Beschreibung des Vorschlags
Problem und Bedarf:
Der mittlere Berliner Süden ist mit den Öffentlichen nicht gut erschlossen. Südlich des S-Bahn Rings sorgen ausgedehnte Industriegebiete, KGA’s und Einfamilienhäuser für wenig Bedarf. Ganz im Süden steigt die Siedlungsdichte wieder. Allein in Buckow leben über 40.000 Menschen, tendenz steigend. Ein Schnellbahnanschluss wäre für die Region eigentlich gerechtfertigt. Das zeigt sich auch in den anhaltenden Debatten über die Verlängerung von U8 entlang des Buckower Dammes, oder auch der U6 entlang des Lichtenradener Dammes, die Buckow auch berühren würde. Fünf bis sechs Kilometer U-Bahn, gänzlich ohne Vorleistungen, sind für den Bedarf aber einfach zu teuer.
Dass Bedarf aber da ist, beweist der M44. Einer der wenigen Busse Berlins im T5 ist die (auf den Kilometer gerechnet) am stärksten ausgelastete Metrobuslinie der Stadt. Auch M11, X11 und X71 sind zwischen Buckow und U7 gut ausgelastet.
Die U7 fährt aber nicht ins Berliner Zentrum, sodass ab Buckow wenigstens zwei Umstiege zur City West oder Ost von nöten sind.
Dabei liegt gleich in der Nähe eine wenig genutzte Bahntrasse: Die Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn (NME). Die Idee, diese Trasse als S-Bahn mit- bzw. umzunutzen hatten auch schon Daniel Nieveling und alexs-rdf. Beide folgen der Trasse aber bis Rudow. Dies Verpasst sowohl das Herz der Gropiusstadt, als auch die Siedlungsschwerpunkte in Buckow und ist obendrein sehr parallel zur U7. Weiter fällt die Bestandsstrecke des Güterverkehrs beiden Planungen zum Opfer. Gerade der Schienengüterverkehr bewahrt aber die Straßen vor Schwerlastverkehr; die NME als Gütereisenbahn sollte daher erhalten bleiben.
Vorschlag:
Die Ringbahn wird östlich von Südkreuz viergleisig ausgebaut. Der Bahnhof Südkreuz wird die S21 onehin nicht ohne Erweiterung aufnehmen können, ein Ausbau muss so oder so vorgenommen werden. Diesen habe ich aufgrund der komplexen Situation mit der Abstellanlage nicht dargestellt. Vermutlich wäre auch ein Ausbau des S Tempelhof angezeigt.
Die neue Strecke fädelt am Tempelhofer Feld höhenfrei aus der Bestandsstrecke aus und führt parallel zur A100 oberirdisch bis zur Abfahrt Geradestraße. Die Oberlandstraße und die A100 werden unterfahren.
An der Kreuzung Teilestraße entsteht ein S-Bahnhof, der den Umstieg zum M46 ermöglicht. Die Brücke über die Bahntrasse muss dazu neugebaut werden.
Die Gleisanschlüsse entlang der Teilestraße sind überwiegend abgebaut und allesamt stillgelegt. Die Reaktivierung samt Niveaugleicher Kreuzung unmittelbar nördlich des S-Bahnhofs sollte aber planerisch berücksichtigt werden.
Der Güterbahnhof Teltowkanal wird westlich umfahren. Die Gleise der NME werden am Willi-Wölfer Weg niveaugleich gequert. Das gekreuzte Gleis ist zwar aktuell unbenutzt, ein Wiederaufbau der Gleisanschlüsse westlich der Trasse sollte aber ebenfalls planerisch berücksichtigt werden.
Der S Geradestraße wird in Dammlage gebaut, die Geradestraße überbrückt.
Direkt hinter dem S-Bahnhof werden erneut Anschlussgleise gekreuzt. Eine Führung westlich der Gewerbebetriebe halte ich wegen des wesentlich stärkeren Eingriffs in die KGA für nur schwer durchsetzbar.
Der NME wird bis zum S Britz gefolgt, die Gleise werden in Troglage errichtet. Der S Britz erhält im Süden einen zweiten Zugang zur besseren Erschließung der Wohnsiedlung am Neumarkplan. Hinter dem S Britz entsteht eine Abstellanlage für drei Züge, was dem Mehrbedarf an Fahrzeugen für die Strecke entspricht.
Die Gleise folgen nun dem Hüfnerweg bis zum Parkfriedhof Neukölln, wo der Tunnel beginnt. Der Hüfnerweg wird verschoben und westlich der Gleise wiederaufgebaut. Der Tunnel, zusammen mit den S Britzer Garten und Buckow kann in offener Bauweise errichtet werden. Der S Buckow wird eingleisig errichtet, die Züge wenden am Bahnsteig.
Vorteile:
Mit der S-Bahn verringert sich die Fahrzeit aus Buckow und Britz in viele Teile der Stadt wesentlich. Für die Strecke Buckow-Tempelhof braucht die Bahn gem. Fahrzeitrechenr ca. 8:30 min. Der Bus braucht bis zum Ring am S Hermannstraße 19 min. Zur Stadtbahn sind es mit der S21 ab Buckow 20 min, bisher mit M44 und U8 33 min. Die Fahrzeitverkürzung strahlt wegen der Lage an der M/X11 Trasse im Westen bis an den Lichtenrader Damm, im Osten noch in weite Teile der Gropiusstadt.
Darüber hinaus erhält der Britzer Garten einen Bahnanschluss. Der Britzer Garten zählt über eine Million Besucher im Jahr, die aktuell entweder mühselig mit den Öffentlichen anreisen, oder aber mit dem Auto. Die S21-Verlängerung dürfte den Modal-Split diesbezüglich nicht unwesentlich verschieben.
Mein Vorschlag ist darüber hinaus relativ kostengünstig: Er kommt mit unter einem Kilometer Tunnel aus (vergl. U8 Verlängerung: ca. 5 km), das Land dürfte sich fast restlos in öffentlicher Hand befinden.
Im Gegensatz zu anderen Vorschlägen im Forum bleibt die NME für den Güterverkehr vollumfänglich erhalten.
Herausforderungen:
Der Bau zwischen der A100 und der Gottlieb-Dunkel-Straße dürfte recht anspruchsvoll sein und ließe sich vermutlich nur im Zusammenhang mit einem Ersatzneubau (oder Rückbau) der Abfahrt Geradestraße errichten.
Weiter findet ein umfangreicher Einfgriff in die KGAs entlang der Strecke statt. Sie sind zwar so minimal wie möglich gehalten, aber die äußersten Parzellen entlang der Strecke düften durchgängig wegfallen. Mit einer umfassenden Klagewelle ist zu rechnen.
Außerdem muss auf die mehrfache Kreuzung der Gleise der NME hingewiesen werden: Wegen des geringen Verkehrsaufkommens, die Durchfahrtsgleise werden nie gekreuzt, halte ich dies aber für hinnehmbar.
Im Gegensatz zu den Vorschlägen von Daniel Nieveling alex-rdf wird auch der BER nicht erreicht. Das halte ich aber für völlig in Ordnung: Die S21 fährt in relevanten Teilen parallel zum FEX, später vergleichsweise parallel zur U7, deren Verlängerung zum BER weiterhin diskutiert wird.
Ich freue mich auf eure Kommentare.
Voraussetzung für deinen Vorschlag ist ja, dass die Cheruskerkurve wiederaufgebaut wird.
Ich bin gegen die Cheruskerkurve. Wird die City-S-Bahn bis Yorckstraße fertiggestellt, dann fahren vernünftigerweise über Friedrichstraße und Anhalter Bahnhof zwölf S-Bahnen pro Stunde nach Südkreuz (-> Priesterweg) und über Hbf (tief) und Gleisdreieck zwölf S-Bahnen pro Stunde nach Schöneberg (-> Zehlendorf).
Sprich: S2, S25 und S26 bleiben im bestehenden Nord-Süd-Tunnel und bilden zusammen einen 5-Minuten-Takt – während die verlegte S1 zwischen Zehlendorf und Hbf (tief) ebenfalls auf einen 5-Minuten-Takt verdichtet wird. S1-Verstärker fahren dementsprechend nach Gartenfeld und enden während der SVZ in Schöneberg.
Wozu also die Cheruskerkurve? Diese sorgt entweder für ein unnötiges Überangebot auf den Nord-Süd-Linien oder für eine Verlängerung der Wartezeiten beim Umstieg in Schöneberg.
Von der Cheruskerkurven-Thematik abgesehen:
Ich stimme dir zu, dass Verlängerungen der U6 bzw. U8 nach Süden absolut unrealistisch sind.
Von Buckow kommt man gut zu den U-Bahnhöfen Buckower Chaussee, Johannisthaler Chaussee oder Hermannstraße. Mittelfristig sind Taktverdichtungen der Buslinien und langfristig deren Ersatz durch die Straßenbahn denkbar.
Wenn Buckow überhaupt eine Schnellbahn braucht, dann eher in die andere Richtung: über Gropius Passagen und Klinikum Neukölln. M46, X71 und U7 bieten bereits gute Verbindungen in den mittleren südlichen Westen. Die Gefahr wäre groß, dass man – neben der S2- und S25/S26-Süd – eine weitere mäßig ausgelastete Südberliner S-Bahn schafft, die vielleicht schnell in die City fährt, aber für die kleinräumigen, historisch gewachsenen Verkehrsbeziehungen wenig brauchbar ist.
Die Ost-West-Verkehrsbeziehungen bleiben nach wie vor eine große Herausforderung – User Krake erstellte jüngst einen interessanten Vorschlag dazu: https://linieplus.de/proposal/berlin-u10-hoenow-buckow-sued/
Meine Antwort habe ich versehentlich als eigenen Kommentar gepostet, entschuldige bitte.
Was hast du gegen die Cheruskerkurve?
Ich befürworte Sie sehr, da somit zwischen Neukölln und Mitte eine neue Direktverbindung entsteht. Diese Führung wird die Linien U7 und U6 ebenfalls entlasten.
Da sie fester Teil der amtlichen Planungen ist, hielt ich das für einen vertretbaren Ausgangspunkt.
Wenn man darüber aber streiten möchte, will ich anmerken, dass entlang der S1 auf dem Berliner Stadtgebiet künftig zwei Regionalbahnhöfe bestehen werden, die dann ebenfalls den Hbf anfahren. Bei der S25/26 und S2 werden es nur jeweils einer. Dazu erlaubt Südkreuz eine wesentlich bessere Anbindung des Busverkehrs und des Fern(bus)verkehrs. Im weiteren Verlauf der Ringbahn können auch weitere Bahnlinien mit der S21 verknüpft werden, auf der S1 geht das nicht in dem Maße.
Natürlich kommt man ab Buckow gut zur U7. Fragrlich ist aber, ob das so viel hilft. Der U7 merkt man die Teilungsgeschichte an, sie sollte die Ringbahn ersetzen und fährt deswegen nicht ins Zentrum. Das macht, sollte man an der gut ausgebauten Bustrasse Johannisthaler bzw. Marienfelder Chaussee leben, immernoch zwei Umstiege ins Zentrum. Im übrigen ist der Weg dahin (U7, Umstieg Hermannplatz, U8) auch nicht gerade geeignet, Menschen für die Öffis zu gewinnen.
Von der Nähe zur U7 profitiert ja aber auch die Gropiusstadt: Vom Großteil der Fritz-Erler-Allee sind es zum neuen S Buckow keine 10min Busfahrt.
Der S Hermannstraße ist aus Buckow ja aber gerade nicht gut zu erreichen, sondern man dackelt 20 Minuten durch die Wallachei, ohne das dazwischen (jedenfalls auf den ersten 3,5km irgendetwas von Relevanz wäre.
Gerade das hier sind doch aber Diszanzen so, dass eine Straßenbahn das bewältigt bekommt. Die Verbindung ins nächste übergeordnete Zentrum ist Nahberreichserschließung.
Der Vorschlag von Krake ist mir bekannt. Natürlich wäre das eine ganz tolle Sache, ich halte sie aber für genauso realitisch wie die Ringubahnlinie 0 der BVG. Sie geht schlicht durch zu dünn besiedeltes Gebiet, dafür ist der Tunnel zu teuer.
Genau das ist ja aber der Vorteil der S-Bahn. Dadurch, dass bestehende Einsebahntrassen genutzt werden können, lassen sich lange Strecken für vergleichsweise wenig Geld umsetzen. Natürlich fahren sie nicht unter den Hauptstraßen lang, dafür schaffen sie eine übergeordnetes Netz, dass die Fahrzeit in die ganze Stadt verkürzt. Dass die S-Bahn die „kleinräumigen, historisch gewachsenen Verkehrsbeziehungen“ nicht ersetzen kann und auch nicht soll, sondern ergänzt, versteht sich für mich von selbst.
Im Übrigen: Wenn die S25/26 so eine „mäßig ausgelastete Südberliner S-Bahn“, würde die Strecke nach Teltow nicht zweigleisig ausgebaut werden, weil der T10 so wichtig ist.
Schon klar. Meine Kritik richtet sich hier auch direkt an die amtliche Planung – die nun mal die Grundvoraussetzung für deinen Vorschlag bildet.
Worauf willst du hinaus, dass man lieber die S1 nach Friedrichstraße und die S2/S25/S26 zum Hauptbahnhof schicken sollte?
Das ändert nichts daran, dass eine saubere Trennung der beiden Nord-Süd-Achsen alternativlos ist. So entsteht eine klare Fahrgastlogik: In Schöneberg geht es nach Gleisdreieck und Hauptbahnhof (S21), in Südkreuz geht es nach Anhalter Bahnhof und Friedrichstraße (oder umgekehrt).
Beide Nord-Süd-Stammstrecken sind mit Vollzügen im T5 ideal ausgelastet. Gleichzeitig braucht es diesen T5 ohnehin bis Zehlendorf bzw. Priesterweg. Zusätzliche Züge über die Cheruskerkurve erzeugen hier schlicht ein teures Überangebot – von Betriebsstörungen, Unübersichtlichkeit und Hinketakten für Fahrgäste und dem notwendigen, extrem aufwendigen Umbau des Ringbahnsteigs Südkreuz ganz zu schweigen.
Oder man verlängert die S47 bis Bundesplatz, damit Fahrgäste der S47 in Schöneberg direkt in die Nord-Süd-S-Bahn umsteigen können.
Zum Zeitpunkt des Reichsbahnerstreiks 1980 fuhr die U7 doch bereits bis Rohrdamm. Die U7 war und ist eine der U-Bahnlinien Berlins schlechthin, mit einem hohen eigenständigen Verkehrswert – Wiedervereinigung hin oder her. Sie erschließt den Großbezirk Neukölln sehr gut und deckt daher auch viele Ziele ab, die für Buckower im Alltag relevant sind. Es kann und braucht auch nicht jede Linie direkt ins Zentrum fahren, umsteigen gehört gerade in einer polyzentrischen Metropole wie Berlin dazu.
Die Schnellbahnplanung in diesem Raum musste sich nun mal an der dicht bebauten Gropiusstadt ausrichten. Da liegt Alt-Buckow geografisch einfach blöd.
Für Ziele abseits von U7, U8 oder Ringbahn nutzt man aus Buckow den Bus zum S-Bahnhof Buckower Chaussee und steigt in die S2. Das dauert vielleicht etwas länger, andererseits braucht die S2-Süd keine Entlastung. Das führt zurück zum Kernproblem: In Nord-Süd-Richtung fahren künftig stündlich 12 Züge nach Zehlendorf und 12 nach Priesterweg. Noch mehr Züge reinzudrücken ist nicht sinnvoll. Möchte man Buckow ans Schnellbahnnetz anbinden, muss es auf anderem Wege erfolgen.
Immerhin im T5, das ist für diese tote Ecke schon ordentlich. Das erlaubt dem M44 auch, ein paar Meter gut zu machen. Im Bedarfsfall lässt sich M44 weiter verdichten oder auf Doppeldecker umstellen – genau wie es auf dem M46, 172 und 181 seit Jahren erfolgreich praktiziert wird.
Mehrere Schnellbahnlinien in Berlin leiden darunter, dass sie zwar (schnell) ins Zentrum führen, unterwegs aber zu wenig Fahrgastpotenzial mitnehmen:
S25/S26-Süd: Fahren mit Halb- oder Dreiviertelzügen im T10, während die Busse nach Rathaus Steglitz und Tempelhof seit Jahrzehnten aus allen Nähten platzen.
U5: Von Hellersdorf nach Marzahn fahren M6, 18 und 195 dicht an dicht – während die U5 über die Biesdorfer Einfamilienhaussiedlung geführt wurde und auf diesem Abschnitt schwach ausgelastet ist.
S75: Führt über den BAR durchs Niemandsland, statt den natürlichen Weg über Weißensee zu nehmen. Folge: Die Tram M4 ist stark beansprucht, während die S75 nur noch mit Halbzügen bis Warschauer Straße fährt.
Mein Fazit: Eine Schnellbahn muss in einer Stadt wie Berlin zwar ein paar Meter gut machen, andererseits aber auch ein Stück weit lokalen Verkehrsströmen folgen. Baut man sie am Bedarf vorbei durch Brachland – nur weil Alttrassen billig zu haben sind (egal ob U5 via VnK, S75 via BAR oder deine S21 via NME) –, erhält man eine mäßig genutzte Linie, ohne dass Bus- und Tramnetz wirksam entlastet werden. Die niedrigen Baukosten sind dann ein schwacher Trost.
Der T10 nach Teltow ist absolut berechtigt – allerdings vor allem deshalb, weil der Nord-Süd-Tunnel nördlich von Priesterweg zwingend einen T5 benötigt und die Zuggruppen aus dem Norden eine südliche Endstation brauchen. Ein hoher Takt ist hier betrieblich und vor dem Hintergrund der Netzwirkung ohnehin sinnvoll, optimal ist die Auslastung der S25/S26-Süd trotzdem nicht. Erst recht nicht an der Anhalter Bahn, wo der Deutschlandtakt vier Ferngleise beansprucht und der Raum knapp ist.
Grundsätzliches:
Das Viereck zwischen Mariendorfer Damm – Mohriner Allee – Buckower Damm – Ringbahn ist ja eine städtebaulich interessante Zone: Überwiegend viel Brachland mitten in einer Millionenstadt, historisch bedingt vermutlich durch die Flugschneise Tempelhof und die BSR-Anlagen.
Dass Buckow ÖPNV-technisch nicht optimal angebunden ist, steht außer Frage (auch mit Blick auf die Buckower Felder). Dennoch hat Berlin an einigen anderen Stellen deutlich akutere Infrastruktur-Krisen, die priorisiert werden sollten: Spandau, die Achse Steglitz–Lankwitz oder die überlastete Tram auf der Landsberger Allee. Meiner Meinung sollte man erst brennenden Lücken schließen und unterdessen die städtebauliche Entwicklung zwischen Mariendorf und Britz abwarten – diese könnte noch einige Planungen in dieser Ecke hinfällig machen. Das gilt auch für Krakes U-Bahn-Vorschlag.
Das widerspricht nur leider jeder Planung und auch der Nachfrage. Wenn du allein die S1 im T5 auf die S21 durch den S21 Tunnel schicken willst, kommen die S-Bahnen der Siemensbahn und die Bahnen vom westlichen und östlichen Ring nicht mehr zum Hauptbahnhof. Gerade das ist ja aber vorgesehen (und ich erachte es auch für sinvoll). Im Übrigen wird auf der Stadtbahn seit Ewigkeiten ein Takt höher als T5 gefahren, überwiegend verlässlich.
Natürlich nicht. Nur ist die U7 die längste Berliner U-Bahnlinie, die dazu das Zentrum völlig verpasst. Dass der Bedarf dafür aber da ist, beweist unter anderem der M44. Der fährt übrigens auch heute schon mit Doppeldeckern. Trotzdem ist er wegen der Fahrzeit und des Umstiegszwanges eigentlich nicht wirklich attraktiv.
Naja. S25/26 fahren noch so lange mit Dreiviertelzügen, bis die Bahnsteige in Reinickendorf und Eichborndamm verlängert sind. Mit der Kapazität hat das nichts zu tun. Im Übrigen sind die Züge dort nicht gerade leer, sondern recht gut ausgelastet. Die hier angegebenen 30-40% sind auch auf die ganze südliche Strecke gemittelt, erfahrungsgemäß sind die Aussichten auf einen Sitzplatz schon ab Lankwitz im Berufsverkehr mehr als gering.
Dass die Busse so überfüllt sind würde ich auch nicht unterschreiben. Die Busachse Steglitz-Lankwitz ist ein Unikum, weil ein gesamter Ortsteil sein gesamtes Busnetz auf eine Bushaltestelle in Steglitz ausgerichtet hat, was obendrein noch die zweitgrößte Einkaufsstraße der Stadt darstellt. Es ist nicht so, als würden sie danach alle in die U9 steigen, denn nach Norden ist die S-Bahn genausogut. Die Verbindung nach Tempelhof ist dabei recht schwach, der 184 fährt allerhöchstens einen T10 und auch nur mit regulären Bussen.
Die zwei zusätzlichen Gleise auf der Anhalter Bahn werden doch auch gebaut. Da gibt es m.W. auch keinen Konflikt mit der S-Bahn.
Im Terrain der U5 kenne ich mich nicht so gut aus, aber unterm Strich bleibt die gleiche Wertung.
Schnellbahnen sind nicht für die Feinerschließung da, sondern um schnell durch die Stadt zu kommen. Dafür gibt es auch zubringer Busse. Gut gelegene Bahnhöfe haben einen riesigen Einzugsbereich (Etwa Wittenau, Lankwitz, Rathaus Steglitz, Spandau, usw.) Der Umstand, dass sie keinen Bus ersetzten, heißt doch aber nicht, dass sie keinen Mehrwert liefern. Wäre die U5 nicht oberirdisch gebaut worden, wäre sie gar nicht gebaut worden. Ich bin mir sicher, dass die Hellersdorfer ihre U-Bahn, die nicht genau den Verkehrsströmen der Hauptstraßen folgt, trotzdem lieber haben, als gar nicht.
Und genauso ist es doch auch mit meiner S21 via NME: Natürlich wäre es schöner, wenn sie direkt am Britzer Damm höhe Blaschkoallee halten würde und wenn noch ein zweiter Halt in Buckow entstünde. Aber dann wären wir bei Tunnellängen ähnlich der U8 Verlängerung und das ist einfach nicht realistisch. Natürlich braucht es Feinerschließung, die soll eine S-Bahn auch nie ersetzen, sondern sie soll neue Verbindungen schaffen. Die NME-Trasse bietet diese Möglichkeit. Übrigens in ähnlicher Weise, wie es auch der BAR tut.
Absolut. Aber wenn hier im Forum nur die brennendsten Vorschläge hochgeladen würden, könnten wir es dicht machen. Einen Beginn der Planungen halte ich dennoch für Sinvoll, weil eine Trassenfreihaltung viel wert ist. Wenn in der Ecke noch weiter gebaut wird und erst, wenn der Bedarf völlig offensichtlich ist, geplant wird, kann es sein, dass die (fast) rein oberirdische Trassierung nicht mehr möglich ist und wir wieder vor dem alten Thema stehen.
Meine Vorstellung war, dass die T5-Verstärker der S1 zwischen Zehlendorf und Hbf (tief) nach Gartenfeld fahren. Dementsprechend T10 zwischen Hbf (tief) und Wedding. Könnte wirklich sein, dass Letzteres zu wenig ist, da hast du Recht. Eine Direktverbindung Hbf – Ostring hätte natürlich ihren Reiz.
Dann wäre die Cheruskerkurve wohl wirklich sinnvoll. Einen viergleisigen Ringbahnsteig in Südkreuz stelle ich mir aber aufwendig zu bauen vor.
Interessant. Ich habe dort immer nur die abgeranzten Scania-Gelenkwürmer gesehen. Gute Nachrichten auf jeden Fall.
Zustimmung. Es wäre sicherlich auch sinnvoll, etwaige städtebauliche Entwicklung in dem Gebiet auf die NME auszurichten.
Die S-Bahnen über Hermannstr und Kölnische Heide hätten dann halt keine Möglichkeit, über Julius-Leber-Brücke nach City weiterzufahren, da die Trasse durch die Britz-Buckower-Züge blockiert würde. Haben S46, S47 heute ja auch nicht. Baut man Südkreuz und Tempelhof viergleisig aus, können die Ring- und City-Züge wenigstens voneinander entflochten werden.
Der Bereich zwischen Buckow und Südring ist zu dünn besiedelt für eine Schnellbahn. Der Britzer Garten hat zwar viele Besucher, diese tummeln sich aber eher im westlichen Teil. Dass die S-Bahn in Alt-Buckow 700m vor den Hochhaussiedlungen endet, verstehe ich nicht.
So schlecht ist die U7 nicht. Zwar eine Tangente, aber sie trifft viele Radiale, zur U6 kann man sogar bahnsteiggleich umsteigen. Einen U7-Abzweig nach Buckow-Süd hatte ich einmal vorgeschlagen, der benötigtete nur ~2,5km Tunnel, was günstiger wäre, als ~15km oberirdisch mit vielen Kreuzungsbauwerken.
Was wohl auch mit der besseren Erreichbarkeit zusammenhängt. Durch den S-Bahnhof würde der Eingang Ost wohl zum Haupteingang.
Ich hatte die Verlängerung auch erwogen. Meine Überlegung war aber folgende: Die wichtige Bustrasse wird in Alt-Buckow erreicht und die Fortführung um eine Station würde keine Busse entfallen lassen. Dafür würde sich die nötige Tunnellänge verdoppeln und über 200mio € mehr in die Hand nehmen. Da müsste man aber im Detail das Fahrgastpotential ermitteln, im Zweifel hast du Recht.
Deinen U7-Zweigvorschlag kenne ich. Ich finde ihn recht interessant, aber er nimmt der U7 Kapazitäten, wo sie in der Gropiusstadt gebraucht werden, was Buckow nur schwer rechtfertigen kann. Und ob er so viel billiger wäre, weiß ich auch nicht.
Der Ostteil ist heute schon besser erreichbar, M44 verkehrt im 5′-Takt, 179 und 181 nur im 10′-Takt. Zu den Gewässern und sonstigen Attraktionen läuft man aber weiter, das ändert auch eine Schnellbahnstation nicht.
Auf der U7 fällt die Auslastung südlich des U Johannisthaler Chaussee deutlich, ein Abzweig entspräche der Fahrgastnachfrage.