Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Köln: Bus (Chempark – )Stammheim – Höhenhaus – Dellbrück – Refrath – Rath( – Grengel/Flughafen)
Ich versuche mit diesem Vorschlag folgende fehlende Verbindungen im rechtsrheinischen Kölner Norden zu erstellen:
- Stammheim-Höhenhaus ohne riesigen Umweg
- Höhenhaus-Dellbrück
- Dellbrück-Refrath
- Refrath-Rath
- Rath-Grengel/Flughafen
- Am Flachsrosterweg
- Heidestr./Gewerbegebiet Moorsledestr.
- Bensberger Marktweg an der Stadtgrenze zu Bergisch Gladbach
- Gut Leidenhausen
- Oderweg
- Moorsledestr.
- Hagedorn
- Grafenmühlenweg
- Hardthofstr.
- Bensberger Marktweg
- Bethanien
- Gut Leidenhausen
ICE International Berlin-Paris
Diese ICE-Linie verbindet die Haupstädte von Deutschland und Frankreich direkt mit Anbindung der Metropolregion Rhein-Main. Es handelt sich um eine Kombination des ICE-Sprinters Berlin-Fankfurt und der ICE Linie Frankfurt-Paris (jedoch aufgrund der günstigeren Fahrzeit über Strasbourg). Die Linie sollte im 4-Stunden-Tankt fahren und dabei die bestehenden Linien ergänzen, nicht ersetzen. Die Realisierung wäre dann sinnvoll, wenn die unten genannten Aus-/Neubauprojekte, die momentan gebaut/geplant werden fertiggestellt sind. Vorher sehe ich für diese Linie keinen Bedarf.
Der Verlauf ist folgendermaßen:
Berlin-Erfurt-Frankfurt-Mannheim-Strasbourg-Paris Est
Der Halt in Erfurt existiert aufgrund der guten Umstiegsmöglichkeiten.
Folgende Bauprojekte wären zu realisieren:
NBS Gelnhausen-Fulda, Fahrzeitgewinn: 11 min
NBS Fulda-Gerstungen, Fahrzeitgewinn: mindestens 10 min (bis zu 15-20 min)
NBS Frankfurt-Mannheim, Fahrzeitgewinn: 9 min (eventuell 5 min durch Umfahrung von Mannheim)
NBS Karlsruhe-Rastatt, Fahrzeitgewinn: 5 min
Als Fahrzeug würde der Velaro Infrage kommen (vllt. sogar der Velaro Novo)
Die Fahrzeit für die rund 1220km lange Strecke würde ca. 6:40-6:55 betragen (ca. 180 km/h im Schnitt)
Berlin: S26 nach Ostkreuz (statt Waidmannslust)
S26 Teltow Stadt <-> Potsdamer Platz (<-> Ostkreuz)
Die S26 sollte besser nicht mehr Mo-Fr. nach Waidmannslust fahren, sondern lieber zum Ostkreuz. Dadurch kommen die meisten Fahrgäste aus dem Prenzlauer Berg/Weißensee umsteigefrei zum Potsdamer Platz/Friedrichstraße. Es entsteht dadurch für die Fahrgäste eine Direktverbindung. Außerdem könnte die S26 die vollen Züge der S41/S42 + S8/S85 auf dem Ostring in der HVZ entlasten, wenn sie dort langfahren würde
Nach Waidmannslust fährt ja bereits die S1 im 10-Minuten-Takt über die Nord-Süd-Strecke und reicht aus. Die S26 fährt meist dicht hinter der S1 und ist im Norden nicht so stark ausgelastet. Der Ostring könnte die S-Bahnlinie bestimmt eher gebrauchen.
AC: Eschweiler/Würselen: EW6 bis Broich
Mit diesem Vorschlag wird die EW6 (Hehlrath Schwarzwaldstraße – St. Jöris Bf. also bisher der Teil östlich der Bahnstrecke) verlängert und Würselen-Broich und Neusen werden besser an die Euregiobahn Richtung Stolberg bzw. Herzogenrath angebunden. Das sollte insbesondere für Mitarbeiter von Kronenbrot interessant sein. Kronenbrot ist zwar mittlerweile insolvent, aber dort entsteht ein neues Wohngebiet.
In Broich stehen zwei Parkplätze bereit, die in P&R-Parkplätze umgebaut werden sollen. Hier ist deutlich mehr Platz als am Bahnhof St. Jöris.
Alsdorf (Rheinland): Bessere Erschließung des Haltepunkts Poststraße
Zur Verbesserung der Anbindung des Haltepunkts „Alsdorf Poststraße“ schlage ich vor, die Haltestellen „Begau Bahnübergang“, „Albert-Schweizer-Straße“ und „Montanstraße“ entfallen zu lassen, die neue Haltestellen „Neuapostolische Kirche“ und „Poststraße Bahnhof“ (ja, ich weiß, das dass bahntechnisch kein Bahnhof ist, aber umgangssprachlich schon) zu schaffen. Außerdem wird die 220 umgeleitet, sodass sie „Poststraße Bahnhof“ immer mitbedient.
D: SB57 über Bahnhof Benrath
Dieses Problem habe ich hier bereits angesprochen, jedoch wäre der Bau einer Haltestelle auf der Hochstraße schwierig, sodass ich nun vorschlagen möchte, dass der Bus kurzzeitig die Hochstraße verlässt.
Seit Mitte 2017 verkehrt der SB57 über die Münchener Straße und verbindet so Garath und die Universität viel schneller miteinander. Der große Knoten Benrath Bahnhof entlang der Linienführtung wird jedoch nicht bedient, was daran liegt, dass keine Haltestelle auf der Hochstraße Münchener Straße existiert. Dabei böte der Halt am Bahnhof Benrath Umsteigemöglichkeiten zu den Bussen nach Hilden und zum RE-Verkehr, später RRX-Verkehr. Deswegen möchte ich dort eine Haltestelle für den SB57 ergänzen. Die Haltebuchten werden auf dem Seitenstreifen der Münchener Straße errichtet und die Bussteige angebaut. Jene werden dann mittels einer Treppe und einem Aufzug mit dem Bahnhofsvorplatz verbunden. Eine solche Haltestelle wäre vergleichbar mit den Bushaltestellen entlang der ÖPNV-Trasse Oberhausen oder der Haltestelle Landtag/Kniebrücke auf der Rheinkniebrücke der Linen 835 und 836.
Alternativ könnte der Schnellbus die Schnellstraße auch am Benrather Bahnhof verlassen, um dort zu halten und dann anschließend wieder auf die Schnellstraße auffahren - Das habe ich hier auch eingezeichnet. Weil am Benrather Bahnhof keine Auffahrt in Richtung Universität und keine Ausfahrt aus dieser Richtung besteht, müsste sie entweder in Richtung Garath auffahren und Düsseldorf-Urdenbach (Halbanschlussstelle an der Haltestelle Franz-Liszt-Straße) wieder verlassen, um dann wieder in die Gegenrichtung aufzufahren oder durch Benrath über Schloss und Marktplatz fahren, um die Anschlussstelle an der Cäcilienstraße zu nutzen. Großer Nachteil hierbei ist jedoch der hohe Zeitverlust.
Abwandlung der Landshuter Linie 6 Auwaldsiedlung und Taktung auf die Linie 3 Auloh
Durch eine aufeinanderabgestimmte Taktung der Linie 3 und 6 und Schaffung einer Guten Umsteigehaltestelle z.B. an der Kasernenstraße könnte man eine der beiden Linien (im Beispiel hier die Linie 6) direkt in Richtung Ergolding - Kennedyplatz - Bahnhof weiterführen während die andere Linie den alten Verlauf nimmt. Im übrigen nehmen wenn nicht angegeben beide Linie den alten Verlauf (Eugenbach, Wolfgangssiedlung etc.)
Ziele:
-aus zwei Linien die im Zentrum dieselbe Strecke fahren werden so durch eine gute Umsteigeverknüpfung vier Linien
-Schaffung der lange diskutierten Buslinie über die Konrad-Adenauer-Brücke
-bessere Verknüpfung des Landshuter Ostens mit Ergolding, bessere Erreichbarkeit des Schulzentrums (Hochschule etc.)
-bessere Erreichbarkeit des Bahnhof für Pendler (vor allem bei auf die Züge abgestimmter Taktung der Busse)
Neubaustrecke Lüneburg – Celle
Grobe Zeichnung und Beschreibung fertig, exaktere Zeichnung kommt noch. Kommentare, die sich nicht auf die Qualität der Zeichnung beziehen, bereits erwünscht.
Die Strecke zwischen Lüneburg und Celle gehört zu den am schwersten überlasteten des deutschen Eisenbahnnetzes. Zudem ist sie eine der wichtigsten Strecken im ICE-Netz, und trotz einfacher Topgrphie „nur“ mit 200 km/h befahrbar.
Der Bundesverkehrswegeplan sieht ein Projekt namens „optimiertes Alpha-E plus Bremen vor“. Darin sind einige Teilmaßnahmen enthalten, welche die Strecke Hamburg-Hannover nicht betreffen, die ich für prinzipiell sinnvoll halte. Auch den darin enthaltenen Ausbau des deutlich weniger stark belastetem Abschnittes zwischen Celle und Hannover für 230 km/h halte ich für sinnvoll. Für den stark belasteten Abschnitt zwischen Lüneburg und Celle ist jedoch ein Ausbau der Bestandsstrecke für teilweise 230 bis 250 km/h vorgesehen, sowie ein 3. Gleis zwischen Lüneburg und Uelzen.
Da in diesem Abschnitt die Zugbelastung sehr hoch ist, weiter zunehmen wird und höhere Geschwindigkeiten eher nicht zur Entlastung beitragen, bin ich der Meinung, in diesem Abschnitt sollte man eine Neubaustrecke bauen. Diese führt von Lüneburg bis nach Celle auf komplett eigenen Gleisen, es wird also ein ganzes neuer Gleispaar geschaffen. Zwischen Bienenbüttel und Suderburg ist die Strecke neu trassiert, ansonsten führt sie parallel zur bestehenden Strecke. In Celle führt die Neubaustrecke als durchgehendes Gleispaar weiter auf die geplante ABS230 nach Hannover, während die bisherige Strecke aus Uelzen als durchgängiges Gleispaar weiter auf die Strecke nach Lehrte führt. Die Strecke soll mit 250 km/h befahrbar sein.
Stadtbus Landshut nach Geisenhausen Bahnhof
Stadtbus in Richtung Geisenhausen Bahnhof. Dabei soll jeder für jeden in Geisenhausen nach Vilsbiburg / Mühldorf abfahrende Zug 5-10min vorher ein Bus ankommen. Umgekehrt soll jeder Zug der in Geisenhausen aus Richtung Vilsbiburg / Mühldorf ankommt 5min später einen abfahrenden Bus haben.
Ziele:
-Bessere Erreichbarkeit des Schulzentrums im Landshuter Osten (Hochschule etc.); Umsteigemöglichkeit Konrad-adenauer-Str. oder auch denkbar direkte Weiterführung der Linie am Kaserneneck in Richtung Schulzentrum
-Bessere Anbindung Geisenhausen
-Stärkung des ländlichen Raums (Hohenegglkofen etc.)
-Viele Haltestellen in Landshut müssen nicht mehr über den Umweg Hauptbahnhof angefahren werden
-Schnellere Erreichbarkeit von Mühldorf / Salzburg vom Landshuter Osten aus
Stadtbus Landshut (Altstadt) nach Bahnhof Wörth / Isar – Verlängerung der Linie 14 und bessere Taktung
Verlängerung der Linie 14 bis Wörth Bahnhof und Taktung mit dem Zug (jeder Zug der aus Richtung Plattling / Passau ankommt hat 5min später einen Bus, und jeder Zug der in diese Richtung abfährt wird 5-10min vorher von einem Bus angefahren). Das hieße stündlich ein Bus. Um Zeit zu sparen und so weniger Busse zu benötigen wäre es denkbar dass der Bus erst ab Hochschule fährt aber die Linie 3 vom Takt her auf diese Linie abgestimmt ist so dass die Fahrgäste an der Hochschule umsteigen können. Beim dertzeitigen Fahrplan der Bahn würde Niederiachbach / Wörth täglich mit dem Bus ca. 17 mal angefahren werden.
Ziel:
-Bessere Akzeptanz und Auslastung der Linie 14 durch mind. Stundentakt
-bessere Anbindung des Schulzentrums in Schönbrunn
-Stärkung des ländlichen Raums
-Bessere Erreichbarkeit des Bahnhofs Wörth mit dem ÖPNV
-Viele Haltestellen in Landshut müssen nicht mehr über den Umweg Hauptbahnhof angefahren werden
-Schnellere Erreichbarkeit von Ostbayern (Plattling / Deggendorf / Passau) vom Landshuter Osten aus
-unter Umständen könnte die Linie 309 des Landkreises mit der Linie 14 der Stadt sinnvoll verschmolzen werden
Schnellbus Ahrweiler – Meckenheim
Ahrweiler und Meckenheim sind nur über große Umwege miteinander verbunden. Die schnellste Busverbindung (26 Minuten) mit einem Umstieg in Ringen Kreuzerfeld von der 849 in die 848, der jedoch oft verpasst wird, da die Umsteigezeit von 2 Minuten sehr kurz ist. Mit der Bahn braucht man 1:12 h. Beide Städte verfügen über einen Anschluss an die Bahn, jedoch klafft eine Lücke zwischen den beiden Bahnstrecken. Mit diesem Vorschlag werden Ahrweiler und Meckenheim über Geisdorf miteinander auf dem direkten Weg verbunden.
Bus Stade-Glückstadt (+Fähre)
Stade Bahnhof - Stade Schwedenspeicher - Bützfleth Elsternstraße - Drochtersen Gemeinde - Wischhafen Alter Schulweg - (Elbfähre) - Glückstadt Gorch Fock Straße - Glückstadt Markt - Glückstadt Bahnhof
Diese Buslinie soll die beiden Seiten der Unterelbe im ÖPNV miteinander verbinden, was bisher so gut wie gar nicht der Fall ist. Wenn man vom eigenem PKW, einem Taxi oder beachtlichen Fußmärschen absieht, führt der Weg über Hamburg. Das soll sich hiermit ändern. Die Linie nutzt die Elbfähre Glückstadt und soll möglichst mindestens im 60-Minuten-Takt fahren. Dabei sollen natürlich die Fahrpläne der Busse und der Fähren aufeinander abgestimmt sein, wobei man eher die Fähre nach den Bussen ausrichten sollte, um die Busse an den Zügen auszurichten.
Die ÖPNV-Fahrzeit zwischen Stade und Glückstadt soll von heute deutlich über 2 Stunden (über Hamburg) auf etwa 1 1/4 Stunden gesenkt werden.
ICE-Linie Berlin – Bremen
Eine Fahrt von Berlin nach Bremen dauert heute im Minimum 2:55 Stunden und erfordert einen Umstieg von 17 Minuten in Hannover. Das ist in beide Fahrtrichtungen gleich. Diese Linie soll die beiden Großstädte im 2-Stunden-Takt mit einer Fahrzeit von 2:40 Stunden ohne Umstieg direkt verbinden. Die Fahrt führt über Berlin-Spandau, Wolfsburg und Hannover.
Die Züge können wahlweise nach Oldenburg oder Bremerhaven verlängert werden. Auch abwechselnd, also jeweils im 4-Stunden-Takt, wäre denkbar.
Fahrzeug-Charakteristika: Halbzug, 230 oder 250 km/h. Da bedeutet: ICE 2, ICE T (7-t.) oder ICE 4 (7-t.)
Noch interessanter wird die Linie mit einem Ausbau der Strecke Hannover-Bremen für 200 km/h.
Ausbau Wunstorf-Bremen 200 km/h
Auf der Strecke Wunstorf-Bremen fahren im 2-Stunden-Takt ICEs der Linie 25 Bremen-Hannover-Würzburg-München. Die Strecke ist zum größten Teil für 160 km/h ertüchtigt, die Kurvenradien würden aber über weite Strecken 200 km/h ermöglichen. Ich bin daher der Meinung, die Strecke sollte für 200 km/h ausgebaut werden. Die Fahrzeit der ICEs kann somit um ca. 5 Minuten gesenkt werden und beträgt somit 53 statt zuvor 58 Minuten. Nur die Durchfahrten durch Verden und Nienburg verbleiben mit höchstens 160 km/h, da die Kurvenradien keine höheren Geschwindigkeiten zulassen. Es müssen für den Ausbau keine Kurvenradien angepasst werden. Dies soll ausdrücklich keine Ergänzung des "Alpha-E" sein. Die im "Alpha-E" enthaltenen Maßnahmen für diese Strecke (Blockverdichtung gesamte Strecke, 3. Gleis Lanngwedel-Bremen) halte ich zwar auch für sinnvoll und im selben Rahmen könnte auch die Ertüchtigung für 200 km/h stattfinden, für Hannover-Hamburg sollte jedoch eine andere Lösung gefunden werden. Jedoch halte ich eine "Y-Trasse" mit NBS-Abzweig nach Bremen für nicht sonderlich realistisch, daher dieser Vorschlag.
EC Hamburg-Lindau-Innsbruck
Ich weiß zwar nicht, wie es beim IC Königssee/Nebelhorn Wagentechnisch weiter geht (siehe Forum), aber ich finde solche Zugpaare prinzipiell sehr gut. Er ist auch in der Regel sehr stark ausgelastet. Der Zug bindet viele Tourismusorte im Allgäu und im Chiemgau an. Meine Idee ist es, ein weiteres, sehr ähnliches Zugpaar einzuführen, welches viele Tourismusorte im Westen Österreichs auf die gleiche Weise anbindet. Mit der Elektrifizierung Augsburg-Buchloe kann der Zug durchgehen elektrisch fahren.
Der Zug soll zwischen Hamburg und Augsburg idealerweise in der selben Taktlage fahren wie der IC Königssee, nur 1 oder 2 Stunden später oder früher. Wann genau, müssen die Fahrplanexperten sagen.
Beim Wagenmaterial weiß ich eben nicht weiter, es soll möglichst das selbe benutzt werden, was auch beim IC Königssee zum Einsatz kommen wird. Denkbar wären aber auch z.B. österreichische IC/EC-Wagen.
Elektrifizierung Augsburg – Bad Wörishofen
Ich möchte mal eine Elektrifizierung Augsburg-Buchloe und Türkheim-Bad Wörishofen aufgreifen. Mit Elektrifizierung dieser beiden Strecken können folgende Zuglinien von Dieseltriebwagen auf elektrische Treibwagen umgestellt werden:
RE Augsburg - Memmingen/Bad Wörishofen (zweistündlich)
RE Augsburg - Buchloe (zweistündlich)
RB Augsburg - Buchloe (zweistündlich)
RB Augsburg - Bobingen (stündlich)
RB Türkheim - Bad Wörishofen (stündlich)
Zusätzlich sind somit durchlaufend elektrische Fernzüge möglich, die Augsburg von Norden erreichen und über Memmingen nach Süden weiter fahren.
Überlandstraßenbahn Sóller–Palma + Straßenbahnring Palma
Die meiner Meinung nach sinnvollste Möglichkeit, den Verkehr in Palma de Mallorca zu verbessern, bestünde in einer Straßenbahn. Hier habe ich mal eine Ringstrecke eingezeichnet, von der aus weitere Radialen gebaut werden könnten.
Der Ring verläuft zum allergrößten Teil unabhängig vom MIV auf dem Mittelstreifen. Ausschließlich in einem kurzen Bereich in der Innenstadt wird es etwas komplizierter: in der Avinguda Jaume III sollte auch noch eigener Bahnkörper bzw. abmarkierte Spuren möglich sein. Zwischen Plaça Rei Joan Carles I und Plaça de la Reina hingegen wird es äußerst schwierig, doch nicht unmöglich. Will man nicht die vorhandene Fußgängerpromenade einschrumpfen, müsste für rund 250 m im (vielbenutzten) Straßenraum gefahren werden. Abmarkieren ist nicht machbar, da die Straße hier nur zwei Spuren hat.
Da jedoch der Rest der Strecke komplett besonderen Bahnkörper erhält, sollte das zu verkraften sein.
Um die vorhandene Straßenbahn Sóller mit einzubinden, möchte ich ferner die zwischen Sóller und Palma fahrende, elektrifizierte Eisenbahn in eine Straßenbahn umwandeln. Im Dunstkreis von Palma werden zudem vier zusätzliche Haltestellen errichtet. Der heutige, eingleisige Betrieb sollte zwar für einen 30-Minuten-Takt ausreichen, insbesondere im Bereich Palma wäre aber natürlich ein dichterer Takt schön. Ein zweigleisiger Ausbau sollte machbar sein, auch wenn es mitunter eine Autospur kostet. Gleichzeitig sollen peu à peu sämtliche Haltestellen barrierefrei ausgebaut werden.
Der Ring in Palma sollte alle 15 Minuten (alle 7,5 in der HVZ) bedient werden, die Überlandstrecke alle 30 Minuten, wobei deren Züge auf den Ring durchgebunden werden. Zwischen Sóller und Port de Sóller sollte ebenfalls alle 15 Minuten gefahren werden.
Die vorhandenen Strecken sollen von etwas ungewöhnlichen 914 mm auf 1000 mm umgespurt werden. Die Elektrifizierung erfolgt mit den 600 V Gleichstrom der Straßenbahn Sóller. Es sollten auch neue Fahrzeuge angeschafft werden, da bislang recht rustikale Wagen unterwegs sind (diese sollen natürlich weiterhin für Sonderfahrten nutzbar sein, dazu müssten sie auf Meterspur umgespurt werden, was allerdings kein so großes Problem darstellen sollte).
Vorbild des Systems könnte der Straßenbahn-/Eisenbahnbetrieb in Gmunden sein, wo ebenfalls eine Eisenbahn und eine Straßenbahn miteinander verbunden wurden.
Center Nahrverkehr Berlin Ein erster Beispiel Neue Expresslinie X37 ….
> Digitalisierungsstrategie BVG
Digitalisierungstrazegie BVG für die ÖPNV
Forum Nahrverkehr Berlin am 24.ß4.2018
Center Nahrverkehr Berlin Ein erster Beispiel.... ....Neue Expresslinie X37 von Falkensee zum U Ruhleben
#BerlinSteigtUm BVG
X37 20´Takt 30´Takt
Mo-Fr 05 - 21 Uhr 21 - 0:30 Uhr
Sa 07 - 21 Uhr 21 - 0:30 Uhr
So 08 - 20 Uhr 20 - 0:30 Uhr
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Die BVG möchte eine neue Expresslinie X37 von Falkenseer, Bahnhof zum U Ruhleben einführen, um hier den Abschnitt zwischen Freudstraße und Brünsbütteler Damm / Ruhlebener Straße den Metrobuslinie M37 und Omnibuslinie 137 zu entlasten.
Ist ja schön, warum den den neue Expresslinie X37 am U Ruhleben endet und los fährt, gleich über Spandauer Damm zum Schlosspark - Klinik dort hin zu führen.
Damit könnte man den Metrobuslinie M45 bis S Westzend zu entlastet, weil, die Haltestelle DRK - Klinken Westend von Mo bis Fr von 5.30 bis 18.00 Uhr viele Fahrgäste ein- und aussteigen, die Haltestelle Königin - Elisabeth - Straße / Spandauer Damm von Mo bis Fr von 5.30 bis 18.00 Uhr viele Fahrgäste ein- und aussteigen, die Haltestelle S Westend von Mo bis Fr von 5.30 bis 18.00 Uhr viele Fahrgäste ein- und aussteigen und Haltestelle Spohie - Charlotten - Straße von Mo bis Fr von 5.30 bis 18.00 Uhr viele Fahrgäste ein- und aussteigen.
Dafür müssen die Takt zwischen Freudstraße und Schlosspark - Klinik von Mo bis Fr von 5.00 bis 21.00 Uhr einen 10´Takt und Sa von 10.00 bis 21.00 Uhr einen 10´Takt eingeführt werden.
Kerken (Niederrhein): Nieukerk: Linie 33 über Bahnhof
Die Buslinie 33 Straelen – Aldekerk hält leider nicht in Nieukerk am Bahnhof und der Nordosten von Nieukerk wird nicht mit dem Bus erreicht. Zur verbesserten Erschließung sollte der Linienweg leicht verändert werden. Zwei neue Haltestellen kommen dazu und eine wird verlegt.
B: S21 – Sinnhaftigkeit von S Perleberger Brücke und S Bundestag
Derzeit wird an der S21 Bauabschnitt 1 gebaut. Natürlich soll es danach auch noch Abschnitt 2-4 geben. Daher bin ich mal auf 2 Stationen eingegangen, die nach derzeitigen Planungen nicht gebaut werden, bzw. nur geplant sind aber nicht gebaut werden.
S Perleberger Brücke:
Diese Station würde direkt an die Verbindungskurven zur Ringbahn liegen und einen Umstieg zum M27 ermöglichen. Diese Station wird zwar von vielen Menschen gefordert, aber derzeit nicht umgesetzt. Ich finde hingegen, dass diese Station einfach nur an der falschen Stelle liegen würde. Wo sie derzeit gebaut werden sollte, wäre die EuropaCity schon lange vorbei. Auch der HBF ist außerhalb der EuropCity, bzw. deren Abschluss. Daher ist dieses große Gebiet nur sehr mangelhaft an den ÖPNV angebunden (derzeit nur ein Bus geplant). Das ist natürlich nicht ausreichend für die Anwohner und Angestellten die dort leben und arbeiten werden. Auch der Umstieg zum M27 ist an sich überflüssig. Dieser wird nämlich auch am Bahnhof Wedding gewährleistet um nach Norden zu kommen. Dazwischen liegt zwar Bayer als großer Arbeitgeber, aber mehr eben auch nicht. Auch in Richtung Moabit kommt man vom HBF aus zukünftig mit der Straßenbahn, weshalb es aus dem Süden sowieso langsamer wäre dort erst umzusteigen. Aus dem Norden kommend kann man ebenso Wedding bereits in den M27 umsteigen. Von Westhafen aus erreicht man Moabit auch mit der U9, weshalb auch hier ein früherer Umstieg einfacher möglich wäre. Daher habe ich eine andere Station in der EuropaCity eingezeichnet.
S EuropaCity:
Dies wäre die verlegte S-Bahnstation in die EuropaCity hinein. So können alle aus Nord-Süd-Richtung und aus Richtung Jungfernheide viel zentraler in der EuropaCity gelangen. Auch wäre der Bereich westlich der EuropaCity so wesentlich besser angebunden. Selbst das Poststadion wäre so relativ gut angebunden. Auch kann man hier mit 3 Bahnstiegskanten arbeiten, weshalb das einfädeln aus dem Norden leichter wäre. Zudem kann man diesen Bahnhof so auch nutzen um aus Richtung Gesundrbunnen Kopf zu machen, falls eine Weiterfahrt zum HBF nicht möglich wäre.
S Bundestag:
Dieser Bahnhof wurde aus dem Konzept gestrichen, weil wohl einige Parlamentarier dagegen waren. Ich finde das ist an sich eine falsche Entscheidung. Als Touristen Bahnhof wird diese Station durchaus wichtig sein. Natürlich werden hier keine Massen ein- und aussteigen. Trotzdem ist eine gute Anbindung von Sehenswürdigkeiten unerlässlich. Auch das entlastet dann den alten Nord-Süd-Tunnel. Daher finde ich man sollte diesen wieder mit reinnehmen in das Konzept.
Neuen Namen setzen
Uicons by Flaticon