Linien- und Streckenvorschläge

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Regional-Express Nürnberg-Schweinfurt-Erfurt/Fulda

Dies ist ein Regionalexpress-Vorschlag zwischen Schweinfurt und Erfurt/Fulda der vielleicht ein zwar utopisch klingt, der aber mehr Sinn ergibt, wenn man überlegt, dass die Bahn mit der Straße konkurrieren soll. Deshalb schlage ich ein Update des RE7 vor der über die folgenden Neubaustrecken verläuft:

Oberwerrn - Ebenhausen (Niedrige Priorität),

Mellrichstadt - Grimmenthal (Mittlere Priorität),

Zella-Mehlis - Suhl (Mittlere Priorität),

Oberhof - Gräfenroda (Hohe Priorität),

Arnstadt - Bischleben (Hohe Priorität),

Bad Kissingen - Fulda (Hohe Priorität)

Über diese Strecke könnten auch Intercityzüge fahren wie beispielsweise ein Intercity zwischen Stuttgart - Berlin: https://extern.linieplus.de/proposal/ic-stuttgart-berlin/

Für die Zugart schlage ich den neuen Talent 3 (möglicherweise die 200 km/h Variante) vor. Dafür müsste allerdings die Strecke elektrifiziert werden.

Beide Strecken würden mit der Autobahn konkurrieren und die Strecke Würzburg - Fulda entlasten. Momentan dauert die Fahrt von Schweinfurt nach Erfurt 1:51 Stunden. Durch einen Ausbau könnten Reiseverkürzungen von 25 Minuten möglich sein, weil Mann momentan noch durch den Thüringer Wald "Schleicht". Am besten würde es für Bad Kissingen aussehen. Momentan muss man einen Umweg über Würzburg fahren, um nach Fulda zu kommen. Durch eine Neubaustrecke, die unter der Stadt durchläuft und nach Fulda verläuft, könnte man Fulda von Bad Kissingen in ca. 45 Minuten erreichen.

S Moha/Huy-Central – Liège – Eupen/Aachen

Eine zusätzliche Linie für das neue S-Bahn-System Liège : Sie verbindet den Westen der Province mit der Innenstadt Lièges und fährt darüber hinaus über die zu reaktivierende Strecke über Moresnet nach Aachen bzw. über Montzen nach Eupen. Zudem sollen die Strecken in Huy reaktiviert werden : von Statte nach Moha und in die Innenstadt von Huy. Auf der Hauptstrecke Statte-Sint-Martens-Voeren sollte ein 30-Min-Takt fahren. Auf den Ästen wäre ein 60-Min-Takt gegeben : alle 60mn : Aachen - Montzen - Visé Nord - Liège - Huy - Statte - Moha (Bezeichnung z.B. S40) alle 60mn : Eupen - Montzen - Visé Nord - Liège - Huy - Statte- Huy-Central (Bezeichnung z.B. S.39) Es wären zwei neue Kurven nötig : in Aachen und in Glons und der Bau einiger neuer Haltepunkte. In Montzen besteht eine Umsteigemöglichkeit zu dieser Linie nach Hervé - Liège, sowie zwischen den beiden Linienästen Aachen - Moha / Eupen - Huy-Central  

Schnellbus Trier – Neubrücke (Nahe)

Um von Trier ins Rhein/Main-Gebiet zu kommen ist aktuell ein großer Umweg nötig, entweder über Koblenz oder sogar über Saarbrücken. Eine relative direkte Verbindung stellt jedoch die Strecke Bingen - Neubrücke dar und ab Neubrücke führt praktischerweise in ziemlich direkter Verlängerung die BAB A62 bzw. A1. Diese Möglichkeit wird jedoch aktuell nicht genutzt. Die Fahrzeit Frankfurt - Trier dauert heute minimal 3:25 h inkl. ICE und mit 18 min Umstiegszeit in Saarbrücken/Mannheim. Der direkte IC-Bus über Flughafen Hahn und durchgebunden nach/aus Luxembourg benötigt 3:15-3:45 h, verkehrt jedoch nur vier Mal täglich. Mit der hier dargestellten Verbindung wäre eine Reisezeit von 3:05 h möglich, davon 1:56 h mit dem RE3 Frankfurt - Neubrücke und 60 min Bus (vgl. Autofahrzeit: 51 min). Das entspricht einer um 25 min kürzeren Fahrzeit als aktuell mit dem Zug möglich. Der Bus sollte als Regionalschnellbus verkehren und an die Zugfahrzeiten in Neubrücke angepasst werden. Als Zwischenhalte sind zwei Abfahrten von der Autobahn vorgesehen: In Norrweiler/Otzenhausen sowie Hermeskeil. Die Haltestellen liegen eher am Ortsrand um die Fahrzeit nicht zu sehr zu verlängern. Die Halte können ggf. auch bei einzelnen Busleistungen entfallen.

E: Überarbeitung Linie 166 – Übersicht

Die Buslinie 166 ist eine richtige Monsterlinie der Ruhrbahn und verbindet Essen-Dellwig mit Hattingen-Niederwenigern und verkehrt dabei durch die halbe Stadt und fährt dann auch noch über die verkehrsreichen Straße wie die Bottroper Straße, die Gift für die Betriebsqualität sind. Außerdem kommt es bei Heimspielen auf der Linie 166 regelmäßig zu Beinträchtigungen. Ich möchte gerne die Linie 166 von Dellwig nach Oberhausen und von Niederwenigern nach Hattingen Mitte verbinden, jedoch vorher die Linie an ausgewählten Stellen teilen, damit sie betrieblich vernünftig fahren kann. Aus Gründen der Übersicht habe ich hier mal die bestehende Linie 166 eingezeichnet. Im Folgenden verlinke ich auf die Möglichkeiten, sie zu überarbeiten:

E/BO: 365 WAT-Real-Markt – Essen-Kray

Ich gebe zu, dass dieser Vorschlag einen Straßenneubau induziert, nämlich den zwischen dem Real-Markt und der Autobahnanschlussstelle Gelsenkirchen-Süd, aber der Real-Markt dürfte sich sicherlich darüber freuen, dass er nun auch für die Einwohner Essen-Leithes vernünftig erreichbar wird und so mögliche neue Kundschaft gewinnt. Aber worum es mir hier eigentlich geht. Obwohl Bochum-Wattenscheid und Essen-Kray direkt nebeneinander liegen und auch noch dicht besiedelt sind, existiert keine ÖPNV-Verbindung zwischen den beiden Orten. Hier möchte ich diese herstellen. Dazu möchte ich gerne die am Real-Markt endende Linie 365 über die Stadtgrenze weiter nach Essen-Kray verlängern. Da die Linie 365 ganz Wattenscheid-Mitte bedient, und auch Wattenscheid-Leithe erreicht, schafft man so eine gute Verbindung zwischen Bochum-Wattenscheid und Essen-Kray.

E: Ringlinie Steele – Kray – Leithe

Ich überlege seit längerem die Essener Monsterlinie 166 ein wenig zu überarbeiten. Bei den Ideen kam mir folgende Idee für den Bereich Kray/Leithe/Steele, nämlich diese nette Ringlinie hier. Sie verbindet Kray, Leithe und Steele und erschließt ringförmig die Wohnbebauung. Gestrichelt habe ich mögliche Umwege ergänzt, wobei der Umweg über die Hans-Sachs-Straße einen kleinen Straßenneubau notwendig machen würde. Ohne die Umwege ist die Linie etwa 10,4 km lang. Im Prinzip kann dieser Vorschlag eine Verlängerung der Ringlinie 164/184 werden, sodass diese dann neue Wendekapazitäten am S-Bahnhof Steele schaffen würden. Der Übersichtlichkeit halber könnte man dann zwei Linien 164 und 184 machen, die Kray Nord S - Steele - Hörsterfeld verkehren, aber jeweils an den Endpunkten auf die andere Linie umschildern.

S-Bahn – Bad Homburg – Bad Vilbel – Frankfurt Ost

Der Osten Frankfurts ist im Vergleich zu den anderen Stadtteilen und Vororten wirklich unterdurchschnittlich, was den ÖPNV angeht. Die Idee Frankfurts Nordosten besser anzubinden hatte ich schon lange, wusste aber nicht so recht, wie man das am besten lösen könnte. Die Anregung zu diesem Vorschlag gab mir aber dieser Zeitungsartikel, welcher eine Regionaltangente Ost ins Gespräch bringt. Insbesondere den dort vorgeschlagenen Verlauf ab Seckbach finde ich aber suboptimal, da er sowohl an Frankfurt als auch an Offenbach vorbei geht. Besser wäre es in meinen Augen eine Bahnverbindung in dieser Gegend dazu zu nutzen, die Ortschaften (welche bisher größtenteils keinen Bahnanschluss besitzen) auch wirklich an das extrem wichtige Einpendlerzentrum Frankfurt anzubinden. Vom Ostbahnhof könnte die Strecke zum Hbf verlängert werden, besser fände ich jedoch die Führung weiter zum Flughafen, wo die Strecke dann mit der Regional-Tangente-West zu einem einzigen Tangentialrring verbunden werden könnte. * Der Lohrberg ist nicht nur ein touristisches Ziel, hier könnte mit entsprechendem Halt auch ein neuer Stadtteil in attraktiver Lage entstehen. Von der Station Seckbach-Huthpark bis zum Lohrberg legt die Strecke eine Steigung von 30m auf ca. einem Kilometer zurück (3%) . Vom Heilsberg zur Nidda runter ist es mit 40m Höhenunterschied auf 900m Strecke schon etwas steiler, sollte mit Einschnitten (die bestimmt auch von den Anwohnern begrüßt werden würden) aber funktionieren. Weiterhin gilt zu beachten, dass auf dieser Streckenführung zahlreiche Kleingartenanlagen liegen, anders ist es aber ohne lange Tunnel kaum möglich sich von Nordosten der Frankfurter Innenstadt zu nähern.

Reaktivierung Kassel-Eschwege

Dieser Vorschlag greift die oft gewünschte Reaktivierung der Strecke von Kassel nach Eschwege auf. Es gibt zwar mittlerweile soweit ich weiß ein direktes Zugpaar zwischen Kassel und Eschwege, das nimmt aber den Umweg samt Kopf machen über Eichenberg. Die Reaktivierung würde die Fahrtzeit verkürzen und viele teils neue Pendler aus dem Osten von Kassel wieder abholen, die nach dem Bau der A44 abspringen könnten (die RT ist dafür teils schon von offizieller Seite vorgeschlagen worden).Der Bau der A 44 und der Rückbau der B7 wurden so weit es geht mit einbezogen (Kenne nicht jede bauliche Maßnahme) und der Verlauf  ähnelt der alten Trasse kostenbedingt stark. Geplant für diese Strecke ist ein neuer RE und eine zusätzliche RT. Stationen und ihre baulichen Maßnahmen: Kassel-Hbf: Halt für RE und RT unabhängige Modernisierung der RE/RB Bahnsteige Wilhelmshöhe: Halt für RE und RT Neubau für direkte Einfädelung zum Gleis 10 und gleichzeitiger zweigleisiger Ausbau bis: Niederzwehren: Halt für RT Wiederaufbau der Station auf der Ostseite/ Reaktivierung Gleis 4 bzw. 1 und zweigleisiger Ausbau bis: Messe: Halt für RT (Bedarfshalt) Neubau, zusätzliches Kopfgleis für Pendelverkehr bei Messetagen vorstellbar/Kopf machen an der Waitzstraße alternativ. zweigleisiger Ausbau bis: Bettenhausen: Halt für RE und RT Neustrukturierung Bahnanlagen/ Vorverlegung des Bahnhofs zu Gunsten einer besseren Anbindung Pl. d. dt. Einheit und des in 300 m Entfernung geplanten Fernbusbahnhofs am Öhlmühlenweg. Elektrifizierung bis Kaufungen. Leipziger Platz: Halt für RT Neubau Lindenberg: Halt für RT Neubau Papierfabrik: Halt für RT Neubau (die 3 letztgenannten Stationen sind alles Umsteigepunkte im Netz der KVG) drittes Gleis neben Tram-Bestandsstrecke für RE bis Kaufungen/ Systemwechselstelle für RT auf Tramgleis vorstellbar Kaufungen (alle Stationen): Neubaustrecke im Süden von Kaufungen mit zusätzlichem Halt für RE um auch den Süden von Kaufungen an den SPNV anzuschließen. RT wird nördlich geführt (Elektrifizierung notwendig), hält in Niederkaufungen an Bestandshaltestelle und in Oberkaufungen an neuem Bahnsteig. Nutzung der nördlichen Umgehung. Einfädelung abhängig vom Rückbau der B7 bzw. Leipziger Straße, ab dort neues Gleis für 15kV/ 16 2/3 Hz bis Helsa südlich der Tramstrecke. Helsa: Halt für RE und RT Bahnsteig an bestehendem dritten Gleis für RE, ab hier Bedarf es einer Umtrassierung für zusätzliches 15kV Gleis und Verlegung einzelner Straßenabschnitte bis HeLi sowie Umbauten an Brücken an der gesamten Strecke. Haltestellen auf dem Weg bis HeLi müssen wohl umgebaut werden. Eschenstruth: Halt für RT Fürstenhagen: Halt für RT Hessisch Lichtenau: Halt für RE und RT Neuaufbau eines Zentrumsnahen Bahnhof, in der Nähe des ehemaligen Haltepunktes HeLi Stadt kein Halt am ehemaligen abgelegenen Bahnhof. Erneute Wechselstelle für RT benötigt vor Abzweig auf alte Strecke Richtung Waldkappel. Walburg: Halt für RT Neuaufbau ca. an alter Stelle, südliche Umfahrung wohl kaum lohnenswert.. Erste Neutrassierung aufgrund A44, quasi Überwerfungsbauwerk am Tunnel durch: Küchen: Halt für RT Ab hier NBS nördlich der A44 bis: Harmuthsachsen: Halt für RT Alte Trasse bis Waldkappel, aber vorstellbarer Zentrumsnaher Haltepunkt für RT in Waldkappel Stadt: Endhaltepunkt für RT geografische Unkenntnisse lassen mich im Unwissen, ob Vorhaben realistisch. Plus späterer Ausbauzustand der B7 ist mir unklar und damit welche Hochbauten benötigt werden. Waldkappel: Halt für RE Neubau ca. an alter Stelle. Einfädelung zur Kanonenbahn möglich, falls jemals gebaut. Östlich von Waldkappel wird die Strecke ab sofort südlich der Autobahn (zusätzliche Brücke benötigt) und ebenfalls südlich der B7 geführt. Alternativ zwischen B7 und A44 oder gänzlich nördlich der Autobahn, ohne größere und kostspielige Neubauten von Brücken/ Überführungen oder Tunneln geht aber keine dieser Varianten. Bischhausen: Halt für RE Neubau westlich des alten Bahnhofs um näher an der Mitte des Ortes zu sein. Die Einfädelung in die Bestandsstrecke Bebra-Eichenberg erfolgt südlicher und steiler als vorher, da nördlich die Autobahnschleife gebaut wird. Wehretal-Reichensachsen: Halt für RE Eschwege: Halt für RE weitere Baumaßnahmen: zweigleisiger Ausbau/Überholmöglichkeiten an Bahnhöfen falls nötig an einigen gut ausbaubaren Stellen um einen attraktiven Takt zu ermöglichen Ausbau bzw. Umbau vieler Hochbauten für weiteres Gleis/Elektrifizierung. Veränderungsmöglichkeiten: Betrieb der RE mit Dieselfahrzeugen, was nicht gerade mein Favorit ist, aber DEUTLICH einfacher im Ausbau gerade im Abschnitt Kaufungen-HeLi ist, da die komplizierte Situation mit der Systemunverträglichkeit der Tram mit der Normalspannung nicht mehr gegeben ist. (Bis die Strecke fertig ist könnte aber auch das neue Akkusystem der Kurhessenbahn betriebsfähig sein, was eine ernsthafte Alternative wäre) RTs stadteinwärts ab Bettenhausen direkt in die Innenstadt über Tramgleise. Strecke für Güterverkehr zwischen alter Nord-Süd-Strecke und Bettenhausen ertüchtigen nötig/möglich?   Ich stelle mir einen sich ergänzenden Stundentakt vor, der im Berufsverkehr verdichtet werden kann, die Tram bleibt bestehen, damit die kleineren Stationen weiterhin gut bedient werden. Damit gibt es 3 Linien über die Lossetalbahn: RB 2/RE 2 Kassel Hbf - Wilhelmshöhe - Bettenhausen - Kaufungen - Helsa - HeLi - Waldkappel - Bischhausen - Wehretal-Reichensachsen - Eschwege RT 2 (Stadtgebiet) - Kassel Hbf - Wilhelmshöhe - Niederzwehren - Messe - Bettenhausen - Leipziger Platz - Lindenberg - Papierfabrik - Niederkaufungen - Oberkaufungen - Helsa - Eschenstruth - Fürstenhagen - HeLi - Walburg - Küchen - Harmuthsachsen - Waldkappel Stadt Tram 4  Druseltal - (Zwischenhalte) - Wilhelmshöhe -  (Zwischenhalte) - Innenstadt - (Zwischenhalte) - Alle Haltestellen zwischen Bettenhausen und HeLi   Voraussetzungen:
  • Fahrtzeit für RE verkürzt sich aufgrund des Aus - und Neubaus um mindestens 20 Minuten von damals 75 auf deutlich unter eine Stunde (halte ich aufgrund der Umfahrung Kaufungens, massive Ertüchtigung mit eigenem Gleis der bisherigen Strecke und besserem Rollmaterial für tatsächlich realistisch) (Zum Vergleich: über Eichenberg dauert es 69 Minuten)
  • Fahrtzeit nach Kassel muss mit der Bahn schneller/ gleich schnell wie per Auto sein/ attraktive Umsteigemöglichkeiten in Bettenhausen um direkt in die Innenstadt zu gelangen
  • Neue zusätzliche Fahrzeuge für die RegioTram (halte ich aufgrund der Ausbaupläne nach Baunatal und über die Lossetalbahn für unumgänglich)
  • attraktiver Takt: mindestens Halbstundentakt zwischen Kassel und Kaufungen
  • direkter Umstieg in Eschwege zur RB7 (Bsp: zwei Züge halten gleichzeitig im Bhf) um auch die Pendler im Raum Schwalm-Eder/ Werra-Meißner/ und Hersfeld-Rotenburg gut mit Fulda und Göttingen zu verknüpfen. So profitiert die ganze Region
  • Neufahrzeuge für RE, um zügige Fahrtzeiten zu gewährleisten, also z.B mindestens die 642 der KHB oder die Flirt von Cantus.
  • Taktlücken müssen genutzt werden um auch die RT möglichst schnell nach Kassel zu bringen, um das tatsächlich enorme Pendlerpotential (Stichwort Pendlerparkplätze) auszunutzen
  • weitere Nutzung des Abschnitts Wilhelmshöhe - Bettenhausen/Waldau um Pendlerströme effektiv und langfristig abzuschöpfen und die Investitionen besser zu amortisieren
   

B: neue IC’s für Berlin

Die Deutsche Bahn möchte den Fernverkehr massiv ausbauen. Daher schlage ich mal für Berlin und Ost-Deutschland 4 neue IC-Linien vor. Linie 1: Rostock - Dresden Linie 2: Rostock - Leipzig Linie 3: Stralsund - Dresden Linie 4: Stralsund - Leipzig Alle diese 4 Linien fahren im 2h Stundentakt. Durch die Überlappung der einzelnen Linien, soll ein Stundentakt gewährleistet werden, zwischen Berlin und den jeweiligen Endpunkten. Ich gehe nun auf einzelne Sonderpunkte ein. Strecke Berlin-Leipzig: Der HBF Leipzig ist als Startpunkt logisch, da hier 500.000 Menschen wohnen und gut erreichbar ist. Bitterfeld-Wolfen hat nicht nur 40.000 Einwohner, sondern liegt strategisch günstig für die Verbindung nach Halle und somit sind weitere 200.000 Menschen an den IC angebunden. Lutherstadt Wittenberg hat 46.000 Einwohner und durch die Querverbindung weitere Menschen aus Richtung Dessau. Als letzter Halt vor der Stadt finde ich Ludwigsfelde sehr charmant. Wenn man nun auch noch meine S-Bahnverlängerung verwirklicht, kann man so eine sehr gute Anbindung an die weiteren Vorstädte sowie an die Trasse der derzeitigen S25 verwirklichen. Strecke Berlin-Dresden: Der HBF Dresden ist als Startpunkt logisch, da hier 500.000 Menschen wohnen und gut erreichbar ist. Nächster Halt ist Doberlug-Kirchain aufgrund der guten Querverbindung in Richtung Falkenberg und Cottbus. Danach wird in Rangsdorf gehalten, da hier die S2 enden wird, wenn sie verlängert wurde. Daher ist auch hier der Speckgürtel und die S2 Trasse gut angebunden. Strecke Berlin-Neustrelitz: Oranienburg als Endpunkt der S1 bietet sich gut an, um die Vorstädte und die S1 Trasse gut an die IC's anzubinden. Danach käme nur noch Neustrelitz als Haltepunkt in Frage. Hier gibt es aber eine Besonderheit. Da die Linien einen überlappenden Stundentakt darstellen sollen, werden diese relativ nah hinter einander fahren müssen, weshalb aus Richtung Rostock dort nicht gehalten wird. Man könnte das aber auch abwechselnd machen. Strecke Neustrelitz-Rostock: Hier wird aufgrund der touristischen Bedeutung in Waren gehalten. Danach ist nur noch Rostock und als logischer Endpunkt Warnemünde. Strecke Neustrelitz-Stralsund: Hier wird in Neubrandenburg gehalten, da dort 63.000 Menschen leben. Als Endpunkt ist Stralsund gewählt.

E: SL 101/106 Germaniaplatz – Bahnhof Borbeck

Die Straßenbahnlinie 101/106 wendet derzeit am Germaniaplatz auf die eigenartige Weise, dass sie zweimal die Blockschleife befährt: Zuerst erreicht sie die Haltestelle Phillipusstift, fährt dann weiter zur (H) Germaniaplatz, wo sie endet und alle Fahrgäste raus wirft, um Pause zu machen fährt sie jedoch zurück zum Phillipusstift, wo sie auch dann wieder einsetzt. Philipusstift ist dann die Starthaltestelle und die nächste Haltestelle ist Germaniaplatz, bevor es dann im Linienverkehr weiter nach Bochold geht. In derselben Zeit, die die Straßenbahn für dieses eigenartige Wendemanöver benötigt, könnte sie jedoch dem Linienweg der SL103 bis zum Bahnhof Borbeck folgen und dort enden und kehren. Das einzige, was dieses Wendemanöver am Bahnhof Borbeck verhindert, ist ein fehlendes Kehrgleis, das man aber wie hier eingezeichnet bauen kann. Der Vorteil: Die Verlängerung zum Bahnhof Borbeck ist fahrzeugneutral und schafft gleichzeitig zahlreiche Netzschlüsse, z. B. zum RE14 nach Bottrop, Gladbeck, Dorsten, Borken; zur S9 nach Essen-Steele, Velbert Wuppertal bzw. in der Gegenrichtung nach Bottrop, Gladbeck, Gelsenkirchen-Buer, Marl, Haltern, Herten, Recklinghausen; oder zu den Buslinien 143, 185 und 160, die bislang nirgends eine Verknüpfung mit der Straßenbahnlinie 101/106 haben. Früher sind tatsächlich alle Busse vom Bahnhof Borbeck zum Germaniaplatz gefahren, auch die Busse, die heute aus westlicher Richtung. Als dann aber die Marktstraße zur Fußgängerzone umgewandelt wurde, wurde das aufgegeben und die Busse aus westlicher Richtung zum Bahnhof Borbeck verkürzt. Der Grund dafür liegt schlicht darin, dass der Umweg über die Borbecker Straße und die Otto-Brenner-Straße zeitlich so aufwendig ist, dass Fahrgäste schneller vom Bahnhof Borbeck zum Germaniaplatz gelaufen als mit dem Bus dorthin gefahren sind. Eine Verlängerung der Busse ist also definitiv nicht vorteilhafter und erhöht sprunghaft die Betriebskosten. Außer dem können die beiden Nahverkehrszüge RE14 und S9 nie den Germaniaplatz, sondern immer nur den Bahnhof Borbeck bedienen. Deswegen ist die Verlängerung der Straßenbahnlinien 101 und 106 zum Bahnhof Essen-Borbeck definitiv zu bevorzugen. Noch größer würde sich der Netzschluss auswirken, wenn man die Straßenbahnlinie 101/106 umlauftechnisch mit einer Verlängerung der SL104 von Mülheim verknüpft, da so auch die SL105 nach Oberhausen erreicht würde. Das Schöne an diesem Vorschlag: Er ist fahrzeugneutral und hat einen wirklich geringen Bauaufwand, aber eine große Netzwirkung. So werden die 17900 EW des Stadtteils Bochold optimal an den großen Nahverkehrsknotenpunkt des Stadtbezirks Borbeck (83000 EW), sprich an den Bahnhof Essen-Borbeck angeschlossen.

E: Straßenbahnwendemöglichkeit Bahnhof Borbeck

Am Bahnhof Borbeck sollte eine Kehrgleis für die Straßenbahnlinien 101/106 gebaut werden, damit diese am Bahnhof statt am Germaniaplatz enden können und so Netzschlüsse zur Bahn herstellen können. Dazu würde ich ein drittes Gleis bauen, um das vorhandene südliche Gleis als Abstellgleis nutzen kann. Zwei Weichen werden natürlich auch eingebaut, damit das Gleis überhaupt zum Umkehren nutzen kann, wobei die Gleisverbindung in Richtung Fliegenbusch nur gebraucht würde, wenn die SL103 am Bahnhof unterbrochen werden müsste. Alternativ kann die Kehrmöglichkeit auch wie eingezeichnet auf dem Parkplatz an der Fürstäbtissinstraße entstehen. Dort würden dann zwei Gleise mit Prellbock und zwei Außenbahnsteigen (Steige 7 und 8) oder einem Mittelbahnsteig (Steig 7/8) entstehen. In diesem Falle muss Steig 5 der Linie 103 zurückverlegt werden und gegenüber von Steig 6 liegen.

Bahnhof Klostermansfeld: (Wieder-) Ausbau zum Kreuzungsbahnhof

Im Rahmen des RB-Kreuzes Güsten wird Klostermansfeld automatisch zum Kreuzungsbahnhof: bei einem anvisierten Stundentakt würden sich die Züge der Relation Sangerhausen-Güsten exakt hier begegnen. Was insofern charmant ist, da es der aktuell nur noch touristisch betriebenen Nebenbahn nach Wippra wieder Aufschwung geben könnte - wollte man von Süden aus in den Harz fahren, musste man bis dato eine Stunde Wartezeit in Kauf nehmen, die naturgemäß nun wegfiele. Mit der derzeitigen Infrastruktur ist eine solche Kreuzung jedoch recht unelegant: Der Hausbahnsteig ist aus Richtung Güsten nicht erreichbar, weshalb alle Züge der Relation auf Gleis 2 halten. Es gibt zwar ein Ausweichgleis, dieses liegt aber westlich der Bahnsteige - der Zug nach Sangerhausen muss also erstmal den Bahnsteig geräumt haben und im Ausweichgleis verschwunden sein, bevor der nach Güsten einfahren und seinen Fahrgastwechsel vollziehen kann. Um den Betrieb flüssig und robust gegenüber (kleineren) Verspätungen zu halten, sind also ein paar kleinere Arbeiten erforderlich, die anbei aufgezeigt werden: (1) Als allererstes wird noch vor den Toren des heutigen Bahnhofs eine Weichenverbindung zur Wippraer Strecke geschaffen, womit beide Bahnsteige nutzbar werden. (2) Zweitens wird ein früher vorhandenes westwärts führendes Gleis zwischen dem durchgehenden Hauptgleis und dem heutigen Ausweichgleis wieder aufgebaut. (3) Durch die geschickte Platzierung von Zwischensignalen wird in beiden Richtung schon eine Abfahrt ermöglicht, obwohl der Gegenzug noch nicht eingefahren ist. Das ermöglicht kurze Haltezeiten und einen gewissen Verspätungspuffer. (4) Der Mittelbahnsteig wird aufgegeben und durch einen Seitenbahnsteig ersetzt. Der Reisendenübergang erfolgt barrierefrei über den Bü der Bahnhofstraße und - optional - durch eine weniger barrierefreie Fußgängerbrücke neben dem Empfangsgebäude (angedeutet).   Und wo soll die Wipperliese halten, wenn jetzt beide Bahnsteige für die Kanonenbahn gebraucht werden? Wie immer, auf Gleis 1. Allerdings muss deren Zug nach Ankunft und Fahrgastwechsel den Bahnsteig freimachen, um Platz für die beiden anderen Züge zu schaffen - das Wendegleis ist in der Zeichnung angedeutet (5). Nach der Kreuzung fährt sie erneut an den Bahnsteig, nimmt ihre Fahrgäste auf und entschwindet in den schönen Ostharz.

Kassel: Straßenbahn – Westtangente

Kassel hat ja aktuell noch zwei Haltepunkte: Den Fernbahnhof und Umsteigeknoten "Wilhelmshöhe" und den stadtnahen ehemaligen "Hauptbahnhof", an welchen noch 4 Regionallinien enden und die Regiotram durchgefährt. Der Bahnhof Wilhelmshöhe ist durch den Halt von 4 Straßenbahnlinien, mehreren Buslinien und der Regiotram sehr gut in den ÖPNV eingebunden. Wie bereits in anderen Entwürfen erwähnt, gibt es einzig das Problem, dass man aktuell von den nordwestlichen Ästen der RT1 und RT4 nur mit doppelten Umsteigen zum Bahnhof Wilhelmshöhe kommt. 

Ziel dieses Entwurfes ist es daher, eine Möglichkeit zu schaffen, die Linien RT1 und RT4 auch am Bahnhof Wilhelmshöhe halten zu lassen. Außerdem werden neue Fahrwege geschaffen, sodass flexiblere Linienführungen für die Straßenbahn und Regiotram möglich werden und z.B. im Störungsfall alternative Fahrwege genutzt werden können.

Umwidmung Harleshäuser Kurve

Die komplette Harleshäuser Kurve wird nach BOStrab umgewidmet und ist daher auch für Straßenbahnfahrzeuge befahrbar. Die Idee hierzu stammt unter anderem aus einem Kommentar von Ulrich Conrad. Am nördlichen Ende wird auch eine Verknüpfung zur Straßenbahn 1 in Vellmar bzw. zur Holländischen Straße gebaut. Durch die Umwidmung der kompletten Strecke vom Hauptbahnhof aus kann man eine Straßenbahnlinie hier entlang führen und z.B. auch, wie angedeutet, in das Ortsgebiet von Harleshausen weiterführen. Dies ist v.a. kostengünstiger als eine komplette Neubaustrecke (wie hier z.B. vorgeschlagen). Entlang der Strecke können neue Haltestellen entstehen. Die Systemwechselstellen habe ich gekennzeichnet. Bei der Umsetzung könnte man den "alten Hauptbahnhof" komplett vom Regionalverkehr befreien (wenn in Kassel-Wilhelmshöhe ausreichend Kapazität geschaffen wird) oder ihn auf notwendige 3-4 Bahnsteiggleise für die Regio aus Göttingen, Bad Wildungen und Frankfurt verkleinern. Im Kontext des Deutschlandtakt für den Bereich Hessen sollen neben der Regiotram insgesamt 6 Linien den Bahnhof Kassel Hbf. anfahren. Auf Grund der zu erwartenden Verkehrsströme spricht auch nichts dagegen, die bestehenden Gleisanlagen teilweise zurück zu bauen und somit ein zentrales Neubauquartier zu schaffen, welches ideal an den ÖPNV angebunden ist und somit zu einem Leuchtturmprojekt der Mobilitätswende werden kann. 

Neubaustrecke Kirchditmold - Wilhelmshöhe

Im Gegensatz zum Vorschlag von Intertrain verläuft die Strecke in weiten Radien und weitestgehend unabhängig vom Straßenverkehr. Im Bereich der Heßbachstraße wird die Trasse auf Straßenniveau geführt, wo ggfs. Optimierungen des Querschnitts notwendig werden (z.B. Stützwände zur Bahnseite hin). Über die Bremenbachstraße wird dann auf direkten Wege der Bahnhofvorplatz von Wilhelmshöhe erreicht. Die Fahrzeit zwischen Harleshausen und Kassel-Wilhelmshöhe inkl. der beiden Zwischenhalte beträgt rund 6 min. Im Bereich des heutigen Fernbusbahnhofs entsteht eine neue Wendeschleife, wobei auch weiterhin ein Halt durch den Fernbusverkehr möglich ist. 

Linienkonzept

  • RT1 und RT4 fahren im gemeinsamen 15-Minuten-Takt über die NBS zum Bahnhof Wilhelmshöhe und dann weiter über die Wilhelmshöher Allee in die Innenstadt. Im Vergleich zum Ist-Zustand verlängert sich die Fahrzeit um ca. 5 Minuten, dafür wird der Fernverkehrsknoten Wilhelmshöhe erreicht (Referenz für Fahrzeit ist die Fußgängerzone in der Innenstadt). In der HVZ können zusätzliche Verstärkerzüge auch direkt über Kassel Hbf. geführt werden.
  • Die Linie 3 verkehrt ab Wilhelmshöhe stadtauswärts über die Westtangente und fädelt an der Hessenallee auf die Strecke der Linie 1 nach Vellmar aus. Somit wird auch Vellmar schnell und direkt an Wilhelmshöhe angebunden. Zusammen mit den RT-Linien wird der 7,5-min-Takt auf der Westtangente sichergestellt.
  • Den Abschnitt Mattenberg - Wilhelmshöhe der Linie 3 (s.o.) übernimmt eine neue Linie 9, welche an Wilhelmshöhe vorbei auf die Westtangente fährt und anschließend über den Halt Tannenstraße und Kassel Hbf. die Innenstadt erreicht. 
  • Eine neue Linie 2 kann aus Harleshausen (Stichstrecke) direkt zum Kasseler Hbf verkehren und ist hier definitiv schneller als der MIV und Busverkehr. 
  • Die Linie 5 wird vom Endpunkt Holländische Straße auf die Westtangente verlängert und endet in Kassel Wilhelmshöhe.

Redundanzen im Störungsfall:

  • Die Linie 1 kann von Vellmar kommend über die Westtangente in die Innenstadt fahren, falls es z.B. im Bereich der Holländischen Straße zu Störungen kommt.
  • Bei einer Störung zwischen Wilhelmshöhe und Innenstadt können die Linien entweder über die Westtangente zum Hbf fahren oder an der neuen Wendeanlagen temporär enden
  • Theoretisch kann auch die RegioTram aus Richtung Obervellmar auch über die Holländische Straße die Innenstadt erreichen.

Effekte

  • Wilhelmshöhe wird als zentraler Verkehrsknoten in Kassel aus allen Richtung mit Bus und Bahn (inkl. RegioTram) erreichbar
  • Hauptbahnhof und Vorfeld wird durch gezielten Rückbau zu einem attraktiven Wohngebiet in Innenstadtlage mit idealer ÖPNV-Anbindung (als Modellprojekt zur Mobilitätswende). Das im Rahmen des Deutschlandtakt geplante Angebot kann weiterhin den Hauptbahnhof erreichen.
  • Alle Fahrtbeziehungen werden erhalten, sprich es kommt für niemand zu einer unakzeptablen Verschlechterung des Angebots, da auch vom Bahnhof Wilhelmshöhe ein sehr dichtes Angebot in die Innenstadt besteht und die Fahrzeiten konkurrenzfähig sind.

Die Ideen kamen jetzt v.a. durch das fleißige Kommentieren und Mitverfolgen von anderen Vorschlägen, falls ich daher jemand vergessen habe zu erwähnen, einfach bescheid geben. Auf jeden Fall sehe ich aber mit diesem Vorschlag fast alle Probleme bezüglich der doppelten "Hauptbahnhöfe" in Kassel gelöst, und zwar auch deutlich kostengünstiger als ein kompletter Neubau und unter Ausnutzung der bestehenden Infrastrukturen.

Rostock,: neue Verbindung nach Gehlsdorf

Hier ein Vorschlag aus Rostock: eine Erweiterung nach Gehlsdorf. Da sich viele Beschweren das keine Straßenbahn in Gehlsdorf fährt und ich das persönlich auch .... Finde. Finde ich es als gute Lösung das die 1 erweitert wird. In Gehlsdorf fahren zur Zeit die Bus Linie 45, 45A. Unregelmäßig. Damit man von Gehlsdorf in die Stadt kann soll eine Erweiterung und eine neue Linie geführt werden. Tram Linie 1 Mecklenburger Allee - Krummendorf über Evershagen, Reutershagen, lange Straße, Dierkower Kreuz, Gehlsdorf Von Montag - Freitag alle 20 min. (Jede 2.bahn) Samstag und Sonntag alle 30 min Tram Linie (Neu) 7 von Campus Südstadt - Krummendorf über Hauptbahnhof, Dierkower Kreuz und Gehlsdorf. Von Montag bis Freitag alle 20 min Samstag alle 30 min Sonntag alle 60 min

Kassel: Straßenbahn Kirchdithmold/Harleshausen – Wilhelmshöhe

Dieser Vorschlag für eine Straßenbahnstrecke von Harleshausen bzw. Hp. Kirchdithmold nach Wilhelmshöhe soll den Kasseler Norden besser an den Fernbahnhof Wilhelmshöhe anbinden. Aktuell sind sowohl die über die Harleshäuser Kurve fahrende RegioTram als auch die Straßenbahnen auf den Hbf und das Zentrum ausgerichtet. Der für Fern- und Nahverkehr jedoch bedeutendere Bahnhof Wilhelmshöhe wird jedoch nur über große Umwege oder Busverbindungen erreicht. Im Norden soll die Strecke zum einen bis nach Harleshausen führen und zum anderen eine Überleitverbindung zur RegioTram-Strecke nach Obervellmar bieten. Letzteres würde Direktverbindungen aus den umliegenden Orten im Kasseler Norden nach Wilhelmshöhe ermöglichen. Die Strecke nach Harleshausen würde hingegen vor allem eine innerörtliche Erschließung bringen, hierzu gibt es auch bereits einige Vorschläge, weshalb dies hier nicht weiter untersucht wurde. Insgesamt hat die neue Strecke neben der Funktion zur Anbindung von Wilhelmshöhe aber auch eine wichtige Erschließungsfunktion. Sie ersetzt den relativ dichten Bustakt von Wilhelmshöhe nach Norden und bindet die Dag-Hammarskjöld-Straße und Bundessozialgerricht an. Eine genaue Liniengestaltung ist noch nicht erarbeitet, allerdings wäre folgendes Konzept denkbar:
  • RT Espenau-Mönchehof - Obervellmar - Kirchdithmold - Wilhelmshöhe
  • STR Harleshausen - Wilhelmshöhe (weitestgehender Ersatz der Buslinien 11 und 14)
  • STR Harleshausen - Zentrum
Südlich von Wilhelmshöhe wären natürlich diverse Durchbindungen in Erwägung zu ziehen.

Köln: Bus (Chempark – )Stammheim – Höhenhaus – Dellbrück – Refrath – Rath( – Grengel/Flughafen)

Ich versuche mit diesem Vorschlag folgende fehlende Verbindungen im rechtsrheinischen Kölner Norden zu erstellen:
  • Stammheim-Höhenhaus ohne riesigen Umweg
  • Höhenhaus-Dellbrück
  • Dellbrück-Refrath
  • Refrath-Rath
  • Rath-Grengel/Flughafen
und gleichzeitig fehlende Anbindungen an den ÖPNV zu gewährleisten:
  • Am Flachsrosterweg
  • Heidestr./Gewerbegebiet Moorsledestr.
  • Bensberger Marktweg an der Stadtgrenze zu Bergisch Gladbach
  • Gut Leidenhausen
Dabei gibt's dann jeweils eine Anbindung an die kreuzenden Bahnlinien S6, 4, S11, 3/18, 1, 9 und S13/S19. Größtenteils werden bestehende Haltestellen genutzt, neu sind:
  • Oderweg
  • Moorsledestr.
  • Hagedorn
  • Grafenmühlenweg
  • Hardthofstr.
  • Bensberger Marktweg
  • Bethanien
  • Gut Leidenhausen
Der "zentrale Teil" wäre meiner Meinung nach der Abschnitt zwischen Stammheim S und Refrath U oder Königsforst, die Verlängerungen zum Chempark und insbesondere die zum Flughafen bzw. nach Grengel machen die Linie ziemlich lang und könnten vielleicht eher auf Stoßzeiten beschränkt sein.

ICE International Berlin-Paris

Diese ICE-Linie verbindet die Haupstädte von Deutschland und Frankreich direkt mit Anbindung der Metropolregion Rhein-Main. Es handelt sich um eine Kombination des ICE-Sprinters Berlin-Fankfurt und der ICE Linie Frankfurt-Paris (jedoch aufgrund der günstigeren Fahrzeit über Strasbourg). Die Linie sollte im 4-Stunden-Tankt fahren und dabei die bestehenden Linien ergänzen, nicht ersetzen. Die Realisierung wäre dann sinnvoll, wenn die unten genannten Aus-/Neubauprojekte, die momentan gebaut/geplant werden fertiggestellt sind. Vorher sehe ich für diese Linie keinen Bedarf. Der Verlauf ist folgendermaßen: Berlin-Erfurt-Frankfurt-Mannheim-Strasbourg-Paris Est Der Halt in Erfurt existiert aufgrund der guten Umstiegsmöglichkeiten. Folgende Bauprojekte wären zu realisieren: NBS Gelnhausen-Fulda, Fahrzeitgewinn: 11 min NBS Fulda-Gerstungen, Fahrzeitgewinn: mindestens 10 min (bis zu 15-20 min) NBS Frankfurt-Mannheim, Fahrzeitgewinn: 9 min (eventuell 5 min durch Umfahrung von Mannheim) NBS Karlsruhe-Rastatt, Fahrzeitgewinn: 5 min Als Fahrzeug würde der Velaro Infrage kommen (vllt. sogar der Velaro Novo) Die Fahrzeit für die rund 1220km lange Strecke würde ca. 6:40-6:55 betragen (ca. 180 km/h im Schnitt)  

Berlin: S26 nach Ostkreuz (statt Waidmannslust)

S26 Teltow Stadt <-> Potsdamer Platz (<-> Ostkreuz) Die S26 sollte besser nicht mehr Mo-Fr. nach Waidmannslust fahren, sondern lieber zum Ostkreuz. Dadurch kommen die meisten Fahrgäste aus dem Prenzlauer Berg/Weißensee umsteigefrei zum Potsdamer Platz/Friedrichstraße. Es entsteht dadurch für die Fahrgäste eine Direktverbindung. Außerdem könnte die S26 die vollen Züge der S41/S42 + S8/S85 auf dem Ostring in der HVZ entlasten, wenn sie dort langfahren würde Nach Waidmannslust fährt ja bereits die S1 im 10-Minuten-Takt über die Nord-Süd-Strecke und reicht aus. Die S26 fährt meist dicht hinter der S1 und ist im Norden nicht so stark ausgelastet. Der Ostring könnte die S-Bahnlinie bestimmt eher gebrauchen.

Straßenbahn für Osnerbrück: Linie 1

Osnerbrück ist mit knapp 165.000 Einwohnern denke ich groß genug für eine Straßenbahn. die Straßenbahn könnte im weiteren Ausbau auch zu einer Regiotram z.B. nach Bielefeld oder Münster ausgebaut werden. weitere Linien folgen.

AC: Eschweiler/Würselen: EW6 bis Broich

Mit diesem Vorschlag wird die EW6 (Hehlrath Schwarzwaldstraße – St. Jöris Bf. also bisher der Teil östlich der Bahnstrecke) verlängert und Würselen-Broich und Neusen werden besser an die Euregiobahn Richtung Stolberg bzw. Herzogenrath angebunden. Das sollte insbesondere für Mitarbeiter von Kronenbrot interessant sein. Kronenbrot ist zwar mittlerweile insolvent, aber dort entsteht ein neues Wohngebiet. In Broich stehen zwei Parkplätze bereit, die in P&R-Parkplätze umgebaut werden sollen. Hier ist deutlich mehr Platz als am Bahnhof St. Jöris.

Alsdorf (Rheinland): Bessere Erschließung des Haltepunkts Poststraße

Zur Verbesserung der Anbindung des Haltepunkts „Alsdorf Poststraße“ schlage ich vor, die Haltestellen  „Begau Bahnübergang“, „Albert-Schweizer-Straße“ und „Montanstraße“ entfallen zu lassen, die neue Haltestellen „Neuapostolische Kirche“ und „Poststraße Bahnhof“ (ja, ich weiß, das dass bahntechnisch kein Bahnhof ist, aber umgangssprachlich schon) zu schaffen. Außerdem wird die 220 umgeleitet, sodass sie „Poststraße Bahnhof“ immer mitbedient.

Landshut – Ingolstadt über Pfeffenhausen – Mainburg – Geisenfeld

Neubaustrecke Regionalbahn Landshut - Ingolstadt über Pfeffenhausen - Mainburg - Geisenfeld (die Bahnstrecke von landshut bis Unterneuhausen besteht noch). Unterneuhausen bis Pfeffenhausen u.U. auf der alten Bahnstrecke

Alsdorf (Rheinland): Haltestelle Otto-Brenner-Str.

Zwischen Alsdorf-Annapark und Alsdorf-Weiher werden Teile der Würselner Str. und die Otto-Brenner-Str. nicht von den Bussen der Linien 51, AL3 und AL5 bedient. Eine Haltestelle kann hier Abhilfe schaffen.
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