkehr. Das Hauptverkehrsmittel ist der O-Bus. Die Halte der S-Bahn liegen jedoch oft ungünstig zu den großen Siedlungsgebieten der Stadtteile und außerdem erreicht man mit der S-Bahn auch nicht das Stadtzentrum. Der Salzburger Hauptbahnhof liegt nämlich nicht im Stadtzentrum, sondern schön weit davon entfernt in Itzling. Ein Bahnhof im Stadtzentrum existiert nicht. Aufgrund dessen bietet sich eine Straßenbahn als Hauptverkehrtsmittel Salzburgs definitiv an. Den Anfang sollte eine Straßenbahn vom Hauptbahnhof ins Stadtzentrum machen. Bei Messe oder Veranstaltungen in der in Nachbarschaft zur Messe liegenden Salzburg-Arena muss der O-Bus zwischen dem Hauptbahnhof und der Messe auf einen 5-Minuten-Takt verstärkt werden, sodass diese Achse ebenfalls straßenbahnwürdig ist. Daher soll die erste Straßenbahnlinie den Hauptbahnhof mit der Messe und der benachbarten Salzburg-Arena verbinden. Dies dürfte im Messeverkehr (und im Veranstaltungsverkehr in der Salzburgarena) durchaus von Vorteil sein. Danach geht es vom Hauptbahnhof weiter über den Mirabellplatz weiter bis in die Altstadt zur Universität, über welche es dann noch weiter über Riedenburg zum Flughafen geht. Es ist übrigens nicht primäre Aufgabe der Straßenbahnlinie 1 den Hauptbahnhof so schnell wie möglich mit dem Flughafen zu verbinden. Diese Aufgabe soll gefälligst die S-Bahn wahrnehmen. Viel mehr dient die Straßenbahnlinie 1 einer schnellen und attraktiven Direktverbindung zwischen dem Flughafen und dem (vom Hauptbahnhof weit entfernten) Salzburger Stadtzentrum. Auch in Richtung Norden kann ich mir eine Verlängerung von der Salzburgarena nach Liefering gut vorstellen. In Liefering habe ich zwei Wendeschleifen eingezeichnet, weil die vorhandene O-Bus-Kehre in Liefering, Forellenwegsiedlung zu geringe Radien für eine Straßenbahnwendeschleife besitzt, sodass die Straßenbahn entweder erst in Rottfeld oder im Osten der Forellenwegsiedlung am Forellenweg enden kann, sofern man Einrichtungsfahrzeuge verwendet. Die Wendeschleife im Osten der Forellenwegsiedlung besitzt den Vorteil, dass mehr Einwohner erschlossen würden. Die Wendeschleife im Rottfeld jedoch besitzt den Vorteil, dass die Straßenbahn dann auch leichter bis nach Freilassing verlängert werden kann, wobei das auch ginge, wenn die Straßenbahn nur im 20-Minuten-Takt nach Freilassing, aber im 10-Minuten-Takt nach Liefering verkehrt, wobei dann alternierend Freilassing und Forellenwegsiedlung-Ost als Endstellen bedient würden. Die Spurweite der Straßenbahn sollte Meterspur oder schmaler sein, weil gerade das historische Salzburg sehr enge Straßen mit engen Kurven besitzt, sodass dort Straßenbahnen für enge Bögen notwendig würden. Aus diesem Grunde wird der Makartplatz auch im Linksverkehr durchfahren. Andererseits könnte man die Altstadt besser mit einer unterirdischen Straßenbahntrasse erschließen, welche sogar eine Trassierung unter dem Universitäts-, Residenz- und Mozartplatz erlaubt.   Weitere Straßenbahnlinien für Salzburg: Nach einer Realisierung einer Straßenbahnstrecke zwischen Salzburg-Mülln und Mönchsbergaufzug entlang des westlichen Salzachufers, lässt sich das Betriebskonzept der Straßenbahnlinien 1 und 2 wie folgt gut überarbeiten:
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