Beschreibung des Vorschlags
ICE-Linie Dresden–Leipzig–Erfurt–Coburg–Würzburg–Heilbronn–Stuttgart
Ich möchte einen Vorschlag für eine neue ICE-Linienführung vorstellen. Der Anlass war eigentlich Zufall: seit Tagen (heute ist Dienstag, den 7. Juli) wurde wegen Bauarbeiten der Verkehr zwischen Frankfurt und Erfurt über Aschaffenburg und Würzburg umgeleitet. Dabei ist mir aufgefallen, wie gut Würzburg auch abseits der klassischen Nord-Süd-Achse funktioniert und dass daraus eine ganz eigene Linie werden könnte.
Würzburg ist heute schon ein wichtiger Knoten: Hamburg–Würzburg–München, Ruhrgebiet–Frankfurt–Würzburg–München, Ruhrgebiet–Würzburg–Nürnberg–Österreich. Was fehlt, ist eine Verbindung Richtung Nordosten und eine bessere Anbindung Richtung Südwesten. Genau diese Lücke will ich schließen.
Mein Vorschlag: Dresden – Leipzig – Erfurt – Coburg – Würzburg – Heilbronn – Stuttgart.
Das ist kein Wunschkonzert, sondern zu einem guten Teil eine Wiederherstellung. Bis Dezember 2017 gab es auf der Frankenwaldbahn/Werrabahn-Achse durchgehenden ICE-Verkehr Richtung Berlin–München. Mit der Eröffnung der neuen Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt wurde der komplette Fernverkehr auf die neue Trasse verlagert.
Coburg, Kronach und Lichtenfels verloren ihren direkten ICE-Anschluss und galten damals ausdrücklich als Verlierer dieser Umstellung. Meine Linie gibt Coburg diesen Anschluss zurück, nur eben nicht als Sackgassen-Halt Richtung Berlin, sondern als Teil einer neuen Ost-West-Achse Richtung Würzburg und Stuttgart.
Zwischen Dresden und Leipzig entsteht durch die Linie eine zusätzliche stündliche Fernverkehrsverbindung Richtung Erfurt nebst dem ICE Frankfurt-Dresden..
Coburg–Würzburg wird gegenüber den heutigen Reiseketten deutlich schneller, konkurrenzfähig zum Auto.
Wichtig: Ich führe die Linie nicht über einen zusätzlichen Halt in Bamberg. Im Bereich Hallstadt/Bamberg lässt sich die bestehende Streckenverbindung nutzen, um Richtung Würzburg abzuzweigen, ohne den Umweg über den Bamberger Bahnhof inkl. Wenden. Bamberg ist sowohl mit Würzburg als auch mit Coburg bereits gut verbunden: Ein zusätzlicher ICE-Halt würde hier keinen echten Mehrwert bringen, nur Fahrzeit kosten.
Würzburg wird zum zentralen Knoten der Linie: Hier ergänzt sie die bestehende Nord-Süd-Struktur um eine echte Ost-West-Achse, mit planmäßigem Fahrtrichtungswechsel Richtung Stuttgart. Mit Heilbronn bekommt danach eine weitere wirtschaftlich starke Region erstmals einen direkten ICE-Anschluss an diese Achse.
Zur Fahrzeit: Ich komme auf rund 6 Stunden 4 Minuten.
Das ist eine Näherung, berechnet mit dem Trassenfinder-Tool und 13 % Aufschlag. Trassenkonflikte nicht ausgeschlossen. Wert kann sich noch verändern.
Dresden Hbf ab 0:00
Dresden-Neustadt an 0:05 | ab 0:07
Leipzig Hbf an 1:06 | ab 1:13
Erfurt Hbf an 1:56 | ab 1:59
Coburg an 2:34 | ab 2:36
Würzburg Hbf an 3:50 | ab 3:57
Heilbronn Hbf an 5:25 | ab 5:27
Stuttgart Hbf an 6:04
Als Fahrzeug habe ich einen ICE-T5 angesetzt, Tempo 230kmh. Perspektivisch wäre auch ein ICE-L oder ein ICE 4-7 denkbar.
Nicht unerwähnt:
Halte-Logik kann erweitert werden: möglich wären Leipzig/Halle Flughafen oder Schweinfurt (sehr unwahrscheinlich).
Notwendig zur Stabilisierung der Kapazitäten ist der vollständig zweigleisige Ausbau der Frankenbahn. Eine Erhöhung der Geschwindigkeit würde der Linie ebenso zu gute kommen. Daran ist BaWü sehr interessiert und hat Absichten erklärt.
Vergleichbare Vorschläge:
https://linieplus.de/proposal/ice-linie-stuttgart-wuerzburg-leipzig-berlin-hamburg/
Hat einen längeren Linienweg, ist anfälliger und wird als 2 Stunden-Relation betrachtet. Haltestellenabstände sind sehr kurz und mit Br408 auch etwas überdimensioniert
IRE – dichtes Haltekonzept, mit Dieselzug Br612 über Erfurt. Vergleichswerte waren
Dresden-Würzburg 4:51 ohne Umstieg
Erfurt-Würzburg 2:02
Dresden-Erfurt 2:48
In allen drei Eckwerten sind meine Zeiten deutlich besser.
Die Erzgebirgsvariante: Sind nur ein ticken langsamer (Dresden-Stuttgart u.a. 6:50h), erfassen noch mehr kleinere Orte. Wären nur mit allen Ausbauten + Elektrifizierung besser als mein Vorschlag.
https://linieplus.de/proposal/dresden-hof-nuernberg-ulm-stuttgart/
https://linieplus.de/proposal/ic-t-dresden-stuttgart/
Ich bin mir sicher, dass die Linie nicht die größten Massen bewegen wird, jedoch sehe ich Potenziale Menschen von überfüllten Regionalzügen auf den FV mit cleverer Haltelogik dorthin bewegen zu können.
Ein Problem sehe ich im Abschnitt zwischen Thüringen und Sachsen. Ich bezweifle, dass sich dort eine zusätzliche Fernverkehrsverbindung in der vorgeschlagenen Form ausreichend rechtfertigen lässt. Zum einen besteht die Gefahr von Konflikten mit bestehenden Fernverkehrslinien, insbesondere dem ICE 50.Hinzu kommen infrastrukturelle Einschränkungen: Die Strecke zwischen Würzburg und Stuttgart ist vergleichsweise kurvenreich und weist im Bereich der Jagstbrücke sogar einen eingleisigen Abschnitt auf, was die Betriebsqualität und Kapazität zusätzlich begrenzen kann. Grundsätzlich halte ich die Idee, Ostdeutschland besser mit dem Raum Stuttgart und Süddeutschland zu verbinden, für sinnvoll. Bei der gewählten Linienführung habe ich jedoch Zweifel. Aus meiner Sicht wäre es attraktiver gewesen, die Verbindung über größere Thüringer Städte wie Weimar, Jena und Gera zu führen, da diese ein höheres Fahrgastpotenzial bieten und wichtige regionale Zentren besser an den Fernverkehr anbinden würden, insbesondere da Gerarer Strecken elektrifiziert werden in Zukunft.
Das klingt nach einer wirklich guten Idee! Man könnte ihn ja zwischen Coburg und Erfurt als Ersatz für den RE29 einsetzen, mit der gleichen Taktlage und einer Nahverkehrsfreigabe. Meiner Meinung nach ist der RE zwischen Erfurt und Coburg hauptsächlich dazu da, die Trasse zu behindern, und erschließt keine neuen Gebiete.
Den RE gibt es, weil die DB Coburg eine zweistündliche Anbindung via SFS versprochen hatte, tatsächlich aber deutlich weniger ICE in Coburg halten.
Der RE wurde dann eingeführt, damit Coburg die versprochene zweistündige Anbindung erhält. In den Stunden, in denen es den ICE gibt, gibt es den RE nicht.
Klingt ja toll! Ein Versprechen, an das sich die DB als Gesamtkonzern gebunden fühlt… von InfraGO gebaut, von Fernverkehr nicht geliefert, daher von Regio ersetzt! Das wird wohl kaum der maßgebende Grund für diesen Verkehr gewesen sein.
Wichtigster Hintergedanke für das Land Thüringen – welche die Verlängerung des RE29 nach Erfurt bestellt und bezahlt und damit ermöglicht – wird wohl die Anbindung Südthüringens (via Coburg – Sonneberg) an die Landeshauptstadt sein.
Außerdem: Die VDE 8.1 ist zwischen Coburg und Erfurt jetzt auch nicht so wahnsinnig dicht befahren, dass da der RE maßgeblich irgendwelche „Trassen behindert“.
Und aus genau dem Grund soll es eine zweistündliche Verbindung Coburg-Erfurt geben.
Ursprünglich war diese zweistündliche Verbindung als Fernverkehr vorgesehen.
Da es nun doch etwas weniger Fernverkehr gibt und man die Zahl der ICE pro Tag an einer Hand abzählen kann, hat das Land eben Regios bestellt, damit die Anbindung Südthüringens an die Landeshauptstadt gewährleistet ist.
Ja, in der Konsequenz hast du schon Recht. Aber „die DB“ fährt die RE-Linie eben nicht, weil sie es irgendwann mal versprochen hat, sondern weil das Land Thüringen die Linie aus strukturpolitischen Gründen bestellt und bezahlt.
Die Politik handelt oftmals aber auch eben aus politischen Gründen, und da ist ein solches Versprechen für Coburg eben doch ein Argument.
In der Politik schon eher als bei „der DB“. Aber auch da wird die Linie eher bestellt, weil es aus strukturpolitischen Punkten Sinn ergibt, als weil vor 20 Jahren das mal irgendein (anderer) Politiker versprochen hat. Die weitaus größere Anzahl gebrochener (Wahl-) Versprechen aufgrund von „kein Geld mehr da“ o.ä. zeigt ja, dass die wenigsten sich an ihre Worte (oder meist die ihres Vorgängers) gebunden fühlen, sondern es fast immer auf Basis aktueller Realitäten entschieden wird. Aber ist jetzt ein wenig OT.
Ich halte es nicht für sinnvoll, schwache Äste (Stuttgart-Erfurt und Leipzig-Dresden) miteinander zu verknüpfen.
Sonst hat man nämlich eine Linie, die durchweg schwach ausgelastet ist und daher nicht lange durchhält.
Die ICE-Linie 26 ist ein besonders abschreckendes Negativbeispiel: die Main-Weser-Bahn wurde lange Zeit im T120 von einer Linie bedient, die sowohl nördlich von Hannover als auch südlich von Frankfurt (M) praktisch wie ein RE gefahren ist. So nehmen die Fahrgäste lieber das D-Ticket bis zum nächsten Knoten (Kassel, Mannheim, Frankfurt), um dann in eine starke ICE-Linie umzusteigen.
Also hat man die Linie auf einen 4-Stunden-Takt ausgedünnt – für das nicht so unwichtige Einzugsgebiet der Main-Weser-Bahn eine absolute Zumutung, zumal die Linie 26 jetzt nach Bremen statt Hamburg fährt. Zwischen Hannover und Bremen wiederum gibt es ohne SFS zu wenig Potential für regelmäßigen Fernverkehr – die Bremer (+Hinterland) werden die Linie 26 sicherlich nicht annehmen, nach Frankfurt geht es aus Richtung Bremen auch über Köln.
Es dürfte nur eine Frage der Zeit sein, wann Linie 26 eingestellt wird.
Ich würde die Linie, aus Richtung Stuttgart, lieber nach Berlin schicken. Und dafür, aus Richtung Süden kommend, eine andere Linie nach Dresden – wenn überhaupt. Zwischen Leipzig und Dresden ist die Bahn sowieso lausig langsam. Solange man dort keine SFS baut, dürfte der überlagerte T60 sowie ein paar weitere Urlaubs-Zugpaare nach CZ/PL ausreichen.
Fazit, lieber schwächere mit stärkeren Enden verbinden (zusätzlich zu den ICE-Vorzeige-„Sprintern“). Saarbrücken – Frankfurt – Berlin oder Frankfurt – Berlin – Binz sind positive Beispiele. Ist der Ast einer Linie schwach, so muss die Linie eben in die andere Richtung umso attraktivere Destinationen anbieten.
Dann würde aber nahezu ganz Mittelhessen vom Fernverkehr abgeschnitten. Mit Gießen und Marburg hast du zwei sehr wichtige Uni Städte mit zusammen 162.723 Einwohner ihren Fernverkehrsanschluss verlieren. Und man muss halt auch Bedenken dass die Linie 26 mal eine IC Linie war, die bis Westerland fuhr. Um die Verkehrswende zu schaffen müssen wir uns auch auf Verbindungen einlassen, die auf dem ersten Blick vielleicht nicht so viel Sinn ergeben. Wenn man sich nur auf Sinnvolle Verbindungen konzentriert, werden Gegenden die ohnehin schon abgeschnitten sind, noch mehr abgeschnitten.
Was bringt denn Fernverkehr, wenn er sich praktisch nur dadurch vom Regionalverkehr abgrenzt, indem die Tickets dort teurer sind?
„Sehr wichtig“ und „zusammen 160.000 Einwohner“ passen nicht wirklich zusammen.
Fernverkehr ist in Deutschland eigenwirtschaftlich. Die DB Fernverkehr ist keine Wohlfahrtsorganisation.
Die Anbindung des ländlichen Raums und der Mittelstädte an die Großstädte ist Aufgabe des Regionalverkehrs, und der wird von den Ländern bestellt, dort wird nicht auf die Eigenwirtschaftlich sondern auf die Gemeinwirtschaftlichkeit geachtet.
Fernverkehr hat auf der Main-Weser-Bahn meiner Meinung nach nichts verloren, dafür gehört dort ein schneller und komfortabler, halbstündlicher RE Frankfurt-Kassel hin.
Der ICE muss ja nicht überall halten wie in Treysa oder Stadtallendorf. Gießen und Marburg würden ja reichen.
Die Einwohnerzahl sagt überhaupt nichts über die Wichtigkeit einer Stadt aus! Gießen und Marburg sind beides Oberzentren, also die höchste Stufe in der Raumordnung und Wirtschaftsgeografie (außer Bayern braucht da natürlich wieder eine Extrawurst). Gütersloh (100.000) Einwohner ist zum Beispiel kein Oberzentrum, da es im Speckgürtel von Bielefeld liegt. Ich finde jedes Oberzentrum sollte eine ICE Anbindung haben. Oberzentrum sind das Wirtschaftliche und oft kulturelle Zentrum einer Region
Wie kommst du darauf, dass ich nicht wisse, wie der Schienenverkehr in Deutschland funktioniert und wer für was zuständig ist?
Das Recht das zumindest jedes Oberzentrum eine ICE-Anbindung haben sollte, hat ja nichts mit Wohltätigkeit zu tun.
Wenn man es aus Raumplanerischer Sicht betrachtet, sollte die Aufgabe des Regionalverkehrs sein, die Oberzentren mit den Mittel und Grundzentren zu verbinden. Und ja das häufig die Variante vom Land in die Großstadt, wobei wir ja gelernt haben das nicht jede Großstadt ein Oberzentrum ist
Meiner Meinung hat der Fernverkehr auf jeder Hauptstrecke seine Daseinsberechtigung.
Die DB Fernverkehr ist nunmal aber kein Teil des Staates der irgendwelche Rechte erfüllen muss, und wird auch nicht vom Staat beauftragt, sondern es ist ein privates Unternehmen (welches dem Staat gehört) das dort fahren oder auch nicht fahren kann wo es will. Für gut halte ich das auch nicht, aber es gibt eben bei weitem kein Recht, dass Städte ab einer bestimmten „Wichtigkeit“ einen ICE-Anschluss brauchen, stattdessen bekommen sie eben einen wenn sie entweder große Ziele mit vielen Fahrgästen sind, oder per Zufall an einer Strecke zwischen solchen Zielen liegen. Für die DB Fernverkehr dürfte der Status „Oberzentrum“ sehr egal sein, und stattdessen die Anzahl der Einwohner im Einzugsgebiet des Bahnhofs zählen, was größtenteils mit der Einwohnerzahl der jeweiligen Stadt zusammenhängt.
Dann war der Begriff Recht etwas unpassend gewählt. Aber wenn ich keine Ahnung vom Schienenverkehr hätte, würde ich mich ja wohl kaum auf Linieplus rumtreiben
Wenn man nur der Einwohnerzahl geht dann dürften in Städten wie Celle, Uelzen, Lüneburg, Diepholz, Bünde etc. Keine ICEs Halten
Wer hat denn gesagt, dass es nur nach Einwohnerzahl gehen sollte?
Manche Städte von grenzwertugem Potenzial haben einfach das Glück, dass sie an einer Hauptverkehrsachse liegen, andere eben nicht.
Wenn ein ICE irgendwo langfährt und nur anhalten braucht, ist dies eine völlig andere Fragstellung, als wenn ein ICE extra einen Umweg machen muss, nur um einen Halt bedienen zu können.
Apropos Celle, Uelzen, Lüneburg und Umweg: Wenn die SFS Hamburg-Hannover fertiggestellt ist, wird die Anzahl der haltenden ICE entlang der Altstrecke sich sicherlich reduzieren bzw. auf dem aktuellen Niveau verharren, während das Gesamtaufkommen wächst.
Dieser Jan-Luca, der auf deinen Kommentar geantwortet hat.
Naja aber eine wichtige Uni Stadt wie Marburg hat meiner Meinung mehr Anspruch auf eine ICE-Anbindung, als eine Kleinstadt wie Diepholz, nur weil diese an der Stecke zwischen Ruhrgebiet und Hamburg liegt. Ich habe ja auch nicht gesagt dass alle ICEs zwischen Frankfurt und Kassel über die Main-Weser-Bahn fahren sollen, die Linie 26 würde doch alle 2-Stunden (wie sie es bis Dezember 2025) ja auch getan hat, vollkommen reicht. Und dann streicht man Halte wie Treysa und Stadtallendorf, hält nur noch in Gießen und Marburg und sollte man doch mit der Linie 26 schneller sein, als mit dem RE30.
Ich habe behauptet dass man entweder Einwohnerzahl oder eine günstige Lage braucht. Nur solche Labels wie „Oberzentrum“ bringen ohne entsprechend großes Einzugsgebiet eben nichts.
Über den Einzelfall hier möchte ich nicht urteilen, man muss aber (leider) akzeptieren dass es Wettbewerb auf der Schiene gibt wodurch die kleinen Städte immer stärker vom FV abgeschnitten werden, außer den wenigen die das Glück haben zwischen großen Städten zu liegen. Oder man muss der Schweiz folgen und dem Staat wieder ein richtiges Verkehrsmonopol einräumen, wofür man aber gegen die EU kämpfen muss.
@solaris2507
Du schreibst:
„Das Recht das zumindest jedes Oberzentrum eine ICE-Anbindung haben sollte, hat ja nichts mit Wohltätigkeit zu tun.“
Von einem solchen Recht ist mir schlicht nichts bekannt.
Wo soll das denn festgeschrieben sein ?
Mal abgesehen von der (aus meiner Sicht dümmlichen) Debatte um ein solches „Recht“, bin ich allerdings durchaus ein Befürworter von ICE-Verkehren, die abschnittsweise auch Strecken abseits der Primärkorridore bedienen. Das gilt ausdrücklich auch für die Main-Weser-Bahn.
Wie hier aber unsere Mitforisten bereits mehrfach vorgebracht haben, liegt das Hauptproblem für solche Verbindungen weniger im politischen Desinteresse an ihrer Aufrechterhaltung als vielmehr in der Kannibalisierung durch den Nahverkehr, der seit der Einführung des D-Tickets preislich dauerhaft unschlagbar erscheint. Dagegen kann der Fernverkehr unmöglich ankonkurrieren.
Es findet also eine Abstimmung mit den Füßen statt. Da hilft dann auch das Auslassen von einzelnen Halten zur (ohnehin nur äußerst geringfügigen) Beschleunigung kaum etwas – und verringert stattdessen das erreichbare Fahrgastpotenzial noch weiter.
In Stadtallendorf hält übrigens seit vielen Jahren ohnehin keinerlei Fernverkehr mehr, dafür aber in Schwalmstadt-Treysa und in Wabern (Bz. Kassel), welche als Fernverkehrs-Systemhalte ausgestaltet sind, was ich persönlich gut finde. Ich befürchte aber, dass der Fernverkehr auf der gesamten Main-Weser-Bahn von Frankfurt bis Kassel in den kommenden Jahren mangels Fahrgästen eingestellt werden wird. Schade drum !
Ich finde diese Linie nicht sinnvoll:
Durch das Deutschlandticket ist der Fernverkehr nur dort wirklich voll, wo er seine Geschwindigkeit ausspielen kann, zwischen Coburg und Stuttgart geht das allerdings nicht.
Und die Nachfrage von Stuttgart, Heilbronn und Würzburg nach Erfurt, Leipzig und Dresden ist jetzt nicht so riesig, als dass dieses schnelle nördliche Stück das langsame südliche Stück kompensieren kann.
Ja, sicherlich, habe ich auch zum Abschluss schon gesagt. Nur weil gerade die Nachfrage nicht hoch ist, kann diese aber trotzdem steigen. Man könnte die Äste noch verlängern wie Frankfurt-Binz-Sprinter, dann gibt es mehr Teilstrecken die befahren werden.
Bezweifle ich bei einer solch unattraktiven Linienführung.
Und wohin könnte man diese Äste noch sinnvoll verlängern?
Sowohl Dresden (von Westen kommend) als auch Stuttgart (von Norden kommend) sind nachfragetechnisch Sackgassen.
Und warum schlägst du eine Linie vor, wo du selbst sagst, dass man sie noch verbessern kann?
Ich sehe in der Linie auch keinen richtigen Sinn. Was mir insbesondere nicht schmeckt, ist das neben den einigermaßen großen Endpunkten Dresden und Stuttgart (je ~550.000 Ew.) wenig Potenzial (neu/schneller) angebunden wird. Lässt man Leipzig außen vor, da es ja schon mindestens genauso schnell an Stuttgart und Dresden angebunden ist, bleiben gerade mal Coburg, Würzburg und Heilbronn mit in Summe gerade mal ~300.000 Ew. Und dann braucht man dafür noch schnelle, HGV-Fahrzeuge, die wiederum die Hälfte der Strecke auf nur langsam befahrbaren Abschnitten verkehrt.
Spannend wäre nochmal ein Reisezeitvergleich zu den bestehenden/geplanten (D-Takt) oder möglichen Linien via Frankfurt und Nürnberg (oder Fulda – Würzburg?).
Ansonsten sehe ich eher einen (günstigen) IC mit Vmax 160 km/h, welcher mehr Orte in Franken direkt anbindet und dann einen einen schlanken Anschluss in Bamberg oder Coburg.
Der Laufweg geht durch das Bamberger Stadtgebiet, hält aber nicht im Hauptbahnhof?
Obwohl Bamberg fast doppelt so viele Einwohner zählt wie Coburg?
Will man da die Kopfwende vermeiden, die man in Würzburg hingenommen hat?
Sorry, ich erkenne keinen Sinn in solch einer Linie 🙁
Das hatte ich beschrieben dass Bamberg einen sehr guten Draht nach Nürnberg, Coburg und Würzburg hat und demnach ausgelassen wurde. Ein drittes Wenden killt jeden Fahrplan.
Man kann ja über die Linie streiten, aber einen Sinn hat sie: Tangentialverkehre abseits der Hauptrouten schaffen. Dadurch das ICs gefühlt eingestampft werden bleibt dem FV nur den ICE. Und Laufzeitvorteile bringt partiell Reisenden diese Linie.
Das liegt aber auch zu einem guten Teil am D-Ticket, da kaum noch jemand für einen IC zahlen möchte, wenn der kostenlose RE fast genauso schnell ist.
2015 hatte die DB noch folgende Strategie, in der der IC2 quasi der neue Interregio werden sollte, dafür sollten 120 neue Züge beschafft werden und nahezu alle Großstädte einen mindestens zweistündlichen Fernverkehrsanschluss bekommen.
Durch das Deutschlandticket ist diese Strategie allerdings zum Scheitern verurteilt, was man auch an den jüngsten Angebotsausdünnungen im IC-Netz sehen konnte.