RB-Kreuz Güsten

 

Vorschlag in die Karte einpassen

VollbildansichtVollbildansicht schließen

Beschreibung des Vorschlags

Ich hab ja gar nicht mal was dagegen, nicht mehr benötigte Infrastruktur in gewissem Rahmen zurückzubauen statt sie vergammeln und endzeitmäßig aussehen zu lassen. In Güsten, einst ein gewaltiger Knotenbahnhof mit eigenem Bw, haben sie’s allerdings übertrieben: Das einst riesige Areal wurde auf ganze zweieinhalb Gleise eingedampft: Ein Richtungsgleis Aschersleben/Sangerhausen und eins Magdeburg/Dessau, dazu ein Stumpfgleis für eine zweistündlich wendende RB aus/nach Dessau.
Anschlussbeziehungen sind damit nicht mehr möglich: Kommt man mit dem Zug aus Sangerhausen an, sind die potenziellen Anschlusszüge nach Aschersleben und Dessau gerade abgefahren; in der Gegenrichtung ist der Sangerhäuser soeben weg.

An jener Stelle hab ich das Rad wenigstens ein bisschen zurückgedreht, den Bahnhof wieder viergleisig ausgebaut und zugunsten der Fahrzeit parallele Ein- und Ausfahrten ermöglicht. Und hier nun das Bedienkonzept:

Es verkehren vier Regionalbahnlinien jeweils im Zweistundentakt, und zwar so, dass sie sich auf den einzelnen Ästen zu einem Stundentakt ergänzen.
RB 41: Aschersleben – Magdeburg (wie bisher)
RB 50: Aschersleben – Dessau (auch wie bisher)
RB 60: Sangerhausen – Magdeburg (naja, so halb neu)
RB 61: Sangerhausen – Dessau (neu)

Der Fahrplan nur ganz grob angerissen (wenn ich Zeit hab, mach ich das nochmal genauer): Zur Stunde 1 fahren RB 41 und die RB 61, zur Stunde 2 RB 50 und RB 60. So kommt man stündlich in alle Richtungen und alle 2 Stunden dieses sogar umsteigefrei.

Auf dem Südast (Sangerhausen – Güsten) ergibt sich obendrein eine deutliche Angebotsverbesserung: Dort besteht bisher nur ein Zweistundentakt, und es entstehen (wieder) Halte in Helbra, Wiederstedt und Drohndorf-Freckleben. Richtung Magdeburg wird ebenfalls stündlich überall gehalten.
Nebeneffekt: Zugkreuzung ist in Klostermansfeld. Was die dort abzweigende Wipperliese endlich auch für Besucher aus dem Süden ohne elende Wartezeit erreichbar macht.

Und der RE 10? Tja, liebe Eisenbahnfreunde, und jetzt müsst ihr tapfer sein: Der traditionsreiche Eilzug von Erfurt nach Magdeburg wird – gestrichen. Oder vielmehr eingedampft auf Erfurt – Sangerhausen mit bahnsteiggleichem Übergang. Es besteht nun mal wenig Durchreiseverkehr, und vor diesem Hintergrund ergibt es wenig bis gar keinen Sinn, die Dieseltriebwagen auf einem guten Stück ihres Laufwegs unterm Fahrdraht umherfahren zu lassen.
Als Entschädigung würd ich den verbleibenden RE 10 zu einem echten Eilzug machen. Doch das ist eine andere Geschichte, die in einem anderen Vorschlag erzählt werden will.

Metadaten zu diesem Vorschlag

Streckendaten als GeoJSON-Datei herunterladen

33 Kommentare zu “RB-Kreuz Güsten

  1. Da die Gemeinde gerade sehr kreativ ist und der Vorschlag bereits auf bestem Wege zur dritten Seite ist, kommentier ich mich mal selber und verkünde stolz: Der Vorschlag ist fertiggestellt! \o/
    Man mag mir das bitte verzeihen…

    Und zum „Netzalarm“: Es ist kein Netz. Nein, es ist ein Kreuz! 😉
    Spassbeiseite: Die Linien ergänzen sich eben und ergeben daher nur gemeinsam ein sinniges Bild. Außerdem geh ich ohnehin nicht von einer riesigen Kommentarflut aus, es wird also wohl auch so noch übersichtlich bleiben. Ich danke für euer Verständnis 😉

    1. Oh, das seh ich schon die wütenden Kommentare zu deinem RE10 auf DSO. Hach, der schöne Eilzug nach Magdeburg. Hach, wie oft bin ich da als Kind früher gefahren. Und überhaupt, damals…

       

      Spaß beiseite –  sieht doch ganz ordentlich aus, trotz ländlichem Sachsen-Anhalt. Aber ist Aschersleben so das interessante Ziel, bzw. könnte man da nicht bis Halberstadt durchfahren?

       

      Mein ich ja mit meinem Post oben, in deinem Fall macht das Netz (okay, KREUZ) absolut Sinn und ist auch kein Problem 😉

       

          1. Dann aber wieder wie früher der Harzexpress, geneigt mit 160 Halle-Goslar-Hannover. Schande sondergleichen, dass die den eingestampft haben.

            Wenn der wieder fährt, lässt sich ne Art RB-Knoten Aschersleben denken:
            – Stündlich Halle-Aschersleben und alle zwei Stunden nach Halberstadt durchgebunden
            – alle 2 Stunden Magdeburg-Aschersleben mit Anschluss an den Hallenser
            – alle 2 Stunden Dessau-Aschersleben-Halberstadt (der Hallenser endet dann)

  2. Kann ich so unterstützen, allerdings in einem Punkt hab ich Zweifel: Wäre es nicht sinnvoller, statt den RE10 einzustampfen, ihn zu beschleunigen?

    Aktuell ist es ja so, dass Sangerhausen–Erfurt abwechselnd von RE10 und RB59 bedient werden, die beide ähnlich lang brauchen, aber unterschiedlich halten, sodass beide so halb RB und halb RE sind und zugleich viele Orte fast willkürlich erscheinend nur zweistündlich angebunden sind.

    Ich denke da konkret an folgendes Konzept:

    — Deine ganzen Linien hier, aber mit Halt in Magdeburg-Buckau

    — fester Stundentakt RB59 Sangerhausen–Erfurt mit allen Zwischenhalten, ggf. Durchbindung auf RB75 von/nach Eisleben–Halle

    — Zweistundentakt RE10 mit folgenden Halten:

    • Magdeburg Hbf
    • Schönebeck
    • Staßfurt
    • (Güsten?)
    • Sandersleben
    • Hettstedt
    • Sangerhausen
    • Artern
    • Sömmerda
    • Erfurt Hbf

    Damit wäre das Angebot sowohl für die Durchreisenden, als auch für die ganzen Anlieger, deutlich verbessert. Vorraussetzung ist natürlich entsprechender politischer Wille zur Separierung der beiden Nutzergruppen.

    1. Die Knackpunkte sind:
      – Es gibt nicht viel Durchreiseverkehr. Eigene Beobachtung.
      – Es gibt zwischen Erfurt und Sangerhausen Fahrdraht, zwischen Blankenheim und Schönebeck aber nicht.
      – Das Fahrgastaufkommen nördlich von Sangerhausen gibt einen zusätzlichen RE zu einer Stundentakt-RB schlicht nicht her.

      Auf Erfurt-Sangerhausen soll der RE 10 ja noch fahren, und zwar genauso beschleunigt wie von dir aufgeführt. Muss auch, sonst klappt entweder der Übergang nicht, oder der Güstener Knoten wird verfehlt.

      1. Also Kombilösungen solten bei entsprendem Willen bald kein Problem mehr sein: Stadler hat einen Diesel-Elektro-Hybrid-Triebwagen im Angebot, Siemens bald eine Diesel-Elektro-Hybrid-Lokomotive, Bombardier einen Akku-Elektro-Triebwagen und Alstom einen Wasserstoff-Triebwagen, den man sicherlich früher oder später auch mit Stromabnehmer hinbekommt. Die Möglichkeiten wären also in nicht allzu ferner Zukunft da.

        Die Zahl der Durchreisenden kann ich wohl tatsächlich nicht so beurteilen wie du. Zum in anderen Kommentaren angesprochenen Thema Fernverkehr: Ich dachte auch weniger an die Sparpreisfahrer, sondern mehr an die Spontan-Tagesausflügler, also hin und rück und mehrere Personen, die auch so nicht viel mit Sparpreisen anfangen können. Vermutlich hast du aber Recht, dass sich ein eigener Zug nicht „lohnt“, auch im volkswirtschaftlichen Sinn. Die Option möchte ich aber trotzdem als Kommentar offenhalten. 🙂

        1. Der fahrdrahtlose Abschnitt ist ungefähr 70 Kilometer lang. Das ließe sich mit einem ETA 2.0™ sicherlich überbrücken. Lohnt sich aber auch erst, wenn in Sangerhausen mal mehr als 12 Leute im Zug sitzenbleiben – immerhin wiegt so eine Traktionsbatterie ja ein paar Gramm, die ein reiner ET oder ein reiner VT nicht mit sich rumschleppen müssen.

          Diese Dualmode-Vectron (die meinste doch, oder?) könnte tatsächlich was für Reiseverkehr sein. Ich denk da allerdings eher an Strecken vom Schlage Marschbahn.
          Lokbespannt fahren lohnt erst ab… ich sag mal dem Zeitpunkt, an dem man vier Doppelstockwagen braucht und nicht allzu oft anhalten muss. Im Mansfeld würde ein ausreichend dimensionierter lokbespannter Reisezug allerdings eher so aussehen, und da ist es ganz offensichtlich, dass der Dieseltriebwagen die wirtschaftlichere Alternative ist.

          Wasserstoff trägt jetzt hier nicht zur Lösung bei. Klar lässt sich der alte Diesel damit ersetzen, wenn das Konzept sich als tauglich erweist. Meilenweit unterm Fahrdraht zu brennstoffzellen ist aber genauso unglücklich wie drunter zu dieseln, und der Wasserstoff-E-Hybride teilt sich den Gewichtsnachteil mit dem Diesel-E-Hybriden.

              1. Richtig. Ist nur als Symbolbild gedacht.

                Der Überschlag geht so:
                Ein handelsüblicher Triebwagen a’la Lint41 wiegt um die 80t, ein Doppelstockwagen mit ungefähr gleichem Fassungsvermögen grob 55 t. 4 Doppelstockwagen sind gegenüber 4 Triebwagen also etwa 100t leichter, womit wir das Gewicht für die Lok drin hätten. Die Rechnung zugegeben etwas einfach, aber so in die grobe Richtung gehts.
                Verbrauchsmäßig sind in dem Fall 8 Busmotoren einem Großdiesel gegenüberzustellen. Da kann ich nicht abschätzen, was davon günstiger liegt.
                Für den Triebwagen spricht nun wieder die Skalierbarkeit: Schwächt man in der NVZ um eine Anzahl Einheiten, hat man auch entsprechend weniger Gewicht und weniger Antriebe. Die Lok bleibt gleich groß und gleich schwer.

  3. Mich würde nochmal interessieren, inwiefern sich das Angebot im Vergleich zum Ist-Zustand genau ändert. Bin da in der Reiseauskunft nicht so ganz durchgestiegen… Gibt es dadurch eine Angebotsausweitung? Welche Anschlüsse ergeben sich jetzt mehr, die man vorher nicht hatte?

    Und was hat es mit dem RE10 auf sich? Muss der aufgrund des Fahrplans eingestampft werden? Weil so ein bahnsteiggleicher Übergang in Sangerhausen würde doch einen ähnlichen Fahrplan erfordern. Fände ich schon ein wenig schade um ihn, zwar hat er seit der VDE8 die Aufgabe der schnellsten Verbindung zwischen den zwei Landeshauptstädten verloren, so ganz ohne Durchgangsverkehr ist er meiner Beobachtung aber auch nicht. Denn erstens schätzen so manche eine umsteigefreie Verbindung mehr als den Fernverkehrskomfort (und -preis) und zweitens ist er auch für QdL- oder SW-Ticket-Fahrer die schnellste Verbindung von Thüringen nach Berlin. Nichtsdestotrotz setzt neben der fehlenden Elektrifizierung auch die Landesgrenze bei Sangerhausen hier ein recht starkes Zeichen, sodass es auch unabhängig dieses Vorschlags damit bald vorbei sein könnte…

    1. Den RE10 will ich hauptsächlich wegen der fehlenden Elektrifizierung killen. Extra dafür nen Draht zu spannen, das iss nix. Da passiert zu wenig dort oben.

      Vergleich zum Ist-Zustand: Es bekommen ne ganze Menge Orte ne stündliche Anbindung, die heute nur nen unsäglichen Zweistundentakt haben. Leuchtendes Beispiel: Klostermansfeld, wo die Zugkreuzung stattfände und wo es sich damit fast wieder denken ließe, regelmäßig nach Wippra zu fahren.

      Und QDL/SW sind doch, mal ehrlich, mittlerweile so teuer, dass die kaum noch Vorteile gegenüber der normalen Fahrkarte bringen. Gegenüber rechtzeitig ergatterten Fv-Sparpreisen schon gar nix mehr.
      Nebenbei: Erfurt-Magdeburg ist mit Fv über Halle z.T. mehr als ne Stunde schneller – da denkt man schon mal über nen Umstieg nach…

      1. Okay, also willst du den weniger aufgrund deines Vorschlags killen, als sowieso, richtig? Na gut, kann ich nachvollziehen. Allerdings: Extra dafür nen Draht zu spannen, das iss nix. Da passiert zu wenig dort oben.“ sehe ich das ein wenig anders. Insbesondere für den Güterverkehr wäre diese Strecke doch recht interessant. Die Strecke Magdeburg – Halle ist recht ausgelastet und die Strecke Sangerhausen – Erfurt weißt noch einige Kapazitäten auf. Daher wäre dies eigentlich ein sinnvoller Lückenschluss, der sich eigentlich auch ganz gut nutzen lassen müsste, da die Strecke als Kanonenbahn ja in Form einer Hauptbahn trassiert wurde, meines Wissens nach auch mit Planum für ein zweites Gleis.

        Also alles entlang der RB 61 erhält eine zusätzliche Bedienung, richtig? Und dort, wo der RE 10 aktuell durchfährt auch. Gut, das klingt nicht schlecht. Auch wenn ich ein wenig bezweifle, dass es auf der RB 61 mehr durchfahrende Fahrgäste gibt, als auf dem RE 10. Insgesamt ein Konzept was mir gefällt, auch wenn ich Knoten im Nirgendwo (4.000 Ew) immer weniger praktisch finde als in großen Orten.

        Stimmt wohl. Viele sind das wohl tatsächlich nicht, die da fahren.

        1. > Insbesondere für den Güterverkehr wäre diese Strecke doch recht interessant

          Und das find ich nun gerade nicht. In Nordost-Südwest-Richtung gibt es die Strecken über Wittenberg* und Wiesenburg, in Nordwest-Südost-Richtung ist die Hauptgütermagistrale die von Magdeburg über Roßlau nach Falkenberg. Nord-Süd findet weiter westlich oder weiter östlich statt, für Ost-West liegt die Strecke zu sehr im Windschatten des Harzes.

          Sangerhausen – Erfurt hat zwar noch Reserven, aber, dann ist man halt in Erfurt, was jetzt nicht so der ganz große Güterknoten ist, und durchgangsmäßig fährt man halt entweder obenrum über Halle-Eichenberg oder untenrum über Leipzig/Halle-Eisenach.
          Ich bin da jedenfalls nur einmal langgefahren und das war ein baubedingter Umleiter.

           

          *) Anmerkung:
          So irre überlastet wie immer behauptet ist die Anhalter Bahn übrigens gar nicht: Da gehts 1-2 mal zum Überholen auf die Seite, gelegentlich sogar fliegend auf dem Gegengleis, und ruckzuck ist man durch. Man vergleiche das mal mit dem Traffic auf der Ried- oder der Main-Neckar-Bahn.

          1. Ja, also ich hätte es mir tatsächlich als eine zukünftige Nord-Süd-Achse vorgestellt. Zwar gibt es sicher einige die ein wenig kürzer oder direkte sind, aber von den Seehäfen nach Magdeburg und dann über diese Strecke nach Erfurt und dann entweder weiter über die elektrifizierte Holzlandbahn an die Saale oder ganz direkt über die VDE8, wenn sich irgendwann doch mal ein Güterzug dort rüber traut. Damit könnte man sicherlich ein wenig die Nord-Süd-Achse entlasten. Aber bis dahin wird sicherlich noch einiges Wasser die Wipper hinunterfließen… Nur verbauen sollte man sich so etwas halt nicht.

            1. Dazu sei angemerkt, dass südlich der Zonengrenze gerade Hof – Regensburg als neue, durchgehend elektrische und zweigleisige Güterachse ausgebaut wird. Machen wir uns nix vor, der Personenverkehr ist bei den Investitionen in den Oberpfalz nachrangig. Wirklich schnell ist die Strecke auch nicht, da kann man den GV gut in den Fahrplan integrieren. Landshut – Mühldorf – Rosenheim zum BBT-Nordzulauf wird mit ziemlicher Sicherheit folgen. Und: in Thüringen wie in Bayern gibt es Bestrebungen, die Höllentalbahn (Marxgrün – Blankenstein) wieder aufzubauen. Magdeburg – Erfurt – Saalfeld – Hof – Regensburg, gerade für langlaufenden GV unter Umgehung der ganz großen Knoten im Zulauf auf Österreich und den BBT kann das durchaus was sein.

              1. > Höllentalbahn (Marxgrün – Blankenstein
                > Magdeburg – Erfurt – Saalfeld – Hof – Regensburg

                Nee, die Linie ist völlig ungeeignet: Der Abschnitt Hockeroda – Blankenstein (- Hof) ist eine Nebenbahn in allerklassischem Sinne und verfügt zu allem Überfluß mit Wurzbach auch noch über einen eher sehr kleinen Kopfbahnhof.

                Den Wiederaufbau der Höllentalbahn würd ich unbedingt begrüßen, gibt ja hier schon Vorschläge diesbezüglich. Es gibt ja neben diversen denkbaren Personenzugläufen auch einige lokale Anschließer, die für ein gewisses Güterverkehrsaufkommen sorgen und die derzeit große Umwege in Kauf nehmen müssen. Die große DGS-Magistrale wird das aber im Leben nicht werden. Geht gar nicht.

                  1. Man braucht den Bahnhof auch wegen des Höhenunterschiedes. Die Strecke klettert von Lichtentanne (noch im Sormitztal unten) bis zum Scheitelpunkt bei Oberlemnitz um über 250 Meter nach oben.

                1. Wenn die Höllentalbahn wieder aufgemacht wird, ist sie eigentlich auch schon dicht – die Anwohner dort lassen sich nur auf einen eingeschränkten Güterverkehr und einer gewissen Anzahl am Tag ein und das wird die Papierfabrik in Blankenstein für sich beanspruchen, wenn dann noch einer nach Ebersdorf-Friesau will, dürfte dieser Rahmen definitiv ausgereizt sein.

            2. Da musst du halt gucken wo der Flaschenhals ist. Im Fall Saale ist das am ehesten die Frankenwaldrampe, da spielts dann keine Rolle ob du über Halle/Naumburg oder über Sangerhausen/Erfurt reinkommst. Im Fall Magdeburg sind das die Strecke von Braunschweig und zumindest derzeit noch die Strecke von Uelzen nach Stendal, von Hamburg-Uelzen gar nicht erst zu reden.
              Und wer sich irgendwann nachts auf die VDE8 traut, tut das dann auch schon in Halle. Der wird dann ebenfalls nicht mehr über die Kanonenbahn eiern wollen.

              Dass man sich’s nicht verbauen sollte, ok, seh ich auch so. Aber tut ja auch keiner, also jedenfalls ich nicht. Ich mein nur, dass mittel- bis längerfristig für ne elektrifizierte Kanonenbahn im betrachteten Bereich kein Bedarf da ist. Kann sich natürlich ändern, und dann sollte die Maßnahme noch nachholbar sein. Heute und morgen, und auch übermorgen, wird man das aber definitiv noch nicht brauchen.

              1. Da gebe ich dir vollkommen Recht. Nett (und eine logische Fortsetzung der Strecke) wäre halt auch eine Elektrifizierung der Strecke Neudietendorf – Schweinfurt, aber ist das wohl auch im langfristigen Bereich anzusiedeln. So oder so brauch es halt kräftige Zugloks und Kupplungen, um auf einer der Strecken über den Thüringer Wald zu kommen.

                Und zur Anhalter Bahn nochmal: Sicher ist die Riedbahn oder das Kinzigtal eine andere Hausnummer, für beide wird aber nicht zuletzt genau aus dem Grund eine NBS gebaut. Für die Anhalter Bahn ist das nicht in Sicht und mit einer Verdichtung der Berlin-Sprinter (sei es nach München oder Frankfurt) wird es zunehmend voller auf der Strecke und bei der Geschwindigkeitsamplitude wird es da wohl in Zukunft immer schwieriger was langsames dazwischen zu kriegen. Aber das nur am Rande, grundsätzlich gebe ich dir Recht, der RE10 könnte bis zu einer etwaigen Elektrifizierung durchaus in Sangerhausen gebrochen werden.

                1. Neudietendorf-Schweinfurt ist nicht unrealistisch, da hier ein S-Bahn-ähnlicher Verkehr bis Meiningen möglich ist und die Kotzbüchsen Erfurt-Würzburg ja einen Nachfolger brauchen. Einer mit Strom wäre passend, um die Höhen im Thüringer Wald schnell zu meistern. Vorschläge dazu liegen dem Infrastrukturministerium vor, welches ja selbst sagt, dass in Thüringen zu wenige Strecken einen Fahrdraht haben – und bundesweit das Schlusslicht ist.

                  1. Alternativ ist in letzter Zeit die Idee mit Wasserstoffantrieb aufgekommen, vielleicht wären da ja Wasserstoffmireos was sinniges?

                  2. > ein S-Bahn-ähnlicher Verkehr bis Meiningen
                    … ist zwar vielleicht möglich. Aber solange dort zur meisten Zeit des Tages 1-2 Regioschütteln völlig ausreichen, nicht unbedingt sinnvoll.
                    Oberhalb des RE wird es dort auch keine Zuggattung mehr geben, da ergibt ein Laufweg über die VDE8 einfach viel mehr Sinn.
                    Viel Potenzial im Durchgangsgüterverkehr seh ich ebensowenig, da die Strecke sehr steil ist und viele Züge nachgeschoben werden müssten – damit ergibt sich kein Vorteil zur Frankenwaldrampe. Das zweite Gleis müsste größtenteils ebenfalls erstmal wieder aufgebaut werden.

                    Ich weiß, ich hab das mal anders geschrieben, aber genauer drüber nachgedacht, fänd ich die Strecke aus genannten Gründen nicht unter der Liste der wichtigsten Elektrifizierungskandidaten in Thüringen wieder.

                     

                    btw… das schweift jetzt schon ein wenig ab, oder? 😉

  4. Was hältst du eigentlich davon den Haltepunkt der Züge im Ort Hettstedt zu verlegen? Meiner Meinung nach liegt der zu sehr am Ortsrand und insbesondere sehr weit entfernt von den dichtbesiedelten Wohngebieten I, II und III. So wie ich das sehe wäre eine Verlegung in den Bereich des Ortsteils Kupferberg sinnvoll, der Standort wäre deutlich zentraler. Die Ausweich und Überholmöglichkeit könnte ja am jetzigen Standort bestehen bleiben, sie würde deinem Konzept zufolge ja eh nur bei Verspätungen genutzt werden.

    1. Hatte ich mir erst auch überlegt, aber da kommt man mit dem Bus nicht gut ran. Nen Haltepunkt „Hettstedt Zentrum“ könnt ich mir dort vorstellen, wobei dann langsam aber sicher auch mal das Augenmerk auf die Fahrzeit schielen muss: ich hab das jetzt nicht en detail ausgerechnet, aber je öfter wir in dem Bereich halten, desto mehr verschiebt sich die theoretisch günstigste Begegnungsstelle in Richtung Norden und damit weg vom strategisch günstigen Klostermansfeld. Der Lapsus ließe sich zwar dann wieder ausgleichen durch zweigleisigen Ausbau zwischen ebenda und hier, was aber dann gleich wieder die Frage nach den Kosten aufwirft, die ich möglichst gering halten möchte.

      1. Hmm… Okay, das habe ich nicht bedacht. Aber würde nicht eine einfache Bushaltestelle rechts und links der Gerbstedter/Hohe Straße ausreichen? Oder man lässt den Bus einmal die Schleife Feldstraße – Bahnweg fahren, was sich insbesondere anbietet, wenn der Haltepunkt ein wenig südlich von der Brücke liegt. So finde ich den Haltepunkt auf jeden Fall ein wenig suboptimal.

  5. Wie wäre es, die RB60 auf die RB77 (natürlich mit entsprechendem Lückenschluss) durchzubinden? Ich vermute, dass eine Direktverbindung nach Magdeburg das Unstruttal noch weiter stärken könnte.

  6. Nach längerer Auseinandersetzung mit dem Deutschland-Takt in der Ecke sind mir darin ein paar Dinge aufgefallen. Dort ist vom Grundgedanken her weiterhin nur zweistündlich der RE10 vorgesehen, der in Magdeburg die Knotenzeit verfehlt. Mit einer leichten Beschleunigung ließe er sich allerdings passend machen, dann könnte er an beiden Enden gute Knoten erreichen. In dem Fall müsste allerdings der vorgesehene Richtungsknoten in Sangerhausen aufgegeben werden. Es scheint also so, dass die Umsteigemöglichkeit in Sangerhausen wichtiger ist als die Umsteigemöglichkeiten insbesondere zum Fernverkehr an den beiden Enden.

    Zu diesem Vorschlag:
    Im D-Takt ist Abfahrt des RE10 in Sangerhausen nach Magdeburg zur Minute 16. Die ersten Abfahrten des Nullknotens Magdeburg Hbf finden um :01 statt, späteste Ankunft wäre also :56. Damit bleiben genau 100 Minuten, die zwischen Sangerhausen und Magdeburg frei verplant werden können, wobei eine frühere Ankunft in Magdeburg Hbf auch nicht schlecht wäre.
    Die aktuelle Fahrzeit beträgt etwa 80 Minuten, wobei dort einiges an Puffer und einige Langsamfahrstellen drin sind. Nimmt man an, dass sich diese mit der Knotenwartezeit in Güsten ausgleichen, so können also maximal 20 Minuten genutzt werden, um neue Halte zu bedienen. Ob das für alle ausreicht, weiß ich nicht.

Einen Kommentar zu diesem Beitrag verfassen