Hiermit schlage ich die Buslinie 59 vom Lohmannshof zum Steinhagen ZOB vor. Aktuell verkehrt die 58 auf dem Abschnitt Lohmannshof - Dornberg Freibad, doch die Buslinie 58 (Babenhausen Süd - Schröttinghausen - Dornberg) würde erst von Dornberg Bürgerzentrum im Folge der Verlängerung der Stadtbahnlinie 4 abfahren. Und die Erweiterung der Stadtbahnlinie 4 würde über den Pappelkrug und Dornberg Freibad weiter nach Werther verkehren. Damit würde die Spandauer Allee nicht mehr bedient werden.

Für den Abschnitt Dornberg Freibad - Kerkerbrink verkehr aktuell das Anruf Sammel Taxi 224, welches einfach in die 59 als Linienbus integriert werden könnte. Eine Rundfahrt über Mönkebergstraße und die drumliegende Siedlung Hoberge-Uerentrup wäre empfehlenswert, da dort auch mehr Leute angebunden werden könnten.

Nun kommen wir zur neuen Abschnitt Bergstraße - Steinhagen ZOB. Wenn man aktuell aus Dornberg nach Steinhagen will, muss man 45 Minuten in kauf nehmen, währenddessen mit dem Auto diese 15 Minuten dauert. Ich kann ehrlicherweise schlecht urteilen wie lukrativ dieser Bus genau sein wird, ich würde einen T60 vorschlagen, da vor allem Menschen aus Hoberge-Uerentrup gute Verbindung zur Uni und dem Bahnhof „Steinhagen Bielefelder Straße“ gibt von dort man aus nach Quelle, Halle, Borgholzhausen, Osnabrück und Brackwede verkehren kann. Im Zugausbau Bielefeld schlage ich 3 stündliche Abfahrten vom Halt „Steinhagen Bielefelder Straße“ vor, wodurch es frequente Anbindungen geben wird.

Vom Steinhagener ZOB gibt es Anschluss an die Bus Linie 16 (heut. 48) nach Harsewinkel und Brockhagen, die Bus Linie 17 (heut. 88) nach Halle / Bielefeld.

Dieser Vorschlag ist Teil des Neuen ÖPNV Konzeptes von Bielefeld, dessen Ziel es ist, einen übersichtlichen und gut getakteten ÖPNV für Bielefeld anzubieten.

Es steht schon länger im Raum die Strecken nach Ansbach vorzuholen auf die Gleise 1-3 mittels Überwerfung. 

Zudem soll die Strecke nach Fürth auf 2 Gleise erweitert werden. Dadurch können auch die neuen Linien von Markt Erlbach und Cadolzburg ans Empfangsgebäude holen. Dadurch wird aber mehr Kapazität im S-Bahn Bereich benötigt.

Vorschlag

Im Ostkopf entsteht ein Wendegleis für die S3 + S 5, wo sich der aktuelle Serviceweg befindet. Dort enden die S-Bahnen aus Altdorf. Es wird der Bahnsteig von Gleis 30 benutzt.

Im Westkopf wird das aktuelle Abstellgleis für den PRESS Abschleppservice in rtg. EG. verlängert und mit einem Wendegleis ausgestattet. Hier können Züge aus Markt Erlbach und Cadolzburg und Neustadt (Aisch) wenden. Es kann nur eine gewisse länge gebaut werden. (nu 1 ET).. Sonst müsste ein OL Quertragwerk versetzt werden.

Es müssten im Westkopf zusätzliche Weichen her. 

Es wäre natürlich zu Begrüßen, dass die S4 mittels Umbau am Dürrenhof nach Neuhaus durchgebunden werden kann.

Vorteile

•  Mehr Kapazität auf den Durchgangsgleisen 1-3
• Kürzere Wege für mehr Fahrgäste

Anm.: Es gibt natürlich im Ostkopf noch ein Wendegleis. Es können also Langzüge am Gl. 3 wenden und auf Gleis 2 setzen.

Anm2: Es wurde im Bahninfo Forum die Idee geäußert den Westkopf von Dürrenhof mit der Strecke nach Neuhaus zu verknüpfen. Dadurch kann die S4 zur Volllinie ausgebaut werden.

Nachdem Anfang der 1990er Jahre in Karlsruhe eine Zweisystem-Stadtbahn nach dem Karlsruher Modell eingeführt wurde, kamen auch in Dortmund Überlegungen für mehrere Regional-Stadtbahnlinien nach diesem Prinzip auf. Eine Linie sollte auf der Strecke der Volmetalbahn verkehren und in den Städten Dortmund, Hagen und Lüdenscheid durch Nutzung von Stadtbahnstrecken die Innenstädte besser erschließen. Die Planungen für eine solche Linie wurden trotz des hohen verkehrlichen Nutzens auf Grund der Kosten verworfen

• Nur Teilstück, dieses ist aber meiner Strecke ähnlich
• Umständliche Verknüpfung am Hbf. Das geht deutlich einfacher

• RT 50: Ennepetal – Gevelsberg – Haspe – Wehringhausen S – Hagen Hbf – Stadtmitte – Landgericht – Fern-Universität – Halden – Hohenlimburg – Lethmathe – Iserlohn – Hemer – Menden (Sauerland)
• RT 51: Gevelsberg – Haspe – Wehringhausen Gutenbergstraße – Stadtmitte – Hagen Hbf – Eckesey S – Boele – Bathey – Schwerte
• RT 52: Dortmund – Herdecke – Hagen Hbf – Stadtmitte – Oberhagen – Eilpe – Schalksmühle – Lüdenscheid
• RT 53: Bochum-Ruhr-Uni – Witten – Wetter – Vorhalle – Hagen Hbf – Stadtmitte – Oberhagen – Eilpe – Breckerfeld – Halver

Servus, 

wer auf die VGN Landkarte im Nürnberger Land schaut, sieht, dass es im südöstlichen Teil im Bereich zwischen Alfeld und Lauterhofen eine Lücke gibt. Diese Lücke besteht schon seit eh und je. Dazwischen wohnen natürlich auch Einwohner und es gibt ein Gewerbegebiet, dass sicherlich unter der nicht so guten Busverbindung leidet, da es Arbeitskräfte abschreckt, die kein Auto haben.

Man soll zwar in solchen Vorschlägen nicht persönlich werden, aber ich habe selbst da mal auf zwei Stellen bei Alfeld geschielt, die zeitlich leider nicht erreichbar waren bzw. außerhalb des Linienlaufes vom 334

Ich bin der Meinung, dass da ein Probeangebot zur Bedarfsbewertung nicht schlecht wäre.

Schüler und Azubis hätten damit Zugang zu den Arbeits- uns Schulstandorten Lauterhofen, Amberg und Neumarkt.

Konzept

wochentägliche Buslinie zwischen Alfeld und Lauterhofen mit ausgewählten Haltestellen. Fahrtdauer ca. 15 Minuten. Einzelne Fahrten kommen bzw. fahren nach Hersbruck zur Lückenschliesung auf der 334. 

Fahrplan (Stand Fahrplanjahr 2025)

Rufbus 1  Alfeld ab 06:00 Lauterh. An 6:30 mit Anschluss nach Amberg und Neumarkt.

Bus 2 Lauterhofen ab 5:55 - Alfeld an 6:15 mit Anschluss nach Hersbruck (Anschlussfahrt hat Anschluss nach Lauf und Nürnberg)

Das Fahrzeug von Bus  2 fährt weiter nach Kainsbach und übernimmt einen dort startenden Schulbus. 

Bus 3 Hersbruck (Übernahme des Linienlaufes der Ferienfahrt der Linie 334) .

Hersbruck ab 7:00 Uhr - Alfeld ab 7:30 Lauterhofen an 7:50 

Rückfahrt ab 8:00 Uhr Ankunft Herbsruck 8:50

Rufbus 4 Lauterhofen ab 7:10 - Alfeld 7:30 - Weiterfahrt nach Lieritzhofen - Hersbruck An: 7:58

Rufbus 5 Alfeld ab 8:30 Lauterhofen an 8:50 (Mit Anschluss nach Neumarkt und Amberg) 

                    Rückfahrt: Lauterhofen ab 9:30 Ankunft Alfeld ca. 9:50 mit Anschluss an einen Rufbus nach Hersbruck

Taktlücke bis 14:00 Uhr.

Rufbus 6 Alfeld ab: 14:00 Uhr (Anschluss aus Hersbruck) Ankunft Lauterhofen: 14:20  (Anschluss nach Neumarkt)

              Rückfahrt: 14:25 (Anschluss aus Amberg) Ankunft Alfeld: 14;50 (Anschluss nach Hersbruck)

Rufbus 7  Alfeld ab 14:55  (Anschluss aus Hersbruck) Ankunft Alfeld 15:15 (Anschluss nach Amberg)

Rückfahrt: Lauterhofen Ab 15:30 (Anschluss aus Amberg)  - Ankunft Alfeld 15:50 

Es besteht in den Ferien Anschluss an eine 334 Fahrt nach Hersbruck. An Schultagen endet diese Fahrt in Kainsbach. 

Diese Fahrt kann bis zum Happurger Bahnhof verlängert werden.

Bus 8 Alfeld ab 16:05 (Anschluss aus Hersbruck) Lauterhofen an 16:25

Rückfahrt Lauterhofen ab: 16:35  Alfeld an 16:55 (Anschluss nach Hersbruck wartet 5 Minuten)

Bus 9

Alfeld ab 17:00 Uhr (Anschluss aus Hersbruck) - Ankunft Lauterhofen 17:30 (20 Minuten Übergang nach Neumarkt und Amberg)

Bus 10  Lauterhofen ab 18:00 (Anschlüsse aus Amberg und Neumarkt) - Alfeld 18:20  - mangels Anschluss weiter nach Hersbruck (ca. 18:50)

Weitere Maßnahmen auf der Linie 334

Das ist eine Ringlinie: Um Fahrgästen aus Lieritzhofen eine gute Heimreise zu ermöglichen, sollten Abends zusätzliche Ruffahrten in Alfeld starten. Eine Durchbindung nach Lieritzhofen ist theoretisch auch machbar. Es müsse nach dem Prinzip laufen: "Ausstiegswunsch beim Einsteigen angeben" 

In den Kommentaren des Vorschlages sind wir gemeinsam zum Konsens gekommen, dass das Gleis 1a und ggf. auch Gleis 1 deutlich besser für den grenzüberschreitenden Verkehr geeignet ist. Da die Diskussion in den Kommentaren sehr konstruktiv und relevant ist, plädiere ich für den Erhalt des Vorschlages. Die Argumente und Hinweise sind durchaus für andere zukünftige internationale Bahnhöfe in Deutschland relevant.  

Der Bau eines Gleises 25 am Frankfurter Hauptbahnhof ist als Idee bereits offiziell, allerdings sind die Planungen meines Wissens nach noch in einem sehr frühen Stadium. 

Mein Vorschlag ist es, sowohl das bestehende Gleis 24 als auch das neue Gleis 25 für den internationalen Verkehr fit zu machen. Aufgrund der leicht versetzten Lage der Gleise in der Bahnsteighalle ist der Bahnsteig prädestiniert dafür. Es sollen zwei neue Gleise errichtet werden, die für 400m lange Züge gebaut werden sollen. Zudem soll ein Zugangsgebäude gebaut werden, dass den Bahnsteigzugang beschränken kann und in dem Wartebereiche sowie Kontrollen (Pass- und Gepäckkontrollen) liegen. Die Gleise sollten grundsätzlich auch von innerdeutschen Zügen verwendet werden können. Hier wären dann die Kontrollen einfach nicht besetzt.    

Durch den zugangsbeschränkten Bahnsteigbereich soll die Sicherheit, Sauberkeit und der Passagierkomfort erhöht werden. Das Bahnfahren von den beiden Gleisen aus soll die positiven Aspekte des Fliegens mit aufnehmen. 

Baumaßnahmen

An der heutigen Stelle der Packstation und der Schließfächer sollen Schalter gebaut werden, an denen Pass- und Ticketkontrollen durchgeführt werden können. Dahinter sollten viele Sitzmöglichkeiten entstehen, wie an den Gates am Flughafen. 

Der Postbahnsteig zwischen Gleis 23 und 24 sollte etwas verkleinert werden, sodass das Gleis 24 ein bis zwei Meter nach Süden verschoben wird. Auf dem verkleinerten Postbahnsteig soll dann eine drei Meter hohe Glaswand entstehen, um die beiden internationalen Gleise vollständig zu isolieren. 

An der Hafenstraße soll ein neues Terminalgebäude entstehen, indem die Passagiere bereits einchecken können und einen Zugang zu den Zügen haben. Die DB Lounges sollen vom (Innen)Design ein Vorbild sein. 

Das Vorfeld des Hauptbahnhofs soll nach aktuellen Planungen umgebaut werden. Eventuell könnte ein Überwerfungsbauwerk helfen Fahrtrassenkonflikte zu vermeiden. 

Die zwei neuen Stumpfgleise sollen südlich der bestehenden Gleise gebaut werden. Gleis 1a wird ein internationales Gleis und der Bahnsteig (1/1a) wird mittig mit Glaswänden geteilt. Vor den beiden internationalen Gleisen (1a und 0a; die Nummerierung sollte geändert werden) soll ein flughafenähnlicher Wartebereich mit Pass- und Gepäckkontrollen geschaffen werden. Die Passagiere sollen entweder im Gebäude oder auf dem Gleis warten können. Durch die Wartebereiche im Gebäude lassen sich die Gleise recht dicht nutzen, da man die Passagiere auch erst 5-10 Minuten vor Abfahrt auf das Gleis lassen könnte.

Im Zuge des Fernbahntunnels soll eine neue Querpassage über die Gleise gebaut werden (Visualisierung). Diese sollte auch an das Empfangs- und Wartegebäude der beiden internationalen Gleise anschließen, aber nicht direkt an die beiden Gleise.

Für welche Züge sollen die Bahnsteige sein?

Immer wieder sind ICEs nach London in der Diskussion, allerdings sind die Grenzkontrollen ein Punkt an dem das Projekt scheitert. Dass alle Passagiere in z.B. Brüssel aussteigen müssen, deren Pässe dort kontrolliert werden und sie dann wieder in den gleichen Zug einsteigen dürfen, halte ich für nicht optimal. Solch eine Lösung unterscheidet sich kaum von einem Umstieg in Brüssel.  

Die beiden Gleise für den internationalen Verkehr sollen gerade solche Szenarien verhindern. Hier könnten Züge nach Paris, London, Kopenhagen, Amsterdam abfahren, sofern sie nicht woanders noch halten bzw. an den weiteren Halten auch Kontrollen vor dem Einstieg durchgeführt werden.

Dass am Frankfurter Hbf extrem viel aus stehenden Zügen geklaut wird, habe ich die letzten Wochen erst mehrmals mitbekommen. Sollten die internationalen Gleise nicht vollständig ausgelastet sein, böte sich auch die Option an, non-stop Sprinter nach Hamburg oder Berlin von dort abfahren zu lassen und dafür auf die Ticketkontrolle während der Fahrt zu verzichten.

Und natürlich würden sich die Sicherheitsschranken auch öffnen lassen, sodass die Gleise auch ohne Kontrollen nutzbar wären.

Auch für Nachtzüge könnte ein zugangsbeschränkter Bahnsteig in Frage kommen. Hier könnten sowohl Pass- und Gepäckkontrollen stattfinden (z.B. für Nachtzüge nach UK) oder nur Ticketkontrollen. Bei letzterem könnte Unbefugten der Zutritt untersagt werden.  

Das Terminal soll von allen internationalen Zügen, die in Frankfurt starten, genutzt werden. Z.B. sollten folgende Züge hier halten (die aktuell schon ab Frankfurt Hauptbahnhof fahren):

• TGV nach Paris (via Mannheim/Saarbrücken)
• TGV nach Bordeaux
• Frecciarossa nach Mailand
• ICE nach Amsterdam/Brüssel

Auch wenn nicht alle obigen Destinationen Gepäck- und Passkontrollen brauchen bzw. diese anderswo durchgeführt werden, soll das internationale Terminal eine repräsentative Wirkung erzielen (anders als man den Frankfurter Hauptbahnhof vielleicht sonst kennt). Außerdem sollte hier mehr Bahnhofspersonal pro Passagier eingesetzt werden und die Mitarbeiter sollen alle mehrsprachig sein.

Update Sommer 2025:

Da in der EU vermehrt Grenzkontrollen stattfinden, hat dieser Vorschlag erneut seine Relevanz bewiesen.

Auch haben sich die Verkehrsminister von Deutschland und UK bei einem Staatsbesuch zum zukünftigen Bahnverkehr zwischen den beiden Ländern geäußert. ""Wir setzen uns dafür ein, dass in den kommenden Jahren die ersten Züge unter dem Ärmelkanal direkt von Deutschland nach Großbritannien rollen können", sagte Schnieder [deutscher Verkehrsminister]" (tagesschau)

Ähnliche Ideen

Z.B. in Basel und Amsterdam (3-minütiges YouTube Video über das London Terminal in Amsterdam Central) gibt es ähnliche abgetrennte Bereiche an großen Stationen die eine Kontrolle am Abfahrtsort ermöglichen.

Bericht der Frankfurter Neuen Presse (Hinweis von joflo in den Kommentare): "Wie im Norden gibt es auch ganz im Süden ein verkürztes Gleis: das Gleis 1a. Dieses wird aktuell nicht fahrplanmäßig genutzt, sehr wohl aber bei kurzfristigen Überlastungen. Bei der Bahn liegen Pläne in der Schublade, den Bahnsteig dieses Gleises so zu erweitern, damit hier ICEs nach London abgefertigt werden könnten."

Aktuelle Situation in Hartmannshof:

Gleis 1+2 werden von REs benutzt.

Gleis 3 von der S-Bahn von Nürnberg, die Züge müssen das Gleis 2 kreuzen. Bis 2023 kamen die S-Bahnen zur gleichen Zeit an, wo der RE nach Nürnberg in Hartmannshof ausfahrt hatte und im Verspätungsfall . Dies hatte Wartezeiten der S-Bahn zurfolge, weshalb die kurze Wendezeit in Harmannshof (ca. 7 Minuten) geschrumpft ist.

Ab ca. 2030 wird S1 wieder (mit den wahrscheinlich alten Fahrzeiten) nach Hartmannshof fahren.

Ich denke, dass es eine gute Investition die Gleisnutzung zu ändern, um einen flüssigeren Betriebsablauf zubekommen, der Verspätungen der S1 vermeidet, indem sie nicht mehr vor der Einfahrt rumstehen muss und dem Personal die volle Wendezeit zur Verfügung steht.

Die Maßnahme wäre wie folgt:

Beschleunigung von Gleis 3 und schnellere Einführung nach Hartmannshof. Dieses wird das künftige Durchfahrtsgleis.

Gleis 2 wird zum Wendegleis für die S-Bahn und Überholgleis für beide Richtungen.  

Umbau BÜ Hunaser Weg für 3 Gleise.

Bremens Liniennetz ist fast rein radial aufgebaut. Im Westen ist dies mangels Brücken unvermeidlich. Im Osten gibt es viele tangentiale Bus-, aber keine Straßenbahnlinien.

Für die vorgeschlagene neue Straßenbahn-Osttangente braucht es zwei neue Trassen: von der Universitätsallee über Am Herzogenkamp nach Horn, sowie von Horn über Vahr nach Sebaldsbrück. Um den Baumbestand zu retten, wird komplett straßenbündig konstruiert, was auf den meist zweispurigen Straßen kein Problem darstellt. Nur in der engen Zeppelinstr. müssen Parkspur und einige Jungbäume weichen.

Die neue Linie 9 verkehrt Mo-Fr 6-19 Uhr im 10'-Takt ab Universität Nord; frühmorgens, abends und wochenends im 20'-Takt ab Horner Mühle bis Sebaldsbrück. 21 wird eingestellt.

9 verbindet das große Wohngebiet in der Vahr mit den wichtigen Arbeitsstellen Universität und Mercedes-Benz-Werk. 9 erreicht den Bahnhof Sebaldsbrück und den geplanten Haltepunkt an der Achterstr., und verbessert so auch die Verknüpfung mit dem Umland. 9 entlastet 4, 6 und 10. Die Trasse verkürzt Betriebsfahrten von/zu den Höfen Sebaldsbrück und Neue Vahr. Außerdem bildet sie eine Umfahrungsmöglichkeit bei Bauarbeiten.

Geomaus007 schlug eine Nordosttangente ab Walle über Findorff und Schwachhausen nach Habenhausen vor. Durch die innenstadtnahe Lage würden die radialen Linien aber kaum entlastet.

Werder2010 plant ebenfalls eine Tangente von der Universität nach Sebaldsbrück, lässt aber die Vahrer Str. aus, so dass es zu Busparallelverkehr käme. Die bessere Erschließung der Autofabrik kann auch die offiziell geplante Verlängerung nach Osterholz übernehmen.

Ziel der Umgestaltung

In Leipzig schreitet der Ausbau von der Straßenbahn zur Stadtbahn langsam voran. Die Linie 16 ist bereits seit 2017 vollständig für 2,40 Meter breite Fahrzeuge befahrbar. Auch vom MIV ist sie fast vollständig getrennt. Nur in der Delitscher Landstraße und im Süden (Durch geplante Südspange oder Verlegung vielleicht nicht mehr) ist die Trasse nicht seperat. Und letzteres, obwohl es eine Möglichkeit gibt die Strecke ohne Tunnelbauten komplett vom Straßenverkehr zu trennen und somit deutlich weniger Verspätungsanfällig zu machen ohne dabei den restlichen Verkehr besonders zu beeinträchtigen.

Im Jahr 2017 wurde mit der Erneuerung der Gleisanlagen in der Philipp-Rosenthal-Straße der stadtbahnähnliche Ausbau der Linie 16, der neben einer abschnittsweisen Separierung der Straßenbahngleise und einem barrierefreien Haltestellenausbau auch die Aufweitung des Gleismittenabstandes umfasste, um den Einsatz 2,40 m breiter Fahrzeuge zu ermöglichen, praktisch abgeschlossen. Ebenfalls weit fortgeschritten ist diese Anpassung auf der Linie 15 und soll möglichst bis 2026 endgültig abgeschlossen werden. Anschließend soll dieser Ausbau auf der Linie 11 fortgesetzt werden, wobei aufgrund geänderter städtebaulicher Prioritätensetzung nunmehr auf eine Separierung der Straßenbahngleise weitgehend verzichtet wird. Bis Mitte der 2030er Jahre soll das gesamte Straßenbahnnetz für den Einsatz 2,40 m breiter Fahrzeuge angepasst werden.

Aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie; Abgerufen am 28.02.2024

Bild: Der Stadtbahnausbau in Leipzig: Unterführung unter einer Kreuzung

Wikicommons

Wo in Leipzig sind die Strecken schon seperat ?

Wie die Karte zeigt, gibt es schon fast eine vollständig seperate Achse. Vom Messegelende über den Hbf und den Johannisplatz bis Meusdorf wird nur in der Delitscher Landstraße auf einem 300 Meter langen Abschnitt eine Begegnung mit MIV stattfinden.

Wie soll die Umgestaltung aussehen?

Da ich die Maßnahmen schlecht in die Karte eintragen kann, gibt es hier die Beschreibung mit Bildern.

Empfehlung: Geh die Strecke doch mal auf Streetview ab.

• Streetview-Südlich Brücke 
• Streetview Kreuzung
• Streetview von Norden

Maßnahmen:

1. Umgestaltung im Bereich der Brücke

Um mehr Platz unter der Brücke zu schaffen, muss ein Verkehrsträger weg.

Direkt neben der Brücke ist eine zweite Brücke. Diese hat aber eine geringere Höhe. Sie ist somit nur für Fußgänger und Radfahrer geeignet. Unter diesen Bogen (Bild)wird nun der westliche Fuß-und Radweg verlegt. Nun ist genügend Platz unter der Brücke.

Dort wird nun die Fahrbahn und auch das Gleis nach Westen verschoben. Dadurch hat man nun genügend Platz für eine seperate Führung.

2. Verzicht auf Linksabbiegerspur

Durch den Verzicht auf die Linksabbiegerspur bekommt die Tram genügend Platz. Eine Spur reicht vollkommen aus. So hat die Gegenfahrbahn an der Kreuzung mit der Seehauser Straße auch nur eine Abbiegespur.Alle nutzen hierbei dieselbe Spur.

3. Keine Abbiegemöglichkeit mehr

Die kleine Bahnhofsstraße hat derzeit eine große Kreuzung. Die Linksabbiegespur ist auf den Tramgleisen. Damit die Tram einen seperaten Gleiskörper bekommt, wird hier nur noch das Rechtsabbiegen möglich sein.

Autos fahren nun wenn sie von Süden in die Bahnhofsstraße wollen über die Südtangente und den Viaduktweg.

Welche Möglichkeiten hat man nun ?

Durch eine Trasse, die kompett seperat verläuft und stets für 2,4 Meter breite Fahrzeuge geeignet ist, kann man größere Fahrzeuge einsetzen. In Zukunft wird es wohl noch enger bei der Tram rund um den Hbf. Durch größere Fahrzeuge kann man dieses Problem lösen.

Ich denke zwar nicht, dass man sofort 90 Meter Stadtbahnen wie in Köln braucht, aber die neuste Tram Leipzigs ist nur 37,63 m lang.

Die neuen wagen NGTplus werden größer sein. Sie sollen 45m lang und 2,4 m breit sein. Das ist ein Schritt in die richtige Richtung.

Wegen der Sanierung der Mülheimer Brücke, ist die Stadtbahnlinie 14 zurzeit Aktiv. Diese ist gerade die einzige KVB Verbindung zwischen dem HBF und der Messe. Mit diesem Vorschlag soll die 14 in einer etwas anderen Form bestehen bleiben und als Express fungieren. Dabei soll sie die H Suvenstraße, Poststraße und Appellhofplatz (Breitestraße) durchfahren werden. Sie soll nur mit einem Wagen und im 20 Min. Takt verkehren außer bei Veranstaltungen in der Messe, bei denen sie in doppel-Traktion im 10 Min. Takt verkehren soll. Außerdem würde sie als Vorläufer der N-S-Stadtbahn die 17 und die 5 verbinden. Die (H) Rathaus kann auch weggelassen werden. Sonntag (außer zu Veranstaltungen) soll die Linie nicht fahren.

In diesem Vorschlag möchte ich, wie bereits andere Nutzer, ein Konzept zur besseren Verbindung Mannheim-Karlsruhe und Karlsruhe-Stuttgart vorlegen. Aktuell geht eine Neu- oder Ausbaustrecke Mannheim-Karlsruhe in die Planung, weswegen ich zu dem Thema meinen Senf dazugeben möchte.

Nicht nur dient diese Strecke der Verbindung Mannheim-Karlsruhe, sondern auch Karlsruhe-Stuttgart.
Bei erster kann das Ziel einer NBS und Entlastung der Rheintalbahn (primär ab Abzweig von SFS) sowie einer mit dem Deutschlandtakt kompatiblen Fahrzeit erreicht werden.
Bei letzterer Kann die Fahrzeit ebenfalls verkürzt und somit für Deutschlandtakt vorbereitet werden, andererseits wird durch das fehlende Kreuzen für die Bruchsaler Kurve auch mehr Kapazität auf der Strecke schaffen.

Auch der Güterverkehr, der durch die geplante NBS ja eigentlich entlastet werden soll, profitiert hier. Die Strecke für den Güterverkehr ließe sich entlang der A5 weiter bis in die Region Mannheim führen, ohne die Landschaft zu zerschneiden. Außerdem besteht in Karlsruhe ein Tunnelabzweig zum Güterbahnhof (für 100km/h). Auch wenn die Kurve nach Mannheim für den HGV nicht realisiert wird, plädiere ich trotzdem für die Kurve nach Stuttgart und eine entsprechende Trassierung vom Abzweig bis nach Karlsruhe.

Wenn wir schon von Kapazität reden, mit einem Mehrbelasten der bereits bestehenden SFS Mannheim-Stuttgart muss auch eine Steigerung dieser mit einhergehen. Ich halte hier den bereits beschlossenen Ausbau auf ETCS Level 2 für notwendig, ein Ausbau auf Level 3 könnte aber Platz für weitere Züge bringen.

Die neu zu errichtende Strecke ist meinerseits im Gegensatz zum Bestand nur für Tempo 250 trassiert. Dies hat den einfachen Grund, dass die Weichen, die es zum Abzweigen der SFS Mannheim-Stuttgart bräuchte, nicht wirklich mehr bieten würden. In Deutschland ist die meines Wissens nach am schnellsten beim Abzweigen befahrbare Weiche für 200km/h ausgelegt. In Frankreich sind aber bereits heute 230km/h, in China sogar 250km/h und in Japan 260km/h möglich.
Deswegen halte ich mehr als das auch nicht für wirklich sinnvoll, auch weil es nur wenig Mehrwert und zu einem größerem Bauaufwand führen würden.

So gäbe es in diesem Projekt drei Abzweigstellen, die jeweils mit 250km/h befahrbar sein sollen (meist Mindestradius 3100m verwendet):

Die erste, auf Höhe von Hambücken, zweigt von der bestehenden SFS aus Mannheim ab. Sie liegt dabei komplett in einem flachen Waldgebiet, was den Bau erleichtern sollte. Die Kurve ist, wie die zweite auch, mit 250km/h befahrbar.

Der zweite Abzweig befindet sich, von Stuttgart kommend, nach der Talbrücke Oberbruch. Hier könnte die Weiche oberirdisch liegen, die abzweigende Strecke selbst führt dann aber in zwei anfangs zum Rollenbergtunnel parallelen Röhren nach Bruchsal.

Nahe Bruchsal befindet sich somit der dritte Abzweig. Die Strecke aus Mannheim, gerade verlaufend, stößt hier auf die Kurve aus Stuttgart kommend. Alle Richtungen sollen auch hier mit 250km/h befahrbar sein. Der Weichenbereich liegt hier neben der Autobahn auf flacher Wiese und Wald. Zudem kann die Bundesstraße nördlich von Bruchsal parallel an die Strecke verlegt werden, um die Landschaft weniger zu zerschneiden.

Anschließend folgt die Strecke der Autobahn A5 im Westen bis zum Autobahnkreuz Karlsruhe-Durchlach, von wo ein Tunnel den Anschluss mit dem Karlsruher Gleisvorfeld herstellt. Dieser ist mit 230 km/h befahrbar.

Ich finde diesen Vorschlag z.B. im Vergleich zu einem kompletten Neubau Mannheim-Karlsruhe deutlich preiswerter, weil die bestehende SFS Mannheim-Stuttgart für die Verbindung nach Karlsruhe genutzt werden kann. Außerdem profitiert auch die Verbindung Karlsruhe-Stuttgart durch ausgeweitete Kapazität. Man bekommt hier viel Nutzen für wenig Geld, welches dann in andere Projekte in der Republik fließen kann.

Legende zur Karte

Grau: Metro-Strecke mit Tunnel (im Tunnelbereich nur Haltestellen gezeichnet)
Pink: oberirdische Straßenbahn-Strecke (als besonderer Bahnkörper ausgeführt, außer im Mauritiussteinweg)

Motivation (Update November 2025)

Im April 2025 hat der Stadtrat in Köln mit knapper Mehrheit beschlossen, einen Tunnel auf der Ost-West-Achse zu bauen und gleichzeitig die oberirdische Strecke zwischen Mauritiuskirche und Heumarkt zu erhalten. Die Züge durch den Tunnel sollen dann das Label "Metro" erhalten. Leider wird dieser Tunnel keine nennenswert höhere Kapazität bringen, was die Anzahl Züge pro Stunde angeht, da sich beide Strecken weiterhin die Gleise auf der Deutzer Brücke teilen müssen. Um diesen Engpass aufzulösen, ist in sehr weiter Zukunft dann ein Rheintunnel angedacht.

Daher möchte ich hier einen neuen Vorschlag machen, mit dem alle Vorteile eines Rheintunnels realisiert werden würden, ohne ihn tatsächlich bauen: Umwandlung des südlichen Teils der Deutzer Brücke in eine Stadtbahnbrücke, damit die Metrostrecke und die Straßenbahnstrecke unabhängig voneinander viergleisig über die Brücke fahren können. Für die zusätzlichen Gleise entfallen die zwei südlichen KFZ-Spuren, so muss die Brücke nicht erweitert werden.

Der Verzicht auf den Rheintunnel, die ingesamt höhere Kapazität der beiden Strecken und die Einschränkung des KFZ-Verkehrs sollen auch ein Entgegenkommen an die Tunnelgegner sein. Meine Hoffnung ist, dass das eine Kompromisslösung sein könnte, die beide Lager unterstützen und langfristig Bestand hat - als Konsens über mehrere Kommunalwahlen hinweg. 

Stadtbahn

Zwischen Neumarkt und Deutzer Freiheit entstehen eine Strecke mit Tunnel (Metrostrecke) sowie eine komplett oberirdische Strecke, die unabhängig voneinander betrieben werden können.

Metrostrecke

An diese Strecke werden die Streckenäste nach Weiden West, Frechen, Bensberg, und Königsforst angebunden. Sie entspricht weitgehend dem, was aktuell auch offiziell geplant wird. Die Strecke führt auf den bisherigen Gleise ab Deutzer Freiheit über die Deutzer Brücke, darauf folgt die  Tunnelrampe in die unterirdische Bauvorleistung am Heumarkt. Nun folgt der Tunnel mit neuen Kreuzungsbahnhöfen am Neumarkt und am Rudolfplatz. Der zwischenzeitlich geplante unterirdische höhenfreie Abzweig zum Zülpicher Platz entfällt. An der Moltkestraße ist zukünftig ein Umstieg zur S-Bahn möglich. Ein unterirdischer Abzweig in Richtung Dürener Straße für die Strecke nach Frechen wird als Bauvorleistung mitgebaut.

Der Tunnel sollte idealerweise bis hinter die Kreuzung Universitätsstraße mit einem weiteren U-Bahnhof an dieser Kreuzung zu führen. Hier handelt es sich um eine der unfallreichsten Kreuzungen in NRW und der Wegfall der oberirdischen Straßenbahngleise würde die Kreuzung deutlich übersichtlicher machen.

Oberirdische Strecke

Diese Strecke verläuft oberirdisch, aber trotzdem auf vom KFZ-Verkehr getrennten Trassen. Angebunden werden die Streckenäste nach Sülz, Zündorf und ein neuer Ast zum Deutzer Bahnhof/Mülheim. Dazu entsteht am Deutzer Brückenkopf der Deutzer Brücke ein von der anderen Strecke unabhängiges Gleisdreieck, sodass alle drei Streckenäste in beliebiger Kombination befahren werden können.

Auf der Brücke verläuft die Strecke südlich der bisherigen Gleise - der südliche Brückenteil entfällt für den KFZ-Verkehr komplett. Es ist also kein Neubau von Brückenteilen nötig. Die Achslast eines Stadtbahn-Fahrzeugs ist vergleichbar mit einem Bus, die Brücke sollte daher statisch in der Lage sein die neuen Gleise zu tragen. Da an der bisherigen oberirdischen Haltestelle Heumarkt die Tunnelrampe im Weg ist, erhält die Haltestelle einen neuen Standort in der Pipinstraße. Dort existieren auch bereits Eingänge zur U-Bahn mit kurzen Wegen für umsteigende Fahrgäste. Im weiteren Verlauf in Richtung Neumarkt folgt die Strecke dem bisherigen Verlauf. Am Neumarkt entfällt die bisherige Wendeschleife, stattdessen werden Wendegleise gebaut. Am Mauritiussteinweg geht die Strecke in die Bestandsstrecke nach Sülz über.

Der neue oberirdische Streckenast über den Deutzer Bahnhof beinhaltet einen viergleisigen Ausbau der Haltestelle Deutzer Freiheit. Ab dort geht es östlich der bestehenden Tunnelrampe im Bereich der bisherigen Straße weiter zu einer neuen Haltestelle Bf. Köln-Messe/Deutz. Ab hier können die Bahnen entweder in Richtung Deutz-Mülheimer-Straße weiterfahren oder sie enden am Bahnhof und man verwendet die drei Gleise östlich der Haltestelle als Wendeanlage.

KFZ-Verkehr

Der KFZ-Verkehr verläuft nur noch über den nördlichen Teil der Deutzer Brücke auf einer Spur pro Richtung. Damit sinkt die Kapazität der Brücke zwar, aber um deutlich weniger als die 50%, die man zunächst annehmen würde, denn: Gerade innerhalb von Städten ist das eigentliche Kapazitätslimit einer Straße die Durchlässigkeit von Kreuzungen, nicht die Anzahl Spuren zwischen den Kreuzungen. Hier wird das anschaulich erklärt.

Zwischen Kleiner Sandkaul und dem Auenweg in Deutz sind in meinem Vorschlag keine Ampeln und keine Kreuzungen mit der Stadtbahn mehr vorgesehen, sodass die Leistungsfähigkeit der Deutzer Brücke auch mit nur noch einer Spur pro Richtung für den KFZ-Verkehr möglichst weit erhalten bleibt. Außerdem habe ich darauf geachtet, in den Kreuzungsbereichen genug Platz für Abbiegespuren zu lassen, um die Durchlässigkeit an den Kreuzungen möglichst zu erhalten.

Trotzdem soll die Deutzer Brücke eine Brücke für Fahrzeuge werden, die wirklich in die Innenstadt oder nach Deutz wollen. Durchgangsverkehr in andere Stadtteile soll primär über die Zoobrücke, die Severinsbrücke oder die Mülheimer Brücke geleitet werden, die bereits heute deutlich besser an die Bundesstraßen und Autobahnen angebunden sind als die Deutzer Brücke. Die Deutzer Brücke ist im Gegensatz zu den anderen Brücken bereits jetzt nicht Teil des neuen MIV-Grundnetztes der Stadt Köln.

Um den Durchgangsverkehr auf der Deutzer Brücke zu reduzieren, wird eine Reihe an Maßnahmen ergriffen, die ich auf dieser Karte dargestellt habe:

https://umap.openstreetmap.de/en/map/owa-koln_84431

(grün = reduziert auf 1 Spur pro Richtung; hellblau = 1-spurige Einbahnstraße; dunkelblau = 2-spurige Einbahnstraße; orange = nur Busse/Taxis; rot = entfällt)

Linksrheinisch:

• Die Verbindung von der Rheinuferstraße auf die Deutzer Brücke und die Pipinstraße wird gesperrt. Für den Bus- und Taxiverkehr sowie die Anbindung der Tiefgarage bleibt der Tunnel unter dem Maritim-Hotel erhalten.
• Die Straße An der Malzmühle/Am Malzbüchel wird zur einspurigen Einbahnstraße primär für die Verbindung Rheinuferstraße -> Nord-Süd-Fahrt/Luxemburger Straße. Eine Fahrt auf die Deutzer Brücke ist auf diesem Weg nicht mehr möglich. Die Einbahnstraße Filzengraben wird in ihrer Richtung gedreht und wird für die Verbindung Nord-Süd-Fahrt/Luxemburger Straße -> Rheinuferstraße genutzt.
• Als Konsequenz aus dem letzten Punkt kann die Straße Blaubach/Mühlenbach östlich der Nord-Süd-Fahrt auf eine Spur pro Richtung reduziert werden. An der Kreuzung Filzengraben/Mühlenbach/An der Malzmühle kreuzen sich keine KFZ-Ströme mehr, was die Durchlässigkeit für KFZ erhöht. Hier ist nur noch eine Fußgängerampel nötig.
• Die Aachener Straße/Richard-Wagner-Straße/Hahnenstraße/Cäcilienstraße/Augustinerstraße/Pipinstraße (viele Namen für effektiv die selbe Straße) wird ab Moltkestr. dem Querschnitt der Deutzer Brücke angepasst und auf eine Spur pro Richtung reduziert. Dazu werden die beiden nördlichen Spuren der bestehenden Straße genutzt (außer am Neumarkt, wo die Straße im Bereich der heutigen Gleise verlaufen soll). Die Aachener Straße und Richard-Wagner-Straße haben diesen Querschnitt teilweise bereits heute schon - hier wäre es auch möglich nur noch eine der beiden Straßen für KFZ zu nutzen und die andere zur Fußgängerzone umzugestalten.
  Durch den Wegfall der oberirdischen Stadtbahngleise zwischen Universitätsstraße und Neumarkt sowie der Verlegung der Gleise auf die Südseite der Straße zwischen Neumarkt und Deutzer Brücke entfallen sämtliche KFZ-Stadtbahn-Kreuzungen auf dieser Straße bis auf die Abbieger auf die/von der Nord-Süd-Fahrt. Straßenbahn-Vorrangschaltungen sind auch bis auf an dieser einen Kreuzung nicht mehr nötig. Dadurch bleibt die Leistungsfähigkeit der Straße auch mit einer Spur pro Richtung weitgehend erhalten.

Rechtsrheinisch:

• Die Verbindung zwischen Deutzer Brücke und Siegburger Straße, die bereits heute nur von der Deutzer Brücke kommend existiert, entfällt auch in die andere Richtung. Die Siegburger Straße wird nördlich von Im Hasental zur Einbahnstraße (Fahrtrichtung Süd -> Nord) und verläuft östlich der neuen Bahnsteige Deutzer Freiheit einspurig bis zur Kreuzung Opladener Straße/Auenweg. Die Trasse der Linie 7 kann südlich der Deutzer Brücke baulich von der Straße getrennt werden.
• Die Mindener Straße wird dem reduzierten Querschnitt der Deutzer Brücke angepasst und erhält ebenfalls nur noch eine Spur pro Richtung.
• Die Opladener Straße kann trotz neuen Stadtbahngleisen auf der Südseite mit zwei Spuren pro Richtung erhalten bleiben, damit sich der Verkehr zwischen den Kreuzungen Auenweg und Deutz-Mülheimer-Straße sortieren kann. Allerdings muss sie im Bereich der Haltestelle auf den kleinen Parkplatz östlich des Ottoplatzes verschwenkt werden, der entfallen muss.

Liniennetz

Beispielhaft wäre folgendes Liniennetz möglich:

Linie M1: Weiden West ↔ Junkersdorf ↔ Moltkestr. ↔ Neumarkt (unten) ↔ Bf. Köln-Messe/Deutz (unten) ↔ Kalk Kapelle ↔ Brück ↔ Bensberg (90m Züge; 10-Minuten-Takt; 5-Minuten-Takt Weiden West ↔ Refrath; weitere Verstärker möglich)

Linie M2: Frechen ↔ Moltkestr. ↔ Neumarkt ↔ Bf. Köln-Messe/Deutz (unten) ↔ Kalk Kapelle ↔ Ostheim ↔ Neubrück (10-Minuten-Takt)

Linie M3: Aachener Str./Gürtel ↔ Neumarkt ↔ Bf. Köln-Messe/Deutz (unten) ↔ Kalk Kapelle ↔ Ostheim ↔ Königsforst (10-Minuten-Takt)

Linie 7: Bf. Köln-Messe/Deutz (oben) ↔ Poll Salmstr. ↔ Porz Markt (10-Minuten-Takt)

Linie 8: Universität ↔ Neumarkt ↔ Poll Salmstr. ↔ Porz Markt ↔ Zündorf (10-Minuten-Takt)

Linie 9: Sülz ↔ Universität ↔ Neumarkt ↔ Bf. Köln-Messe/Deutz (oben) (10-Minuten-Takt)

Die in Bf. Köln-Messe/Deutz (oben) endenden Linien könnten über die Deutz-Mülheimer-Straße in Richtung Mülheim verlängert werden. Das habe ich für diesen Vorschlag aber erstmal ausgeklammert, da die Stadt Köln diese Strecke aktuell mit Hochflur-Haltestellen plant.

Warum ich dieses Konzept für eine gute Konsenslösung zwischen den politischen Konfliktparteien halte

Für die Tunnelgegner

Das große Zugeständnis der Tunnelgegner wäre natürlich, dass überhaupt ein Tunnel kommt. Folgende Pluspunkte sollten sie aber trotzdem überzeugen:

• Der Tunnel wird auf den Abschnitt beschränkt, wo er städtebaulich und kapazitätsmäßig den größten Nutzen stiftet.
• Der kostspielige und technisch herausfordernde Rheintunnel entfällt.
• Die oberirdische Strecke zwischen Zülpicher Platz und Heumarkt bleibt erhalten, nur der Streckenteil zwischen Universitätsstraße und Heumarkt verschwindet von der Oberfläche.
• Nicht nur die Stadtbahn gibt oberirdische Flächen zur städtebaulichen Entwicklung auf, sondern auch der KFZ-Verkehr macht signifikante Flächen frei. Diese können z.B. für bessere Fuß- und Fahrradwege sowie Grünflächen verwendet werden.
• Die politischen Parteien, die einen rein oberirdischen Ausbau fordern, sind häufig deckungsgleich mit denen, die weniger Autoverkehr in der Innenstadt wollen. Daher sollte eine durchgängig nur zweispurige Straße entlang der Ost-West-Achse ein großer Pluspunkt für diese Parteien sein.

Für die Tunnelbefürworter

Das große Zugeständnis der Tunnelbefürworter wären die Einschränkungen für den KFZ-Verkehr. Insbesondere CDU und FDP lehnen den Wegfall von KFZ-Spuren häufig ab. Folgende Pluspunkte sollten sie aber trotzdem von meiner Lösung überzeugen:

• Der Tunnel kommt - das primäre Ziel wird erreicht.
• Der Tunnel wird deutlich günstiger als in bisherigen Konzepten, da kein Rheintunnel und kein unterirdischer höhenfreier Abzweig in Richtung Sülz nötig sind.
• Die Unsicherheiten bezüglich der technischen Machbarkeit des Rheintunnels erledigen sich.

Für generelle Befürworter eines ÖPNV-Ausbaus

Für dieses Ziel sprechen sich fast alle Kölner Parteien aus, daher sollten die folgenden Pluspunkte für alle gelten:

• Es entstehen zwei Strecken über die Deutzer Brücke, die komplett unabhängig voneinander betrieben werden können. Verspätungen auf einer Strecke wirken sich nicht auf die andere aus.
• Auf beiden Strecken können jeweils Bahnen im 2-Minuten-Takt verkehren - also insgesamt 60 Züge pro Stunde. Bei allen bisher diskutierten Varianten mit nur zwei Gleisen über den Rhein würde man sich wohl schwer tun über 30 Züge pro Stunde hinaus zu kommen.
• In meinem Linienkonzept fahren zunächst 36 Züge pro Stunde von 60 möglichen. Damit ist die Lösung auf jeden Fall zukunftssicher und bietet Potenzial, bei Bedarf die Takte weiter zu erhöhen sowie weitere Streckenäste insbesondere an die oberirdische Strecke anzubinden.
• Beide Strecken haben deutlich weniger Kreuzungspunkte mit dem KFZ-Verkehr.
• Für Umleitungen bei Baustellen oder Störungen können die Bahnen auf der Deutzer Brücke zwischen beiden Strecken wechseln. Das gleiche gilt für Ein- und Ausrückfahrten zu und von den Betriebshöfen. Bei einem Rheintunnel wäre das nicht möglich.
• Die Strecke aus Porz erhält erstmals eine umsteigefreie Anbindung an einen der beiden großen Bahnhöfe.

Verwandte Vorschläge

• Der User Eurozug hat hier einen viergleisigen Ausbau der Deutzer Brücke vorgeschlagen, allerdings mit anderer Streckenführung in der Innenstadt und ist daher relativ weit entfernt von der aktuellen politischen Debatte.
• Vorschläge mit Rheintunnel habe ich hier, hier, hier und hier gefunden.
• Weitere Vorschläge ohne Kapazitätserhöhung auf der Rheinquerung: hier, hier, hier, hier und hier

Mein Vorschlag ist es, eine ICE Linie von Norddeich nach Luxemburg zu führen. Sie soll die täglich verkehrende IC Linie 37 ablösen und 2x täglich verkehren. Hierbei sollen 5-Teilige ICE T zum Einsatz kommen. In den Ferien wären auch über 7-Teilige zu sprechen, da Luxemburger eine direkte Meer Verbindung hätten und in Luxemburg Umsteigemöglichkeiten zu den TGVs nach Marseille und Montpellier für Urlauber bereitstehen. Der Halt in Hürth-Kalscheuren ist optional und könnte auch nach Brühl verlegt werden. Mit dieser Verbindung würde der ICE ein zusätzliches Land bedienen.

Derzeit gibt es keine direkte Busverbindung von Neuss zum IKEA in Kaarst. Daher schlage ich vor die Linie SB83 zum IKEA zu verlängern. Diese Änderung wäre unkompliziert umzusetzen da bereits Haltestellen in Kaarst existieren die genutzt werden könnten. Somit entstünden keine zusätzlichen Ausbaukosten. Eine direkte Verbindung würde die Erreichbarkeit von IKEA für Fahrgäste aus Neuss deutlich verbessern und den öffentlichen Nahverkehr attraktiver gestalten. Vorteil ?

In einer ersten Ausbaustufe der RegioStadtBahn sollten die Städte Uelzen, Wittingen, Gifhorn, Braunschweig, Salzgitter, Schöppenstedt, Wolfenbüttel, Vienenburg, Goslar und Bad Harzburg sowie dazwischen liegende Orte durch eine Regionalstadtbahn verbunden werden. Das Planungsgebiet umfasste in der Nord-Süd-Achse die relativ lange Strecke von rund 125 Kilometern, in der Breite ist es wesentlich schmaler. Ein Dreischienengleis sollte im Stadtgebiet Braunschweig auf der etwa vier Kilometer langen Durchfahrtsstrecke eine gemeinsame Nutzung der Trasse durch die normalspurige RegioStadtBahn und die auf 1100 Millimetern Spurweite verkehrende Straßenbahn Braunschweig ermöglichen. Die vorgesehenen breiteren RegioStadtbahnzüge verlangten auch eine bauliche Anpassung der Braunschweiger Straßenbahnhaltestellen auf der Durchfahrtsstrecke. Zwischen 1999 und 2000 wurden bereits am Berliner Platz und an der Mühlenpfordtstraße Dreischienengleise verlegt, 2006 gefolgt von weiteren am Bohlweg. Die weiteren Abschnitte der in neun Lose unterteilten Durchfahrtsstrecke waren im Juli 2009 planungsrechtlich abgeschlossen bzw. befanden sich noch in der Planfeststellung. Der Kostenrahmen für Planung und Bau der RegioStadtBahn wurde auf der Basis der Entwurfsplanung zunächst mit 164 Millionen Euro beziffert. 2007 lag er wegen der zunehmenden Genauigkeit der Planung und Berechnungen sowie verbindlichen Aussagen Dritter bei etwa 232 Millionen. Scheitern des Projekts Die Umsetzung des Projekts wurde im Lauf der Zeit immer wieder verschoben. Die erfolgten Planungen und deren genehmigte Planfeststellungen sollten bis 2017 umgesetzt sein, damit die Zusagen und Verträge nicht verfielen. Die 29 benötigten Duo-Fahrzeugeinheiten sollten nicht mehr 106 Millionen, sondern nach neuen Berechnungen und zusätzlichen Sicherheitsauflagen nunmehr 206 Millionen Euro kosten. Zum Vergleich: Die im Jahr 2004 beschafften 28 Triebwagen der RegioTram Kassel hatten zusammen 80 Millionen Euro gekostet.[1] Am 1. Oktober 2010 wurde das Ergebnis einer neuen Kosten-Nutzen-Analyse bekannt. Danach sei aufgrund der Fahrzeug-Kostensteigerung der Wert für die Profitabilität des Projekts von 1,4 auf 0,8 gefallen. Ein Wert unter 1,0 schließt eine Förderung durch den Bund aus. Da auch das Land Niedersachsen nicht für die fehlenden Millionen aufkommen wollte, war das ursprüngliche Projekt nicht mehr finanzierbar.[2] Nach dieser Entscheidung soll nun nach kostengünstigeren Alternativ-Modellen gesucht werden. Eine Führung der Trasse durch die Braunschweiger Innenstadt, wie ursprünglich geplant, wird dabei nicht mehr angestrebt.

1. Bahnstrecke Braunschweig -Magdeburg
2. Bahnstrecke Braunschweig -Hildesheim
3. Bahnstrecke Braunschweig -Hannover
4. + Weddeler Schleife

1. Bahnstrecke Braunschweig - Bad Harzburg
2. Bahnstrecke Braunschweig - Wierren
3. Bahnstrecke Braunschweig - Celle (-Wendeburg)
4. Bahnstrecke (Braunschweig -) Leiferde - Salzgitter Bad
5. Bahnstrecke (Braunschweig -) Salzgitter - Drütte - Derneburg
6. Bahnstrecke (Braunschweig -) Wolfenbüttel - Oschershausen

• Bahnstrecke Braunschweig -Hildesheim: Verläuft durch keinen größeren Ort - elektrifiziert.
• Bahnstrecke Braunschweig -Hannover: Nächster großer Ort ist Peine. Mit anderen Bahnen gelangt man dort jedoch schneller hin - elektrifiziert.
• Bahnstrecke Leiferde - Salzgitter Bad: Fällt im Abschnitt zwischen Drütte und Salzgitter Bad weg. Der Rest ist jedoch dicht genug besiedelt - nicht elektrifiziert.

1. Akku Züge.
2. Dieselzüge

• Straßenbahnfahrzeuge sind für längere Strecken eher Langsam. Regionalbahnen haben eine höhere Geschwindigkeit.
• Um das Ziel gut zu erreichen muss der Zug in Innenstadtnähe halten. Dies er beim Hauptbahnhof nicht der Fall.
• Ein Umstieg am Hauptbahnhof zur Straßenbahn ist unattraktiv. Züge sollten nicht nur diesen ansteuern.

Pilotprojekt zur Verknüpfung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn bezeichnet, bei dem nach Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) zugelassene und nur geringfügig an die Besonderheiten der Straßenbahn angepasste Eisenbahnfahrzeuge auf Straßenbahngleise übergehen können.( Wikipedia: Zwickauer Modell)

Anders als bei herkömmlichen Tram-Trains nach dem Karlsruher Modell wurde in Zwickau die Strecke so ausgelegt, dass geringfügig adaptierte Vollbahnfahrzeuge zum Einsatz kommen können. ( Wikipedia: Zwickauer Modell)

Wegen ihrer Breite nehmen die Züge der Vogtlandbahn nicht am Straßenverkehr teil. Die Äußere Schneeberger Straße ist weitgehend für den motorisierten Individualverkehr gesperrt. Der eingedeckte Gleisbereich ist jedoch für Rettungsfahrzeuge und Schienenersatzverkehr befahrbar. ( Wikipedia: Zwickauer Modell)

• Mehr Fahrgäste durch Erschließung neuer Gebiete
• Keine Umbauten an der Straßenbahn Stammstrecke notwendig, dadurch keine monatelange Lahmlegung der Braunschweiger Straßenbahn
• Haltestellen brauchen weniger Platz, da keine Kombibahnsteige benötigt werden.
• Schnellere Fahrzeit durch komplett seperaen Gleiskörper

• Nur einseitiges Dreischienengleis - > Geringere Kosten
• Lange Wendezeit entfällt
• Zentrum und Hauptbahnhof werden angeschlossen.

1. Schnellere Geschwindigkeit ist möglich
2. Größere Breite der Fahrzeuge, dadurch mehr Kapazität
3. Gute Fahrzeit in Braunschweig aufgrund fehlender Teilnahme am Straßenverkehr.

793 (Weißenfels - Roßbach) soll nach Braunsbedra verlängert und zur Plusbus-Linie aufwertet werden. Für den täglich angebotenen Stundentakt braucht es nur einen Kurs. In Weißenfels fährt 793 in beiden Richtungen über Dammstr. zwecks Zeiteinsparung. 722 kann dann Roßbach auslassen.

In Braunsbedra hat 793 Anschluss an S11 aus und nach Halle, sowie mit 721 (Mücheln - Merseburg) beidseitig. In Weißenfels hat 793 Vollanschluss an die Züge von/nach Leipzig, Halle und Naumburg. Zur Plusbuslinie 800 nach Hohenmölsen bestehen 20-minütige Übergänge.

Braunsbedra Bhf ab33 (721 aus Mücheln 27, aus Merseburg 31, S11 aus Halle 20)

Reichardtswerben 47

Weißenfels Busbahnhof 59 (RE15 aus Naumburg 49, RB20 aus Leipzig 50, RB25 aus Halle 55, RE15 nach Naumburg 07, RB25 nach Halle 03, RB20 nach Leipzig 08)

Reichardtswerben 11

Braunsbedra Bhf an25 (721 nach Merseburg 28, nach Mücheln 32, S11 nach Halle 40)

Neben der neuen Direktverbindung Braunsbedra - Weißenfels, der Angebotsausweitung für die Dörfer dazwischen, wird auch die Vernetzung der Regionalbahn- und Plusbuslinien verbessert. Bisher muss man umwegig über Naumburg oder Merseburg fahren.

Der Tunnel  Rastatt wird vorraussichtlich nächstes Jahr fertiggestellt und soll 693 Millionen Eurokosten. Die Gleisabsenckung im Spätsommer 2017 hat der Volkswirtschaft Schäden von rund zwei Milliarden Euro zugefügt. Oberirdische Möglichkeiten hätte es gegeben (wurden auch geplant). Die Fertigstellung war ursprünglich für 2022 geplant. Rastatt ist für mich ein Desaster

Aber als ob die 693 Millionen für Rastatt nicht genug sind, plant die DB nun einen Tunnel für 3800 Millionen Euro für Offenburg. 5-mal so teuer. Der Tunnel soll für eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h ausgelegt werden und ist nur für den Güterverkehr gedacht. Die Allgemeinheit profitiert davon nicht. Die Fahrzeiten werden (bis auf einen Rückgang der Verspätungen) nicht kürzer.

Fazit: Man muss aus seinen Fehlern lernen und sollte nicht noch eine 5-mal so teuere Kopie des Tunnel  Rastatt bauen.

Warum Südspange?

Der Tunnel Offenburg wäre über 11 Kilometer lang (Oströhre). Dabei ist der nicht viergleisige Teil doch nur 4,5 Kilometer lang. Es geht also kürzer und günstiger:

Der Tunnel ist wohl so lang, weil man den Bahnhof Offenburg umgehen will. Aber der Bahnhof hat ja bereits zwei Umgehungs- bzw. Durchfahrtsgleise im Osten für den Güterverkehr. Der Bahnhof ist kein Engpass. Der Nördliche Zulauf auch nicht. Nur der südliche ist das einzige Problem. Wenn es um die beseitigung von Engpässen geht, muss man also nur die südlich des Bahnhofs gelegene Rheinbahn entlasten. Genau das macht die Südspange.

Die Südspange bietet folgende Vorteile:

Hauptgrund: Entlastung der Rheinbahn durch Schaffung zusätzlicher Kapazitäten

• Deutlich geringere Kosten wegen oberirdischer Führung
• Bessere Fahrzeiten -> im Fernverkehr 2-3 Minuten von Offenburg nach Süden
• Kürzere Bauphase -> Schnellere Entlastung für Verkehr/Anwohner
• Weniger Verwendung von Beton -> Bessere Klimabilanz

Nachteile:

• Keine Lärmminderung für Anwohner- Mehr Proteste ???

Die Südspange wird für den Güter- und Fernverkehr befahrbar sein. Ihre Höchsgeschwindigkeit soll 160 km/h betragen. Bei der Kurve mit Radius 900m ist die Höchstgeschwindigkeit 120 km/h .

Streckenverlauf

Beschreibung erfolgt von Süden nach Norden:

1. Anknüpfung an ABS Rheintalbahn. Deutlich Günstiger, da man kein Überwerfungsbauwerk braucht. Es gibt nun keine Abzweigung.

Seckenheim ist zurzeit durch zwei Buslinien (jeweils halbstündlich) über Ilvesheim mit Feudenheim verbunden. Da die Endhaltestelle Feudenheim jedoch sehr dezentral gelegen ist, ist für die meisten Fahrten ein Umstieg nötig. Dies ist aufgrund der Taktung der Bahnlinie 2 auch unproblematisch möglich. Will man von Seckenheim jedoch in einen der nördlicheren Stadtteile (z.B. Vogelstang, Im Rott, Käfertal,…) weiterfahren ist mindestens ein weiterer Umstieg am Neckarplatt nötig, wenn nicht sogar ein weiterer an der Ziethenstraße bzw. am Adolf-Damaschke-Ring.

Um dieses Problem zu lösen sieht mein Vorschlag eine Velängerung der Linie 625 vor. Nach dem Erreichen der Endhaltestelle Feudenheim geht es über die Hauptstraße (Feudenheim Kreuz, Feudenheim Kirche, Blücherstraße) zur Andreas-Hofer-Straße. Da die Buslinie 58 hier denselben Streckenverlauf hat, sollten auch keine Platzprobleme entstehen. Weiter geht es dann zum Adolf-Damaschke-Ring, wo Umstiegsmöglichkeiten zu den Linien 7, 45, 50 (und 64) besteht. Von dort geht es wieder zurück über Ziethenstraße, Am Aubuckel, Liebfrauenstraße, Blücherstraße, Feudenheim Kirche, Feudenheim Kreuz zur Endhaltestelle Feudenheim und weiter über bestehenden Linienweg nach Seckenheim.

Wichtiger Hinweis vorab:

In der Karte dargestellt ist nur das Streckengleis für die Fahrtrichtung Severinstraße -> Barbarossaplatz. Eine höhenfreie Gleisverbindung für die Gegenrichtung existiert bereits.

Der Verlauf der neuen Gleisverbindung ist exakt eingezeichnet. Am besten nachvollziehen lässt die genaue Lage der Gleise in der Satellitenansicht, die lässt sich mit einem Klick oben rechts in der Karte auf die drei Punkte einschalten.

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Ich habe auf dieser Plattform einige Vorschläge gefunden, das Gleisdreieck Poststraße höhenfrei auszubauen, um eine Stadtbahn-Linie aus Richtung Klettenberg in Richtung Deutz führen zu können. Manche Vorschläge beschäftigen sich mit der Linienführung (u.a. hier und hier), andere Vorschläge beschreiben, wie genau das Gleisdreieck ausgebaut werden können (hier, hier, hier, hier, hier, hier, hier und hier). Letztere sind alle als Tunnel geplant. Tunnellösungen sind allerdings sehr teuer und haben lange Planungs- und Bauzeiten. Außerdem müsste während der Bauarbeiten der Betrieb am Gleisdreieck für die bestehenden Linien wohl sehr lange unterbrochen werden.

Vor ein paar Tagen bin ich mit dem Fahrrad über die Straße Rothgerberbach gefahren ("Bach" ist absolut paradox für diese 5-spurige Betonwüste - als Fahrradfahrer schließt man da mit seinem Leben ab 😅). Dabei ist mir aufgefallen, wie viel Platz dort oberirdisch ist. Da kam mir die Idee: Warum baut man die fehlende Gleisverbindung in Ost-West-Richtung nicht einfach oberirdisch? Schließlich wäre das genauso höhenfrei wie ein Tunnel in Ebene -2.

Herausgekommen ist mein Entwurf für eine 850m lange eingleisige, rein oberirdische Verbindungsstrecke. Der Abzweig an der Severinstraße erfolgt vor der Tunnelrampe im Bereich des heutigen Treppenaufgangs. Dieser Treppenaufgang fällt weg und wird durch eine neue, barrierefreie Lösung ersetzt. Verlaufen soll die Strecke dann in den Straßen Perlengraben, Rothgerberbach und Neue Weyerstraße jeweils im Bereich der innenliegenden KFZ-Fahrspur, die für den KFZ-Verkehr wegfallen (warum der Wegfall kein Problem ist: siehe unten). Oberleitungsmasten können im existierenden Grünstreifen stehen. Am Barbarossaplatz fädelt die Verbindungsstrecke zwischen der Tunnelrampe und der Haltestelle wieder in die Bestandsstrecke ein.

Linienkonzept

Die Stadt Köln plant gerade eine neue Straßenbahnstrecke über die Deutz-Mülheimer-Straße, die an die Linien 3 und 4 anknüpft. Eine genaue Vorstellung wo die neue Linie dann ab Deutz dann weiterfahren soll scheint es nicht zu geben - mit der aktuellen Infrastruktur ist die einzige Möglichkeit den Slot im Innenstadt-Tunnel zu übernehmen, den die Linie 16 nach Fertigstellung der Nord-Süd-Stadtbahn frei macht. Eigentlich wollte man aber mit der Nord-Süd-Stadtbahn eine Entlastung des Innenstadttunnels erreichen - die wäre dann aber direkt wieder hinfällig.

Umso wichtiger wäre daher die schnelle Umsetzung der neuen Verbindungsstrecke! Ich schlage daher folgende Linienführungen vor:

Linie 3: Görlinger Zentrum <-> Ehrenfeld <-> Bf. West <-> Friesenplatz <-> Neumarkt <-> Severinstr. <-> Bf. Deutz <-> Deutz-Mülheimer-Str. <-> Mülheim Wiener Platz <-> Keupstr.

Linie 4: unverändert (sauberer 5-Minuten-Takt auf dem gemeinsamen Abschnitt mit der Linie 3)

Linie 19: Klettenbergpark <-> Barbarossaplatz <-> Severinstr. <-> Bf. Deutz <-> Frankfurter Str. <-> Holweide <-> Thielenbruch

(alle Linien im 10-Minuten-Takt)

Warum keine Haltestelle Poststraße?

Der Preis für diese extrem günstige Variante ist der Verzicht auf die Haltestelle Poststraße. Da die existierende Gleisverbindung vom Barbarossaplatz in Richtung Severinstraße im Tunnel liegt, wäre eine Haltestelle dort nur mit Eingriffen in das Tunnelbauwerk realisierbar. Einen Bahnsteig nur in Richtung Barbarossaplatz halte ich auch nicht für sinnvoll. 

Warum ich die Haltestelle für verzichtbar halte, zeigt das Beispiel Appellhofplatz: Die Haltestelle Appellhofplatz/Zeughaus der Linie 5 ist mit großem Abstand die am wenigsten genutzte Tunnelhaltestelle Kölns. Wer nicht zu einem Ziel fahren möchte, was nur von der Linie 5 bedient wird, nutzt die Haltestelle Appellhofplatz/Breite Str. der Linien 3, 4, 16 und 18, da dort die Bahnfrequenz viel höher ist. Im Fall Poststraße wäre das noch extremer: Außer zwei Haltestellen in Buchforst gäbe es keine Haltestelle an der Linie 19, die nicht auch mit den Linien an den existierenden Bahnsteigen der Haltestelle Poststraße erreichbar wären. Umsteiger würden wahrscheinlich auch eher an der Haltestelle Severinstraße oder Barbarossaplatz umsteigen, anstatt an der Poststraße Treppen und Wege gehen zu müssen. Eine Haltestelle Poststraße an der Linie 19 wäre also aller Wahrscheinlichkeit nach ein ziemlicher Geisterbahnhof.

Warum der Wegfall der KFZ-Spuren hier kein Problem ist

Auf dieser Plattform muss ich wahrscheinlich keinen großen Aufschrei beim Thema Wegfall von KFZ-Spuren befürchten, im Stadtrat von Köln müsste ich das aber je nach Partei im Zweifel schon. Daher hier noch die Analyse des existierenden Straßenraums:

• Straße Perlengraben: Der Verkehr kommt auf zwei Spuren von der Severinsbrücke. Danach zweigt Verkehr zunächst auf die Rheinuferstraße ab, dann auf die Tel-Aviv-Straße. Im Gegenzug kommen keine Fahrzeuge dazu, der Verkehr wird also deutlich weniger. Trotzdem öffnet sich hinter der Brücke Tel-Aviv-Straße eine dritte KFZ-Spur - genau dort wo die neue Verbindungsstrecke beginnen soll. Drei KFZ-Spur sind hier eindeutig nicht notwendig. Daher werden die beiden inneren Spuren auf die beiden äußeren verschwenkt, sodass die innerste Spur für das neue Stadtbahngleis entfallen kann.
• Straße Rothgerberbach/Neue Weyerstraße: In Richtung Barbarossaplatz verlaufen aktuell drei KFZ-Spuren, vom Barbarossaplatz weg verlaufen zwei KFZ-Spuren. Da vom Barbarossaplatz weg aktuell bereits sehr selten Stau ist, sehe ich keinen Grund, warum in der Gegenrichtung drei Spuren nötig sein sollten. Die innenliegende Spur kann daher entfallen. Westlich der Friedrichstraße kann die dritte Spur bleiben, damit steht auch weiterhin mehr als genug Aufstellfläche vor der Kreuzung mit den Ringen zur Verfügung.
• Wegfallen müsste der Linksabbieger-Streifen Rothgerberbach -> Am Weidenbach. Bei der Straße Am Weidenbach handelt es sich allerdings um eine verkehrsberuhigte Fahrradstraße, daher halte ich den Wegfall hier eindeutig für vertretbar.

Fazit

Den Ausbau an dieser Stelle halte ich für eine absolute Low-Hanging-Fruit. Für den Preis einer eingleisigen, 850m langen Stadtbahnstrecke ohne große Eingriffe in den Straßenraum und ohne zusätzlichen Flächenverbrauch könnte hier eine komplett neue Linie realisiert werden. Außerdem könnte dafür gesorgt werden, dass der Innenstadttunnel ab der Inbetriebnahme der Nord-Süd-Stadtbahn tatsächlich entlastet wird anstelle ihn gleich wieder mit einer neuen Linie zu belegen.

Ich hatte vor kurzem das erste mal das vergnügen den Plusbus im Vogtland nutzen zu können. Die Fahrt war einfach und unkompliziert und gut besucht und das für einen Samstagnachmittag. Da ist ein mach bayrischer Region bereits der letzte Bus der Woche weg. Vor allem betrifft in Nordbayern Orte wie Tirschenreuth, Waldsassen oder Mitterteich, die es zusammen immerhin auf knapp 20.000 EW bringen.   

Für diese Orte rentiert sich eine Bahnreaktivierung fast nicht oder wenn ja, wird diese schwer umsetzbar sein. Ich habe mich da bereits mehrfach damit beschäftigt aber ich kann mir das Trotzdem nicht so richtig vorstellen. Die Trassen wären weitestgehend frei, aber allein die Bürokratie und Kostenhürden wären für eine so ländliche Region wahrscheinlich zu hoch.

Der PlusBus kostet zwar was aber wenn man ihn an das Kundenbedürfnis anpasst, kann er sicherlich eine deutliche Aufwertung bringen.

Ich kann mir für diese Orte ein PlusBus-Angebot wie im Vogtland sehr gut vorstellen.

Das heißt:

• gleichbleibende Fahrpläne, die am Schul- und Ferientagen gleich bleiben.
• Stundentakt unter der Woche von 5-20 Uhr
• Zwei-Stundentakt am Wochenende von 6-20 Uhr
• Busse warten wenn möglich auf Anschlüsse.
• Moderne Fahrzeuge mit Wland, USB -Ladebuchsen etc.

Zur Route:

Ich bin nicht Ortskundig und kenne die genauen Fahrgastbedürfnisse nicht. Die Route sollte jedoch am Kundenbedürfnis ausgerichtet werden, weshalb ich hier nur grob skiziere. 

Ich würde die Linie am Neustädter  Bahnhof beginnen lassen weiter gehts durch kleine Dörfer nach Tirschenreuth von dort weiter nach Mitterteich. Dort solle eine weitere Linie Wiesau - Waldsassen verlaufen. Diese wird in kürze von mir vorgeschlagen. Evtl. wäre sogar eine Verlängerung nach Weiden denkbar. Wie ist eure Meinung dazu? Weiden hat ja viele Arbeitsplätze und ist so ein kleiner Pol in der Gegend.

Frage in die Runde:

Bevor ich die Linie Waldsassen - Wiesau ins Rennen schicke, würde mich interessieren, was ihr davon grundsätzlich hält bzw. wo man evtl. feinjustieren kann.

Sehr geehrte Damen und Herren,

ich möchte einen Vorschlag zur Verbesserung der Buslinie 190 in Essen einbringen. Die aktuelle Linienführung von dem Heidhauser Platz bis zum Werden S Bahnhof bietet zwar eine wichtige Verbindung, könnte jedoch noch attraktiver und effizienter gestaltet werden.

1. Attraktivere Linie

   • Durch eine verbesserte Routenführung könnte die Linie 190 für mehr Fahrgäste interessanter werden und so den ÖPNV stärken.

2. Neue Anschlüsse für mehr Menschen

   • Die Einbindung neuer Haltestellen würde zusätzliche Fahrgäste erreichen und ihnen eine bessere Anbindung an das ÖPNV-Netz ermöglichen.

3. Taktverbesserung

   • Der aktuelle Stundentakt sowie die Betriebszeit bis ca. 21/22 Uhr sind für eine so wichtige Verbindung nicht ausreichend. Eine Taktverdichtung – insbesondere in den Hauptverkehrszeiten – würde die Nutzung erheblich steigern.
   • Einen 30 Minuten Takt von 6-8 und von 13-20 Uhr
   • Betriebszeit verlängern bis 24 Uhr (von 20-24 Uhr in einem Stundentakt)

4. Zusätzliche Anbindung an die Straßenbahnlinie 112

   • Eine Verlängerung oder optimierte Anbindung der Linie 190 an die Straßenbahnlinie 112 (Richtung Oberhausen Neumarkt, über Mülheim Mitte, Mülheim West S-Bahnhof, Oberhausen Hbf) würde neue, sinnvolle Umsteigemöglichkeiten schaffen und die Verbindung zwischen Essen, Mülheim und Oberhausen verbessern.

In Döbern (LK Spree-Neiße) enden drei stündliche Buslinien aus Norden, Westen und Nordwesten. Nach Süden gibt es keine Linie im Taktverkehr, nur 868 (Döbern - Bad Muskau) überwindet mit wenigen Fahrten die Landesgrenze. 

Daher schlage ich eine neue Buslinie 81 Döbern - Schleife vor. Sie hat in Döbern Vollanschluss an 849 (Cottbus), 851 (Forst) und 879 (Spremberg); sowie in Schleife Vollanschluss an RB65 (Cottbus - Zittau) und die Buslinien 536 (Hoyerswerda) und 78/79 (Weißwasser). Für einen Stundentakt genügt ein Kurs. 81 soll als Plusbus vermarktet werden.

Fahrplan:

(849 aus Cottbus 59, 851 aus Forst 59, 879 aus Spremberg 59)

81 Döbern Deutsches Haus ab05

81 Schleife Busbahnhof an24

(RB65 nach Cottbus 31, nach Zittau 29; 536 nach Hoyerswerda 36; 78/79 nach Weißwasser 35)

(RB65 aus Zittau 26, aus Cottbus 29; 536 aus Hoyerswerda 23; 78/79 aus Weißwasser 25)

81 Schleife Busbahnhof ab34

81 Döbern Deutsches Haus an53

(849 nach Cottbus 00, 851 nach Forst 00, 879 nach Spremberg 00)

78 kann dann Groß Düben auslassen, 879 über Wolfshain und Tschernitz statt Friedrichshain fahren, 856 eingekürzt werden.

Durch den Lückenschluss wird die Region besser vernetzt.

Die Linie 142 ist ein voller Erfolg: Als Tangentialverbindung verbindet sie Nippes, Ehrenfeld, die Universität, Zollstock-Nord und die Südstadt. Dabei kreuzt sie auch diverse Stadtbahnlinien und bietet diverse Verbindungen unter Aussparung der Innenstadt. Mittlerweile wurde sie sogar auf dem Kernabschnitt zwischen Bf. Ehrenfeld und Zollstock auf einen 10-Minuten-Takt verstärkt. Für durchfahrende Fahrgäste ist die lange Schleife über den Südbahnhof ärgerlich, aber für Umsteiger am Südbahnhof natürlich essentiell.  

Die Linie 171 ist vor wenigen Wochen zurückgekehrt, nachdem sie über zwei Jahre wegen Personalmangel eingestellt war. Da sie vor allem die Stadtbahnlinien 1 und 9 entlasten soll und kaum neue Verbindungen schafft, war sie entbehrlich und so richtig vermisst hat sie wohl niemand. Ich denke dass man hier aus dem Beispiel der 142 lernen sollte und die Linie 171 lieber als Tangentialverbindung zwischen Kalk und der Südstadt/Zollstock/Universität führen sollte. Das schafft neue Direktverbindungen und entlastet die Innenstadt, da die Fahrgäste gar nicht erst in die Innenstadt fahren müssen.

Außerdem habe ich die Relation Niehl <-> Ehrenfeld <-> Universität identifiziert, die eine ähnliche Tangentialverbindung bilden könnte. Entlang der Neusser Str. führt bislang noch keine Buslinie.

Vorschlag

So entstehen folgende 2 Buslinien:

170 Niehl Nord <-> Niehler Str./Gürtel <-> Lohsestr. <-> Piusstr./Zentralmoschee <-> Universität <-> Chlodwigplatz <-> Rheinauhafen <-> Kalk Post <-> Mülheim Wiener Platz

171 Bickendorf Erlenweg <-> Subbelrather Str. /Gürtel <-> Piusstr./Zentralmoschee <-> Universität <-> Chlodwigplatz <-> Rheinauhafen <-> Kalk Post <-> Mülheim Wiener Platz

Die Linie 170 soll Mo-Sa ganztägig im 20-Minuten-Takt fahren, die neue Linie 171 nur Mo-Fr in der HVZ im 20-Minuten-Takt, sodass im gemeinsamen Abschnitt in der Hauptverkehrszeit ein 10-Minuten-Takt entsteht. Da die Linien 170/171 die Schleife über den Südbahnhof auslassen, bieten die Linien 170/171 um 7 Minuten beschleunigte Alternative zur Linie 142 für alle Verbindungen zwischen Universitätsstr. und Am Vorgebirgstor.

Weitere Auswirkungen auf das Liniennetz (nicht in der Karte dargestellt):

• Die Linien 136 und/oder 146 werden vom Neumarkt bis Breslauer/Platz Hbf verlängert und übernehmen dabei den wegfallenden Weg der bisherigen Linie 171 inkl. der Haltestellen Offenbachplatz und Unter Sachsenhausen. Dadurch entstehen signifikante Direktverbindungen von Lindenthal/Komponistenviertel/Rudolfplatz zum Hauptbahnhof.

Parkstadt Süd

Auf dem Gelände des heutigen Großmarkts entsteht das neue Wohngebiet Parkstadt Süd. Der südwestliche Teil davon hätte Stand heute weite Wege zur nächsten Haltestelle. Dieser Bereich wird mit zwei neuen Haltestellen auf dem Bischofsweg an die 170/171 angebunden. Auch Raderberg Nord würde von diesen neuen Haltestellen stark profitieren.

Evaluation für potentielle Stadtbahn-Linie 14

In der Kölner Politik kommt in den letzten Jahren immer wieder die Idee einer neuen Ring-Stadtbahnlinie 14 über die Innere Kanalstr. zwischen Ehrenfeld über die Universität zur Marktstraße/Rheinufer auf (auch hier und hier auf Linie Plus). Diese Buslinie soll auch dabei helfen, die Nachfrage auf dieser Relation besser einschätzen zu können, und potentielle nördliche Anschlussstrecken zu testen. Sollte die 170/171 in Kombination mit der 142 gut ausgelastet sein, sollte auch die Nachfrage für eine Straßenbahn gegeben sein.

Finanzierung

Ein großer Teil der Linienwege wird bereits heute auf den Linien 171 (in der HVZ im 10 Minuten-Takt) und 142 (im 20-Minuten-Takt) gefahren. Neu finanziert werden müssen folgende Abschnitte, die jeweils im 20-Minuten-Takt bedient werden:

• 170 Bayenwerft bis Niehl Nord (15,0km)
• 171 Bayenwerft bis Erlenweg (11,5km)
• 136/146 übernehmen aufwandsneutral den Innenstadt-Abschnitt der Linie 171

Das macht in dieser extrem vereinfachten Rechnung in der Hauptverkehrszeit eine zusätzliche Strecke von 26,5km. Eine schrittweise Inbetriebnahme zunächst ohne die langen Außenäste (170 Niehl Nord <-> Weidenpescher Str.; 171 Erlenweg <-> Liebigstr.) wäre möglich.

Risiken

Beide Linien sind relativ lang. Das ist bei Tangentiallinien naturgemäß so. Wenn die Pünktlichkeitsprobleme allerdings in der Praxis zu groß werden, kann über Trennung von Linien nachgedacht werden - dann müsste der Kernabschnitt Ehrenfeld <-> Universität allerdings häufiger befahren werden.

Verwandte Vorschläge:

Hier habe ich einen ähnlichen Vorschlag zur Linie 142 gemacht, der zusammen mit diesem umgesetzt werden könnte:

https://linieplus.de/proposal/koeln-tangenten-innere-kanalstrasse-verlaengerung-linie-142/

Für den Abschnitt nach Niehl habe ich mich vom User rheinlandnetz inspirieren lassen, der das schonmal als Verlängerung der Linie 142 vorgeschlagen hat. Ich würde allerdings auf die Schleife zur Neusser Str./Gürtel verzichten, da mittlerweile eine neue Haltestelle der Linie 13 an der Niehler Str. geplant ist.

https://linieplus.de/proposal/koeln-busnetz-plus-linie-142/