Beschreibung des Vorschlags
NEAT 3 – die dritte Neue Eisenbahn-Alpentransversale.
Durch ein dritter Eisenbahnbahntunnel durch die Schweizer Alpen kann die Kapazität im Nord-Süd Verkehr gesteigert werden. Es entstehen neue internationale Verkehrswege aus der Regionen Stuttgart/München nach Italien. Die noch (lange) nicht vorhandenen Zulaufstrecken des BBT könnten teils umfahren werden. Auch für die Schweizer entstehen neue interessante und vor allem mehr Verbindungen in den Süden. Das Herzstück des Projektes ist der neue ca. 70km lange San Bernadino Basistunnel.
Das Projekt ermöglicht mindestens folgende Kapazitäten.
Güterverkehr:
Je ein bis zwei Trassen pro h vom Rangierbahnhof Limmatal nach Bellinzona und ein bis zwei Trassen vom Rangierbahnhof Buchs resp. Wollfurt in den Süden.
Personenverkehr:
Im Personenverkehr profitieren Reisende ab der Region St.Gallen, Rheintal und Chur sowie vom Vorarlberg und der Bodenseeregion von schnelleren und direkten Verbindungen nach Italien und deren Hauptstadt Milano.
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Stündliche Verlängerung des IC von Zürich-Chur nach Bellinzona und Lugano
Stündliche Verlängerung des IR von Zürich-St.Gallen-Chur nach Bellinzona und Lugano
Neue Möglichkeiten von Direktzügen ab Stuttgart/München via Tessin nach Italien
diverse weitere Vorteile (z.B. S-Bahn Fürstentum Lichtenstein, keine Spitzkehre für NJ/EC/RJ in Buchs etc.)
Das Projekt beinhaltet folgende bauliche Maßnahmen:
Zürich-Sargans:
Verlängerung Zimmerbergbasistunnel 1 nach Au ZH (Meilibachtunnel) + Au ZH 4. Gleis
-> Umfahrung des Bhf Thalwil
Doppelspur/Umfahrung Mühlehorn – Tiefenwinkel
-> Eliminierung einziger Einspurabschnitt und Fahrplanstabilität Zürich-Chur
Lindau-Feldkirch:
Doppelspur Lochau-Bregenz (Tunnel?)
-> Kapazitätssteigerung
Feldkirch-Buchs-Sargans:
Umfahrung Feldkirch im Tunnel mit Anschluss an Bhf Feldkirch + Doppelspur bis Buchs
-> Kapazitätssteigerung + direkte Verbindung von Bregenz/Wolfurt nach Buchs
Schlaufe Buchs
-> Direktverbindung Bregenz/Wolfurt nach Sargans
Doppelspur Sevelen-Trübbach
-> Kapazitätssteigerung
Sargans:
Tunnel Trübbach-Sargans Ost (zwei Varianten zur Auswahl)
->Umfahrung Bahnhof Sargans
Sargans-Chur:
Zugfolgezeitverkürzung
Chur-Bellinzona:
Neubau San Bernadino Basistunnel
-> Durchgehender Doppelspurtunnel von Chur in Graubünden bis Lostallo im Tessin. Aufbau und Geschwindigkeit Analog Gotthard Basistunnel
Zulaufstrecke Lostallo-Bellinzona
-> Neubaustrecke für hohe Geschwindigkeit mit diversen Tunneln.
Bellinzona-Lugano:
Umfahrung Bellinzona (Tunnel)
-> Durchgehend 3. und 4. Gleis von Bellinzona-Giubiasco-Lugano
Lugano-Melide-Chiasso:
Verlängerung Ceneri Basistunnel (Umfahrung Lugano)
-> Umfahrung für G Verkehr um den Bhf Lugano zu entlasten
Nicht abgebildet: Verlängerung Umfahrung Lugano von Melide bis Chiasso
-> 3. und 4. Gleis Lugano bis Chiasso (-Milano)
Diverse Zugfolgeverkürzungen sowie Ausbau ETCS Lvl 2 auf den Strecken
Die Zulaufprojekte sind nicht alle abgebildet. Da fehlen sicherlich noch einige Details.
Deutschland habe ich sowieso weggelassen, da es Jahrzehnte dauert bis solche Projekte umgesetzt werden.
Abgebildet habe ich nur Neubauten, bestehende Infrastruktur bleibt soweit natürlich bestehen.
Dieses Projekt ist reines Wunschdenken und würde sich finanziell wohl kaum lohnen. Zudem gäbe es noch diverse Engpässe zu überdenken.
Trotzdem könnten die Schweizer dem BBT und dessen nicht vorhandenen Zulaufstrecken Konkurrenz bieten.
Die beiden Probleme des Vorschlags:
Fazit:
Das wären wirklich die einzigen Nutznießer. Aber dafür rechnet sich solch ein teurer Tunnel nicht.
BTW: Gab es nicht schon Vorschläge für eine FV-Verbindung auf der Bernardino-Route? Die musst Du in Deinem Vorschlag verlinken und die Vor- und Nachteile im Vergleich der Vorschläge darlegen.
Ich persönlich denke, dass diese Region erhebliches Verbesserungspotenzial hat; allerdings halte ich eine andere Streckenführung für sinnvoll. Die von mir vorgeschlagene Verbindung zwischen Italien und Deutschland wäre deutlich schneller, würde einen wesentlich größeren Bedarf decken und auch Graubund erschließen, der derzeit recht isoliert vom europäischen Verkehrsnetz liegt. Was halten Sie von meinem Vorschlag? Könnten Sie ihn in Ihrem Vorschlag als ähnliches/alternatives Projekt erwähnen?
Ich hatte mir über eine weitere Alpenquerung auch bereits Gedanken gemacht, ich glaube aber nicht, dass eine Führung über Chur und Thusis, San Bernadino bis nach Bellinzona sinnvoll wäre. Wenn man sich die Zulaufstrecken betrachtet, wäre das ja eher eine Ergänzung zum Gotthardbasistunnel. Dann wäre es aber sicherlich sinnvoller – und preiswerter – speziell den Nordzulauf des Basistunnels entlang des Vierwaldstättersees auszubauen, was auch bereits geplant ist.
Meine Idee wäre eher, die ursprünglich geplante und später endgültig abgebrochene Reschenscheideckbahn mit verbesserten Nutzwert neu zu trassieren. Meine Idee wäre von München bis Landeck mit einem ersten. gut. 20 km langen Tunnel nördlich des Inntals (Fernpassbahn, in anderer Trassierung bereits geplant). Von Landeck aber nicht über den Reschenpass, sondern einen langen. dreieckigen Basistunnel unter dem Alpenhauptkamm Grenze Österreich-Italien hindurch. Von Ramseck (Verlängerung der RhB-Strecke) nach Bormio, mit Abzweig nach Mals und unterirdischen Bahnhof im Münstertal bei Valchava. Dieses Projekt würde alle (ehemals geplanten) Projekte Reschenscheideckbahn, Ofenbergbahn und Lukmanierbahn miteinander vereinen. Vor allem was die Höhenlagen angeht würde die Trassierung perfekt passen, kaum Höhendifferenzen im Tunnel. Zusätzlich noch ein knapp 6km langer Tunnel von Streckenende in Edolo Richtung Tirano (wenn schon, dann gleich richtig).
Von Bormio weiter nach Tirano – aufgrund des großen Höhenunterschieds wären insgesamt drei Kehrtunnel mit großzügigen Trassierungen erforderlich, Radien über 1000m – dann weiter Ausbau der Bahnstrecke Richtung Mailand.
Interessierte können ja mal einen Kommentar abgeben, was Ihr von dieser Streckenführung haltet. Ich habe dabei speziell den direkten (Eisenbahn-)Gütertransport Osteuropa (Tschechien, Slowakei, Ungarn) über München – ach ja, dort Wiederaufbau des abgebauten Münchener Nordringabschnitts von Olching Richtung Fürstenfeldbruck – Richtung Mailand und einem der Seehäfen im Mittelmeer im Blick.
Auf einen ausgearbeiteten Vorschlag könnte man besser kommentieren, daher hier nur ganz kurz: Kritisch sehe ich die Nähe zum Brennerbasistunnel. Einzig die Relation München – Mailand würde profitieren, daher muss der Nutzen dort recht groß sein. Die Strecke wäre grob gemessen um einiges kürzer (350 km vs 500). Falls eine Fahrzeit unter 2 Stunden machbar ist, wäre das sicherlich ganz nett.
Alternativ könnte eine Führung über Sankt Moritz (Schweiz) einfacher zu realisieren sein (plus Zusatzhalte für die Wirtschaftlichkeit).
Eine Führung über Chur (590m) und über Filisur (1020m unter dem Bahnhof)/San Bernardino wäre übrigens gar nicht möglich aufgrund des Höhenunterschieds. Der Tunnel müsste eine Steigung von rund 6% (!) aufweisen.
Noch schlimmer wäre es mit St. Moritz. Das liegt in rund 1830m Höhe! Also dann entweder ein Tunnel in fast 700m Höhe unterhalb des Bahnhofs (wie zu erreichen???!) und/oder von rund 150km Länge mit diversen unterirdischen Kehrtunneln? Wir wollen ja mal die Kirche im Dorf lassen. Ein Güterzugtunnel darf höchstens eine Steigung von 15 Promille aufweisen. Ein Tunnel nur für Personenzüge wäre nie und nimmer wirtschaftlich.
In meinem Vorschlag habe ich berechnet, dass eine Strecke zwischen Morbegno und St. Moritz mit einer Steigung von 3,6 % möglich wäre, was den Güterverkehr ausschließen würde; sie könnte jedoch zur Hauptverbindung zwischen Italien und ganz Deutschland werden. Fahrten zwischen München und Mailand würden möglicherweise weniger als 1,5 Stunden dauern.
Und weil diese Steigung den Güterverkehr ausschließt, ist dein Vorschlag absolut realitätsfern. Für zwei jeweils zweistündliche Züge baut man sicherlich nicht mal eben den längsten Eisenbahntunnel der Welt.
(München-Mailand und Frankfurt-Stuttgart-Mailand)
Die Sschnellfahrstrecke wendlingen ulm ist ebenfalls kaum für den Güterzügenvorgesehen. Mein vorgeschlagener Abschnitt hätte eine weitaus größere Nachfrage und Bedeutung als die Strecke Wendlingen–Ulm, da er das Landesinnere der Schweiz und Österreichs mit den Metropolregionen Mailand, München, Augsburg-Berlin und Stuttgart-Frankfurt verbinden würde. Die Frequenz wäre deutlich höher als von Ihnen erwähnt. Ich stelle mir zwei Regionalzüge ab Mailand vor, weitere vier Sprinterzüge direkt nach München, Augsburg, Stuttgart und Chur sowie weitere Schnellzüge mit strategischen Zwischenhalten an wichtigen Verkehrsknotenpunkten wie Kempten, Davos, Langen am Arlberg und St. Moritz.
Dafür fahren dort aber wesentlich mehr ICE, laut D-Takt 3,5 pro Stunde + ein weiterer Regio.
Absolut nicht
Schön, dass du dir so viele Züge vorstellst, dieses Angebot dürfte aber komplett übertrieben sein.
Als ob beispielsweise Augsburg oder Chur einen stündlichen Sprinter nach Mailand voll bekommen würden.
Mit Blick auf die Frequenz anderer, internationaler HGV-Verbindungen wird hier kaum mehr als München-Mailand und Frankfurt-Stuttgart-Mailand fahren. Regionalverkehr und weitere Einzelzüge sind natürlich möglich, aber tragen kaum zum Nutzen bei.
Bei der Verbindung von Deutschland nach Italien reden wir von einer Verbindung, die 2 Ländergrenzen passiert, davon ist eine sogar eine Sprachgrenze. Dies reduziert die Nachfrage erheblich.
Es hat schließlich einen Grund, dass es aktuell nur einen täglichen Zug von Deutschland nach Italien gibt (+Nachtzüge).
Zwischen München und Mailand gibt es nur 8-9 tägliche Flüge, Stuttgart kommt auf 1.
Eingesetzt werden Kurzstreckenjets, die natürlich deutlich weniger Passagiere fassen als ein Zug. Die Menge an Fluggästen von München nach Mailand würde für maximal drei tägliche Züge ausreichen, selbst wenn man annimmt, dass die Flüge komplett eingestellt werden.
Ergänzung: Ja, die SFS Wendlingen-Ulm wird kaum von Güterzügen befahren, dennoch profitiert der Güterverkehr gewaltig von ihr: Dadurch, dass die ICE auf die SFS verlagert werden, gibt es deutlich mehr Kapazität auf der Bestandsstrecke. Dieses Argument fällt hier bei deiner SFS auch weg, da es keinerlei Bestandsszüge gibt, die auf die SFS verlagert werden können, sondern es sich um ausschließlich neue Verkehre handeln würde.
Ein ähnliches Argument ließe sich auch dagegen einbringen, da der Brennerbassistunnel, obwohl er noch nicht in Betrieb ist, Schätzungen zufolge bereits bei seiner Inbetriebnahme seine maximale Kapazität erreicht haben wird.
Nein, das Argument kann man hier nicht anbringen, da deine SFS viel zu weit westlich verläuft, um eine Alternative zum Brennerbasistunnel darstellen zu können. Des Weiteren wird das Personenzugaufkommen übern Brenner lediglich rund halb so groß sein wie bei Stuttgart-Ulm.
Wenn ich von Augsburg spreche, meine ich natürlich Nürnberg-Berlin, und wenn ich Chur sage, meine ich Zürich.
Ich sehe das anders; dieser gesamten Region fehlen schnelle regionale Verbindungen, beispielsweise zwischen Davos und St. Moritz, Davos-Arosa, Klosters-St-Gallenkirch. Mittelberg ist völlig vom Rest Österreichs abgeschnitten, Lenzerheide und Churwalden sind nur über Autobahnen erreichbar. Auch Lech, ein beliebtes Touristenziel, ist nahezu unzugänglich. Kein Wunder, dass die Schweiz in der Vergangenheit etwas Ähnliches erwogen hat.
Diese gesamte Region ist seit Langem ein kultureller, touristischer und sprachlicher Schmelztiegel. Die von mir vorgeschlagene Route würde die deutschsprachige Schweiz durchqueren und nahtlos an Österreich anknüpfen. Mailänder reisen regelmäßig in den Urlaub oder an Wochenenden in die Alpen. Italien zählt zu den beliebtesten Sommerreisezielen der Deutschen. Allein Mailands Bevölkerung und Wirtschaftskraft würden eine enorme Nachfrage generieren, um die von mir vorgeschlagenen Frequenzen zu erreichen. Der einzige Grund, warum dies derzeit nicht der Fall ist, ist die enorme Hürde der langsamen Alpenüberquerung.
Darüber hinaus gibt es, wie bereits erwähnt, Expresszüge zwischen Neapel, Rom und Mailand, die problemlos weiter nach München, Stuttgart oder Augsburg fahren können. Und natürlich gibt es noch zahlreiche weitere Reiseziele, die ebenfalls mit Zügen aus Deutschland erreichbar würden, darunter Bologna, Florenz, Turin, Genua, Brescia, Verona und Venedig.
Zwischen Frankfurt und Mailand gibt es ca. 16~17 tägliche Flüge.
Aber ich träume immer noch von dieser Möglichkeit, und mein Vorschlag würde das von den Schweizern erwähnte Projekt perfekt ergänzen.
Was dann wiederum keine attraktiven Reisezeiten mehr ermöglicht.
Und warum genau sollte ein Zug Zürich-Mailand via Chur fahren und nicht den kürzeren Weg durch den Gotthard- Basistunnel?
Das passt prima in eine Politikerrede, aber keineswegs in eine Nutzen-Kosten-Analyse.
Du weißt schon, dass es eine Erfindung namens Flugzeug gibt?
Würde Mailand solch ein gewaltiges Reisendenaufkommen nach Deutschland besitzen, würde sich das im Flugangebot widerspiegeln — tut es aber nicht.
Das Flugzeug bietet eine schnelle Verbindung, die nicht durch die Topographie der Alpen behindert wird, das vermeintlich riesige Potential müsste also schon längst sichtbar sein.
Auch das würde noch nicht einmal einen Zweistundentakt auf der Schiene füllen.
Davon abgesehen ist Frankfurt auch ein Drehkreuz, sodass ohnehin nicht das gesamte Flugaufkommen verlagert werden kann. Auch die mindestens vier-, eher fünfstündige Bahnreise wäre selbst bei der Punkt-zu-Punkt-Verbindung Mailand-Frankfurt immer noch langsamer als der Flieger.