Wuppertal ist mit 360.000 EW die größte Stadt im Einzugsbereich des DUS-Airports (Flughafen Düsseldorf) ohne Direktverbindung zu ihm. Der Flughafen Düsseldorf ist der drittgrößte Flughafen Deutschlands und das wichtigste Luftfahrdrehkreuz des bevölkerungsreichsten Bundeslandes Nordrhein-Westfalen; er ist für die internationale Erreichbarkeit von größter Bedeutung. Während Solingen als zweitgrößte Stadt im Bergischen Städtedreieck mit der S1 einen direkten Zug zum Flughafen Düsseldorf hat, hat Wuppertal als größte Stadt des Bergischen Städtedreiecks, größte Stadt im Bergischen Land und Oberzentrum im Bergischen Land keinen direkten Zug zum Flughafen Düsseldort, was für die Stadt schon nachtteilig ist. Ebenso hat das Oberzentrum Hagen (190.000 EW) auch keine direkte Zugverbindung zum Flughafen Düsseldorf.

Zur Verbesserung möchte ich den neuen DUS-Wupper-Express vorschlagen. Er nutzt ausschließlich Fernbahngleise. In Düsseldorf hält er nur im Flughafen, da der Halt im Hauptbahnhof betrieblich nicht durchführbar ist: 

• Regionalzüge vom Flughafen zum Haupbahnhof müssen im Westen halten, Züge von Düsseldorf nach Wuppertal im Osten
• Ein Fahrtrichtungswechsel ist auf den S-Bahn-Gleisen auch nicht möglich.

Außerdem ist der Halt am Düsseldorfer Hbf nicht so wichtig, da von beiden Seiten an jeder Station eine Direktverbindung zum Düsseldorfer Hauptbahnhof existiert.

Zwei Hürden bei dem Projetk: Sowohl die Bahnstrecke Köln-Duisburg als auch die Bahnstrecke Düsseldorf-Elberfeld müssen zur Kapazitätssteigerung ausgebaut werden, um diesen zusätzlichen Zug aufnehmen zu können.

Dieser Vorschlag zielt darauf ab, durch Kombination bestehender Buslinien, wie in diesem Falle der Linie 64 (Wesel-Bocholt), der Linie 72 (Wesel-Raesfeld) und der Linie 293 (Raesfeld-Schermbeck-Dorsten) eine längere Linie zu schaffen, um Anschlussverbindungen zu sichern und erstmals zwischen Dorsten-Wesel-Bocholt eine durchgehende Verbindung zu schaffen.  

Von der reinen Fahrzeit sind etwas über 2 Stunden veranschlagt. Hintergrund dieser Idee ist, dass das Land NRW versucht durch Schnellbuslinien, vor allem ländliche Räume besser anzubinden. Es muss hier zwar nicht zwangsläufig eine Schnellbuslinie sein, aber eine durchgehende Busverbindung, wäre auf diesem Abschnitt notwendig. Alternativ könnte man auch die Integration der Linien 72 und 64 auslassen, um von Dorsten via Schermbeck,Raesfeld, Brünen/Marienthal über Dingden direkt nach Bocholt zu fahren, um die Linie zu beschleunigen.

Der Vorschlag konzentriert sich auf die Einführung einer neuen Straßenbahnlinie in Mülheim, die speziell darauf ausgelegt ist, das neue CTPark-Gewerbegebiet besser und schneller an den Hauptbahnhof anzubinden und gleichzeitig das bestehende Nahverkehrsnetz zu stärken.

Die Idee ist es, eine neue Linie zu schaffen, die die Haltestellen Landwehr und Alte Dreherei miteinander verbindet. Dafür müsste eine Neubaustrecke von ca. 1,8 km die Lücke schließen. Die Linie würde größtenteils die vorhandenen Schienen der Linien 102 und 112 nutzen.

Der Hauptnutzen liegt in der schnellen und direkten Anbindung für die zukünftigen Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter des CTParks an den Mülheimer Hauptbahnhof. Ein zusätzlicher Vorteil ist, dass die neue Linie im Tunnel der Innenstadt die Auslastung erhöht und den Takt der Bahnen dort verbessert.

Für die Streckenführung sind zudem spezifische Anpassungen an das bestehende Netz notwendig: Die neue Linie würde die Haltestelle Königstraße mit nutzen. Um die unterschiedlichen Spurweiten zu bewältigen (Linie 901 Normalspur, neue Linie Meterspur), müsste das Vierschienengleis des Straßenbahntunnels entlang der Duisburger Straße verlängert werden.

Die Endhaltestelle Alte Dreherei würde direkt neben der Hochschule Ruhr West (HRW) positioniert. Prinzipiell könnte die Bahn direkt im Anschluss leer ins Depot fahren und im Betriebshof terminieren.

Es gibt jedoch noch offene Fragen, die geklärt werden müssen, bevor der Plan umgesetzt werden könnte: Zum einen müsste geprüft werden, ob der notwendige Abzweig an der Dümpterstraße machbar ist oder ob der Platz nicht ausreicht. Zum anderen steht die Frage im Raum, ob die Gleise direkt durch das CTPark-Areal oder drumherum geführt werden sollen. Auch der geplante Abriss der Fritz-Thyssen-Brücke muss in die finalen Planungen der Streckenführung einfließen.

Legende zur Karte

Violett = Neubau
Grau = Bestand

Im Bereich des Doppelstocktunnels konnte ich nur die Gleise der oberen Ebene (-2) sinnvoll einzeichnen. Die Gleise in Ebene -3 folgen größtenteils denen der Ebene -2, bis auf an der Haltestelle Barbarossaplatz (hier geben die Bahnsteige den Verlauf vor).

Motivation

Für einen Tunnelbau am Barbarossaplatz gibt es viele gute Gründe. Das haben auch schon viele andere User erkannt, hier auf der Plattform gibt es dazu schon ca. 20 Vorschläge. Das sind die wichtigsten Gründe:

• Die Kreuzung ist hochkomplex mit viel befahrenen Straßen in fünf und Stadtbahnstrecken  in vier Richtungen. Das macht sie anfällig für Unfälle. 
• Stadtbahnen verlieren hier oft Zeit und durch die höhengleiche Streckenkreuzung helfen die Vorrangschaltungen nur bedingt.
• Städtebaulich ist der Barbarossaplatz eine Katastrophe, eine wirkliche Platzfläche gibt es hier nicht mehr. Durch die Tieferlegung der Stadtbahn würde viel Fläche zur Neugestaltung frei.
• Gleichzeitig könnte eine Haltestelle für die Linie 18 am Südbahnhof geschaffen werden und der letzte straßenbündige Abschnitt der Linie 18 beseitigt werden.

Rahmenbedingungen für diesen Vorschlag

Ein sinnvoller Tunnelbau am Barbarossaplatz muss aus meiner Sicht folgende Bedingungen erfüllen:

• Die Tunnelstrecken sollen möglichst kurz bleiben, um die Kosten gering zu halten. Köln hat einen großen Realisierungsstau an sinnvollen Stadtbahnprojekten, daher möchte ich hier möglichst wenig Mittel binden. Eine Schleife der Ringestrecke zum Südbahnhof (wie z.B. hier) wäre zwar schön, scheidet daher aber aus.
• Da hier verhältnismäßig viele Haltestellenbauwerke und Rampen im Vergleich zu Tunnelmetern gebaut werden sollen, bietet sich potentiell eine offene Bauweise an. Um sich diese Option offen zu halten, soll die Strecke den bestehenden Straßenverläufen folgen.
• Auf der Ringestrecke kommt eine Tieferlegung der Haltestellen Zülpicher Platz und Barbarossaplatz an ihren bisherigen Standorten aufgrund der kurzen Distanz (<200m) nicht in Frage.
• Aktuell sieht es politisch so aus, dass die Strecke der Linie 9 zwischen Sülz und Neumarkt oberirdisch bleibt und ihren Straßenbahncharakter behält. Daher soll sie auch in diesem Vorschlag oberirdisch bleiben.
• Was viele der bestehenden Vorschläge nicht berücksichtigen, ist der Bedarf für Verbindungskurven zwischen den beiden Strecken. Der Barbarossaplatz bildet im Kölner Netz das Gegenstück zum Ebertplatz. So können Bahnen vom Innenstadttunnel in den Ringetunnel und umgekehrt umgeleitet werden. Damit diese Option erhalten bleibt, braucht es folgende Verbindungskurven:
  • Rudolfplatz ↔ Weißhausstraße: Wird häufig bei Baustellen und Störungen im Innenstadttunnel durch die Linie 18 genutzt.
  • Poststraße/Severinstraße ↔ Eifelstraße: Wird nach Inbetriebnahme der Nord-Süd-Stadtbahn zwar nicht mehr im Linienbetrieb befahren, sollte aber trotzdem für Umleitungen der Linie 16 erhalten bleiben. Wenn die Verbindungskurve am Zülpicher Platz zwischen Linie 9 und der Ringestrecke wegfällt, ist die Kurve außerdem sehr wichtig für Ein- und Ausrücker zwischen Betriebshof Merheim und Ubierring/Zollstock.
  • Die Verbindungskurve Weißhausstraße ↔ Eifelstraße muss nicht erhalten bleiben, da sie nur sehr selten genutzt wird. Hier würde es auch reichen, wenn die Linie 18 eine unterirdische Wendeanlage im Bereich Barbarossaplatz/Südbahnbhof bekäme, um die bei einem Wegfall der Verbindungskurve fehlende Wendemöglichkeit Eifelplatz/Ubierring zu kompensieren.
• Das Gleisdreieck an der Poststraße sollte vervollständigt werden: Hier sind aktuell nur Fahrten in der Richtung Barbarossaplatz → Severinstraße konfliktfrei möglich. Mit einem Ausbau können Fahrten zwischen dem Betriebshof Merheim und Ubierring besser abgewickelt werden und es kann eine neue Linie auf der Relation Klettenberg ↔ Barbarossaplatz ↔ Severinstraße ↔ Bf Deutz ↔ ... eingerichtet werden. 

Ich habe keinen existierenden Vorschlag gefunden, der diesen Bedingungen wirklich gerecht wird.

Vorgeschlagene Lösung

Dieser Vorschlag baut stark auf den Vorschlägen von alex8055 und Jan_Lukas auf.

Auf der Ringestrecke wird der bestehende Tunnel verlängert. Unter der Tunnelrampe am Zülpicher Platz existiert eine Bauvorleistung, an die relativ einfach angeknüpft werden kann. Als Ersatz für die beiden oberirdischen Haltestellen Zülpicher Platz und Barbarossaplatz entsteht eine neue unterirdische Haltestelle unter dem Hohenstaufenring. Die neuen Bahnsteige sollen in Ebene -2 liegen (Ebene -1 ist die Verteilerebene). Auf Höhe des Hauses Hohenstaufenring 22 enstehen Eingänge zur Haltestelle, ab hier sind es dann noch 40-70m Fußweg zur Linie 9. Das ist zwar etwas schlechter als im Status Quo, aber noch im Rahmen. Dafür kann die Kreuzung Hohenstaufenring/Jahnstraße neu gestaltet werden. Die neue Tunnelrampe entsteht vor der Straße Am Duffesbach, sodass die Haltestelle Eifelstraße an ihrem bisherigen Standort bleiben kann.

Die Strecke der Linie 18 wird verschwenkt, sodass sie in Zukunft unter der Luxemburger Straße statt unter der Pfälzer Straße liegt. Auch hier gibt es eine neue Bauvorleistung, an die angeknüpft werden kann. Die neue Haltestelle Barbarossaplatz liegt in Ebene -3. Am Südbahnhof entsteht eine neue Haltestelle, dafür entfällt die Haltestelle Eifelwall, an deren Standort die neue Tunnelrampe gebaut wird.

Die neue Idee an diesem Vorschlag ist, dass der neue Tunnel der Linie 18 zwischen der Weyerstraße und der Moselstraße als Doppelstocktunnel ausgeführt wird. Während die regulären Gleise in Ebene -3 abtauchen, entstehen auf Ebene -2 Verbindungsgleise zur Ringestrecke. Bei offener Bauweise muss so nur wenig zusätzlicher Tunnel ausgehoben werden. Die Verbindungsgleise sind so angelegt, dass sie auch als Wendeanlagen genutzt werden können, zum Beispiel zum außerplanmäßigen wenden von verspäteten oder beschädigten Zügen. Im nördlichen Teil können zwei Züge wenden, im südlichen Teil sogar vier. Wenn jeweils nur ein paralleles Gleis von abgestellten Zügen belegt ist, können diese eingleisig umfahren werden.

Das unterirdische Bauwerk des Gleisdreiecks an der Poststraße bleibt unangetastet. Stattdessen wird das neue Verbindungsgleis von der Severinstraße oberirdisch geführt. Dieses Verbindungsgleis habe ich in diesem Vorschlag schonmal ausführlich beschrieben. Auf Höhe der Straße Am Weidenbach entsteht eine neue eingleisige Tunnelrampe, die in den Bauvorleistungstunnel eingeführt wird.

Fazit

Würde in Köln nicht an so vielen Stellen der Schuh drücken, würde auch ich hier eine ambitioniertere Lösung planen. Stattdessen ist dieser Vorschlag eine pragmatische Lösung, wie man mit möglichst wenig neuen Tunnelkilometern eine der größten Störungsquellen im Kölner Stadtbahnnetz beseitigen und gleichzeitig die betriebliche Flexibilität erhalten kann. Letztere würde durch die neuen Wendemöglichkeiten sogar deutlich verbessert. Außerdem würde Linie 18 endlich eine Anbindung an den Bahnhof Süd erhalten, sie hätte auf ihrer gesamten Strecke mindestens einen besonderen Bahnkörper und eine neue Linie von Klettenberg nach Deutz (und weiter) würde möglich werden. Darüber hinaus könnte man aus dem Barbarossaplatz tatsächlich wieder einen "Platz" machen.

Aufgrund des Ausbaus der Betuwe-Linie wurde der Haltepunkt Friedrichsfelde temporär in den Gewerbepark verlegt. Dort halten allerdings nur die SEV-Busse Richtung Wesel. Ich schlage vor, den Haltepunkt mit Linienbussen anzufahren. Dafür schlage ich folgende Maßnahmen vor:

Linie 16 Die Fahrten, die an der Bülowstraße enden, werden bis Industriepark Bahnhof verlängert. Die Fahrten, die am Bahnhof enden, fahren eine Schleife gegen den Uhrzeigersinn. Ab Altenheim via Bahnhof Industriepark Bahnhof, Kolbe Haus und Post zum alten Bahnhof und dann weiter über Auf dem Kamp zum Altenheim. Linie 25 Verlängerung von Bülowstraße bis Industriepark Bahnhof Linie 80 Stichfahrt über Industriepark Bahnhof zwischen Bülowstraße und Spellener Straße Linie 81 Stichfahrt über Industriepark Bahnhof zwischen Bülowstraße und Spellener Straße

Vorschlag: Busverbindung von Hürth-Stotzheim nach Kalscheuren (Winterstraße)

Ich möchte den Vorschlag einbringen, eine neue Busverbindung von Hürth-Stotzheim nach Kalscheuren (Winterstraße) einzurichten. Diese Verbindung wäre aus mehreren Gründen sinnvoll:

• Sie würde eine direkte Anbindung an den Bahnhof Kalscheuren schaffen, von wo aus viele Regionalzüge Richtung Köln, Bonn und Euskirchen fahren.
• Dadurch hätten Bewohnerinnen und Bewohner aus Stotzheim eine deutlich bessere Verbindung zum Bahnnetz, ohne über Hermülheim oder Hürth-Mitte fahren zu müssen.
• Die Linie würde außerdem wichtige Arbeits- und Gewerbegebiete entlang der Strecke miteinander verbinden und Pendlern den Arbeitsweg erleichtern.
• Eine solche Verbindung könnte bestehende Linien entlasten und Reisezeiten verkürzen.
• Auch Schüler und Auszubildende würden von einer direkten Verbindung zwischen Stotzheim und Kalscheuren profitieren.
• Die Strecke ist einfach über bestehende Straßen wie die Duffesbachstraße oder Luxemburger Straße realisierbar – also ohne großen zusätzlichen Aufwand.

Insgesamt würde diese Busverbindung den ÖPNV in Hürth verbessern, Wege verkürzen und eine attraktive Alternative zum Auto bieten.

Vorgeschlagen wird die Einrichtung einer neuen Bushaltestelle am Adolf-Kempken-Weg, direkt am Fußgängerüberweg am Bahntunnel.
Die Haltestelle soll in beide Fahrtrichtungen bedient werden und die Anbindung des Adolf-Kempken-Weg / Wickrath Ost deutlich verbessern.

Eine Haltestelle direkt an der Gelderner Straße (L 277) ist aufgrund der Verkehrsbelastung, der beengten Gehwege und der ungünstigen Topografie nicht geeignet.
Der Standort im Adolf-Kempken-Weg ist dagegen verkehrssicher, barrierearm und für Anwohner wie Beschäftigte deutlich besser erreichbar.

Begründung 1. Bestehende Situation

• Nächste Haltestelle „Am Ringofen“: ca. 300 m entfernt

• Haltestellen „Reinartz“ und „Daimlerstraße“: 500–600 m entfernt

• Zugang nur über die stark befahrene Gelderner Straße (L 277) mit Gefälle und unebenem Gehweg

Für ältere Menschen, Familien mit Kinderwagen und Personen mit eingeschränkter Mobilität ist die aktuelle Situation unkomfortabel und teilweise unsicher.

2. Potenzial

• Vier Mehrfamilienhäuser am Adolf-Kempken-Weg mit rund 240 Bewohnerinnen und Bewohnern

• Fastfood-Restaurant´s (einzige in Wickrath) als regionaler Zielpunkt:
  Viele Gäste – auch aus Rheydt – nutzen derzeit das Auto, da der nächste McDonald’s erst am Hauptbahnhof Mönchengladbach liegt.

• Gewerbegebiet Wickrath Ost mit Logistikzentrum in ca. 200 m Entfernung

• Fußläufige Erreichbarkeit für mehrere Hundert Menschen und Arbeitsplätze

3. Linienführung

• Die Linie 016 verläuft bereits über die Gelderner Straße und könnte ohne nennenswerte Fahrzeitverlängerung (unter 1 Minute) anhalten.

• Die Linien SB1 und 006 bedienen den Bereich nicht – eine zusätzliche Haltestelle auf der 016 ist daher die effizienteste Lösung.

4. Technische Umsetzung

• Fahrtrichtung Korschenbroich:
  Nutzung des bestehenden Gehwegs möglich; Bordsteinanhebung und Leitplankenanpassung erforderlich.

• Fahrtrichtung Wickrath:
  Bau eines kurzen Gehwegs am Adolf-Kempken-Weg sowie ggf. Querungsmöglichkeit für Fußgänger.

Haltestellenname: „Adolf-Weg“ (zur Vermeidung einer Verwechslung mit der bestehenden Haltestelle „Adolf-Kempken-Weg“ an der Trompeterallee).

Vorteile

• Deutlich kürzere Wege: 300–600 m → unter 50 m

• Sichere Erreichbarkeit: keine Querung der L 277 nötig

• Barrierefreiheit: einfacher Zugang für mobilitätseingeschränkte Personen

• Mehr ÖPNV-Nutzung: weniger Pkw-Fahrten, geringere Umweltbelastung

• Bessere Standortanbindung: Vorteile für Anwohner, Gastronomie und Gewerbegebiet

[Update : Nach Rücksprache mit der Verkehrs- und Mobilitätsplanung Wurde dieser Vorschlag Abgeleht,Kurze Zussamenfassung Warum
Umfangreiche bauliche Eingriffe nötig (Baumfällungen, Rückbau der Leitplanke, Anpassungen an der Querung).
Unklar, ob barrierefreie Haltestelle technisch realisierbar wegen des Straßenradius.
Wohnhäuser nicht direkt angebunden – fußläufig ist die bestehende Haltestelle „Am Ringofen“ näher.
Gewerbegebiet wird anders erschlossen – bestehende Haltestellen sind besser erreichbar.
Geringes erwartetes Fahrgastaufkommen, hauptsächlich nur Gastronomie in der Nähe.
Hohe Kosten bei gleichzeitig niedrigem Nutzen → Standort nicht wirtschaftlich.]

Konkret handelt es sich hierbei um 3 Neubaustrecken.

Wasserturm - Ruhrschnellweg - Kray-Nord

Die Verbindung Stadtzentrum - Kray ist sehr stark frequentiert, weswegen ich langfristige hierfür eine neue Straßenbahnstrecke vorschlage. Man bräuchte twa 16-17 Minuten vom Hauptbahnhof zum Stadtzentrum. Die Spurbusstrecke auf der A40 sollte mit Straßenbahngleisen versehen werden, und damit wäre es auch weiterhin möglich ggf. Busse über die A40 nach Kray führen zu können. Hierfür sehe ich einen T10 von Montag-Samstag vor, und Sonntags ein T15. In der Hauptverkehrszeit sollten dann nochmal zusätzliche Fahrten von Kray via Citybahn mit Verstärkerfahrten der Linie 105 bis Frintroper Höhe.

Hollestraße - Frillendorf - Kray - Leithe

Für Frillendorf und den Süden von Kray wäre ebenfalls eine Straßenbahn wünschenswert, welche um eine kleine Strecke zum Ort Leithe ergänzt wird. Die Strecke zweigt an der Betriebsstrecke zum Btf. Stadtmitte ab. Hier sollte von Montag - Freitag ein T10, und Wochenends ein T15 ausreichend sein. Der Ort Leithe sollte zur HVZ im T10, zur NVZ im T20, Samstags von 13-17 Uhr im T15 und sonst im T30 bedient werden.

Gelsenkirchen Hbf - Rotthausen - Kray - Steele

Entlang der Buslinie 146 soll die ebenfalls stark frequentierte Strecke ebenfalls durch eine Straßenbahnstraße ersetzt werden. Sie startet am S-Bahnhof Steele und führt durch die Krayer Straße nach Kray, wo sie die Strecke aus Frillendorf kreuzt und die Strecke aus Wasserturm mündet. Sie quert Rotthausen und führt durch die Mechtenbergstraße zur Haltestelle Rheinelbstraße, wo sie dann via Tunnel zum Hauptbahnhof geführt wird. Ich denke dass dies die schnellste und kostengünstige Verbindung zum Innenstadttunnel von Gelsenkirchen wäre. Werktags stebe ich einen T10 an, wobei zur HVZ Fahrten aus Essen bis Rotthausen geführt werden, Wochenends ein T15. Eine Durchbindung der Fahrten aus Essen führt nur zu einem Überangebot nach Gelsenkirchen, und ich halte die Durchbindung von Steele aus wichtiger.

Betrieb

Infolge der Neubaustrecken würde ich das Liniennetz nochmal etwas optimieren:

Linie 101

Rellinghausen - Bergerhausen - Südviertel - Essen Hbf - Rathaus Essen - Viehofer Platz - Stoppenberg - Abzweig Katernberg

- Wochenends und NVZ nur bis Essen Hbf und weiter als Linie 103, außer Sa 13-17 Uhr

- Diese Umstellung ist nötig, da man im Innenstadttunnel Platz schaffen muss

- Die Zwischentakte der Linie 107 entfallen demnach

Linie 103

Bredeney - Rüttenscheid - Essen Hbf - Rathaus Essen - Berliner Platz - thyssenKrupp - Essen 51 - Bergeborbeck

- Wochenends und NVZ nur bis Essen Hbf und weiter als Linie 101, außer Sa 13-17 Uhr

- Ersatz für Linie 101

Linie 108

Bergeborbeck - Essen 51 - Citybahn - Essen Hbf - Hollestraße - Frillendorfer Platz/Ruhrschnellweg - Kray-Nord - Imhoffweg (- Rotthausen)

- verkehrt abweichend auch Samstags im T10, Rotthausen nur HVZ im T20

- HVZ Verstärker: Kray-Nord - Essen Hbf, weiter als 105 Citybahn - Helenenstraße - Fliegenbusch - Frintroper Höhe 

Linie 110 neu

Dellwig - Germaniaplatz - Fliegenbusch - Helenenstraße - thyssenKrupp - Berliner Platz - Rathaus Essen - Hollestraße - Frillendorfer Platz - Kray-Süd - Ostschule - Leithe

- Mo-Fr bis Ostschule T10, Leithe T20, Sa bis Leithe T15, So bis Kray-Süd T15, Leithe T30

- Mo-Fr T10, Sa/So T15

Linie 303 neu

Gelsenkirchen Hbf - Rotthausen - Kray-Nord - Kray-Süd - Steele S

- Mo-Fr T10, Sa/So T15

Die Taxibuslinie 223 (Halen - Büren - Versen - Lotte - Osterberg) endet abrupt an der Landesgrenze. Es fehlen nur 2 km, um Lotte und den Stadtteil Osterberg (NRW) mit dem Bahnhof Hasbergen (Niedersachsen) zu verbinden. Ich schlage vor, die Linie entsprechend zu verlängern. An der Haltestelle "Am Hüvel" ist in Fahrtrichtung Hasbergen nur der Ausstieg möglich und in Fahrtrichtung Lotte nur der Einstieg, damit Niedersachsen und der Landkreis Osnabrück die Linienverlängerung nicht bezahlen müssen.

Für Osterberg ergibt sich so eine deutlich schnellere Verbindung nach Hasbergen und Osnabrück, wo viele Berufstätige und Studierende täglich hin pendeln.

Die Strecke in Richtung Neuss ist die einzige im Zulauf auf Köln Hbf und Köln Messe/Deutz, auf der es keinen weiteren RE-Halt auf Kölner Stadtgebiet gibt. In den beiden Bezirken Nippes und Chorweiler wohnen allerdings zusammen ca. 200.000 Menschen, sodass ein RE-Halt hier großes Potenzial hätte. Insbesondere mit dem RE6 würden diese Bezirke deutlich schneller an Düsseldorf und das Ruhrgebiet angeschlossen werden.

Die beiden Kandidaten für eine Aufwertung zum RE-Halt wären die bisherigen S-Bahn-Stationen Geldernstr./Parkgürtel und Longerich. Erstere hätte zwar eine bestehende Verknüpfung zur Linie 13 sowie eine gute Lage innerhalb des Bezirks Nippes, aber leider keine Anbindung an die (wichtigere) Strecke der Linien 12/15 und der Bezirk Chorweiler würde kaum profitieren. Der Bahnhof Longerich liegt genau auf der Grenze zwischen beiden Bezirken, allerdings gibt es keine Stadtbahn-Anbindung und die Bevölkerungsdichte in der direkten Umgebung ist vergleichsweise niedrig. Daher möchte ich in diesem Vorschlag illustrieren, wie man den Bahnhof Longerich zu einem Umsteigeknoten zwischen Regionalexpress, S-Bahn und Stadtbahn ausbauen könnte.

Anbindung Nippes

Der Großteil der Bevölkerung des Bezirks Nippes konzentriert sich entlang der Strecke der Linie 15 zwischen den Haltestellen Florastraße und Longericher Straße. Daher verlängere ich die Strecke ab der Haltestelle Longerich Friedhof, an der aktuell die Verstärkerzüge enden, bis Longerich Bahnhof. Die Haltestelle Longerich Friedhof sollte erhalten bleiben, um die Anbindung der südlichen Teile Longerichs weiterhin sicherzustellen. Durch die Verlegung der Haltestelle an die Kreuzung Contzenstr./Heckweg wird das Einzugsgebiet deutlich verbessert. So können zwei der drei Buslinien (121, 127, 139) durch Alt-Longerich entfallen. Gegenüber der Haltestelle muss eine kleine Holzhalle eines Vereins abgerissen werden. Dafür wird ein neuer Standort am Heckweg gesucht.

Um die Strecke zum Bahnhof Longerich führen zu können, müssen die zwei östlichen Gleise der DB-Strecken, zwischen denen bisher relativ viel Abstand ist, im Bereich der Longericher Hauptstraße in Richtung Westen verschwenkt werden (grau eingezeichnet). Außerdem wird der Bahnsteig 1/2 auf 215m verkürzt. Trotzdem kann die Stadtbahn-Strecke hier auf einem kurzen Stück nur eingleisig verlaufen, da sonst zwei Wohnhäuser (Longericher Hauptstr. 87 und Grethenstr. 35) abgerissen werden müsste. Bei einem 10-Minuten-Takt der Stadtbahn sollte das aber akzeptabel sein. Die neue Stadtbahn-Haltestelle entsteht quer unter dem DB-Bahnhof, um so kurze Umstiegswege herzustellen. Die Unterführung der Militärringstraße muss dazu deutlich aufgeweitet werden.

Anbindung Pesch/Esch/Auweiler

Diese Stadtteile sind bisher nicht an die Stadtbahn angeschlossen und ein Ausbau dorthin steht schon lange auf der Kölner Prioritätenliste. Auch hier auf der Plattform wurde der Bedarf von vielen Usern erkannt (siehe z.B. Vorschläge hier, hier, hier, hier und hier). Im Vordergrund der offiziellen Planung steht dabei eine Verlängerung der Linie 5 ab Butzweilerhof. Das hätte allerdings den großen Nachteil, dass es auf dieser Strecke keine Umsteigemöglichkeiten gibt, bis die Linie Ehrenfeld erreicht. In diesem Vorschlag binde ich die Strecke stattdessen an den Bahnhof Longerich an, wo es einige Umstiegsmöglichkeiten gibt. Weiter fahren die Bahnen dann über Nippes und die Ringe zum Ubierring, dabei ersetzen sie die bisherigen Verstärkerfahrten der Linie 15 nach Longerich Friedhof.

Zur Querung der A1 soll eine bestehende Brücke genutzt werden, die aktuell von einem Gerüstbauunternehmen als Abstellfläche verwendet wird. Hier sollte sich eine einvernehmliche Lösung finden lassen, sodass keine neue Brücke gebaut werden muss. Die Straße Kiesweg entfällt im Bereich der A1.

Diese Variante hat auch den Vorteil, dass der Stadtteil Lindweiler eine Haltestelle erhält. Die genaue Führung nach Pesch/Esch/Auweiler lasse ich hier offen, durch das Niederflursystem wäre auch eine straßenbündige Führung durch den Pescher Ortskern einfacher vorstellbar.

Anbindung Butzweilerhof

Butzweilerhof ist eins der wichtigsten Gewerbegebiete Kölns und sicher wohnen viele der Mitarbeiter nicht direkt in Köln. Eine schnelle Anbindung an den RE-Bahnhof Longerich wäre damit sicher sehr wertvoll. In der Von-Hünefeld-Straße gibt es dazu eine Flächenfreihaltung, dort wird auch eine neue Haltestelle Am Coloneum realisiert. Zur Kreuzung der Alte Escher Str, der Militärringstraße, und der A57 sind sicher mehrere Varianten denkbar, ich habe eine relativ günstige Variante mit weitgehend höhengleichen Kreuzungen eingezeichnet. Die neue Strecke endet am südlichen (Hochflur-)Bahnsteig der neuen Stadtbahnhaltestelle im Bahnhof Longerich. In der Regel sollen die Fahrten am Bahnsteig enden. Ein- und Ausrückfahrten zum Betriebshof Weidenpesch sind mit einem Umweg über die Wendeanlage möglich.

Anbindung Chorweiler

Die Anbindung des Chorweiler Bezirkszentrums erfolgt über die bestehende S-Bahn-Strecke.

Anbindung Bilderstöckchen (optional)

Eine neue Straßenbahnlinie kann entlang der Robert-Perthel-Straße gebaut werden. Dabei werden Gewerbeflächen sowie der Stadtteil Bilderstöckchen angebunden. Siehe dazu meinen Vorschlag hier. In der neuen Haltestelle am Bahnhof Longerich soll diese den nördlichen (Niederflur-)Bahnsteig nutzen und in der Wendeanlage wenden.

Park+Ride

Der Bahnhof Longerich ist durch seine direkte Anbindung an das Autobahnkreuz der A1/A57 sowie der Militärringstraße ein attraktiver Standort für Park+Ride, vor allem durch die ganzen neuen Linien. Daher sehe ich in meinem Plan ein großes Grundstück für ein Park+Ride-Parkhaus vor.

Verwandte Vorschläge

• Dieser, dieser und dieser Vorschlag setzen nicht an Longerich Friedhof an, sondern an der Unterführung der Linie 15 unter der Militärringstraße. Die Erschließung ist allerdings schlechter wenn die Haltestelle Longerich Friedhof entfällt.
• In diesem und diesem Vorschlag sollen die Strecken von Butzweilerhof (Linie 5) und die Strecke der Linie 15 direkt miteinander verbunden werden. Die große Herausforderung dabei ist die Inkompatibilität zwischen Hochflur und Niederflur.
• Meinen Vorschlag zur Verlegung der Haltestelle Longerich Friedhof im Rahmen des barrierefreien Ausbaus habe ich hier integriert.

Die Buslinie 016 fährt derzeit nur zu bestimmten Zeiten des Tages in Richtung Im Schlaum, da auf diesem Streckenabschnitt in der Regel weniger als fünf Personen mitfahren.
Ich schlage vor, die Linie 016 zu erweitern: Sie soll weiterhin bis zur Haltestelle Im Schlaum verkehren, jedoch auf dem Rückweg eine alternative Streckenführung nehmen, um mehr Fahrgäste zu erreichen und die Auslastung zu verbessern.
Diese Maßnahme ist technisch und infrastrukturell leicht umsetzbar, da die notwendigen Straßen und Haltestellen bereits vorhanden sind.

Begründung:

• Durch die alternative Rückroute könnten deutlich mehr Fahrgäste aufgenommen werden.

• Der Streckenabschnitt Im Schlaum bleibt weiterhin angebunden, wodurch die bestehende Erreichbarkeit erhalten bleibt.

• Die Anpassung trägt zur effizienteren Nutzung der Linie 016 bei, ohne dass neue Infrastruktur errichtet werden muss.

Die Wiederaufnahme der Bahnstrecke Minden - Hille wurde bereits in drei von vier Varianten positiv auf ihre Wirtschaftlichkeit überprüft. 

Ich möchte zur Bestandsstrecke der MKB einen Neubauabschnitt für die Regionalbahn Minden -Hille vorschlagen. Geplant ist bisher entweder ein 60min-Takt oder sogar ein 30min-Takt, mit Zugkreuzung in Minden-Mittelweg. 

Ich würde den Fahrtverlauf etwas abändern. Anstatt in Hille umzukehren, fährt die RB79 weiter nach Süden, wo die Neubaustrecke beginnt. 

Fahrtverlauf: 

• Minden Hbf- ... - Hille
• Unterlübbe
• Rothenuffeln
• Haddenhausen
• Minden-Dützen
• Minden-Bölhorst
• Minden-Erbeweg
• Porta Westfalica-Neesen
• Minden Hbf

Und zwar fährt die RB79 dann nicht mehr als Linie hin und her sondern im Kreis und bietet somit die Möglichkeit zur Anbindung der kleinen Dörfer und südlichen Stadtteile von Minden. Denn es sind genau derartige Stationen, die eine solche Regionalbahn am Leben halten. 

Um die Kosten für die Neubaustrecke auszugleichen, würde meiner Ansicht nach erstmal ein 60-Minutentakt ausreichen; perspektivisch evtl auch der 30min-Takt.

Von allen Vorschlägen zu einer Stadtbahn nach Flittard kommt mir dieser Vorschlag am nächsten. Für unrealistisch sehe ich die Nutzung der Güterstrecke zum Chempark, weil

1. Es herrscht auf dieser Strecke relativ reger Verkehr
2. Die Stadtbahn passt nicht in das Lichtraumprofil der Güterzüge
3. Ringsum ist zu wenig Platz für doppelgleisigen Ausbau und Hochbahnsteigen,

deswegen schlage ich straßenbündiges Gleis in Flittard und Stammheim vor, um die Ortskerne zu erschließen. Durch die engeren Straßen wäre eine klassische Hochflur-Stadtbahn baulich schwer zu realisieren, weswegen ich eine Niederflur-Stadtbahn Richtung Flittard vorschlage. Die Vorteile solch einer Stadtbahn sind die baulich einfache Umsetzung von straßenbündigen Gleiskörpern sowie geringere Baukosten. 

Um doppelte Bahnsteige zu vermeiden schlage ich separate Strecken im Bereich Keupstraße - Wiener Platz vor, und dass meine Stadtbahn anstatt der Linie 4 den Bypass Mülheim nutzt. So können separate Haltestellen an der Messe, und in Mülheim entstehen. In Deutz fehlt aber die Anbindung an die Ost-West-Achse, weswegen dann ein kurzes Teilstück oberirdisch verlaufen muss, um an den Tunnelausgang an der Deutzer Freiheit anzubinden. In Richtung Osten kommt man durch bestehende Infrastruktur, bedauerlicherweise dann ohne Halt in Deutz. Ein weiterer Vorteil dieser Strecke wäre dass bei Baustellen im Tunnelstück, die Linien 1 und 9 auch oberirdisch umgeleitet werden können. 

Vorteile einer Niederflur-Stadtbahn

• straßenbündige Gleiskörper 
• geringere Baukosten

Nachteile

• parallele Haltestellen und Strecken bei den Hochflur-Abschnitten

Betrieb

Linie 2

Flittard - Stammheim - Wiener Platz - Bypass Mülheim - Bf. Deutz - Neumarkt (- Universität)

- Mo-Sa T10, So T15

- Doppeltraktionen, Sa/So teilweise Solowagen 

Ersetzt die Verstärkerfahrten der Linie 9 Richtung Universität zu Vorlesungszeiten

Köln: OWA - Weitere Ausbaustufe

Der Tunnel auf der OWA ist beschlossen. Für die OWA wurden auch bereits zwei weitere Ausbaustufen beschlossen, den Rheintunnel und den Tunnel unter der Dürener Straße. Der Rat hat beschlossen, im KVB Netz ein Metronetz zu entwickeln, wo die OWA eine wichtige Rolle spielt. Dabei sollen folgende Linien durch die OWA fahren:

• Linie 1 (M3): Weiden West - Bensberg
• Linie 9 (M5): Frechen Benzelrath (Linie 7) - Königsforst

Die Linie 1 und 7 verlaufen schnurgerade auf der Aachener Straße stadtauswärts und erschließen Gebiete, die sich direkt an der Achse befinden. Einige Ortszentren befinden sich jedoch nicht unmittelbar an der Aachener Straße, sodass diese nicht gut erschlossen werden. Der Tunnel unter der Dürener Straße in Lindenthal spielt bei der Erschließung des Stadtteils eine entscheidende Rolle. Heute wird die Dürener Straße nur durch Buslinien direkt erschlossen, die Linie 13 fährt entlang des Gürtels und die Linie 1 auf der Aachener Straße und erschließen damit das Zentrum von Lindenthal nur am Rande. Die M3 und M5 teilen sich hinterm Karl-Schwering-Platz nach Marsdorf und Braunsfeld auf. 

Mit diesem Vorschlag möchte ich den Kölner Westen besser und schneller erschließen und den Westast der Linie 1 zur Metro ebenfalls unabhängiger ausbauen, sodass Fahrzeit sich reduzieren und der Takt erhöht werden kann. Auf der Linie 1 sollen somit zeitnah schon auf 90m gesetzt. Ich hatte schon mal einen Vorschlag zum Ausbau der Linie 1 zur U1, jedoch nicht mit der besseren Erschließung von Lindenthal und Junkersdorf. Die Idee für die Linie 1 kam aus einem anderen Vorschlag von mir. Durch die Verlegung von Haltestellen entfallen ein paar Haltestellen, jedoch soll durch die neue Trasse eine bessere Erschließung ermöglicht werden. Durch die schnelle Fahrweise soll die Fahrzeit von Weiden West bis Moltkestr. von 22 Min. auf 16 Min. gesenkt werden. Der 5 Minutentakt wird in naher Zukunft auch von Junkersdorf in der HVZ bis nach Weiden West verlängert werden.  Durch den Ausbau soll auch das Rhein-Energie Stadion profitieren, dass es nun von zwei Seiten erschlossen ist, dass soll für eine bessere Steuerung der Fahrgäste in Richtung Westen und Osten der Stadt sorgen.

Tunnelstrecken:
M3: 8,2 km für Aachener Straße bis Weiden West ab Abzweig Dürener Straße
M5: 3,3 km für Dürener Straße bis hinter Militärring

In Frechen muss die M5 auf die Bahngleise der HGK südlich der Innenstadt wechseln, weil die Linie 7 eingleisig durch die Fußgängerzone in Frechen fährt. Als Metrolinie darf es keine Straßenbündigen Abschnitte mehr geben und Bahnübergänge sollte bestmöglich vermieden werden. Außerdem wird somit auch Frechen für die Studenten für die direkte Erschließung interessanter. Der Taktverdichter fährt jedoch nur bis Haus Vorst und der T10 bis zur Endhaltestelle in Frechen.

Es gab bereits Vorschläge für den Ausbau oder Umbau der Linie 1, jedoch noch keine Vorschläge, die diesen kombinierten Ausbau durch den Tunnel der Dürener Straße betrachtet haben. Wenn die beide Strecken M3 und M5 komplett betrachtet werden und der Ausbau in dieser Form kommen würde, könnte beide Linien langfristig als automatische U-Bahn fahren können, da der Westast beider Linien bereits als U-Bahn ausgebaut ist. Außerdem treffen die Linien auf keinen anderen Linien auf den Gleisen, sodass sich Verspätungen von anderen Linien sich nicht auf diese beiden Linien auswirken. Ziel muss eine zuverlässige und starke Ost-West-Achse als Rückgrat des ÖPNV in Köln sein.

23 Stadtbahn-Haltestellen in Köln sind noch nicht mindestens "eingeschränkt barrierefrei" (ca. 10% aller Haltestellen). Dazu gehört auch die Haltestelle Longerich Friedhof. Da sie nur von Hauptverkehrszeit-Verstärkerzügen der Linie 15 bedient wird und nur ca. 500 tägliche Nutzer hat, liegt sie auf dem letzten Platz einer Prioritätenliste von 2016. Sobald die Linie 16 wegen der Fertigstellung der Nord-Süd-Stadtbahn auf den südlichen Ringen wegfällt, kann ich mir aber sehr gut vorstellen, dass die Verkehrszeiten der Verstärkerzüge auf durchgängigen Betrieb (außer im Spät- und Nachtverkehr) erweitert werden.

Ein weiterer Faktor der geringen Frequentierung der bestehenden Haltestelle ist aber auch die geringe Entfernung (ca. 250m) zur Haltestelle Logericher Straße, wo es einen besseren Takt gibt. Außerdem liegt nur für wenige Gebäude die Haltestelle Longerich Friedhof näher als die Haltestelle Longericher Straße. Daher habe ich überlegt, wie man die Haltestelle im Rahmen des mittelfristig anstehenden barriefreien Ausbaus gleichzeitig auch attraktiver machen könnte.

Ein 1:1-Aufhöhung des bestehenden Bahnsteigs ist ohnehin nicht möglich, da Kurvenbahnsteige zu großen Spalten zwischen Bahnsteig und Fahrzeug führen und der neue Bahnsteig damit weiterhin nicht barrierefrei wäre. Daher möchte ich vorschlagen, die Strecke um ca. 220m zum Heckweg zu verlängern. Dort soll dann eine neue zweigleisige Haltestelle Longerich Friedhof entstehen, die deutlich näher am Longericher Ortskern liegt.

Die alte Wendeschleife wird zurückgebaut, an der neuen Station kann zweigleisig am Bahnsteig gewendet werden. Damit werden im Gegensatz zum Status Quo auch überschlagene Wenden möglich, was mehr Flexibilität bei der Fahrplangestaltung bringt.  

Die neue Endhaltestelle wird inkl. Gleisen und Mittelbahnsteig 11m breit. Dieser Platz steht zwischen den Fahrspuren der Contzenstraße und dem Friedhofs-Zaun zur Verfügung. Der Parkstreifen südlich der Contzenstraße entfällt. Einen Gehweg oder Radweg gibt es auf der Südseite der Straße bisher nicht. Ein Gehweg ist auch weiterhin nicht unbedingt nötig, da der Bahnsteig als Gehweg dienen kann. Wenn noch Platz ist, kann ein Radweg zwischen der südlichen KFZ-Spur und der Haltestelle eingeplant werden. Falls nicht, bleibt der nördliche Radweg wie im Status Quo ein Zweirichtungs-Radweg. Eine spätere Bahnsteigverlängerung für 90m-Züge soll planerisch mitberücksichtigt werden.

Die verlegte Haltestelle erschließt auch große Teile der Wohngebiete westlich der Bahngleise in einem 600m-Erschließungsradius (grau eingezeichnet, 600m ist der Standard-Erschließungsradius für Stadtbahnhaltestellen im "Außenbereich" laut Definition der Stadt Köln im letzten Nahverkehrsplan). Damit diese Erschließung nicht nur theoretisch bleibt, schlage ich optional auch neue Fuß- und Radwege vor, die Longerich besser vernetzen und an die neue Haltestelle anbinden sollen. Eine neue Unterführung unter den Bahngleisen wäre aber natürlich relativ aufwendig.

Der Linie 325 fährt von Wanne Eickel Hbf nach Herne Bf über Crange, Kaiserquartier und Baukau. 

Dies ist ein sehr schnellere Methode als der Linie 391 und 362 selbst. 

Dieser Linie wird von HCR betrieben und fährt täglich um 5 bis 23 Uhr. 

Außerdem, der Linie 325 verbindet zusammen mit der Linie 321.

Der Subunternehmer (Zeretzke) fährt stündlich als 325.

In den Wochenenden fährt der Linie 325 1x in der Stunde. 

Alternativ, können sie auch mit der Linie 323, 312, 391 und 362 nutzen 

Der Linie 325 unterstützt mit der Linie 323 (Crange-Baukau-Kaiserquartier) und 312 (Unser Fritz-Flora Marzina)

Dies ist mein Vorschlag, für mich wäre es einen guten Idee, damit diesen Bus zur fahren. Damit kann ich schneller am Kaiserquartier kommen, ohne mit dem 323er zu fahren oder 362. 

Ihr hoffet, ihr gefällt meinen Vorschlag, und haltet als gute Idee.

Warum das PCW?
Das PCW in Wegberg-Wildenrath ist bereits heute ein international führendes Testzentrum für Schienenfahrzeuge. Seine strategische Lage an der Grenze zwischen Deutschland und den Niederlanden bietet ein einzigartiges Potenzial für die regionale Verkehrsentwicklung:

• Es entlastet die zukünftige Hochleistungsstrecke Mönchengladbach (MG) – Roermond, indem es als Entlastungsbahn für Güter- und Testzüge dient.
• Gleichzeitig schafft es die technische und infrastrukturelle Grundlage für eine direkte Bahnverbindung Aachen – Roermond – eine bisher fehlende, dringend benötigte Querverbindung.

Vorteile für die Region:

1. Neue Bahnhöfe für Gemeinden
   Durch die Integration des PCW in das reguläre Streckennetz können entlang der Trasse zusätzliche Haltepunkte (z. B. in Porselen, Ratheim und Gerderath) realisiert werden. Dies verbessert die Anbindung ländlicher Räume und fördert den ÖPNV.

2. Entlastung der Strecke Roermond – MG
   Das PCW nimmt Güterverkehr und Testfahrten von der Hauptstrecke MG–Roermond. Dadurch:

   • Mehr Kapazität für Personenzüge (z. B. RE/RB-Linien).
   • Wenige Verspätungen durch entzerrte Verkehre.
   • Lärmminderung für Anwohner.

3. Schaffung der Aachen–Roermond-Achse
   Die Verbindung über das PCW ermöglicht eine effiziente Direktverbindung zwischen Aachen und Roermond:

   • Kürzere Reisezeiten für Pendler und Touristen (ca. 45–50 Min. statt 90+ Min. mit Umstieg).
   • Wirtschaftliche Impulse durch bessere Anbindung der Grenzregion (Euregio).
   • Nachhaltige Alternative zum Individualverkehr – reduziert Staus und CO₂-Emissionen.

Zusammenfassung:
Das PCW ist mehr als ein Testzentrum – es ist die Schlüsselinfrastruktur, um zwei kritische Verkehrsprobleme zu lösen: die Überlastung der MG–Roermond-Strecke und die Lücke in der West-Ost-Anbindung Aachen–Roermond. Mit geringem Investitionsaufwand lässt sich bestehende Infrastruktur nutzen, um Wohnortnähe, Wirtschaftsförderung und Klimaziele gleichzeitig zu erreichen.

In Bilk verkehrt die Linie 707 über die Bilker Allee; sie bedient dort die Haltestelle "Bilker Allee/Friedrichstraße". So ist es erst sei Februar 2016. Damals wurden im Zuge des Baus der Wehrhahn-Linie die beiden Richtungshaltestellen "Bilk S/Elisabethstraße" und "Bilk S/Friedrichstraße" zur Haltestelle "Bilker Allee/Friedrichstraße" zusammengefasst. 

Die Haltestelle "Bilker Allee/Friedrichstraße" hat aber eine schlechte Lage bezüglich der Erschließung. Sie liegt nämlich zwischen 250 m und 300 m vom Regionalexpress-Bahnhof Bilk entfernt. Außerdem liegen neben dem Bahnhof Bilk die Düsseldorf Arcaden und mit ihnen Einkaufsmöglichkeiten bis zum Abwinken. Also ein sinnvolles Verkehrsziel, was man direkt erschließen soll. 

Ganz ehrlich, es wäre vorteilhafter, wenn die Straßenbahnlinie auch näher am Bahnhof Bilk verkehrt. Das war früher sogar der Fall, doch die Gleise auf der Friedrichstraße bzw. Elisabethstraße wurden beim Bau der Wehrhahn-Linie abgebaut. Die neue Straßenbahntrasse soll entlang der Elisabethstraße und der Bachstraße verlaufen. Auf der Elisabethstraße soll sie über den großen Parkplatz trassiert werden; dabei wird ein komplett besonderer Bahnkörper (= beide Gleise auf besonderem Bahnkörper) in Seitenlage für die Straßenbahn gewählt; ein besonderer Bahnkörper ist sowieso notwendig, da die Elisabeithstraße eine Einbahnstraße ist und die Straßenbahn auch entgegen der Einbahn fährt. In direkter Sichtlage zu den Arcaden entsteht die Straßenbahnhaltestelle "Bilk S".

Die Bahnstrecke Emmerich - Oberhausen wird für den Deutschlandtakt saniert und ausgebaut. Ich sehe allerdings statt einer Dreigleisigkeit großes Potenzial für eine weitaus wirksamere, leistungsfähigere und auch für die ferne Zukunft bessere Alternative in Form einer Neubaustrecke für 300km/h.

1. Notwendigkeit

Die Bahnstrecke Emmerich - Oberhausen ist Teil des europäischen Güterkorridors von Rotterdam nach Genua und dementsprechend ausgelastet. Auf niederländischer Seite hat man keine Kosten und Mühen gespart und die Betuweroute (NBS designiert für den Güterverkehr) gebaut, während es auf deutscher Seite erheblich hapert. Zwar baut man mittlerweile die Bestandstrecke aus, aber wie ich finde ist auf dem Abschnitt des Niederrheins noch mehr drin. Ich setze noch einen drauf mit einer - für den Güterverkehr nicht exklusiven, sondern freigegebenen - autobahn-nahen Neubaustrecke für 300 km/h zwischen Oberhausen und der Grenze. Mich wundert es ehrlich gesagt, dass ein solches Projekt bisher nicht vorgeschlagen wurde, da somit auch massive Fahrzeitersparnisse möglich sind. Ganz zu schweigen davon, dass selbst eine sechsgleisige Hauptstrecke bei einem Böschungsbrand oder Kindern am Gleis vollgesperrt wird, wo eine NBS folglich für Redundanz sorgt. Ich schlage hiermit vor:

Neubaustrecke Grenze Emmerich - Oberhausen-Sterkrade
-> 300 km/h für FV, 160 km/h für GV

2. Umsetzung

Durch die Autobahnnähe und sehr flache Landschaft hält sich die neue Raumeinschneidung in Grenzen. Von Süden kommend halte ich es für sinnvoll, den Abschnitt von OB-Sterkrade bis zum Rangierbahnhof OB-West viergleisig auszubauen. Für ein optimales Ein- und Ausfädeln sehe ich nördlich von Sterkrade passende Überleitstellen vor, die es den Zügen ermöglichen im Störfall jeweils auf die andere Strecke zu wechseln. Der Stadtwald Oberhausen, sowie das Gewerbegebiet Dinslaken Süd werden untertunnelt und nahe der A3 befindet sich das Nordportal. Auf der Karte erkennt man die Verlegung sämtlicher Straßen/Feldwege.
Die NBS folgt der A3 mit Tunneln und Brücken bis Wesel, wo sich ein Abzweig als Verbindungsspange befindet. Diese dient ebenfalls der Redundanz, sowie den Güterzügen, die Wesel als Destination haben. Es geht weiter nach Hamminkeln, wo die Ortschaft untertunnelt wird. Leider nicht ganz günstig, aber eine bessere Alternative habe ich nicht finden können. Weiter entlang der A3 wird schließlich vor der Grenze wieder zur Bestandstrecke geschwenkt und ein Kreuzungsbauwerk errichtet.

Sämtliche Tunnel werden in zwei Tunnelröhren eingeteilt, damit Güterzüge und Fernzüge sich nicht bei 300 km/h im Tunnel begegnen.

Aufgrund der wirklich hohen Frequenz an Güterverkehr auf dieser Strecke werden ca. alle 12-15 Kilometer Überholbahnhöfe errichtet, insgesamt 4 Stück. Mit ETCS sollte allerdings eine passende Zugfolge möglich sein.

3. Angebot und Fahrzeiten

Heute herrscht ein 120' nach Amsterdam, im Deutschlandtakt ist bereits ein 60' in Richtung Köln vorgesehen. Zwischen den Zügen ist dann selbstverständlich genug Platz für Güterverkehr. Nach meiner Erfahrung bewegt sich der Güterverkehr auf dieser Strecke im Durchschnitt bei 5-6 Güterzügen pro Stunde und Richtung, zu Spitzenzeiten auch mal noch mehr. Wahrscheinlich müsste gelegentlich ein Zug pro Stunde auf der Bestandstrecke verbleiben. Ich schließe mich all den offiziellen Plänen im D-Takt an, allerdings fordere ich für beide FV-Linien nach Amsterdam Rollmaterial für bis zu 300 km/h vor. Nur so kann die Zeitersparnis wirklich ausgeschöpft werden, diese liegt bei satten 24 Minuten zwischen Arnheim und Oberhausen. In meinen Berechnungen sind natürlich keine Faktoren wie Luftwiderstand eingerechnet, sowie keine Fahrzeitreserven (also kann man noch z.B. 1-2min drauf rechnen)

Oberhausen - Arnheim ohne NBS: 54min
-> 101km/h Average

Oberhausen - Arnheim mit NBS: 30min (+2min)
-> 190km/h Average, was die Strecke zu einer der schnellsten im ganzen Netz der DB macht(!)

(--> vgl. Ingolstadt-Nürnberg avg. 186 km/h, Mannheim-Stuttgart avg. 172 km/h)

Perspektivisch kann man aus dem Ganzen aber noch mehr machen. Ich sehe vor, die Züge der Relation FRA-AMS nicht mehr mit Richtungswechsel über Köln Hbf zu schicken, sondern über Köln Messe/Deutz (tief). Das kann weitere 11 Minuten(!) einsparen und umgeht den lästigen Verspätungshotspot am Hbf, es soll dann halt ein anderer ICE die Zugteilung vom Brüssel-ICE in KK übernehmen. Prinzipiell wären mit diesem Vorschlag (Verlängerung der Schnellfahrtrasse KRM bis nach Köln rein) noch weitere 2-3min drin.

FRA - AMS heute: 3h53min

FRA - AMS mit NBS und Linienführung über Messe/Deutz: 3h18min
--> FRA Flughafen - AMS: 3h03min
--> STU - AMS: 4h07min
--> DUS - AMS: 1h51min
--> NUE - AMS: 4h42min (D-Takt-Zeiten)

Gehen wir jetzt davon aus, dass bis dieses Projekt fertig ist auch Stuttgart 21, die NBS Ulm - Augsburg, sowie die NBS Frankfurt - Mannheim fertiggestellt sind, wäre die Relation AMS - MUC in gerade einmal etwas mehr als 5,5 Stunden möglich. Das könnte potenziell eine Konkurrenz zur Luftfahrt darstellen, auf den Flugverbindungen der Städte dazwischen aber definitiv.

Vergleich der Flugverbindungen:
FRA-AMS, 10/Tag
--> Reisezeit: Flug (40min) + On-Ground (20min) + Zeit am Airport (2x 60min) + Anreise/Abreise (2x 20min)
--> Flug insgesamt 3h40min, Bahn also -22min
STR-AMS, 5/Tag
--> Reisezeit: Flug (60min) + (3 Stunden Airport-Penalty)
--> Flug insgesamt 4h, Bahn also +7min
DUS-AMS, 5/Tag
--> Reisezeit: Flug (35min) + (3 Stunden Airport-Penalty)
--> Flug insgesamt 3h35min, Bahn also -1h22min (!!!)
NUE-AMS, 4/Tag
--> Reisezeit: Flug (65min) + (3 Stunden Airport-Penalty)
--> Flug insgesamt 4h05min, Bahn also +37min

Mit meiner Neubaustrecke konkurriert der ICE also mit 24 Flügen pro Tag und Richtung (-> 48) als ähnlich schnelle, wenn nicht schnellere Alternative, bloß ohne das lästige Anreisen zum Flughafen, durch Security gehen, auf das Gepäck warten und während der eigentlichen Reise angeschnallt ohne Internetzugang sitzen zu müssen.

Es sei aber nicht fälschlicherweise davon auszugehen, dass man auf einmal alle Flüge zwischen diesen Städten beenden kann. Die KLM und Lufthansa werden kaum alle Zubringerflüge zu ihren großen Hubs einstellen, da die ICEs nunmal in Amsterdam Centraal enden und nicht in Schiphol. Einzig auf der Relation DUS-AMS kann ich mir einen drastischen Rückgang vorstellen, ganz eventuell auch zwischen FRA-AMS.

Ich stelle mir zwei Linien im Zweistundentakt vor, die sich zum Stundentakt zwischen AMS und Frankfurt Flughafen ergänzen. Sie halten auf diesem Abschnitt nach dem heutigen Muster, aber in Köln Messe/Deutz (tief) statt Köln Hbf.

• 120' ICE:  Amsterdam - München
  (via F Flugh. - Mannheim - Stuttgart - Ulm - Augsburg)
• 120' ICE:  Amsterdam - Nürnberg (- beliebige Weiterführung)
  (via F Flugh. - Frankfurt Hbf - Würzburg) -> theoretisch weiter nach Wien (?)

4. Bauwerke

• Stadtwaldtunnel, 4200m
• Lohbergtunnel, 900m
• Übf Bruckhausen
• Brücke Weser-Datteln-Kanal, 1000m
• Abzweig Wesel
• Isselbrücke, 150m
• Übf Wesel Nord
• Tunnel Hamminkeln, 2600m
• Tunnel Wertherbruch, 1200m
• Übf Werth
• Brücke Rees, 400m
• Übf Löwenberger Landwehr

Preistechnisch sollte sich das Ganze grob mit der SFS Ingolstadt - Nürnberg vergleichen lassen. Die reinen Baukosten der Strecke beliefen sich 2006 auf ca 2,3 Mrd. Euro. Das wären heute umgerechnet um die 4 Mrd. Euro, ohne Planungskosten. Da meine Neubaustrecke hier allerdings nicht nur 10km kürzer ist, sondern hat auch 18.000 Meter Tunnel weniger, somit solle man mit insgesamt 4 Milliarden Euro für das gesamte Projekt, inklusive Planung und weiteren Notwendigkeiten wie Relokalisierung einer seltenen Froschart.

Danke fürs Lesen!

Von Neuss nach Büttgen kommt man derzeit nur mit der S8. Im Süden von Büttgen gibt es Erschließungslücken und die Haltestelle Neuss-Bauerbahn ist nur mit dem TaxiBus (Linie 857T) erreichbar, weil es in Bauerbahn keine Wendemöglichkeit für Busse gibt.

Ich schlage vor, die 857 ab Hauptfriedhof bis Büttgen zu verlängern. Dadurch ergibt sich eine zusätzliche Verbindung zwischen Neuss und Büttgen mit Feinerschließung des Friedhofs und Anbindung des Gewerbegebiets Büttgen. Die 849 fährt dann direkt über die Haltestellen Hauptfriedhof (Wende), Hauptfriedhof und Glehner Weg. Die Haltestellen Görresstraße und Neuer Friedhof werden dann von der 857 immer in beide Fahrtrichtungen angefahren und die Linie 857T entfällt.

Die Linie verkehrt im T60 sowie in der HVZ im T30.

Motivation

Alle paar Jahre wieder kommt der Wunsch nach einer durchgängigen Fernverkehrsverbindung zwischen Köln(/Frankfurt) durch den Eurotunnel nach London auf (zuletzt im Juni 2025 zum Beispiel hier). Der internationale Fernverkehr boomt und eine Direktverbindung zwischen Köln und London wäre mit einer Fahrzeit von knapp unter 4 Stunden auch im Vergleich zum Flugzeug wettbewerbsfähig. Das große Passierpotenzial auf dieser Strecke wird auch deutlich, wenn man sich die Anzahl Flüge anschaut: Von Köln/Bonn gibt es täglich ca. 8 Flüge nach London, von Düsseldorf nochmal ca. 10 Flüge. Auch hier auf der Plattform wurde das Potential von einigen Usern erkannt (siehe hier, hier, hier, hier, hier, und hier)

Der große Haken ist allerdings die Grenzkontrolle, da Großbritannien nicht zum Schengenraum gehört. Beim Eurostar kommt dazu das Prinzip der Juxtaposed Controls zum Einsatz: Im Gegensatz zu Flügen wird nicht bei Ankunft im Einreiseland kontrolliert, sondern noch vor der Abfahrt im Ausreiseland. Sofern man dieses Prinzip nicht aufweichen kann, müsste in Köln daher ein Bahnsteig geschaffen werden, der sich für die Dauer der Abfertigung eines Eurostars in Richtung London sperren lässt. 

Mit der bestehenden Infrastruktur ist das nicht möglich: Köln Hbf ist bereits überlastet, ein Doppelbahnsteig lässt sich betrieblich definitiv nicht komplett sperren und für eine Trennung in Längsrichtung sind die Bahnsteige nicht breit genug. Für die Nutzung von Gleis 1 müsste der Eurostar zweimal quer über das ganze Gleisvorfeld fahren und auch die Kapazitäten von diesem Gleis werden eigentlich anders benötigt. In Köln Messe/Deutz gibt es oben ebenfalls keine Möglichkeit zur temporären Sperrung und der untere Bahnhofsteil kann auf der Relation Frankfurt <-> Köln <-> Aachen nicht genutzt werden. Ein ganz anderer Bahnhof wäre ebenfalls nicht wünschenswert, dort gäbe es keine Umsteigemöglichkeiten zu anderen Fernverkehrszügen und der Charme einer Fernzugverbindung ist ja gerade, dass man im Gegensatz zum Flughafen direkt in der Innenstadt ankommt.

Dieser Vorschlag

Mein Lösungsvorschlag ist es, den aktuell kaum genutzten Platz der ehemaligen Postbahnsteige zu nutzen, um ein zusätzliches Gleis und einen zusätzlichen Seitenbahnsteig in den Hauptbahnhof einzuziehen. Dieser Bahnsteig würde primär vom Eurostar genutzt, außerhalb der Sperrzeiten könnten aber auch andere Züge dort halten, was die Kapazität des Hauptbahnhofs insgesamt leicht erhöhen würde.

Neben dem neuen Gleis und dem neuen Bahnsteig müssen auch drei bestehende Gleise und zwei bestehende Bahnsteige verschoben werden. Durch die Bauform des Hauptbahnhofs, bei dem die Gleise quasi lange Brücken sind, wäre das zwar sehr aufwendig, ich schätze aber auch den Nutzen als sehr hoch ein. Man müsste mit der Verschiebung von Gleis 4 anfangen und sich dann schrittweise bis zum neuen Seitenbahnsteig vorarbeiten. Insgesamt wären vier Bauphasen nötig, in denen jeweils eins der heutigen Gleise 4 bis 7 gesperrt wird.

Das Eurostar-Terminal für Kontrollen und mit einem Wartebereich soll auf der Nordost-Seite des Bahnhofs in einer neuen Querpassage ähnlich zu Jan_Lukas' Vorschlag entstehen. Die Ausgänge in die anderen Querpassagen werden für die Abfertigung eines Eurostars gesperrt.

Neue Raumaufteilung

Ich habe die Gleisabstände und Bahnsteigbreiten wahrscheinlich nicht perfekt gezeichnet. Folgende grobe Rechnung veranschaulicht die neue Raumaufteilung:

Ich nehme an, dass die Postbahnsteige jeweils ca. 5 Meter breit sind. Drei Postbahnsteige fallen weg, also haben wir ca. 15 Meter Breite, die neu aufgeteilt werden kann. Das zusätzliche Gleis nimmt 4 Meter in Anspruch, der zusätzliche Seitenbahnsteig ist mit ungefähr 7 Metern geplant. Das ist für einen Seitenbahnsteig recht großzügig, man muss aber auch berücksichtigen dass einiges an Platz auf dem neuen Bahnsteig wegen der Träger der Bahnsteighalle nicht genutzt werden kann. 4 Meter Puffer bleiben übrig, damit könnten idealerweise die beiden verlegten Bahnsteige jeweils ca. 2 Meter breiter als heute gebaut werden.

Verwandte Vorschläge

• Dieser Vorschlag zu einem Eurostar-Terminal in Köln Messe/Deutz hat den gleichen Nachteil wie die Nutzung von Gleis 1 in Köln Hbf: Das Eurostar-Gleis wäre auf der falschen Seite des Bahnhofs.
  • In den Kommentaren zu diesem Vorschlag wurde die Nutzung der Postbahnsteige durch amadeo angeregt und durch axp konkretisiert, aber noch nicht in Form eines Vorschlags ausgearbeitet. (Die Dachträger der Bahnsteighalle wurden nicht berücksichtigt, außerdem kommt mein Vorschlag mit weniger Gleisverlegungen aus.)
• Baum hat hier vorgeschlagen, die Postbahnsteige für Überholgleise zu verwenden. Das ist aufgrund der Dachträger der Bahnsteighalle aber nur bei 2/4 Postbahnsteigen umsetzbar.
• Jan_Lukas hat hier vorgeschlagen, die Breite der Postbahnsteige für eine Verbreiterung der Bestandsbahnsteige zu nutzen. S-Bahnfahrer plädiert für eine Spanische Lösung.

Mit diesem Vorschlag entsteht ein leistungsfähiger Südring, der die Südstadt, Marienburg, Bayenthal, Poll, Vingst und die Zollstock großräumig über die Bonner Straße verbindet.  Die Ringlinie 13 schließt über die Rodenkirchener Brücke (A4) den rechtsrheinischen Abschnitt und die 5, 16 und 17 bilden den dichten Südstamm auf der Bonner Straße und die 5 bindet weiter Richtung Rondorf–Meschenich an. Wichtige Kontenpunkte sind Bayenthalgürtel und Baumschulenweg (Poll). So entstehen kurze Reisezeiten, robuste Umsteigebeziehungen und echte Ausbau des ÖPNV in Köln.

Takte:

• Linie 5: alle 10 min
• Linie 16: alle 5 min (U2)
• Linie 17: alle 10 min
• Linie 13 (Ring): alle 10 min

Auf der Bonner Straße überlagern sich 5,16 & 17 zu ~3–4 Minuten – ein neuer, schneller Nord-Süd-Verbindung.

Im Grunde geht es um die Möglichkeiten eines Kölner Stadtbahnrings und wie der möglicherweise realisiert werden könnte, in der Verbindung mit dem Neubau der Rodenkirchener Brücke könnte die Gürtelbahn mit über die Autobahnbrücke fahren und somit Kosten für die Rheinquerung einsparen. Bei der Zusammenlegung der Linie 5, 16 und 17 wäre eine weitere Untertunnelung der Bonner Straße möglich, sodass sich die Bonner Straße weiterentwickeln wie die Südstadt. Außerdem wird die Linie 13 mit der 16 und 17 in Marienburg für den Tunnel nach Rodenkirchen gebündelt, sodass auch hier eine dichte Taktung gegeben ist. Die beiden wichtigen Kontenpunkte Bayenthalgürtel und Baumschulenweg sind als Kreuzungsbahnhof ausgelegt, sodass sich die Linien nicht kreuzen und die Umsteigebeziehungen kurze Wege haben.

Es gab bereits viele Vorschläge für eine Ringbahn in Köln mit der Linie 13, oft lag die nur auf dem Gürtel, ich möchte nicht alle Ringbahnvorschläge hier nun auflisten. Sondern anregen, nochmal über neue Varianten nachzudenken. Mit diesem Vorschlag möchte ich den Süden von Köln im ÖPNV deutlich verbessern.

Hinweis: Dieser Vorschlag hat seit einem Jahr auf seine Veröffentlichung gewartet.

Hiermit schlage ich die RB 64 als Reaktivierung der eingleisigen Bahnstrecke von Hamm Süd nach Lippborg und den Verbindungstunnel Hamm Hbf - Hamm Süd vor. Die Hauptziele sind die Wiederbelebung der stillgelegten Strecke.

1. Ausgangslage

Die bestehende Normalspur-Strecke wird derzeit nicht für SPNV genutzt. Sie wird ab und zu für Museumsbahn- oder Güterverkehr befahren und ist grundsätzlich betriebsbereit.

Es gibt keine Bahnhöfe mit aktuellem Personenverkehr. Einige Orte verfügen über Buslinien, aber kein Ort ist schienenseitig angebunden. 

Aktuell liegen keine offiziellen Pläne (z. B. aus dem Zielnetz 2040) vor. Es existieren keine kommunalen Programme zur Reaktivierung.

2. Streckenverlauf

Die RB 64 soll vom Hamm Hbf starten um alle Anschlüße zu gewährleisten und folgt der Strecke der RB 89 bis zum neuen Halt "Hamm Süd" bei Pilshorst soll die Strecke auf die Ruhr-Lippe Eisenbahnstrecke mit einer Verbindungskurve leiten . Danach geht es weiter zum Halt "Hamm - Beisenkamp". Der Halt "Hamm - Caldenhof" die Region um die Caldenhofener Straße an. Der Halt "Hamm - Mark" liegt zentral im Ortsteil Mark und am Halt "Hamm - Maximilianpark" wird der für Hamm berühmte Touristenattraktion bedient. Der Hallt "Hamm - Uentrop" bindet Hauptsächlich das Gewerbegebiet an. "Welver - Ramelsloh" soll als Bedienhalt aufgelistet werden, da es nicht viele Anwohner bzw. ein nennenswertes Gewerbe aufweist aber ein vollständiger Ausschluß auch schlecht wäre. Der Endpunkt liegt an der Station "Lippborg", wo es Anschluß an die Stadt Lippborg gibt durch Busse.

3. Fahrplankonzept

Die RB 64 soll bis Lippborg im Stundentakt (T60)  betrieben werden, die gesamte Strecke umfasst knapp 20 Kilometer; mit 9 Halten beträgt die Fahrzeit geschätzt 25 Minuten. Es ist ein einzelner Kurs notwendig.

Anschlüsse gibt es in:

• In Hamm Hbf ins Ruhrgebiet, Münster, Ostwestfalen

4. Technische & Infrastrukturelle Angaben 

4.1 Streckentechnik

• Spurweite: 1435 mm

• Betrieb: Batteriezüge/Dieselzüge

5. Fazit

Die Reaktivierung der RB 64 bietet eine nachhaltige, zuverlässige und attraktive ÖPNV-Option für hauptsächlich die Stadt Hamm und dem Maximilianpark.