Neuen Namen setzen
Beschreibung des Vorschlags
Östlich der Bahnsteige des Bahnhofs Düsseldorf-Gerresheim befindet sich das größte Nadelöhr der „Düsseldorf-Eleberfelder Eisenbahnstrecke“: der Abzweig der „Rheinischen Strecke“ (S 28)!
- Die VzG-Strecke 2423 fädelt höhengleich aus der VzG-Strecke 2525 aus.
- Die VzG-Strecke 2423 kreuzt höhengleich die VzG-Strecke 2550.
- Die VzG-Strecke 2550 wird bereits in Höhe der Bahnsteige nur noch eingleisig (wird erst wieder kurz vor den Bahnsteigen von Haan-Gruiten wieder zweigleisig).
Durch diesen Knoten fahren die Linien …
- RE 4 (60 min, Aachen – Düsseldorf – Wuppertal – Dortmund)
- RE 13 (60 min, Venlo – Düsseldorf – Wuppertal – Hamm)
- S 8 (20 min, Mönchengladbach – Düsseldorf – Wuppertal – Hagen, z.T. als S 5 weiter nach Dortmund!)
- S 28 (20 min, Kaarst – Düsseldorf – Düsseldorf-Gerresheim – Mettman – Wuppertal)
- S 68 (20 min, nur HVZ, Langenfeld – Düsseldorf – Wuppertal-Vohwinkel)
Damit ist die Kapazitätsgrenze bereits erreicht, Taktverdichtungen oder gewünschte zusätzliche Relationen wie z.B. Duisburg – Düseldorf – Wuppertal oder Dormagen – Düseldorf – Wuppertal sind leider nicht realisierbar.
Um Abhilfe zu schaffen schlage ich folgende Maßnahmen vor:
- Anheben aller Gleise inklusive Bahnsteige– zumindest so hoch, dass Glashüttenstr. und Heyestraße in direkter Linie durch eine Unterführung verbunden werden können (sinnvoller Nebeneffekt ;-) ).
- Viergleisiger Ausbau der Gesamtstrecke, i. e. zweigleisiger Ausbau der VzG-Strecke 2550 – zumindest bis kurz vor Erkrath.
- Streckengleis West der VzG-Strecke 2423 (Gleis 3 für S28 Richtung Düsseldorf, ggfs. Ausweichgleis für S8), östlich der Straßenüberführung auf altes Niveau abgesenkt, unterquert beide Gleise der VzG-Strecke 2550.
- Streckengleis Ost der VzG-Strecke 2423 (Ausfädelung aus Gleis 1), östlich der Straßenüberführung auf altes Niveau abgesenkt, unterquert beide Gleise der VzG-Strecke 2550 und dem Streckengleis West der VzG-Strecke 2525.
Das Gefälle bzw. die Steigung der S-Bahn-Gleise ist unproblematisch, da hier nur kurze Akku-Triebzüge eingesetzt werden, welche die Steigung problemlos bewältigen können.
Zwischen der Straßenunterführung, wo die Gleise wohl auf etwa gleicher Höhe liegen werden, und der Stelle wo diese sich kreuzen sollen liegen etwa 150m. Wenn ich hier von nur 6m Höhenunterschied an der Kreuzungsstelle ausgehe, ergibt das auf beiden Gleisen jeweils 2% Steigung. Ist das mit dem gesamten Zugverkehr an dieser Stelle vereinbar? Könnte man die höhenfreie Ausfädelung nicht mit deutlichen unproblematischeren Steigungen westlich des (H) D-Gerresheim einrichten?
Ich denke auch, dass das einfacher und günstiger wäre. Ungefähr so:
Dieser Vorschlag hat einen sehr großen Nachteil: Du hast dann zwei unterschiedliche Bahnsteige für die S28 und S8 Richtung Westen. Richtung Osten ist das egal, weil Du da weißt, welche S-Bahn-Linie du nehmen willst. Aber wenn Du einfach die nächste S-Bahn nach D-Hbf, Bilk oder Neuss nehmen willst, ist das sehr ärgerlich.
Beide Linien fahren am gleichen Bahnsteig nach Westen, wo ist das Problem?
Wenn man weiß, welche S-Bahn-Linie man Richtung Osten nehmen will, dann wird man doch wohl genauso wissen, welche S-Bahn-Linie man Richtung Westen nehemen will!
Der normale Fahrgast will genau die Linie nehmen, die ihn am schnellsten ans Ziel bringt.
Richtung Osten gibt es da – abhängig vom Ziel jeweils nur eine Linie und einen Bahnsteig: S28 für Mettmann, S8 für Erkrath, Wuppertal und Hagen.
Richtung Westen (bis Neuss Hbf) fahren beide die gleiche Strecke. Also will man die nehmen, die als erste fährt. Blöd wenn man dafür zwischen den Bahnsteigen hinundhersprinten muss…
Zwischen welchen Bahnsteigen willst Du da unbedingt „hinundhersprinten“?
Es reicht vollkommen, sich einfach um 180° umzudrehen!
Zwischen den getrennten Bahnsteigen für S8 und S28, die capybara vorschlägt.
Leider ist Deine Idee überhaupt nicht ernsthaft umsetzbar. Einerseits von der Schienenverlaufsform als auch von der Streckenführung für einen Straßenumbau. Die Brücke und der Bahnsteig liegen etwa 200 m auseinander. Der Bahnsteig auch auf Höhe der Straßenlage in der Umgebung. Die Bebauung ist sehr eng, das Areal nördlich des Bahnhofsareals aber als Veranstaltungsgelände genutzt.
Es ist also weder für eine Überführung, noch für eine Unterführung für die Strecke nach Mettmann wirklich vorhanden. Wie steil soll die Kurve sein, um eben vom Bahnsteig über bzw. unter der Brücke die Gleise zu queren. Schu Dir mal auf auf Bahnhof.de die Gleisfelder an. Schon über dem Fußgänger Tunnel liegen die ersten Weichenanlagen. Mit einer sinnvollen und benutzerfreundlichen Rampe müsstest Du die gesamte Kurve nach Mettmann unter der KGV entlangführen oder komplett östlich von der Anlage ausfädeln lassen.
Auch wäre eine frühere, westliche Absenkung kaum sinnvoll, da Du dann noch tiefer müsstest, wenn Du den Fußgängern weiterhin die Tiefenlage der Unterführung zu den Bahnsteigen bereitstehen soll. Dann wäre es ja entweder möglich, die noch tiefer zu legen, um sie dann wieder hochlaufen zu lassen. Alternative wäre eine Lage unterhalb der Fußgängeranlage, was dann auch noch mal 6 m tiefer gehend einen Bahnsteig anbietet. Würdest Du unbedingt von einem zu anderen Bahnsteig erst mal 10 m Treppensteigen wollen? Ich denke, nicht. Von der Barrierefreiheit des Bahnhofs wäre dann eine riesige Umbaumaßnahme erforderlich.
Aber das andere Thema, was ich sehe ist eben Deine Unterführung für die Glashüttenstraße. Von allen Seiten führen vor den Tunnelportalen Straßen rechts und links auf die Straße. Das auch fast auf Höhe der Gleise. Es wäre also eine Unterführung notwendig, die aber auch angebunden werden muss. Um die Straßen rechts und links anzubinden, müssten die entweder abgesenkt werden, was Probleme mit der Anbindung für die Anwohner auf die Straße gibt. Auch wenn man sagen würde, die Straßen paralell zur Bahn würden durch die Unterführung unterquert, müsste eben eine Rampe zur Straße geführt werden. Da gilt aber eben auch die Sache mit der Steigung. Die Straßen können eben nicht auf der Länge der ca. 80 m bis zur Heckteichstraße wieder auf Niveau steigen. In der Heyerstraße wäre dann auch die gesamte Wendeanlage der Straßenbahngleise und die Straße zu verlegen.
Der Aufwand für die beiden Sachen wären einfach unwirtschaftlich. Und dann vielleicht nur eine Trennung der Fahrgäste in Richtung Wuppertal und Mettmann sowie eine gemeinsame Nutzung nach Düsseldorf macht das leider zu teuer. Da auf der Strecke eben auch nur ein Durchgangsgleis an den Bahnsteigen vorbeiführt, wäre das etwas to much für eine S-Bahn-Station. Wenn es zwei Ferngleise und ein regulär dort verlaufender Fernverkehr wäre, würde sich da sicher drüber nachdenken lassen. Am Ende wären vielleicht nur wenige Mio. für eine Überwurfslösung notwendig, aber ein vielfaches für die gesamten Erdarbeiten für die Straßenarbeiten.
Ja, ich möchte die gesamten Gleise anheben, das ist teuer, hat aber vielfältige Vorteile:
1. Straßen- und Schienenverkehr sind komplett kreuzungsfrei.
2. Die durchgehende Regionalverkehrsstrecke ein Stück mehr zweigleisig (zweieinhalb Kilometer der eingleisigen zehn Kilomenter), ein zusätzlicher RE(X?) wird eher möglich.
3. Der Konstruktions- und Wartungsaufwand für die Eisenbahnüberführung über die Glashüttenstraße ist wesentlich weniger aufwändig, als die derzeitige Straßenüberführung (keine Geländer, keine asphaltierte Fahrbahn, keine Kanalisation, keine Korrosion durch Salz, etc.)
4. Die Straßenbahn kann nach Süden verlängert werden, damit kann Vennhausen angeschlossen werden, auch Unterbach, ja sogar Unterfeldhaus.
5. Am Inselbahnsteig ein-/aussteigende Reisende müssen nicht durch unterirdische Gänge laufen, sie können vom Straßenniveau direkt zum Bahnsteig gelagen – für die Barrierefreiheit natürlich auch per Aufzug … den es übrigens im Moment noch nicht gibt!
6. Auch die Fläche unter den Bahnsteigen/Gleisen kann genutzt werden: für Ladengeschäfte, für eine kleine Mall, für Büros, für Parkplätze, etc.
Im Übrigen gibt es kaum Erdarbeiten, da alle Straßen auf „Straßenniveau“ liegen!
Zu 1. Das verstehe ich schon. Um deine Idee aber durchzusetzen, wären deswegen eben viele Kilometer Aufbauarbeiten notwendig, auch in der Ortslage. Ich denke, die Anwohner auf der Südseite werden sich bedanken, wenn sie plötzlich über Kilometer auf eine Mauer schauen dürfen, nur weil wegen dem Bau alles angehoben werden muss. Wenn Du nur auf die Strecke in Düsseldorf schaut, würde das wohl noch mehr Ärger geben, da dann aber eben statt vielleicht einem Stockwerk, dass vor die Büsche schaut, drei Etagen vor die Mauer und die Lärmschutzwand (ist ja inzwischen Pflicht bei solchen Maßnahmen) schauen darf. Ich denke, gerade der Reiterhof wird da sich komplett gegen aussprechen. Vor allem, wenn da über Jahre erst eine Mauer hochgezogen werden muss. Das wäre dann wohl ein enormer Verlust, da einige Pferde wohl gehen würden. Evtl. auch gesagt würde, wie kaufen Weideland auf, um eben Damm zu bauen, wenn es geht.
Zu 2. Das mag zwar sein, wäre auch der einzige Pluspunkt. Im Plan für das Jahr 2040 ist ein solcher nicht geplant. Auch die S68 wird wegfallen, aber durch die S11 ersetzt werden. Daher wird da nicht viel mehr Verkehr kommen, wie aktuell gesehen. Der Fernverkehr geht eben von Köln zukünftig nicht über Düsseldorf nach Wuppertal. Da wäre der einzige Fakttor, das wirklich vordringlich sein zu lassen.
Zu 3. Die Kosten für eine Hochlegung der Bahntrasse, um dann einen ebenerdigen Tunnel zwischen der Glashütten und der Heyerstraße zu bauen, ist erheblich teurer wie die Unterhaltung der Umfahrung über die östlich liegende Brücke. Wenn Du wüsstest, wie kommunal der Winterdienst läuft, wäre Dir bewusst, dass eben unter den Brücken aber auch in Unterführungen gestreut wird. Daher bringt das ganze nur zusätzliche Kosten. Dazu eben die wiederkommenden Stausituationen. Nördlich und südlich Zufahrten von der Seite sind durch Ampelanlagen zu sichern. Das macht den Verkehr eben noch schlimmer, wie aktuell schon ist.
Zu 4. Wenn Du einmal auf der Seite des Bebauungsplans für das Glasmacherviertel schaust, sollen auf der gesamten Fläche Gebäude gebaut werden. Die werden auch wohl keine Wohnung los, wenn sie dann über die Straßenbahn auf eine Mauer schauen würden. Aber worauf ich hinweisen möchte ist eben die Verlängerung der Straßenbahn nach Westen an der Bahntrasse entlang bis zur Düssel mit zwei Stationen. Eine Verlängerung nach Süden wäre wohl nicht effizient genug.
Zu 5. Es werden heute kaum noch Stationen umgebaut, um dann ebenerdig einen Zugang in einem Tunnel mit Straße zu verwirklichen. Leider gibt es bei solchen Anlagen zu viele unvorsichtige Gäste, die dann nicht erst rachts oder links aus dem Tunnel raus, um dort über die Ampel, sondern über die notwendige Absperrung direkt über die Straße rennen. Da würde wohl eher ein danebenliegender Fußgängertunnel direkt am Bahnsteig das ganze sinnvoller machen. Vielleicht wird aber eben ein barrierefreier Eingang im Rahmen des Entwicklungsplanes an der westlichen Seite der Bahnsteige vorgenommen.
Zu 6. Das wäre die einzige Option, hat aber eben wohl nur auf der Nordseite sinnvolle Aussichten. Die würden sich aber wohl nur in dem Gewerbebaus gegenüber des Bahnhofs einziehen. Unter den Gleisen würde das wohl schwierig, wenn nur Kleingewerbe, aber ob sich das wirtschaftlich lohnen würde. Ich denke, wenn man das machen würde, wäre die Miete wohl sehr hoch, was aber eben in der Ortslage wohl nicht wirklich zu einem dauerhaftem Betrieb führen würde bei den heutigen Bedingungen. Dafür sind die eben bis auf die Fahrgäste wohl zu abgelegen. Du vergisst, das ist nicht Düsseldorf-Bilk oder -Eller.
Würde man endlich Mal das Gemeinwohl vor das von wenigen Individuen stellen, dann wäre ein Bahndamm durch eine Stadt überhaupt kein Problem. Insbesondere die neuen Wohnungen werden, falls sie einen akzeptablen Preis haben, der nicht mit der Höhenlage der Bahnstrecke zusammenhängt, im Zweifel wie warme Semmeln weggehen. Über die Bürgerinitiativen die sich zweifellos gründen werden muss man sich hingegen auch Mal drüber hinwegsetzen. Demokratie heißt nicht dass die Leute mit genug Zeit auf der Hand den tausenden Berufspendlern die hier täglich vorbei fahren weiterhin ihren Verkehr vermiesen können sollten, besonders wenn es sich dabei auch noch um das Platzeffizienteste Verkehrsmittel handelt (vom zu Fuß gehen abgesehen).
Also ja: im heutigen NIMBY-Land Deutschland schwierig, wenn man hingegen davon ausgeht dass wir es in Zukunft wieder schaffen auch nur halbwegs effizient neue Infrastruktur zu bauen dann ist das hier zumindest unter dem Gesichtspunkt der Anwohner definitiv auch möglich.
Da stimme ich Dir zu, nur wird ja gerade auf der Strecke zwischen Duisburg und Düsseldorf das perfekt gezeigt, dass eben die Einwendungen und Klagen ein solches Verfahren fast zum stoppen bringen können.
Und da wäre es wohl weder im Interesse der Stadt noch der Entwickler, sich das schöne Areal gleich wegen einer solchen kleinen Weiche auf Kilometer verbauen zu lassen. Du musst bei DIESER Idee auch einmal bei der Realität bleiben. Sicherlich wäre das schön, wieder direkt durchzufahren, aber wenn ich die Kreuzung richtig kenne, sind die beiden Streckenäste auf die heutige Brücke mit Vorrangschaltungen versehen, die eben durch die Entwicklung und den Anschluß der neuen Straße zur Düssel eben als solche auch besser geeignet wie eine direkte Unterführung.
Als Bahnfreund wäre das natürlich ein schöneres Erlebnis, die Strecke im ruhigen Bogen nach Mettmann zu nehmen, als mit mehreren Rechts-Links-Schwenks. Aber die Frage ist eben wirklich, ob wirklich keine Erweiterung ohne einen weigleisigen Umbau möglich ist. Immerhin sieht das Zielnetz 2040 sogar 12 Fahrten und Richtung pro Stunde in Gerresheim vor. Die Frage ist dann eher, wie man mit möglichem Güterverkehr auf der Strecke des RE umgehen wird.
Vielleicht würde da wohl dann eher der zweigleisige Ausbau kommen, vielleicht auch mit zwei Mittelbahnsteigen, so dass man evtl. auf 1 und 2 in Richtung Osten und auf 3 und 4 in Richtung Westen umsteigen kann. Auf 1 und 4 dann vielleicht die künftigen S28 und S29 (je 2 Züge pro Stunde und Richtung) und auf 2 und 3 die Regionalzüge und evtl. die S8/S11 (je 4 Züge/Stunde und Richtung).
Bei der S28/29 in Richtung Mettmann würde das zwar ein komplettes Queren der Gleise erforderlich, was dann aber nur alle Viertelstunde eine „Störung“ darstellen würde. In Richtung Düsseldorf und auch Wuppertal wäre da auch noch ein Überholen möglich sein, indem dann eben am Bahnsteig gewartet wird. Da aber die Regionalverbindungen dort wohl alle halten werden, würde das wohl amortisiert werden können.
Wenn ich die Zeiten richtig sehe, würde die Bahn in Richtung Mettmann wohl 4 Minuten am Bahnsteig stehen, so dass auch die Ausfahrt der Züge nach Wuppertal sicher ausfahren können, in Richtung Düsseldorf auch noch einmal 3 Minuten. Und von den RE und der S-Bahn zwischen Düsseldorf und Wuppertal wäre wohl auch genug Zeitfenster zum Einfädeln vorhanden.
Bleibe ich mal dabei. Eine Anhebung der Anlage wäre unwirtschaftlich, daher wird das wohl höchstens auf den viergleisigen Ausbau des Bahnhofs, in welcher Art auch immer rauslaufen.