Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Neubaustrecke Lüneburg – Celle
Grobe Zeichnung und Beschreibung fertig, exaktere Zeichnung kommt noch. Kommentare, die sich nicht auf die Qualität der Zeichnung beziehen, bereits erwünscht.
Die Strecke zwischen Lüneburg und Celle gehört zu den am schwersten überlasteten des deutschen Eisenbahnnetzes. Zudem ist sie eine der wichtigsten Strecken im ICE-Netz, und trotz einfacher Topgrphie „nur“ mit 200 km/h befahrbar.
Der Bundesverkehrswegeplan sieht ein Projekt namens „optimiertes Alpha-E plus Bremen vor“. Darin sind einige Teilmaßnahmen enthalten, welche die Strecke Hamburg-Hannover nicht betreffen, die ich für prinzipiell sinnvoll halte. Auch den darin enthaltenen Ausbau des deutlich weniger stark belastetem Abschnittes zwischen Celle und Hannover für 230 km/h halte ich für sinnvoll. Für den stark belasteten Abschnitt zwischen Lüneburg und Celle ist jedoch ein Ausbau der Bestandsstrecke für teilweise 230 bis 250 km/h vorgesehen, sowie ein 3. Gleis zwischen Lüneburg und Uelzen.
Da in diesem Abschnitt die Zugbelastung sehr hoch ist, weiter zunehmen wird und höhere Geschwindigkeiten eher nicht zur Entlastung beitragen, bin ich der Meinung, in diesem Abschnitt sollte man eine Neubaustrecke bauen. Diese führt von Lüneburg bis nach Celle auf komplett eigenen Gleisen, es wird also ein ganzes neuer Gleispaar geschaffen. Zwischen Bienenbüttel und Suderburg ist die Strecke neu trassiert, ansonsten führt sie parallel zur bestehenden Strecke. In Celle führt die Neubaustrecke als durchgehendes Gleispaar weiter auf die geplante ABS230 nach Hannover, während die bisherige Strecke aus Uelzen als durchgängiges Gleispaar weiter auf die Strecke nach Lehrte führt. Die Strecke soll mit 250 km/h befahrbar sein.
Stadtbus Landshut nach Geisenhausen Bahnhof
Stadtbus in Richtung Geisenhausen Bahnhof. Dabei soll jeder für jeden in Geisenhausen nach Vilsbiburg / Mühldorf abfahrende Zug 5-10min vorher ein Bus ankommen. Umgekehrt soll jeder Zug der in Geisenhausen aus Richtung Vilsbiburg / Mühldorf ankommt 5min später einen abfahrenden Bus haben.
Ziele:
-Bessere Erreichbarkeit des Schulzentrums im Landshuter Osten (Hochschule etc.); Umsteigemöglichkeit Konrad-adenauer-Str. oder auch denkbar direkte Weiterführung der Linie am Kaserneneck in Richtung Schulzentrum
-Bessere Anbindung Geisenhausen
-Stärkung des ländlichen Raums (Hohenegglkofen etc.)
-Viele Haltestellen in Landshut müssen nicht mehr über den Umweg Hauptbahnhof angefahren werden
-Schnellere Erreichbarkeit von Mühldorf / Salzburg vom Landshuter Osten aus
Stadtbus Landshut (Altstadt) nach Bahnhof Wörth / Isar – Verlängerung der Linie 14 und bessere Taktung
Verlängerung der Linie 14 bis Wörth Bahnhof und Taktung mit dem Zug (jeder Zug der aus Richtung Plattling / Passau ankommt hat 5min später einen Bus, und jeder Zug der in diese Richtung abfährt wird 5-10min vorher von einem Bus angefahren). Das hieße stündlich ein Bus. Um Zeit zu sparen und so weniger Busse zu benötigen wäre es denkbar dass der Bus erst ab Hochschule fährt aber die Linie 3 vom Takt her auf diese Linie abgestimmt ist so dass die Fahrgäste an der Hochschule umsteigen können. Beim dertzeitigen Fahrplan der Bahn würde Niederiachbach / Wörth täglich mit dem Bus ca. 17 mal angefahren werden.
Ziel:
-Bessere Akzeptanz und Auslastung der Linie 14 durch mind. Stundentakt
-bessere Anbindung des Schulzentrums in Schönbrunn
-Stärkung des ländlichen Raums
-Bessere Erreichbarkeit des Bahnhofs Wörth mit dem ÖPNV
-Viele Haltestellen in Landshut müssen nicht mehr über den Umweg Hauptbahnhof angefahren werden
-Schnellere Erreichbarkeit von Ostbayern (Plattling / Deggendorf / Passau) vom Landshuter Osten aus
-unter Umständen könnte die Linie 309 des Landkreises mit der Linie 14 der Stadt sinnvoll verschmolzen werden
Schnellbus Ahrweiler – Meckenheim
Ahrweiler und Meckenheim sind nur über große Umwege miteinander verbunden. Die schnellste Busverbindung (26 Minuten) mit einem Umstieg in Ringen Kreuzerfeld von der 849 in die 848, der jedoch oft verpasst wird, da die Umsteigezeit von 2 Minuten sehr kurz ist. Mit der Bahn braucht man 1:12 h. Beide Städte verfügen über einen Anschluss an die Bahn, jedoch klafft eine Lücke zwischen den beiden Bahnstrecken. Mit diesem Vorschlag werden Ahrweiler und Meckenheim über Geisdorf miteinander auf dem direkten Weg verbunden.
Bus Stade-Glückstadt (+Fähre)
Stade Bahnhof - Stade Schwedenspeicher - Bützfleth Elsternstraße - Drochtersen Gemeinde - Wischhafen Alter Schulweg - (Elbfähre) - Glückstadt Gorch Fock Straße - Glückstadt Markt - Glückstadt Bahnhof
Diese Buslinie soll die beiden Seiten der Unterelbe im ÖPNV miteinander verbinden, was bisher so gut wie gar nicht der Fall ist. Wenn man vom eigenem PKW, einem Taxi oder beachtlichen Fußmärschen absieht, führt der Weg über Hamburg. Das soll sich hiermit ändern. Die Linie nutzt die Elbfähre Glückstadt und soll möglichst mindestens im 60-Minuten-Takt fahren. Dabei sollen natürlich die Fahrpläne der Busse und der Fähren aufeinander abgestimmt sein, wobei man eher die Fähre nach den Bussen ausrichten sollte, um die Busse an den Zügen auszurichten.
Die ÖPNV-Fahrzeit zwischen Stade und Glückstadt soll von heute deutlich über 2 Stunden (über Hamburg) auf etwa 1 1/4 Stunden gesenkt werden.
ICE-Linie Berlin – Bremen
Eine Fahrt von Berlin nach Bremen dauert heute im Minimum 2:55 Stunden und erfordert einen Umstieg von 17 Minuten in Hannover. Das ist in beide Fahrtrichtungen gleich. Diese Linie soll die beiden Großstädte im 2-Stunden-Takt mit einer Fahrzeit von 2:40 Stunden ohne Umstieg direkt verbinden. Die Fahrt führt über Berlin-Spandau, Wolfsburg und Hannover.
Die Züge können wahlweise nach Oldenburg oder Bremerhaven verlängert werden. Auch abwechselnd, also jeweils im 4-Stunden-Takt, wäre denkbar.
Fahrzeug-Charakteristika: Halbzug, 230 oder 250 km/h. Da bedeutet: ICE 2, ICE T (7-t.) oder ICE 4 (7-t.)
Noch interessanter wird die Linie mit einem Ausbau der Strecke Hannover-Bremen für 200 km/h.
Ausbau Wunstorf-Bremen 200 km/h
Auf der Strecke Wunstorf-Bremen fahren im 2-Stunden-Takt ICEs der Linie 25 Bremen-Hannover-Würzburg-München. Die Strecke ist zum größten Teil für 160 km/h ertüchtigt, die Kurvenradien würden aber über weite Strecken 200 km/h ermöglichen. Ich bin daher der Meinung, die Strecke sollte für 200 km/h ausgebaut werden. Die Fahrzeit der ICEs kann somit um ca. 5 Minuten gesenkt werden und beträgt somit 53 statt zuvor 58 Minuten. Nur die Durchfahrten durch Verden und Nienburg verbleiben mit höchstens 160 km/h, da die Kurvenradien keine höheren Geschwindigkeiten zulassen. Es müssen für den Ausbau keine Kurvenradien angepasst werden. Dies soll ausdrücklich keine Ergänzung des "Alpha-E" sein. Die im "Alpha-E" enthaltenen Maßnahmen für diese Strecke (Blockverdichtung gesamte Strecke, 3. Gleis Lanngwedel-Bremen) halte ich zwar auch für sinnvoll und im selben Rahmen könnte auch die Ertüchtigung für 200 km/h stattfinden, für Hannover-Hamburg sollte jedoch eine andere Lösung gefunden werden. Jedoch halte ich eine "Y-Trasse" mit NBS-Abzweig nach Bremen für nicht sonderlich realistisch, daher dieser Vorschlag.
EC Hamburg-Lindau-Innsbruck
Ich weiß zwar nicht, wie es beim IC Königssee/Nebelhorn Wagentechnisch weiter geht (siehe Forum), aber ich finde solche Zugpaare prinzipiell sehr gut. Er ist auch in der Regel sehr stark ausgelastet. Der Zug bindet viele Tourismusorte im Allgäu und im Chiemgau an. Meine Idee ist es, ein weiteres, sehr ähnliches Zugpaar einzuführen, welches viele Tourismusorte im Westen Österreichs auf die gleiche Weise anbindet. Mit der Elektrifizierung Augsburg-Buchloe kann der Zug durchgehen elektrisch fahren.
Der Zug soll zwischen Hamburg und Augsburg idealerweise in der selben Taktlage fahren wie der IC Königssee, nur 1 oder 2 Stunden später oder früher. Wann genau, müssen die Fahrplanexperten sagen.
Beim Wagenmaterial weiß ich eben nicht weiter, es soll möglichst das selbe benutzt werden, was auch beim IC Königssee zum Einsatz kommen wird. Denkbar wären aber auch z.B. österreichische IC/EC-Wagen.
Elektrifizierung Augsburg – Bad Wörishofen
Ich möchte mal eine Elektrifizierung Augsburg-Buchloe und Türkheim-Bad Wörishofen aufgreifen. Mit Elektrifizierung dieser beiden Strecken können folgende Zuglinien von Dieseltriebwagen auf elektrische Treibwagen umgestellt werden:
RE Augsburg - Memmingen/Bad Wörishofen (zweistündlich)
RE Augsburg - Buchloe (zweistündlich)
RB Augsburg - Buchloe (zweistündlich)
RB Augsburg - Bobingen (stündlich)
RB Türkheim - Bad Wörishofen (stündlich)
Zusätzlich sind somit durchlaufend elektrische Fernzüge möglich, die Augsburg von Norden erreichen und über Memmingen nach Süden weiter fahren.
Überlandstraßenbahn Sóller–Palma + Straßenbahnring Palma
Die meiner Meinung nach sinnvollste Möglichkeit, den Verkehr in Palma de Mallorca zu verbessern, bestünde in einer Straßenbahn. Hier habe ich mal eine Ringstrecke eingezeichnet, von der aus weitere Radialen gebaut werden könnten.
Der Ring verläuft zum allergrößten Teil unabhängig vom MIV auf dem Mittelstreifen. Ausschließlich in einem kurzen Bereich in der Innenstadt wird es etwas komplizierter: in der Avinguda Jaume III sollte auch noch eigener Bahnkörper bzw. abmarkierte Spuren möglich sein. Zwischen Plaça Rei Joan Carles I und Plaça de la Reina hingegen wird es äußerst schwierig, doch nicht unmöglich. Will man nicht die vorhandene Fußgängerpromenade einschrumpfen, müsste für rund 250 m im (vielbenutzten) Straßenraum gefahren werden. Abmarkieren ist nicht machbar, da die Straße hier nur zwei Spuren hat.
Da jedoch der Rest der Strecke komplett besonderen Bahnkörper erhält, sollte das zu verkraften sein.
Um die vorhandene Straßenbahn Sóller mit einzubinden, möchte ich ferner die zwischen Sóller und Palma fahrende, elektrifizierte Eisenbahn in eine Straßenbahn umwandeln. Im Dunstkreis von Palma werden zudem vier zusätzliche Haltestellen errichtet. Der heutige, eingleisige Betrieb sollte zwar für einen 30-Minuten-Takt ausreichen, insbesondere im Bereich Palma wäre aber natürlich ein dichterer Takt schön. Ein zweigleisiger Ausbau sollte machbar sein, auch wenn es mitunter eine Autospur kostet. Gleichzeitig sollen peu à peu sämtliche Haltestellen barrierefrei ausgebaut werden.
Der Ring in Palma sollte alle 15 Minuten (alle 7,5 in der HVZ) bedient werden, die Überlandstrecke alle 30 Minuten, wobei deren Züge auf den Ring durchgebunden werden. Zwischen Sóller und Port de Sóller sollte ebenfalls alle 15 Minuten gefahren werden.
Die vorhandenen Strecken sollen von etwas ungewöhnlichen 914 mm auf 1000 mm umgespurt werden. Die Elektrifizierung erfolgt mit den 600 V Gleichstrom der Straßenbahn Sóller. Es sollten auch neue Fahrzeuge angeschafft werden, da bislang recht rustikale Wagen unterwegs sind (diese sollen natürlich weiterhin für Sonderfahrten nutzbar sein, dazu müssten sie auf Meterspur umgespurt werden, was allerdings kein so großes Problem darstellen sollte).
Vorbild des Systems könnte der Straßenbahn-/Eisenbahnbetrieb in Gmunden sein, wo ebenfalls eine Eisenbahn und eine Straßenbahn miteinander verbunden wurden.
Center Nahrverkehr Berlin Ein erster Beispiel Neue Expresslinie X37 ….
> Digitalisierungsstrategie BVG
Digitalisierungstrazegie BVG für die ÖPNV
Forum Nahrverkehr Berlin am 24.ß4.2018
Center Nahrverkehr Berlin Ein erster Beispiel.... ....Neue Expresslinie X37 von Falkensee zum U Ruhleben
#BerlinSteigtUm BVG
X37 20´Takt 30´Takt
Mo-Fr 05 - 21 Uhr 21 - 0:30 Uhr
Sa 07 - 21 Uhr 21 - 0:30 Uhr
So 08 - 20 Uhr 20 - 0:30 Uhr
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Die BVG möchte eine neue Expresslinie X37 von Falkenseer, Bahnhof zum U Ruhleben einführen, um hier den Abschnitt zwischen Freudstraße und Brünsbütteler Damm / Ruhlebener Straße den Metrobuslinie M37 und Omnibuslinie 137 zu entlasten.
Ist ja schön, warum den den neue Expresslinie X37 am U Ruhleben endet und los fährt, gleich über Spandauer Damm zum Schlosspark - Klinik dort hin zu führen.
Damit könnte man den Metrobuslinie M45 bis S Westzend zu entlastet, weil, die Haltestelle DRK - Klinken Westend von Mo bis Fr von 5.30 bis 18.00 Uhr viele Fahrgäste ein- und aussteigen, die Haltestelle Königin - Elisabeth - Straße / Spandauer Damm von Mo bis Fr von 5.30 bis 18.00 Uhr viele Fahrgäste ein- und aussteigen, die Haltestelle S Westend von Mo bis Fr von 5.30 bis 18.00 Uhr viele Fahrgäste ein- und aussteigen und Haltestelle Spohie - Charlotten - Straße von Mo bis Fr von 5.30 bis 18.00 Uhr viele Fahrgäste ein- und aussteigen.
Dafür müssen die Takt zwischen Freudstraße und Schlosspark - Klinik von Mo bis Fr von 5.00 bis 21.00 Uhr einen 10´Takt und Sa von 10.00 bis 21.00 Uhr einen 10´Takt eingeführt werden.
Kerken (Niederrhein): Nieukerk: Linie 33 über Bahnhof
Die Buslinie 33 Straelen – Aldekerk hält leider nicht in Nieukerk am Bahnhof und der Nordosten von Nieukerk wird nicht mit dem Bus erreicht. Zur verbesserten Erschließung sollte der Linienweg leicht verändert werden. Zwei neue Haltestellen kommen dazu und eine wird verlegt.
B: S21 – Sinnhaftigkeit von S Perleberger Brücke und S Bundestag
Derzeit wird an der S21 Bauabschnitt 1 gebaut. Natürlich soll es danach auch noch Abschnitt 2-4 geben. Daher bin ich mal auf 2 Stationen eingegangen, die nach derzeitigen Planungen nicht gebaut werden, bzw. nur geplant sind aber nicht gebaut werden.
S Perleberger Brücke:
Diese Station würde direkt an die Verbindungskurven zur Ringbahn liegen und einen Umstieg zum M27 ermöglichen. Diese Station wird zwar von vielen Menschen gefordert, aber derzeit nicht umgesetzt. Ich finde hingegen, dass diese Station einfach nur an der falschen Stelle liegen würde. Wo sie derzeit gebaut werden sollte, wäre die EuropaCity schon lange vorbei. Auch der HBF ist außerhalb der EuropCity, bzw. deren Abschluss. Daher ist dieses große Gebiet nur sehr mangelhaft an den ÖPNV angebunden (derzeit nur ein Bus geplant). Das ist natürlich nicht ausreichend für die Anwohner und Angestellten die dort leben und arbeiten werden. Auch der Umstieg zum M27 ist an sich überflüssig. Dieser wird nämlich auch am Bahnhof Wedding gewährleistet um nach Norden zu kommen. Dazwischen liegt zwar Bayer als großer Arbeitgeber, aber mehr eben auch nicht. Auch in Richtung Moabit kommt man vom HBF aus zukünftig mit der Straßenbahn, weshalb es aus dem Süden sowieso langsamer wäre dort erst umzusteigen. Aus dem Norden kommend kann man ebenso Wedding bereits in den M27 umsteigen. Von Westhafen aus erreicht man Moabit auch mit der U9, weshalb auch hier ein früherer Umstieg einfacher möglich wäre. Daher habe ich eine andere Station in der EuropaCity eingezeichnet.
S EuropaCity:
Dies wäre die verlegte S-Bahnstation in die EuropaCity hinein. So können alle aus Nord-Süd-Richtung und aus Richtung Jungfernheide viel zentraler in der EuropaCity gelangen. Auch wäre der Bereich westlich der EuropaCity so wesentlich besser angebunden. Selbst das Poststadion wäre so relativ gut angebunden. Auch kann man hier mit 3 Bahnstiegskanten arbeiten, weshalb das einfädeln aus dem Norden leichter wäre. Zudem kann man diesen Bahnhof so auch nutzen um aus Richtung Gesundrbunnen Kopf zu machen, falls eine Weiterfahrt zum HBF nicht möglich wäre.
S Bundestag:
Dieser Bahnhof wurde aus dem Konzept gestrichen, weil wohl einige Parlamentarier dagegen waren. Ich finde das ist an sich eine falsche Entscheidung. Als Touristen Bahnhof wird diese Station durchaus wichtig sein. Natürlich werden hier keine Massen ein- und aussteigen. Trotzdem ist eine gute Anbindung von Sehenswürdigkeiten unerlässlich. Auch das entlastet dann den alten Nord-Süd-Tunnel. Daher finde ich man sollte diesen wieder mit reinnehmen in das Konzept.
Palma – Estacio Maritimo – Cala Major – Palmanova – Peguera
"Palma, Palma, Palma de Mallorca. Leben, lieben, träumen auf Mallorca" (Chris Wolff) "Einen Sommer lang auf Mallorca. Traumparadies dort, wo die Liebe ruft. Jeden Tag Sommersonne am Strand, abends Gitarren sie spielen zum Tanz." (Die Flippers) "Buenos Dias Matthias, wir sind wieder da, am Strand von Mallorca wie jedes Jahr."Ja, Mallorca ist zweifelsfrei eines der beliebtesten Urlaubsziele der Deutschen, wie man dem deutschen Schlager entnehmen kann, und jedes Jahr sind dort die Hotels und Strände voll und der Massentourismus sichert die Liquidität der Einheimischen. Ich vermute mal, dass im Sommermonaten mehr Tourismen auf Mallorca wohnen als Einheimische. Wobei ich jetzt nicht die Gesamtbesucherzahl über den gesamten Sommer schätze, sondern jeweils gleichzeitig in den einzelnen Hotels, also die Leute, die gleichzeitig Urlaub machen. Doch trotz des hohen Massentourismus existieren auf Mallorca eigentlich nur Busse. Schienenverkehr gibt es nur kaum: Es gibt eine Überlandstraßenbahn Palma - Soller, eine Eisenbahnstrecke Palma - Inca - Menacor mit Stichstrecke nach Sa Pobla und eine U-Bahn in der Inselhauptstadt. Diese U-Bahn fährt zwar fast ausschließlich im Tunnel, ist aber meterspurig und mit Oberleitung elektrifiziert und hat 2,55-m-breite Wagen. Sie ähnelt daher eher einer deutschen U-Straßenbahn als einer Voll-U-Bahn, weswegen ich sie hier als Stadtbahn eingezeichnet habe und nicht als U-Bahn. Hier möchte ich vorschlagen, die Stadtbahn von Palma nach Peguera zu verlängern. Dabei soll sie die Innenstadt Palmas noch im kurzen Tunnel erschließen, ehe sie südlich dieser oberirdisch als Straßenbahn fährt. Anschließend bedient sie den Ballermann und folgt der Autobahn Ma-1. Diese hat einen überbreiten Mittelstreifen, der genügend Platz (etwa 12 bsi 13 m) für die Stadtbahn bietet. Das ist vergleichbar mit der U18 zwischen Essen und Mülheim. Westlich von Palmanova kurz hinter der gleichnamigen Autobahnanschlussstelle wird dieser Mittelstreifen jedoch schmaler, sodass die Autobahn ab dort für einen Parallelbetrieb mit der Stadtbahn umgebaut werden müsste. Die Stadtbahn könnte dann evtl. parallel zur Autobahn auf einer eigenen Trasse verlaufen, welche jedoch nicht den Mittelstreifen der Autobahn bildet, sondern nördlich oder südlich neben der Autobahn verläuft, wobei die Stadtbahn am besten südlich der Autobahn verlaufen sollte, da sich dort die zu erschließende Bebauung befindet. Die Stadtbahn wird den vielen Touristen, eine gute Anbindung aus den Ferienorten an Palma bieten. Außerdem bindet die Stadtbahn westlich von Palma ausschließlich Stadtteile der Gemeinde Calviá an, welche nach Palma die zweitgrößte Gemeinde von ganz Mallorca ist.
NRW RE19 Nachtzüge am Wochenende (Ruhr-Randstad Express)
Seit geraumer Zeit verkehrt der RE 19 durchaus erfolgreich von Düsseldorf mit einem Zugteil bis nach Arnheim. Von dort bestehen frequentierte Anschlussmöglichkeiten insbesondere nach Utrecht und damit direkt weiter nach Amsterdam und Rotterdam.
Im Nachtnet der Nederlandse Spoorwegen verkehrt der letzte IC aus Utrecht Abfahrt 01:18 und Ankunft in Arnhem um 02:31. Dieser Zug hat aber trotz der relativ frühen Nachtstunde keinen Anschluss mehr in Richtung Metropole Ruhr und Düsseldorf.
Ich könnte mir durchaus Vorstellen, dass sich ein Nachtzug des RE 19 bis und ab Arnhem durchaus lohnen könnte.
Er könnte entweder als Flügelzug mit Trennung in Oberhausen, 1.Zugteil dann nach MH, E, BO, DO und der 2. Zugteil wie gewohnt nach Düsseldorf,
oder als einfacher Zug nach Düsseldorf mit Anschluss ins Ruhrgebiet in Oberhausen und Duisburg, geführt werden.
Auf diese Weise verbindet man 2 der größten Ballungsgebiete Europas auch nach 22 Uhr.
Verbindungen:
Aus Richtung Randstad
Die Züge aus Utrecht erreichen Arnhem um :31. Die Züge des RE 19 verkehren immer um :44. In Richtung Deutschland hat man dadurch lediglich eine Umsteigezeit von 13 Minuten, was die Reisezeit gering hält und man hat einen kleinen "Verspätungspuffer".
In Richtung Randstad
Die Züge des RE19 erreichen Arnhem immer um :15 die Züge in Richtung Randstad/Utrecht verlassen Arnhem um :01 und um :31. Zum Umstieg auf den :31*er verbleiben also 16 Minuten. Auch dies ist eine ideale Zeit. Problematisch wird es aber im Nachtnet. Hier fällt der :31*er weg und es verkehrt nur noch der um :01 was eine nächtliche Umsteigezeit von 46 Minuten ergibt und viel zu lang ist. Hier bin ich mir noch nicht sicher wie man das lösen könnte.
Straßenbahn Wellington
Wellington ist die Hauptstadt Neuseelands und mit rund 191000 Einwohnern nach Auckland und Christchurch die drittgrößte Stadt des Landes. Außerdem bildet sie mit den Städten um sich herum den nach Auckland zweitgrößten Ballungsraum des Inselstaates Neuseeland.
Ich habe schon mit der Metro Auckland eine U-Bahn für Auckland und mit der Straßenbahn Christchurch eine Straßenbahn für Christchurch vorgeschlagen und damit für zwei der wirklich großen und wichtigsten Städte Neuseelands innerstädtischen Schienenverkehr, der in Neuseeland wirklich nirgendwo existiert, jedoch in solch großen Städten einfach wichtig für eine nachhaltige, klimafreundliche und platzsparende Mobilität ist. Die Hauptstadt Wellington zählt als Hauptstadt, drittgrößte Stadt und Zentralstadt des zweitgrößten Ballungsraum definitiv auch zu den großen und wichtigsten Städten Neuseelands, besitzt aber ebenfalls wie Auckland und Christchurch noch keine U-, Straßen- oder Stadtbahn, könnte aber definitiv eine vertragen. Deswegen möchte ich auch für Wellington eine Straßenbahn vorstellen. Diese beginnt am Bahnhof der Stadt und führt durch die Stadt ins Stadtzentrum vorbei am Goverment House und zu den Wohngebieten im Südosten der Stadt.
Weil der Bahnhof Wellington selbst nicht gerade sehr zentral liegt, sondern eher dezentral nördlich der Innenstadt, ein Kopfbahnhof ist und nahezu nur von den dort endenden Vorortzügen bedient wird, habe ich überlegt diese Straßenbahn als Zweisystembahn zu bauen, d. h. dass die Straßenbahnstrecke am Bahnhof mit der Eisenbahn verbunden wird und so die Vorortzüge als Straßenbahnlinien in der Stadt fortsetzt - eben Zweisystembahn (Eisenbahn + Straßenbahn in einem). Dieses Zweisystembahn-Prinzip erlaubt so einen viel größeren Nutzen als nur eine reine Straßenbahn, da man auf diese Weise auch aus den Vororten Wellingtons umsteigefrei mit der Bahn ins Stadtzentrum Wellingtons fahren kann.
Die gewählte Route wird derzeit zwischen Bahnhof und Kilbirnie von mindestens 5 (abschnittsweise sogar von 8) Buslinien bedient, die jedoch alle immer auf einer längeren Strecke parallel zueinander fahren. Daher könnte ich mir dort eine Straßenbahn vorstellen. Diese Straßenbahnlinie erreicht übrigens auch das derzeitige Wellington-Bus-Depot, was dann zum Straßenbahn- und Busbetriebshof wird. Jenes wird genauso wie der Hauptstadtflughafen (Wellington International Airport) über eine kurze Stichstrecke erreicht. Im Zentrumsbereich Wellingtons fährt die Straßenbahn über die Hunter Street und Victoria Street und Mannor Street und erreicht so wichtige Einrichtungen, wie das Museum, die Zentralbibliothek, das Polizeipräsidium, das Rathaus und das Opernhaus. Die Hunter und Victoria Street sind Einbahnstraßen, wo die Straßenbahn in beide Richtungen fährt, dabei fährt sie auf einem besonderen Bahnkörper entgegen der Einbahn. Auf der Kent bzw. Cambridge Terrace führt die Bahn in Seitenlage auf der innersten Fahrspur der Straße, damit die in der Straßenmitte gestaltene Allee nicht allzusehr in Mitleidenschaft gezogen wird.
Ich bin gespannt, was Samantha zu dieser Strecke sagt.
Lokalbahn Vorchdorf- Kremsmünster -Steyr
In dieser Gegend gibt es derzeit keine Tangentialverbindungen per Schiene, alle Eisenbahnen sind auf Linz ausgerichtet. Das wird durch diese Linie geändert.
Linienführung:
Dort wo der Strich auf oder neben einer Straße ist , wird wenn genug Platz da ist ein Gleis daneben errichtet. Falls das nicht mögich ist, zwei Gleise auf der Straße. In Rohr im Kremstal direkt neben den Bahngleisen. Die steyrtalbahn wird von steyr bis Pergern umgespurt, die Nostalgiezüge fahren auf der übrigen Strecke.
Spurweite: 1000mm (Verlängerung der Traunseebahn).
Fahrzeuge: Straßenbahnfahrzeuge(so wie auf Traunseebahn)
Betriebsführung: Halbstundentakt, durchgebunden bis Gmunden Bahnhof, Sierning- Steyr vlt. auch jede Viertelstunde. Zwischen Vorchdorf- Zentrum und Kremsmünster eher nur 1 mal pro Stunde.
Idealerweise an jedem Bahnhof Anschlüsse.
Leipzig Nord – Tramstation
Da zukünftig Mockau durch 2 weitere Stadtschnellbahnstationen angeschlossen wird, sollte die Tram 1 immer bis zum Nordbahnhof fahren und dort enden. Derzeit fährt die Linie 1 alternierend nur bis 1 Station davor und endet 'im Nichts' oder bis Mockau Post. Mit dieser Wendeschleife wird mit jeder Fahrt ein Anschluss sicher gestellt und die Verknüpfung Tram und Stadtschnellbahn verbessert.
Zur Haltestelle: Weiterhin Inselhaltestelle, welche Stadteinwärts 2 Gleise mit Bahnsteig erhält: für die durchfahrende Linie 9 und für die wendende Linie 1
Ansicht
Tirol: S4 weiter nach Bozen
Mit Fertigstellung des Brennerbasistunnel in einigen Jahren wird nicht nur umfangreicher Güterverkehr, sondern auch der EC-Fernverkehr zwischen Innsbruck und Bozen von der alten Brennerstrecke in den Tunnel verlagert. Verbleiben werden neben nicht zeitkritischen GV auf der Nordrampe nur die Tiroler S-Bahn-Linien 3 und 4, auf der Südseite diverse Regionalverbindungen der Trenitalia und SAD. Mit Ausnahme einzelner Verbindungen in Tagesrandlage (frühmorgens oder 21:00 Uhr, übrigens letzte Verbindung des Tages) wird es damit keine durchgehenden Personenzüge auf der alten Brennerstrecke mehr geben. Also immer Umstieg am Brennerbahnhof mit Übergang von Österreich nach Italien - auch wenn eigentlich die allerwenigstens im Brennerort aussteigen wollen, es sei denn man möchte in einem dortigen großen Modeoutlet einkaufen.
Da mit der Verlagerung durch den BBT samt Südzulauf der Brennerstrecke sich die Kapazität sehr entspannen wird und der Zwangsumstieg am Brenner auf rein politischen Gründen basiert die eigentlich keiner braucht, möchte ich die derzeit am Brenner endende S4 in Tirol über die alte Brennerstrecke bis Bozen verlängern. Damit gibt es eine durchgehende, komfortable Taktverbindung zwischen Nord- und Südtirol, die auch Sterzing (6.800 Einwohner), Matrei (1.000) und Steinach am Brenner (3.600) anschließt. Da diese Linie keine beschleunigte Leistung darstellen muss, bietet sich auch die (Wieder)-Eröffnung einiger neuer Haltepunkte auf Nord- und Südseite an.
- Zenzenhof (bei Natters und Mutters)
- Mittewald
- Vahrn (im Zusammenhang mit der geplanten Riggertalschleife zur Pustertalbahn)
- Tschötsch / Sams (großes Gewerbegebiet)
- Blumau
- Kardaun (potenzieller Umstieg zu einem Bozner Straßenbahnnetz)
Nacht-ICE Hamburg-Leipzig-München
Seit es in Deutschland als Nachtzüge nur noch erstrangig die ÖBB-Nigtjets gibt, die im Gegensatz zu den ehemaligen CNL und ÖBB-EN keinen IC-Zugteil mitführen und mit dem Preissystem der DB inkompatibel sind, erfreuen sich nachts fahrende ICs und ICEs zunehmender Beliebtheit, da sie eine günstige Alternative zum Nightjet darstellen und von sog. "Nachtaktive", wie z.B Schichtarbeiter, ganz normal genutzt werden. Dies ist das derzeitige Streckennetz. Ein großes Problem sehe ich hierbei, das sämtliche Nord-Süd-Verbindungen über Frankfurt am Main verlaufen. Eine Verbindung im Osten fehlt. Hier soll dieser nachts fahrende ICE Abhilfe schaffen. Die Gesamtfahrzeit beträgt etwa 8 Stunden, die Abfahrt am Startbahnhof soll etwa um 23:00 Uhr, die Ankunft am Ziel demzufolge ca. um 07:00 Uhr erfolgen. Für das geeignetste Fahrzeug halte ich den ICE T, es kann allerdings auch z.B. der ICE 2 zum Einsatz kommen.
[Köln] Linie 7 zum Flughafen Köln-Bonn
Da auf der Strecke Porz Markt - Zündorf wenige Leute die Straßenbahn benutzen schlage ich vor die Linie 7 durch die Stadtteile Porz, Urbach und Grengel zum Flughafen Köln-Bonn zu führen. Außerdem leben in den drei Stadtteilen insgesamt ca. 30.000 Einwohner. Am Flughafen schlage ich die Lösung mit dem Tunnel vor, da die Straßen ziemlich verschnörkelt sind und es würde deswegen auch schneller gehen. Man könnte es auch so machen, dass man die Linien 7 irgendwann bis nach Niederkassel fahren lässt und vielleicht eine neue Linie über die Strecke zum Flughafen fahren lässt,
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