Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Essen: SL 101/106 zum Bahnhof Borbeck und ins Quartier 51 (Betriebskonzept)
Nachdem ich hier die Infrastrukturprojekte vorgeschlagen habe, möchte ich ergänzend zeigen, wie das Betriebskonzept aussieht. Argumente, warum man es machen soll, entnehme man dem Infrastrukturvorschlag.
Südtangente meint die Bestandsstrecke der SL101/106 Helenenstraße - West S - Holsterhausen - Klinikum - Rüttenscheid - Moltkestraße. Weil diese den Stadtkern südlich tangiert, heißt sie Südtangente.
Die SL101 kann südlich des Hauptbahnhofs in alle möglichen Richtungen weiterfahren, also auf die Südtangente oder nach Rellinghausen als Ersatz anstelle oder als Verstärker der Linie 105 oder zur Messe und Haarzopf (vorausgesetzt Umbau der Stadtbahn auf Straßenbahn) oder nach Bredeney.
Essen: SL 101/106 ins Quartier 51 (Infrastrukturvorschlag)
Die Stadt Essen plant für ihr neues Quartier 51 eine Straßenbahn über den Bertold-Beitz-Boulevard (BBB), welche das Quartier von diesem aus erschließen soll und die bisherige Leistung der Straßenbahnlinie 101/106 von Borbeck über Bochold, Altendorf über die City zum Hauptbahnhof ersetzen. Das Problem daran: Die Straßenbahn soll den Boulevard auch noch bis zum Hauptbahnhof über die Bahnhofstangente bedienen und auch noch keine Umsteigemöglichkeit an der Kreuzung BBB/B231 bekommen, wodurch die Innenstadt erst recht abgeschnitten wird. Der Bereich um den Jahnplatz und den Bereich (H) Bocholder Straße verlöre so seine Anbindung ans Stadtzentrum und zum Nahversorgungszentrum Kronenberg, welche jedoch stärker genutzt wird, als die Straßenbahn zum Bahnhof West und weiter nach Rüttenscheid. Außerdem liegt die Haltestelle Helenenstraße viel zu weit von der Haltestelle Hamborner Straße, um als fußläufige Nachbarhaltestelle akzeptiert zu werden und die Reduzierung auf eine Straßenbahnlinie im 10-Minuten-Takt zwischen Helenenstraße und Innenstadt führt dazu, dass diese eine Straßenbahnlinie aus den Nähten platz. So etwas wäre doch wirklich schlecht.
Hier möchte ich vorschlagen, die Straßenbahn ein Stück über die Zollstraße zu führen, um das Quartier 51 erreichbar zu machen, jedoch anschließend über die Helenenstraße zurück auf ihren alten Linienweg zu führen. Insgesamt entstehen zwei neue Haltestellen, die das Quartier 51 erschließen, die Haltestelle Jahnplatz entfällt, wird jedoch durch die neuen Haltestellen Bergmühle und Zeche Amalie ersetzt.
Wenn wir schon dabei sind in der Ecke etwas zu verbessern, möchte ich gleich mit vorschlagen, die Straßenbahnlinie 101/106 vom Germaniaplatz zum Bahnhof Borbeck zu verlängern. Dazu wäre eine Kehrmöglichkeit am Bahnhof Borbeck nötig.
Neue U-Bahn (Kreuzberg, Neukölln, Alt-Treptow)
Insbesondere geht es mir um das Stück zwischen Platz der Luftbrücke und Treptower Park. Würde zusätzlich die M10 bis zum Hermannplatz verlängert werden, wäre die Gegend endlich gut an den öffentlichen Nahverkehr angebunden. Dazu schätze ich insbesondere die Verlängerung bis Gleisdreieck (U1, U2, U3) über Yorckstraße (U7, mehrere S-Bahnen) als sehr vernünftig ein. Optional könnte man von dort aus endlich das Kulturforum mit einer eigenen U-Bahn-Station ausstatten und mit dem Potsdamer Platz (U2, mehrere S- und Regionalbahnen) verbinden. Nach Osten ist denke ich vor allem der Anschluss Stralaus sehr sinnvoll. Gegebenenfalls kann man Stralau wiederum mit Lichtenberg (U5, mehrere S- und Regionalbahnen) verbinden. An der Kosanke-Siedlung wäre ein Umstieg in die Tram-Linie 21 möglich.
Alternativ könnte man die U-Bahn vom Platz der Luftbrücke aus nach Westen auch mit der Station Julius-Leber-Brücke verbinden (mit einem Zwischenhalt an der Kolonnenbrücke).
Die Entfernung zwischen den Stationen Platz der Luftbrücke und Islamischer Friedhof ist zwar sehr groß, jedoch auch nicht größer als die zwischen Zoologischer Garten und Hansaplatz. Alternativ könnte man statt der Station am Islamischen Friedhof auch eine Station im südlichen Bergmannkiez (Golßener Straße o.Ä.) errichten.
Bahnhof Weimar-Webicht
Hiermit schlage ich einen Regionalbahnhof für den Weimarer Stadtteil Webicht an der Jenaer Straße vor. Der Haltepunkt soll von der EB21 (Erfurt - Gera) angefahren werden und somit Umsteigezeiten am Hauptbahnhof Richtung Erfurt (Fernverkehr), Jena (Regionales Zentrum, in Göschwitz Umstieg nach Saalfeld möglich) und Gera (Anschlüsse nach Sachsen und Bayern) Webichts Busanschluss an den Hauptbahnhof lässt zu Wünschen übrig, die Linie 2 hält bloß an der Meyerstraße, während die Linie 9 den Hbf gänzlich umfährt. Momentan dauert eine Reise von Webicht, Jeaner Str., zum Erfurter Hbf ca. 40 Minuten. Bei einer Luftlinie von ca. 22 Kilometern. Mit der EB21 könnte die Reisezeite halbiert werden. Nach Jena (Luftlinie ca. 18 km) könnte die Reisezeit zum Westbahnhof ebenfalls um gut 20 bis 25 Minuten auf eine Viertelstunde verkürzt werden. Weimar hat ca. 63.500 Einwohner und wächst weiter. Im Jahr 2030 sind bereits 64.310, 2025 soll es zum Höhepunkt von 64.820 kommen. Der Stadtteil Webicht wird da wohl nicht ganz wachstumsfrei bleiben. Abfahrt Richtung Jena: Minute 24 oder 25 Abfahrt Richtung Erfurt: Minute 23 oder 24 Entfernung zum Hbf über Bahntrasse: ca. 1.9 km
2. MDV
Idee dieses Vorschlags ist eine Etablierung einer zweiten "Mitte-Deutschland-Verbindung"
Hierbei handelt es sich im ersten Schritt (relativ einfach umsetzbar) um einen IC im 2 oder 4 Stundentakt zwischen (Köln-) Siegen - Kassel - Halle (-Berlin/-Leipzig).
Genutzt wird die Verbindung um Taktlücken zu schließen und alte Strecken in Ost-West-Richtung miteinander zu verbinden. Grundvoraussetzung sind angemessene Anschlüsse, an den End- und Knotenbahnhöfen.
Wichtige Voraussetzungen:
- Durchbindung an starke Endbahnhöfe sowohl im Westen als auch im Osten
- Kassel als Drehkreuz der Ost-West-Verbindungen (Bsp: Stunde 1 treffen MDV 1(IC) und RE nach Halle sowie nach Gießen (-Frankfurt) aufeinander/ Stunde 2 treffen sich MDV 2 (IC) mit dem RE nach Aachen/Düsseldorf und dem RE nach Eisenach (-Erfurt), so entstehen umsteigerfreundliche Verbindungen in der Fläche und die Strecken werden optimal ausgenutzt) .
- Für Umsteiger aus Frankfurt muss in Gießen und/oder Kassel gute Umsteigezeiten herrschen um Pendler locken zu können.
- Eine Verbindung (im Takt!) in der Fläche herstellen, die durch attraktive Umsteigeziele trotzdem möglichst viele Reisende anzieht, was vorherige Verbindungen durch ihre Leistungsschwäche nicht gekonnt haben.
- Reisende abholen, die bisher von der VDE 8 gering bis gar nicht profitiert haben.
- Stundentakt Gießen-Kassel (gerade für Studenten in Gießen interessant, da unklar ob ihr Ticket im zukünftigen ICE gilt).
- Reisen Südwesten<->Nordosten vereinfachen im IRE Stil.
- Wirtschaftlichkeit der "Stammstrecke MDV 2"muss sich über die Jahre beweisen.
- Sinn eines solchen Ausbaus muss gegeben sein (FV könnte ein Grund sein die bisher abgelehnten Streckenausbauten nach Koblenz doch vorzunehmen).
- Klärung der Bahnhofssituation in Limburg (Anschluss an KRM).
- einzelne Streckenbeschleunigungen.
- Ausbau Main-Weser-Bahn und Kassel als Hauptlastenträger.
- mehre wichtige Nord-Süd Strecken kreuzen die Trasse, optimale Umstiegsmöglichkeit und einfachere Verteilung der Passagiere im Netz (Koblenz/Limburg/Kassel/Halle).
- ein übersichtlicher Takt der Zugpaare im Bereich Gießen-Sangershausen mit Durchbindungen durchs ganze Hinterland (Bsp: Berlin/Dresden/Rostock im Osten und Köln/Hamm/Luxemburg im Westen).
- neue Direktverbindungen quer durch Deutschland ohne dabei in Städten umsteigen zu müssen, die viel zu weit nördlich oder südlich des Ziels liegen. (Frankfurt/Hannover).
- flächendeckender Fernverkehr in Deutschland mit einer Art "Kreuzsystem" um Kassel und neuen attraktiven FV-Halten für viele Städte entlang der Strecke,die zum Teil abgehängt wurden(Magdeburg/Trier).
- Entlastung Frankfurt als einzige ernst zunehmende Umstiegsmöglichkeit
Kassel Hbf neu: Straßenbahnlinie 9
Zur verbesserten Anbindung des neuen Kasseler Hauptbahnhofs soll eine neue Straßenbahnlinie eingerichtet werden, die den neuen Hbf über die Innenstadt mit Wolfsanger verbindet. Damit gibt es von Wolfsanger eine Direktverbindung zum neuen Hbf und der Takt zwischen diesem und der Innenstadt wird verdichtet.
Kassel Hbf neu: Straßenbahnlinie 3 neuer Laufweg
Um den neuen Kasseler Hauptbahnhof gut an die Innenstadt anzubinden, soll die bisherige Straßenbahnlinie 7 zwischen den Stationen Rotes Kreuz und Annastraße unterbrochen werden, und die beiden Linienäste zum Hauptbahnhof geführt werden.
Um die Station Goeteplatz, welche im untrbrochenen Abschnitt liegt und nur von der Linie 7 angefahren wird, weiterhin zu bedienen, soll in diesem Abschnitt die Linie 3 den Streckenverlauf der bisherigen Linie 7 übernehmen. Die Linie 3 fährt bisher auf der selben Trasse wie die Linie 1.
Kassel Hbf neu: Straßenbahnlinie 7B
Um den neuen Kasseler Hauptbahnhof gut an die Innenstadt anzubinden, soll die bisherige Straßenbahnlinie 7 zwischen den Stationen Rotes Kreuz und Annastraße unterbrochen werden, und die beiden Linienäste zum Hauptbahnhof geführt werden. So entsteht die Linie 7A, die vom Hauptbahnhof über den Scheidemannplatz und den Stadtteil Fasanenhof zur Ihringshäuser Straße führt, und die Linie 7B, die vom Hauptbahnhof über Wilhelmshöhe und Oberzwehren nach Baunatal führt.
Kassel Hbf neu: Straßenbahnlinie 7A
Um den neuen Kasseler Hauptbahnhof gut an die Innenstadt anzubinden, soll die bisherige Straßenbahnlinie 7 zwischen den Stationen Rotes Kreuz und Annastraße unterbrochen werden, und die beiden Linienäste zum Hauptbahnhof geführt werden. So entsteht die Linie 7A, die vom Hauptbahnhof über den Scheidemannplatz und den Stadtteil Fasanenhof zur Ihringshäuser Straße führt, und die Linie 7B, die vom Hauptbahnhof über Wilhelmshöhe und Oberzwehren nach Baunatal führt.
Neuer Kasseler Hauptbahnhof
In Kassel gibt es einen Dualismus zwischen zwei Bahnhöfen, den ich für alles andere als optimal halte. Für die aus Süden kommenden Regionalzüge ist erst einmal alles klar: Halt in Wilhelmshöhe und Hauptbahnhof. Auch für den Fernverkehr ist alles klar, Halt nur in Wilhelmshöhe. Ein Problem gibt es jedoch für die aus Norden kommenden Regionalzüge, die nur einen der beiden Bahnhöfe anfahren können. Momentan ist dies wie folgt gelöst: Die REs fahren Wilhelmshöhe an, die RBs und RTs den Hbf. Das hat den großen Nachteil, dass von all den Stationen, an den die REs nicht halten, was an den Zulaufstrecken nach Kassel gerade im näheren Umfeld der Stadt auf die allermeisten Stationen zutrifft, der Bahnhof mit Umsteigemölichkeit zum Fernverkehr nicht umsteigefrei erreichbar ist. Selbst von Harleshausen und Jungfernkopf, 2 RT-Stationen mit sehr großem Einzugsgebiet da es dort keine Straßenbahn gibt, gibt es keine Direktverbindung zum ICE-Bahnhof, obwohl er nur 2 bis 3 Kilometer entfernt ist. Daher halte ich die Lage des Fernbahnhofs für suboptimal.
Ich habe daher einen neuen Fernbahnhof entworfen, der etwa einen Kilometer weiter nordöstlich liegt, am Schnittpunkt der Schnellfahrstrecke mit der Harleshäuser Kurve. Es handelt sich hierbei um einen Turmbahnhof. Der Halt aller Fernzüge und aller Regionalzüge aus dem Süden wird von Wilhelmshöhe hierher verlegt. Wilhelmshöhe selbst bleibt als Halt von RBs und RTs bestehen. Sämtliche Regionalzüge aus dem Norden befahren die Harleshäuser Kurve, halten am neuen Hauptbahnhof und enden im Kopfbahnhof. Zu diesem Zweck wird im Norden der Harleshäuser Kurve eine kreuzungsfreie, zweigleisige Verbindung nach Vellmar-Niedervellmar hergestellt, die Harleshäuser Kurve selbst wird 3-gleisig ausgebaut.
So hat Kassel wieder einen Hauptbahnhof, an dem alle Züge halten. Ein weiterer Vorteil ist, dass alle Regionalzüge den Stadtnahen Kopfbahnhof erreichen, was auf die aus Norden kommenden RE-Züge bislang nicht zutrifft. Dadurch ist dieser von allen größeren Städten mit RE-Halt im nördlichen Umland der Stadt deutlich schneller erreichbar. Der alte Kopfbahnhof wird in "Kassel-Mitte" umbenannt.
Die Anbindung des neuen Hauptbahnhof an die Stadt erfolgt über folgende Linien:
Linie 7A
Linie 7B
Linie 8
Linie 9
RT 1
RT 4
RT 5
Die Gleise am neune Hauptbahnhof:
Unten:
Gleis 1: Fernverkehr in Richtung Fulda und Bebra
Gleis 2: Fernverkehr in Richtung Fulda und Bebra
Gleis 3: Fernverkehr in Richtung Göttingen und Paderborn
Gleis 4: Fernverkehr in Richtung Göttingen und Paderborn
Gleis 5: Durchfahrtsgleis für Güterverkehr
Gleis 6: Durchfahrtsgleis für Güterverkehr
Gleis 7: Regionalverkehr in Richtung Baunatal-Guntershausen
Gleis 8: Regionalverkehr in Richtung Baunatal-Guntershausen
Gleis 9: Regionalverkehr in Richtung Kassel Mitte
Gleis 10: Regionalverkehr in Richtung Kassel Mitte
Oben:
Gleis 11: Regionalverkehr in Richtung Kassel Mitte
Gleis 12: Regionalverkehr in Richtung Kassel Mitte
Gleis 13: Regionalverkehr in Richtung Vellmar-Obervellmar und Fuldatal-Ihringshausen
Gleis 14: Regionalverkehr in Richtung Vellmar-Obervellmar und Fuldatal-Ihringshausen
[B] Verbindungen Alexanderplatz – Potsdamer Platz
Aktuell wird ja die Tramverlängerung Alex-Potsdamer Platz über die Leipziger Straße geplant. Was dann rauskommt, ist eine U-Bahn, welche die Strecke in rund 12 Minuten relativ gemütlich mit vielen Schlenkern befährt, und eine Tram, die für die Gesamtstrecke ebenso rund 10-15 Minuten unterwegs ist und dessen Haltestellen überwiegend auch im Einzugsbereich der U-Bahn liegen. Somit haben wir folgende Probleme (weiterhin):
- Langsame U-Bahn auf einer der wichtigsten Verbindungen im Netz (Alexanderplatz - Potsdamer Platz)
- Tramverkehr auf der jetzt schon stark befahrenen Leipziger Straße auf der langen M4 wird auch nicht unbedingt flüssig laufen.
Vorausgesetzt, man will da wirklich was ändern, schlage ich folgende (kostenspielige) Maßnahme vor:
- Neubau einer U-Bahntunnels Rosa-Luxemburg-Platz - Alexanderplatz - Fischerinsel - Spittelmarkt - Stadtmitte - Potsdamer Platz. Dieser nutzt am Alex die beiden außenliegenden Gleise (prima Umstieg zur U8 und U5) und befährt Alex-Potsdamer Platz in neu 7 Minuten, also eine Beschleunigung auf fast die Hälfte der jetzigen Fahrzeit.
- Die Tram hingegen fährt über den Werderschen Markt, Hausvogteiplatz, Mohrenstraße zum Potsdamer Platz und übernimmt einen Teil der U-Bahn. Fahrzeit wird vsl. so 12-14 Minuten betragen.
Eingezeichnet habe ich beide verläufe (jeweils auch mit TRAM oder U2 markiert), außerdem mögliche Stichstrecken zum Halleschen Tor über Spittelmarkt und vom Rathaus zur Jannowitzbrücke (auch denkbar weiter um Ostbahnhof), um die Gegend um die Klosterstraße weiterhin an die Tram anzuschließen. Tramlinien (Idee)
- M4 Falkenberg - Alex - Potsdamer Platz und weiter
- M2 Heinersdorf - Alex - Spittelmarkt - Hallesches Tor (neue Verbindungskurve am Alex)
- M1 Pankow - Hackescher Markt - Jannowitzbrücke - Ostbahnhof
- uvm.
Für den wegfallenden Halt würde ich zum einen Vorschlagen, alle Busse bis zur neuen Verknüpfung "Fischerinsel" zu verlängern, und vllt. auch den Tunnel unter dem Kanal auszubauen und als Radweg zur Verfügung zu stellen bzw. auch einfach einen Shuttleverkehr Alex - Klosterstraße - Märkisches Museum mit automatischen Fahrbetrieb - Da gibt es viele Optionen. Am Alexanderplatz würde ich auch die Tram aus der Gontardstraße rausnehmen und geradewegs zum Rathaus führen, und dort erst zum Hackeschen Markt abzweigen. Somit hat man nur noch 1 enge Kurve anstatt aktuell 3. Die Gleise in der Spandauer Straße können bleiben als Umfahrungsstrecke. Von der Haltestelle Dircksenstraße der M2 gibts dann auch eine neue Kurve in Richtung Süden zur NBS, um die M2 durchbinden zu können. Letztendlich würde aber ganz Berlin profitieren, da die wichtige Ost-West-Achse U2 deutlich beschleunigt wird, und die Tram auch in Mitte für eine bessere Naherschließung sorgt. Außerdem verbessern sich die Umsteigesituationen zur U5 und U8 am Alex deutlich (gleicher Bahnsteig bzw. kurzer Weg) und in Stadtmitte liegt der neue Bahnsteig auch direkt unter der U6. Änderungen im Busverkehr
- M48 wird natürlich eingestellt, da überflüssig
- 265 neu von Stadtmitte bis Potsdamer Platz verlängert
- 165 von Märkischen Museum über Fischerinsel ggf. auch einmal durch die Stadt auf der Route des 147 zum Hauptbahnhof
- 248 kann dann auch eingestellt werden, wenn die Tram zum Halleschen Tor kommt.
Was denkt ihr? So völlig verkehrt ist die Idee doch nicht!
HD: SL 22 nach Speyer
Nachdem ich in Lorwos Vorschlag zu einer Straßenbahnstrecke von Ludwigshafen nach Speyer angereegt hatte, diese besser von Heidelberg aus heran zu führen, möchte ich das hiermit auch darstellen.
Mit Plankstadt (10.185 EW), Schwetzingen (21.580 EW), Ketsch (12.712 EW), Otterstadt (3404 EW) und Speyer (50.551 EW) gelangen durch diese Strecke über 98.000 Einwohner in den Einzugsbereich der Straßenbahn. Ludwigshafen ist dagegen bereits von Speyer aus mit der S3 und der S4 recht gut erreichbar. Davon abgesehen ließe sich aber der durch diese Strecke deutlich kürzere Lückenschluss zwischen Otterstadt und LU-Rheingönheim möglicherweise so auch noch rechtfertigen.
Nachdem ich zuerst daran dachte die Strecke rechtsrheinisch bis zur Straßenbrücke bei Speyer zu führen, um von dort ins Stadtzentrum und schließlich zum Bahnhof zu führen, habe ich mich entschlossen einen anderen Weg zu wählen. Speyer wird so erheblich besser erschlossen. Im Sinne einer möglichst kurzen Reisezeit habe ich auf übertrieben häufige Stationen verzichtet, ohne jedoch die Erschließung der durchfahreren Gebiete zu vernachlässigen. Der Norden von Speyer wird auf direktem Weg durchfahren, wodurch geringe Baukosten und kurze Fahrzeiten ermöglicht werden. Die Altstadt wird vom Bahnhof aus direkt erreicht und durchfahren, bevor die Strecke zum Technikmuseum führt. Von dort scheint mir eine Fortsetzung in den Süden Speyers sinnvoll.
Eine zweite Linie könnte auch die übrigen Stadtgebiete von Speyer erschließen.
U4 Vorschlag zur Norderweiterung bis Hbf bei Bau der Tram über die Leipziger Straße
Hier habe ich noch einen zweiten Vorschlag zur Erweiterung der U4 und zur Anbindung des Südens an den Hbf. In diesem Fall gehe ich davon aus, dass die Tram zwischen Alexanderplatz, über die Leipziger Straße und Potsdamer Straße Richtung Steglitz Schlossstraße und eventuell weiter Richtung Attilastraße geführt wird. Mir ist bekannt, dass hier ab Brandenburger Tor von Kleinprofil auf Großprofil gewechselt wird, aber die neuen Züge der BVG können das. Demnach würde die U4 dann auf der U5-Strecke über Bundestag bis Hbf weiterfahren. Ich bin mal gespannt, was ihr hier für Einwände habt (die gibt es ja bekanntlich immer. Habe noch nie gesehen, dass etwas bei allen gut ankam) und bitte natürlich vielmals um Verzeihung, falls ich etwas übersehen oder Denkfehler in der Planung gemacht habe : )
U4-Erweiterung über den Potsdamer Platz zum Alexanderplatz
Als ich letztens die Leipziger Straße zum Kulturforum entlangradelte, fiel mir auf wie gigantisch diese doch ist, wie viel Verkehr sich dort durchschiebt und was für riesige Wohnhäuser dort stehen. Büros gibt es in der Gegend auch jede Menge. Kurz gesagt: Es ist verdammt viel los und eine Ubahn würde hier passen. Mir ist bekannt, dass hier eine Tramlinie geplant ist, jedoch konnte sich bisher niemand zu einem Bau durchringen und die Brücke am Mühlendamm müsste für die Tram neu gebaut werden. Es gibt auch viele Argumente, dass eine Tram den vielen Verkehr hier noch verstärken würde bzw. zwischen den vielen Autos schlecht durchkäme. Eine Ubahn wäre deswegen langfristig sinnvoll. Wichtige Knoten-und Umsteigepunkte sind hier der Potsdamer Platz, Spittelmarkt und der Alexanderplatz. Das Kulturforum wäre endlich auch angebunden. Tunnel und Schienen bis zum Magdeburger Platz sind übrigens bereits vorhanden. Für mich ist das eine gute Lösung die bestehende, kleine U4 sinnvoll zu erweitern und eine bedeutende Linie zu bilden, die eine große Verkehrsachse bedient, wichtige Umsteigebahnhöfe bildet und den Süden besser an die Mitte anschließt.
Überland-Straßenbahn Mannheim – Speyer
Speyer ist ähnlich groß und ähnlich weit entfernt von Mannheim wie Weinheim. Dort und auch in Heidelberg fährt die Überlandbahn trotz ihrer Länge in der HVZ im 10 Minuten Takt und ist vor allem durch die Anbindung direkt in die Innenstädte sehr attraktiv. Warum also nicht den Überlandstraßenbahnbetrieb ausbauen und auch eine Strecke nach Speyer errichten?
Die drei Orte zwischen Speyer und Ludwigshafen (Neuhofen, Waldsee und Otterstadt) mit ihren ca. 16.000 Einwohnern werden vollständig erschlossen und bekommen sowohl Richtung Speyer, als auch Richtung Mannheim eine gute Anbindung.
Diese Strecke würde auch Speyer selbst fast vollständig erschließen. Wenn man annimmt, dass 80% aller Einwohner von der Strecke profitieren, dann wären das allein in Speyer immerhin schon fast 40.000 Menschen. Auch die direkte Führung durch die Innenstadt zum Dom ist in meinen Augen nicht nur für Einheimische attraktiv.
Auf einem Großteil der Strecke (auch in Speyer) könnte ein vom Autoverkehr getrennter Bahnkörper realisiert werden. In speyer selbst wird der komplette Norden, der stark besiedelte Westen, das große Uni-Gelände und die komplette Innenstadt erschlossen und mit dem Nordwestbahnhof und dem neu zu errichtenden Altstadtbahnhof (wahlweise auch Südbahnhof - zu dem bereits Planungen existieren) verbunden. So hat man gute Verknüpfungen mit der S-Bahn in beide Richtungen.
Innerstädtisch wäre bei der Streckenlänge und dichten Besiedlung ein 10 - Minuten - Takt nicht unrealistisch, zwischen dem Norden von Speyer und Rheingönheim reicht in der NVZ wahrscheinlich ein 20 - Minuten - Takt aus.
OB-Sterkrade: Buswendemöglichkeit am Hirsch-Center
Ich weiß, dass Sterkrade die Eigenschaft besitzt, dass am Bahnhof ein großer Busbahnhof liegt, der auch Start und Endpunkt einiger Linien ist. Im Nachtnetz ist er der Ausgangspunkt der zentralen Sternfahrt. In der Sterkrader Innenstadt befinden sich aber auch zahlreiche Einrichtungen, die Sterkrade zum Mittelzentrum machen, wie z. B. das Jugendamt im Rathaus Sterkrade oder das technische Rathaus gegenüber vom Hirsch-Center, das ein Einkaufszentrum und Namensgeber der Haltestelle ist. In dessen Nähe befindet sich auch das Sterkrader Hallenbad, sowie auch die beiden Shoppingmeilen Kaufland und Sterkrader Tor.
Die ÖPNV-Anbindung ist auch sehr gut, da am Hirsch-Center fast alle Sterkrader Buslinien halten, aber eben nur fast alle. Alle Buslinien, die von Westen kommend den Bahnhof ansteuern und am Bahnhof enden, fahren eben nicht zum Hirsch-Center weiter. Jene Linien sind 908, 935, SB94 und SB97, wobei die Linie SB97 ab Sterkrade Bahnhof als Linie 952 weiterfährt und somit auch den Sterkrader Ring bedient. Des Weiteren will der NVP Oberhausen evtl. die Linie 954 von Westen kommend bis Bahnhof Sterkrade verkürzen - am 09.06.2019 wurde diese Maßnahme vollstreckt. Seitdem fährt der SB94 über Sterkrade Bahnhof weiter nach Osterfeld und zur Marina.
Hier möchte ich vorschlagen, diesen Buslinien eine neue Endstelle am Hirsch-Center zu spendieren. Sie sollen dann die Fahrgäste zum Sterkrader Tor hinauslassen und, wo sie dann in einer Busbuch Pause machen. Dafür wird eine Rechtsabbiegerspur in eine Bushaltebucht umgewandelt. Die rechte Spur zweier Geradeausspuren (das ist in diesem Bereich insgesamt die mittlere von drei Fahrspuren) soll in eine reine Rechtsabbiegerspur umgewandelt werden. Am Ende der Busbucht soll eine Ampel ohne Fußgängerampel errichtet werden, welche dem Individualverkehr "Rot" gibt, wenn ein Bus ausrücken und sich in den Individualverkehr einordnen soll. Die Busse müssen nämlich gleich zwei Fahrstreifen wechseln und diese beiden sind sehr stark befahren, sodass eine Busschleuse hier betrieblich besser ist. Im Eingangsbereich zum Sterkrader Tor soll es auch ein Fahrer-WC geben. Nach der Pause fahren die Buslinien wieder über den Sterkrader Ring zurück in Richtung Bahnhof. So wird die Sterkrader Innenstadt für alle Buslinien, die zum Bahnhof Sterkrade fahren erreichbar gemacht.
Eine weitere Schleifenfahrt schlage ich für die Busse über die Straße "Zur Gutehoffnungshütte" vor. Bei dieser fällt auf, dass die Busse von der Straße "Zur Gutehoffnungshütte" nach links in den Sterkrader Ring abbiegen, obwohl der Sterkrader Ring eine Einbahnstraße ist und dieses Einbiegen hier gegen die Einbahnregelung ist. Dies erklärt sich durch die alljährlich stattfindende Sterkrader Fronleichnamskirmes. Während der Kirmes ist, ist die nördliche Innenstadt gesperrt, und die Busse werden in beiden Richtungen über den südlichen Ring geführt, sodass die am Hirsch-Center endenden Busse ebenfalls ihre Wendefahrt an den Umleitungsverkehr zur Kirmes anpassen müssen. Und dafür ist eine Häuserblockschleife um das Sterkrader Tor herum über die Straße "Zur Gutehoffnungshütte" die einfachste Lösung. Die Häuserblockschleife ums Sterkrader Tor könnte auch außerhalb der Kirmes zum Wenden gefahren werden, doch weil sie 1 km lang ist und bestimmt 2 bis 3 Minuten Fahrzeit kostet, wurde die Endstelle bereits so geplant, dass die Linienbusse im Regelfall direkt über den nördlichen Sterkrader Ring Richtung Sterkrade Bahnhof weiterfahren können, ohne die zeitraubende Schleife ums Sterkrader Tor zu fahren.
Folgende Buslinien enden derzeit am Sterkrader Bahnhof von Westen kommend:
- SB97 von Alt-Oberhausen, Lirich und Buschhausen
- 908 von Duisburg-Hamborn
- 935 von Alt-Oberhausen und Duisburg-Hamborn
- 954 von Hirschkamp, Holten und Biefang
- 967 vom Gewerbegebiet Waldteich
Berlin-Spandau U Bahn U75 und U76
Berlin - Spandau U Bahn U75 und U76
U 75 Hahneberg <> Rathaus Spandau <>Freudstraße 2026 - 2030
U 76 Hanheberg <> Rathaus Spandau <> Paulsternstraße 2031 - 2035
Streckenbeschreibung
Wenn man eine neue U Bahnlinie die zwischen Rudolf-Wissell-Siedlung und Falkenhagener Feld als Niederflur herstellt, dies würde ca. 200 Mill. Euro kosten. Die würde die End- und Anfangpunkt Staaken, Hanheberg sein, vor jetzt die Buslinie X49, M37 entstehen. von da aus , die zweigleisige U Bahntrasse auf den vorhandenen Grünstreifen entlang der Herrstraße bis Herrstraße/Gatower Straße, von hier weiter auf den Grünenmittelstreifen des Wilhelmstraße bis Wilhelmstraße/Metzer Straße, von hier aus enstehen zwei Tunnelrampen die mit zwei Schildtriebtunnel die je Seite der Abstell- und Wendeanlage der U7 geführt wird. Hier werden die beiden vorhandene Bahnsteige der geplante U2 aus U Ruhleben kommen sollte. Auf der andere Seite werden zwei getrenne Tunnel entstehen die wieder in der Hohenzollernring zur einer zweigleisige Tunnel zusammen geführt wird.
In der Höhe Hohenzollernring/Borchertweg und Hohenzollernring/Spekteweg entsteht die die Tunnelrampe. Von hier wird die zweigleisige in noch erweiteren Grünenmittelstreifen geführte Falkenseer Chaussee bis Falkenseer Chaussee/Freudstraße geführt. Es werden lange 70 m Seiten- und Mittelbahnsteige mit Rampen gebaut und die vorhandene Bahnsteige der geplante U Bahn-Kleinprofil U2 Rathaus Spandau erhalten kleine Treppenanlagen sowie Rampen, weil der die Hochbahnsteige zur Niederflurbahnsteige umgebaut werden.
Man könnte noch eine weiter U Bahnlinie U76 einführen, die von Rudolf-Wissell-Siedlung über U Rathaaus Spandau bis zur Tunneltrampe in der Hohenzollernring vorhanden würde, die den weiter als zweigleisige Trasse über Hohenzollernring bis Hohenzollernring/Neuendorfer Straße/Streitstraße und weiter über Streitstraße, Rauchstraße und Darmstraße zur neuen Umsteigerbahnhof mit der U7 Haselhorst und weiter bis U7 Paulsternstraße geführt wird. Auf den sehr grosses Grünmittelstreifen des Nonnendammallee ensteht der End- und Anfangpunkt als Mittelbahnsteig mit einer weiters Abstell- und Wendekehranlage.
Zweirichtungsniederflurfahrzeuge
Wo der Betriebshof der neue U Bahnlinie als U75 und später auch die U76 gebaut werden kann, die möglichkeit wäre hier Hahneberg in Spandau Staaken.
Die neue U Bahnzüge würden hier eine Länge von 60 m, 2,40 m Breit und eine Höhe von 3, 10 m betragen und als 10teiligen Multi-Gelenkeinheiten mit der der Oberleitung 750 Volt und die geführte Stromschinie APS 750 Volt, die man in Frankreich bei Straßenbahnbetrieben in den Abschnitten der Altbauten der Stadt benutz und eingebaut hat.
Solche Zweirichtungsniederflurfahrzeuge fahren in Dortmunder U Bahnlinien U43 und U44 und fahren in Düsseldorfer U bahnlinie U71, U72, U73 und U83.
In Dortmund werden die Hersteller Bombardier eingesetzt und in Düsseldorf werden die Hersteller Siemens eingesetzt.
Vorteil
Noch Schneller herzustellen und die Kosten werden hier mehr sein ausfallen.
Die beiden vorhandene Bahnsteige die eigentlich für die verlängerte U2 von U Ruhleben über Rathaus Spandau U7 ins Falkenhagener Feld vorhanden sind, benutzt werdem kann. Die Straßenzügen Klosterstraße und Altstädter Ring wird hier nicht umgebaut und der Verkehr wird hier für den PKW/LKW/BVG - BUS ohne Baustelle weiter fliessen. ---
Hohenzollernring zwischen Straßenkreuzung Hohenzollernring/Falkenseer Chaussee und Straßenkreuzung Hohenzollernring/Neuendorfer Straße/Streitstraße wird die U76 auf einer vorhandenen Grünstreifen-Seitelage entlang geführt werden kann und dieser Wohngebiet hätte hier endlich anschluss ans BVG. Die Steitstraße und Rauchstraße, Daumstraße und Brücke Mittellage Neubau Körpertrasse Mittellage Straßenbahn/Brücke vorhanden bis Straßenkreuzung Daumstraße/Kleine Eiswerderstraße des vorhandene Mittelgrünstreifen bis Straßenkreuzung Daumweg/Telegrafenweg/Gartenfelder Straße einer vorhandene Seiten-grünstreifen und wieder in der vorhandene Mittelstreifen des Daumweg und Nonnendammallee in Fahrtrichtung Straßenkenkreung Nonnendammallee/Ottenbuchtstraße/Paulsternstraße und U Paulsternstraße.
Nachteil
In der Wilhelmsstraße entsteht zwei getrennte Tunnelrampenein- und ausfahrten auf beider Straßenrandseiten die je an einer einglesige Schildtrientunnel angeschlossen werden.
In der Hohenzollerinring zwischen Falkenseer Chaussee und Bochertweg entsteht die zweigleisige Tunnelrampeein- und ausfahrt, danach entsteht ein Tunnelhaltestelle mit Niederflurbahnsteige, weil beginnt und endet die zweigetrennte Schildtriebtunnel die die angeschlossen werden.
RB-Kreuz Güsten
Ich hab ja gar nicht mal was dagegen, nicht mehr benötigte Infrastruktur in gewissem Rahmen zurückzubauen statt sie vergammeln und endzeitmäßig aussehen zu lassen. In Güsten, einst ein gewaltiger Knotenbahnhof mit eigenem Bw, haben sie’s allerdings übertrieben: Das einst riesige Areal wurde auf ganze zweieinhalb Gleise eingedampft: Ein Richtungsgleis Aschersleben/Sangerhausen und eins Magdeburg/Dessau, dazu ein Stumpfgleis für eine zweistündlich wendende RB aus/nach Dessau.
Anschlussbeziehungen sind damit nicht mehr möglich: Kommt man mit dem Zug aus Sangerhausen an, sind die potenziellen Anschlusszüge nach Aschersleben und Dessau gerade abgefahren; in der Gegenrichtung ist der Sangerhäuser soeben weg.
An jener Stelle hab ich das Rad wenigstens ein bisschen zurückgedreht, den Bahnhof wieder viergleisig ausgebaut und zugunsten der Fahrzeit parallele Ein- und Ausfahrten ermöglicht. Und hier nun das Bedienkonzept:
Es verkehren vier Regionalbahnlinien jeweils im Zweistundentakt, und zwar so, dass sie sich auf den einzelnen Ästen zu einem Stundentakt ergänzen.
RB 41: Aschersleben - Magdeburg (wie bisher)
RB 50: Aschersleben - Dessau (auch wie bisher)
RB 60: Sangerhausen - Magdeburg (naja, so halb neu)
RB 61: Sangerhausen - Dessau (neu)
Der Fahrplan nur ganz grob angerissen (wenn ich Zeit hab, mach ich das nochmal genauer): Zur Stunde 1 fahren RB 41 und die RB 61, zur Stunde 2 RB 50 und RB 60. So kommt man stündlich in alle Richtungen und alle 2 Stunden dieses sogar umsteigefrei.
Auf dem Südast (Sangerhausen - Güsten) ergibt sich obendrein eine deutliche Angebotsverbesserung: Dort besteht bisher nur ein Zweistundentakt, und es entstehen (wieder) Halte in Helbra, Wiederstedt und Drohndorf-Freckleben. Richtung Magdeburg wird ebenfalls stündlich überall gehalten.
Nebeneffekt: Zugkreuzung ist in Klostermansfeld. Was die dort abzweigende Wipperliese endlich auch für Besucher aus dem Süden ohne elende Wartezeit erreichbar macht.
Und der RE 10? Tja, liebe Eisenbahnfreunde, und jetzt müsst ihr tapfer sein: Der traditionsreiche Eilzug von Erfurt nach Magdeburg wird - gestrichen. Oder vielmehr eingedampft auf Erfurt - Sangerhausen mit bahnsteiggleichem Übergang. Es besteht nun mal wenig Durchreiseverkehr, und vor diesem Hintergrund ergibt es wenig bis gar keinen Sinn, die Dieseltriebwagen auf einem guten Stück ihres Laufwegs unterm Fahrdraht umherfahren zu lassen.
Als Entschädigung würd ich den verbleibenden RE 10 zu einem echten Eilzug machen. Doch das ist eine andere Geschichte, die in einem anderen Vorschlag erzählt werden will.
Kapartentunnel Oradea – Cluj-Napoca
Die Fernverbindungen Budapest - Bukarest werden dafür sicherlich dankbar sein. Der Karpartentunnel soll zwischen Oradea und Cluj-Napoca den bisher stark mäandrierenden Weg der Eisenbahn abkürzen. Die Züge fahren dann direkter durch Berge und durch Tunnel durch die Kaparten.
Bahnhof Güsten: (Wieder-) Ausbau zum Regionalknoten
Ich hab ja gar nicht mal was dagegen, nicht mehr benötigte Infrastruktur in gewissem Rahmen zurückzubauen statt sie vergammeln und endzeitmäßig aussehen zu lassen. In Güsten, einst ein gewaltiger Knotenbahnhof mit eigenem Bw, haben sie's allerdings übertrieben: Das einst riesige Areal wurde auf ganze zweieinhalb Gleise eingedampft: Ein Richtungsgleis Aschersleben/Sangerhausen und eins Magdeburg/Dessau, dazu ein Stumpfgleis für eine zweistündlich wendende RB aus/nach Dessau.
Anschlussbeziehungen sind damit nicht mehr möglich: Kommt man mit dem Zug aus Sangerhausen an, sind die potenziellen Anschlusszüge nach Aschersleben und Dessau gerade abgefahren; in der Gegenrichtung ist der Sangerhäuser soeben weg.
Ich möchte hiermit das Rad wenigstens ein bisschen zurückdrehen, den Bahnhof wieder viergleisig ausbauen und zu einem amtlichen Nullknoten adeln. Außerdem gestalte ich die Gleisanlagen hier und am Abzweig Giersleben so, dass entweder parallel oder in kurzem zeitlichen Abstand ein- und ausgefahren werden kann, je nachdem wo die sich begegnenden Züge herkommen und wo sie im Anschluss hinfahren.
Die Belegung:
R-Gleis - Gleis 1: Züge nach Dessau
S-Gleis - Gleis 2: Züge nach Magdeburg
Gleis 3 - R-Gleis: Züge nach Sangerhausen
Gleis 4 - S-Gleis: Züge nach Aschersleben.
Das Bedienkonzept sieht 4 Regionalbahnlinien [ Sangerhausen | Aschersleben ] - [ Magdeburg | Dessau ] im jeweiligen Zweistundentakt vor, die sich auf den einzelnen Ästen zu einem Stundentakt ergänzen. Dazu mehr in einem gesonderten Vorschlag.
Neuen Namen setzen
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