Beschreibung des Vorschlags
Die Ostbahn genannte Strecke Berlin – Kostrzyn wurde vor allem aus militärstrategischen Motiven gebaut. Wegen gerader Trassierung verpasst sie die Städte Strausberg, Müncheberg und Seelow. Nur in Strausberg ist das Fahrgastaufkommen dank Straßenbahnzubringer und nachträglich erbauter Vorstadtsiedlung hoch. Vor allem ist die Kreisstadt Seelow aus Westen schlecht erreichbar.
Daher schlage ich eine neue Trasse vor. In Müncheberg wird die alte Kleinbahn inklusive Altstadtbahnhof wiederaufgebaut. Der aktuelle Bahnhof erhält seinen alten Namen „Dahmsdorf“. Nördlich der B1 geht es ostwärts weiter auf neuer Trasse über Jahnsfelde und Worin. Ab Diedersdorf nutzt man das Planum der ehemaligen Oderbruchbahn. Der neue Haltepunkt „Seelow Süd“ liegt in der Nähe der Schulen. In Seelow (neu „Seelow Ost“) kann man zu RB60 umsteigen. Bei Werbig wird ein Süd-Ost-Bogen gebaut. Die Trasse kann eingleisig mit Begegnungsabschnitten ausgeführt werden, sofern die Bestandsstrecke erhalten bleibt.
Eine neue RB29 verkehre stündlich zwischen Berlin Ostkreuz über die NBS bis Kostrzyn. Die alte Trasse soll weiterhin mit RB26 Mo-Fr 5-20 Uhr stündlich bedient werden. RB26 und RB29 ergänzen sich zum Halbstundentakt. Eine der beiden Linien kann durch Haltauslassungen beschleunigt werden. Werbig wird stillgelegt, Seelow-Gusow in „Gusow“ umbenannt. Im Busverkehr wird 955 eingestellt, Kürzungen auf 928, 939 und 959 sind möglich.
Die neuen Halte erschließen ~13000 Einwohner. Mehr Pendler sollen die RB26 nutzen.
Ein zweigleisiger Ausbau und Elektrifizierung der Ostbahn wird seit Jahren gefordert. Eine Gelegenheit, die Trasse zu optimieren. (Der Vorschlag kann aber auch ohne Ausbau realisiert werden.) Die zweite Trasse macht den Ausbau zwar teurer, aber der Nutzen steigt ebenfalls.
Müncheberg – Müncheberg Stadt soll ja sowieso reaktiviert werden. In der Folge dann eine NBS nach Seelow zu bauen, scheint lohnenswert.
Aber ist die Halbierung des Taktes nicht etwas weit gegriffen? Vor allem kann ich mir nur schwer vorstellen, dass auf der Bestandsstrecke ein irgendwie nennenswertes Fahrgastpotential bestehen bliebe.
Möglich wäre auch ein Mischbetrieb aus Regionalbahn auf der neuen Trasse, und Regionalexpress mit Bedarfshalten auf der alten Trasse. Dann müssten die Pendler aus Kostrzyn nicht dem Umweg über Worin gehen.
Aber eine RB nur für die NBS wirkt wenig attraktiv. Oder meintes du, dass beide bis Berlin durchgebunden werden sollen?
Ja genau. Es gibt ja heute schon einen Halbstundentakt bis Müncheberg. Mit den neuen Bahnhöfen dürfte die Fahrgastnachfrage steigen.
Ich finde das eine sehr guten Vorschlag fur zukünftige Regionalbahnverkehre und um die Orte fußläufig anzubinden. Das sollte dann auch die Nachfrage nach Fahrradmitnahme in den Zügen nach unten drücken. Und Seelow als Kreisstadt verdient eine Direktverbindung nach Berlin von einem Halt am Stadtkern.
Für langsame Regionalzüge könnte in Zukunft auch weniger Platz auf dem alten Verlauf sein, falls dieses Projekt auf polnischer Seite umgesetzt wird und das Bundesverkehrsministererium endlich mitspielt. Eigentlich kann keine Diskussion zur Ostbahn mehr ohne diesen Plan geführt werden.
Die direkte Anbindung von Müncheberg macht ja durchaus Sinn und ist ja wie oben beschrieben ja schon Thema. Der restliche Abschnitt wäre ja bis auf Diedersdorf – Seelow eine vollständige Neubaustrecke. Beim Abschnitt in Seelow hätte ich ein bisschen die Bedenken, da ja vom Bahnhof Süd bis zur Strecke von Frankfurt (Oder) ein Höhensprung von 20 m besteht, der auf vergleichsweise kurzer Strecke überwunden (oder die Strecke in einen Einschnitt gelegt) werden muss. Nicht ohne Grund war ja die eigentliche Verknüpfung der Strecken bislang deutlich südlicher in Dolgelin.
Hinzu kommt, dass ja auch der Bahnhof Süd eher dezentral für Seelow liegt und für die Erschließung des Ortes ein Bus notwendig wird. Der kann dann aber theoretisch auch am bestehenden Bahnhof Seelow-Gusow anschließen. Insofern beschränkt sich der Zusatznutzen dann vsl. überwiegend auf die neuen Zwischenhalte, welche aber wahrscheinlich auch nicht viel mehr Einwohner haben als die Halte an der bestehenden Strecke. Da dessen zweigleisige Ausbau aber ohnehin für den überregionalen Verkehr sinnvoll und notwendig wäre, sollte er nicht durch diese Strecke in Frage gestellt werden, sodass ich unter dem Strich nur Nachteile bei einer gesamtheitlichen, integrierten Betrachtung beider Strecken sehe.
Der Bahnhof liegt genauso zentral wie der aktuelle Bahnhof Seelow (Mark). Er ist von einem nicht irrelevanten Teil der Stadt fußläufig erreichbar und von überall aus recht komfortabel mit dem Rad. Das ist ein himmelweiter Unterschied zu den fünf Kilometern zum jetzigen Bahnhof an der Ostbahn.
Die Unterwegshalte haben zwar nicht mehr Einwohner als die jetzige Strecke, aber dafür werden sie direkt an die Zentren Müncheberg und Seelow angebunden. Das sind die Orte an der Bestandsstrecke nicht, wodurch von dort aus immer wenigstens ein Umstieg in den Bus nötig ist. Das dürfte durchaus für mehr Fahrgäste sorgen.