Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!B: Bf. Lichtenberg- Neues Buskonzept
Um den Bedarf zu verstehen füge ich euch diesen Plan ein. Bilder sagen mehr als tausend Worte (oder?)
Tja, nun gibts ia nicht nur die Linie 240, die davon profitiert. Da ich dies nicht für jede Linie erstellen will, nimm ich dann doch die Wortform her.
108 - Nicht mehr über Rosenfelder Straße sondern direkt zum Bf. (1 Minute Zeitgewinn)
240 - Deutliche Zeitverkürzung : 3,5 Minuten weniger
256 - Hält neu am Bf. - (Freiaplatz - Rüdinger Straße - Zentralfriedhof - S+U Lichtenberg)
296- keine Veränderung
N5- keine Veränderung
N50- Hält näher am Bf (2 Minuten Zeitgewinn)
N56 - Hält neu am Bf. und endet dort.
N94 Neuer Linienlauf. Endet in Wendeschleife (Fanningerstraße, Rüdinger Straße, Magdalenastraße) (2 Minuten Zeitgewinn)
Baumaßnahmen
Auffahrtsrampe Skandinavische Brücke
Hierbei wird eine Bauvorleistung genutzt. Die Brücke ist derzeit 13 Meter breiter (Fußweg inkludiert) als der Rand der Fahrbahnen. Diese Erweiterung wird ergänzt. Durch das Entfernen eines Skateparks kann die Auffahrtrampe geschaffen werden. Ein Neuer Skatepark entsteht nördlich der Straße.Es ist wohl eine Ampelschaltung notwendig, um den Busverkehr gut einfädeln lassen zu können.
Verbindungskurve Siegfriedstraße
Ermöglicht es Bussen, von der Frankfurter Allee in die Siegfriedstraße zu gelangen. Dadurch wird ein deutlicher Zeitgewinn erzielt.
Straßenbahn Toulon
Toulon, eine Hafenstadt an der französischen Mittelmeerküste, hat rund 180.000 Einwohner und ist das Zentrum der Metropolregion mit über 600.000 Menschen. Die Stadt leidet extremen Verkehrsströmen insbesondere von Ost nach West und West nach Ost. Eine Straßenbahn könnte den Nahverkehr verbessern, die Verkehrsbelastung reduzieren und die Umwelt entlasten.
Der Vorschlag umfasst zwei Linien
L1 | Technopole de la Mer - Universite | 14,4 km
L2 | Guynemar - Poncette | 9,4 km
Streckenlänge etwa 18,9 km
L1 beginnt im Westen an einem großen Regierungscampus für Meeresforschung und führt über bereits bestehende Busstraßen, welche einfach mit Schienen versehen werden können, zur Route Nationale 8. Diese ist an den meisten Stellen durchaus breit genug für einen eigenen Bahnkörper in Mittellage. Nach der Haltestelle Foch biegt die Straßenbahn in die Avenue des Dardanelles ein. Hier ist zu prüfen, inwieweit eine vollständige Sperrung für den motorisierten Individualverkehr (MIV) und eine Umleitung auf die parallele Avenue Général Nogues möglich wäre. Alternativ ist auch die Führung im gemischten Verkehr möglich. Gleiches gilt für den Bahnhofsvorplatz und den Boulevard Pierre Toesca.
Um die aktuelle Infrastruktur für Busse am Hauptumsteigepunkt Liberté weiterhin uneingeschränkt nutzen zu können, hält die Straßenbahn auf der Westseite des Platzes. Die Strecke umfährt die Altstadt südlich über die Avenue de la République mit Haltestellen am Hafen und am Cours Lafayette. Anschließend werden zwei Haltestellen in einer Großwohnsiedlung bedient und die Stadtautobahn A50 überquert.
Nun folgen wir etwa drei Kilometer dem Boulevard Maréchal Joffre und der Avenue Colonel Picot bis zur Haltestelle Jaurès am Altstadtkern von La Valette-du-Var. Dieser wird südlich umfahren, bevor die Strecke zur Avenue de l'Université führt, der sie bis zum Streckenende folgt. Ein Unterwegshalt ist hierbei unter anderem ein großes Einkaufszentrum, die Avenue 83. Linie 1 endet nördlich der Universität von Toulon. Der Streckenverlauf ähnelt in vielen Abschnitten dem 1935 abgerissenen Straßenbahnsystem von Toulon.
L2 beginnt im Norden an einer größeren Wohnsiedlung Guynemer und folgt der D46 bis zur Avenue des Dardanelles. Die D46 ist vergleichsweise eng, sodass wohl nur eine Führung der Straßenbahn im gemischten Verkehr möglich wäre. Besonders die Haltestellen Barbès und Ponteil sind ziemlich beengt, aber trotzdem wahrscheinlich realisierbar.
Ab Carnot folgt die L2 der Strecke der L1 bis Brunet, wo sie sich südwärts jeweils eingleisig auf die Avenue de Font Pré und die Avenue Duplessis de Grenadan aufteilt. Die Gleise treffen an der Avenue Commandant Jean Loste wieder zusammen und führen von dort über eine Busstraße mit Halt am Krankenhaus Saint-Musse weiter nach Süden über eine kaum genutzte Sackgasse zur Endhaltestelle Poncette.
Mögliches Betriebsschemata:
L1| 7,5 Minuten Takt|xx:00 xx:07 xx:15 xx:22 xx:30 xx:37 xx:45 xx:52
L2| 15 Minuten Takt|xx:05 xx:20 xx:35 xx:50
Es ist mein erster Post auf Linie Plus also gerne Verbesserungsvorschläge.
München: U7/U8 entlang Ständlerstraße
Vorab: Auch wenn die U7 derzeit als Verstärkerlinie gilt: Sie hat mit einem T10 denselben Takt wie die U1. Aktueller Fahrplan Geschichtlicher Hintergrund: 1965 wollte man die U1 von Giesing direkt nach Neuperlach Zentrum bauen. Dies wäre wohl meiner Trassierung sehr ähnlich gewesen.
Aufgrund der ursprünglichen Planung ist die Trassierung der Straße auch großzügig für acht Fahrspuren angelegt, aber nur auf vier ausgebaut.
Da nur die nördlichen Fahrspuren ausgebaut sind, kann man die südlichen gut für die U-Bahn nutzen. Vorteile Geringere Fahrzeit Neuperlach Auch für die bestehende U-Bahn (Neuperlach Zentrum oder Quiddestraße) verkürzt sich die Fahrzeit zur Stammstrecke 2. Neuanbindung von Wohngebieten
- Die Großwohnsiedlung Neuperlach hat 55.000 Einwohner. Sie ist nur in Nord-Süd Richtung mit SPNV angebunden. Die neue U-Bahn bindet auch die Ost-West Richtung an. Es werden mit den Halten Alexisquartier, Kurt-Eisener Straße und Adenauerring etwa 15.000 Einwohner neu angebunden.
- Gartenstadt Trudering mit 15353 Einwohnern (Quelle)
- Ramersdorf mit 25.995 Einwohnern wird zentraler angesxchlossen. Derzeit ferfügt der Stadtbezirksteil nur über den U-Bahnhof Karl-Preis Platz. Die Neuen Haltestellen Nußdorf und Dellauer Straße liegen ebenfalls am Rand.
- Balanstraße West (14559 Einwohner) bekommt mit Nußdorf und der Görzer Straße vielleicht sogar gleich zwei neue U-Bahn Stationen
- Altperlach (13287 Einwohner) wird am nördlichen Rand angeschlossen. Im Süden ist bereits die S-Bahn.
Regionalbahn Minden – Diepholz / Tunnelgleis für zukünftige Erweiterungen
Schon seit einigen Jahren hängt der Mindener Bahnhof seinem Möglichkeiten etwas hinterher. Zwar besteht eine gute Anbindung an die S-Bahn Hannover, den Fernverkehr und Regionalbahnen, aber die Anbindung, insbesondere ins eigene Kreisgebiet, ist leider eher schlecht. Wenn man heute von Minden nach Diepholz fahren würde, wäre ein zeitaufwendiger Umstieg (ca. 40min) in Osnabrück notwendig, und man benötigt für die gesamte Strecke nach aktuellem Stand 2h 6min. Eine Regionalbahn könnte hier Abhilfe schaffen.
Die Strecke nach Diepholz und auch die Bahnhöfe um den Dümmer See sind vor allem von touristischer Bedeutung, weshalb hier nachgebessert werden sollte. Zusätzlich ist der gesamte Kreis Minden-Lübbecke von der Kreishauptstadt abgeschnitten, einschließlich größerer Ortschaften wie Lübbecke oder Hille.
Infrastruktur
unterirdische Variante: Ein Großteil der dafür benötigten Infrastruktur existiert bereits - doch leider bis heute ungenutzt. Als einzige Baumaßnahme müsste man erstens eine Trasse ins Auge fassen, die die bestehenden Gleise und Bahnhöfe in Hille und Lübbecke miteinander verbindet. Zusätzlich würde mit dem Projekt dieser Regionalbahn auch Platz für die Zukunft geschaffen werden, denn: zweitens soll eine hochmoderne unterirdische Station unter dem aktuellen Bahnhof von Minden zwei weitere Gleise schaffen und die Effizienz vom Bahnhof in Minden enorm steigern.
Beispielsweise wäre eine Fahrt von Hannover zum Dümmer See dadurch viel leichter. Nach der Ankunft mit der S-Bahn oder Westfalenbahn könnte man direkt zum unterirdischen Gleis wechseln, von wo die RB zur Station Lembruch am Dümmer durchfährt.
Der kostenintensive Bau eines unterirdischen Gleises wäre auch eine Investition in die Zukunft. Hier könnte ein Anschluss an bereits vorgeschlagene Straßenbahnen oder Tram-Train-Bahnen geschaffen werden, der die Anbindung vom Hbf erneut verbessert. Zusätzlich werden innerhalb Minden neue Bahnhöfe geschaffen. Dazu zählt der von der Mindener Kreisbahn genutzte Bahnhof Oberstadt, Minden-West, aber auch Minden-Königstor und Minden-Hahlen. Dies würde dicht besiedelte Stadtteile von Minden verbinden und auch hier wären Verbindungen zu einer Straßenbahn möglich. Im Tunnel könnten Vorleistungen für ein mögliches zukünftiges Stadtbahnnetz geschaffen werden - oder die Realisierung einer Stadtbahn könnte sogar zusammen mit diesem Millionenprojekt umgesetzt werden, um Doppelarbeiten zu verhindern.
oberirdische Variante: Neben der Tunnellösung gibt es auch die oberirdische Variante. Dafür werden die Gleise hinter der Hafenschule weitergeführt, bis sie schließlich auf dem Gelände des alten Güterbahnhofs den neuen Bahnsteig erreichen. Hinter dem Mittelbahnsteig verlaufen die Gleise weiter in Richtung Norden, wo sie an die bestehenden Gütergleise angeschlossen werden. (Siehe Kommentare)
Fahrplan
Die Regionalbahn könnte unter der Bezeichnung "Weser-Dümmer-Express" fahren und einen 1 bis 2 Stundentakt bieten. Betriebszeiten wären z.B. 06:00-22:00 mit einer Fahrt pro Stunde. Eingesetzt werden könnten Typen wie etwa ET 5.17 von der Eurobahn.
Langfristig würde der Minden Hbf durch die Schaffung der genannten Infrastruktur zu einem wichtigen Verkehrsknoten in der Region werden und Übergang zwischen ICE, IC, RE, RB, S und Tram/U bieten.
Ein ähnlicher Vorschlag wurde hier bereits veröffentlicht. Was meiner Meinung nach an diesem Vorschlag hier besser ist, ist dass die Bahn zum Endpunkt nach Diepholz fährt, da 1. Diepholz eine relativ große Stadt im vergleich zu den anderen ist und 2. Diepholz von wichtiger Bedeutung für die Gegend rund um den Dümmer ist (Arbeit, Tourismus etc.) Außerdem wird bei diesem Vorschlag der Hauptbahnhof untertunnelt, was zwar kostspieliger ist, aber auch zukunftsorientiert, falls Minden einmal eine Tram bzw Stadtbahn mit Tunnel in der City bekommt.
Neue Linienführung der Linie 8150 zwischen Heilshoop, Zarpen und Lübeck
Zunächst zur Ausgangslage:
Die Linie 8150 verkehrt derzeit zwischen Heilshoop, Alte Schule und Lübeck, Bauernweg, über Zarpen und Badendorf, mit frühmorgendlichen Fahrten bis nach Pöhls bzw. zum Lübecker ZOB.
Mein Vorschlag zur besseren Integration der Linie in das ÖPNV-Netz der Region sowie einer verbesserten Interkonnektivität sieht eine veränderte Routenführung ab der Haltestelle Groß Steinrade, Breden vor. Anstatt wie bisher bloß zwei Haltestellen weiter bis zum Bauernweg, könnte die 8150 stattdessen über den CITTI-Park bis zum Bahnhof Moisling verkehren. Der dortige Anschluss an die Regionalzüge zwischen Lübeck und Hamburg würde die ganztägige Verbindung in die Lübecker Innenstadt sicherstellen, wobei die Züge vom Bhf. Moisling zum Hbf. mit ca. 5 Minuten Fahrtdauer schneller sind als die Busse des Stadtverkehr Lübeck, mit mindestens 15 Minuten Fahrtzeit ab dem Bauernweg. Die Umsteigemöglichkeiten zu anderen Buslinien wären andernorts ohnehin attraktiver, da vom Bauernweg bloß zwei Linien verkehren (2, 12), im Gegensatz zu drei ab CITTI-Park (12, 21, 26) und sogar fünf ab Bhf. Moisling (5, 7, 11, 12, 31).
Zudem würde die Stichfahrt über den CITTI-Park die Erreichbarkeit des Einkaufszentrums mit Nahversorgungsfunktion für die Gemeinden Heilshoop, Zarpen und Badendorf erheblich verbessern.
Leipzig: Tram Unterführung an der Kreuzung Tröndlinring/Gerberstraße
Wie schon im Titel, die Kreuzung Tröndlinring/Gerberstraße soll untertunnelt werden, um die Tram auf dem Ring Stück für Stück voll unabhängig zu machen. Der stark befahrene Abschnitt Goerdelerring-Hbf-(Augustusplatz) könnte (zusammen mit meinem anderem Vorschlag [LINK FOLGT] komplett vom MIV getrennt werden. So können die Fahrzeiten verringert werden und die Wartezeiten an Ampeln entfallen. Außerdem entsehen dann auf diesem Abschnitt keine Verspätungen mehr. Die grauen Gleise bilden die Gleisführung während des Umbaus.
Großenhain – Königsbrück
Hier ein Vorschlag für eine neue Buslinie 464, eine tangentiale Verbindung in Nordsachsen zwischen Großenhain und Königsbrück. 464 wird an beiden Linienenden in den jeweiligen Anschlussknoten integriert. 464 soll zunächst als Taktbuslinie verkehren (Mo-Fr 2h-Takt, Sa+So 4h-Takt), langfristig ist eine Aufwertung zum Plusbus (halber Takt) denkbar. 464 lässt Brockwitz aus, hier bleibt aber mit 453 eine Schulbuslinie.
455 fährt dann nur noch Ortrand - Lampertswalde.
464 schließt eine Netzlücke und bietet durch Integration in die Taktknoten viele neue Umsteigeverbindungen. 464 erreicht ca. 25000 Einwohner direkt, dazu Gewerbegebiete in Thiendorf und Lampertswalde sowie das Formfactor-Werk in Sacka. Aktuell gibt es keine Buslinie von Thiendorf nach Königsbrück, man muss über Ottendorf oder Dresden fahren, Fahrzeit zwei bis drei Stunden, mit PKW nur 13min.
Großenhain Cottbuser Bhf ab40 (RE15 aus Cottbus 27, RE18 aus Hoyerswerda 27, RE15/18 aus Dresden 24, 477 aus Dresden 19)
Königsbrück Bhf an26 (532 nach Hoyerswerda 38, 533 nach Kamenz 35, RB33 nach Dresden 48)
Königsbrück Bhf ab39 (532 aus Hoyerswerda 32, 533 aus Kamenz 37, RB33 aus Dresden 32)
Großenhain Cottbuser Bhf an25 (RE15 nach Cottbus 29, RE18 nach Hoyerswerda 29, RE15/18 nach Dresden 28, 477 nach Dresden 31)
Links: Liniennetz, Fahrpläne
Leipzig – Tram unabhängig vom MIV am Georgiring
Moin!
Die Trams stehen am Leipziger Ring oft im Ampel-Stau. Deswegen habe ich diesen Vorschlag entworfen, um die Kreuzung am Georgiring zu untertunneln. Außerdem wird die Hst. Hbf/Wintergartenstraße komplett in die Mitte der Straße verlegt, dort allerdings noch in Troglage. Leider wird für die Wintergartenstraße kein Platz mehr sein, da dort die 3 gleisige Rampe entsteht. Sie wird bis zur Querstraße zu 2 Fußwegen neben der Rampe umgewandelt (ich habe den Rampenbereich mal eingezeichnet). Die kosten dürften nicht allzu hoch sein. In grau habe ich Ersatzstrecken eingezeichnet, sodass der Verkehr weiter wie gewohnt laufen kann, während umgebaut wird. (Am Augustusplatz muss nur 1 Kurve ergänzt werden.)
Essen: Linie 103 bis Kray Süd oder Leithe Elsternbusch verlängern
Die Buslinie 146 wird derzeit mit sehr teuren Spurbussen betrieben. Diese werden kaum noch hergestellt, sind wartungsanfällig und es gibt nur wenige Ersatzteile. Ich schlage vor, die Spurbus-Strecke stattdessen in eine Tram-Strecke umzuwandeln. Hierzu soll die Linie 103 bis Essen Kray-Süd (Var. 1) oder Leithe Elsternbusch (Var. 2) verlängert werden. Die bisherige Spurbus-Linie 146 wird durch eine regulären Niederflurbus-Linie ersetzt und auf den Streckenabschnitt Kray Nord - Leithe verkürzt. An der Haltestelle Kiewittstraße (Var. 1) oder in Kray Mitte (Var. 2) besteht Umsteigemöglichkeit zwischen den beiden Linien.
Der Streckenabschnitt nach Steele (der von der bisherigen 103 ohnehin nur in der HVZ bedient wird) wird weiterhin durch die Tram-Linie 109 befahren, wobei an der Kiewittstraße (Var. 1) oder in Kray Mitte (Var. 2) auch von der 103 in die Bus-Linie 194 umgestiegen werden kann, um Steele zu erreichen.
Im Gegensatz zum Umstieg auf die Linie 144 an der Schönscheidtstraße ist der Umstieg auf die 146 oder 194 an der Kiewittstraße bzw. in Kray Mitte barrierefrei.
Hersbruck (rechts Peg.) Sanierung und Umgestaltung des Bahnhofsumfeld
Der Bahnhof Rechts der Pegnitz ist das Tor zur Welt für viele Hersbrucker. Dort halten Züge nach Nürnberg, Bayreuth, Cheb, Weiden, Regensburg und Hof. Jedoch ist er und insbesondere sein Umfeld in die Jahre gekommen und wirkt wenig Repräsentativ für eine vom Nahtourismus geprägte Stadt. Es fehlt an Radabstellanlagen und kosten losen Parkplätzen.
Pläne einer Aufwertung scheiterten an dem hohen Kaufpreis der Bahn für das Gelände.
In den 2030ern wird wahrscheinlich die Elektrifizierung folgen und damit auch die S-Bahn auf der rechten Pegnitzstrecke kommen. Im Zuge der Bauarbeiten kann man die Verschönerung des Areals, was ein großes Potenzial bietet, in Angriff nehmen.
Der Bahnhof soll:
1. Aushängeschild für die Stadt sein.
2. freundlichere Aufenthaltsatmosphäre bieten
3. Treffpunkt sein, Ein Ort wo man sich gerne Aufhält
4. Grün und Nachhaltig wie die Hersbrucker Schweiz
In diesem Vorschlag möchte ich Ideen und Impulse für die Aufwertung geben.
1. Bahnsteiganlagen:
In den aktuellen Planungen ist ein barrierefreier Ausbau des Bahnhofes und ein neuer Bahnsteig vorgesehen, welche Vermutlich nördlich an Gleis 5 entstehen wird. Es werden wahrscheinlich Aufzüge kommen.
Der Mittelbahnsteig 2/3 ist relativ eng. Ich würde das Abstellgleis 4 daher wegstreichen um den Bahnsteigen zu verbreitern.
Die großzügigen Bahnsteigdächer sollen bleiben. Gleis 5 ebefalls eines bekommen.
Alle Bahnsteigdächer werden mit Solarpanels bestückt um die Bahnsteige mit nachhaltiger Energie zu beleuchten.
2. Unterführung
Im Zusammenhang mit der Aufzugserrichtung würde ich die Unterführung verbreitern. Die Unterführung wird mit hellen LED Leuchtstreichen ausgestattet. Zudem soll diese mit Landschaftsbilder aus der Hersbrucker Schweiz ausgekleidet werden. Es muss nach einer Lösung fürs Thema Graffiti gesucht werden. Evtl. Plexiglas oder leicht reinigende Folie.
Unten wird ein Wegeleitsystem im Forme zweier Tafeln angebracht, die zu den wichtigsten Zielen verweissen.
Zugänge
Die Zugang werden mit Stahlgerüsten überdacht, an denen Kletterpflanzen gepflanzt werden.
Am Zugang beim EG. könnte oberhalb des Eingangs in die Unterführung eine Infotafel über den aktuellen Zugbetrieb informieren.
3. Vorplatz "Am Bahngelände"
- 3,1 Straße von EG bis Nürnberger Str./Haltestelle Lohweg
Die Straße wird mit neu Asphaltiert. Die Randparkpätze fallen weg und werden mit Fahradständern versehen. Die Abfahrt wird verbreitert. Es sollte zudem Absprache mit dem Betreiber von "Modelleisenbahnen Schlerf gehalten werden und nach einem Alternativstandort gesucht werden. Diese Kreuzungsbereich ist leider durch das Gebäude sehr beengt. Zudem steht der Verbreiterung im Weg,
Der Gehsteig wird verbreitert.
- 3,2 Busverkehr:
Es entsteht ein zweiter überdachter Bussteig südlich, wo aktuell die Busse nach Alfeld/Königsstein/Ellenbach abfahren. Beide Bussteige werden mit Infomonitoren ausgestattet.
Zudem sollte überlegt werden, die Linien 335/338 mit den Fahrzielen Hammerbach- und Sittenbachtal vom Lohweg zum Bf. hoch zu holen. Diese Fahren aktuell unterhalb des Bahnhofes vorbei. Die sorgt bei verspäteten Fahrgästen oft zu einer Rennerei.
Zudem sollte die Ampel-Anlage am Lohweg eine Busvorangschaltung integriert haben. Busse vom Bahnhof haben es manchmal schwer vom Bahnhof auf die Nürnberger Str. rtg. Scharfes Eck einzubiegen.
- 3.3 Parkplätze
Alte Gleisreste vor der Güterhalle werden entfernt. Die Parkplätze asphaltiert und kostenlos gemacht. Zudem enstehen neue Bäum in den Lücken. Die Parkplätze neben dem EG werden zugunsten Maßnahmen in 3.4 und 4.5 aufgegeben.
Es ist zu überlegen, ob die Zufahrt nur noch aus Richtung Westen möglich sein soll und die Durchfahrt mit absenkbare Poller für Busse auszurüsten. Kurzzeithalten sollte weiterhin möglich bleiben.
- 3.4 Fahrräder.
Die aktuelle Fahradabstellanlage fällt weg. Es entstehen zwei neue neben dem EG.
Es werden die vorderen Seitenparkplätze für Fahrräder reserviert.
- Fußgänger und Wanderwege
Der Abgang richtung Stadtwerke wird zum zweiten Bussteig verlängert. Auf höhe des zweiten Bussteiges entsteht ein Zebrastreifen.
- 3.5 Nutzung EG und direktes Umfeld
Das EG (wer da auch immer der Besitzer ist) soll saniert werden.
BBL kann weiter verbleiben.
IGE Reisebahnhof; Ich stelle mir schon länger die Frage, wie lange Reisebüro noch bleibt. Es wird ja ua. im Auftrag der BEG betrieben. Dauerhaft würde ich dort eine Kombi aus Touristinfo mit Reiseberatung favorisieren.
Jedoch kann ich mir da auch eine Außenstelle vom Bürgerbüro vorstellen. (einmal unter der Woche abends besetzt).
Vor dem EG entstehen hölzerne Infotafeln für Besucher. Die Snackautomaten bleiben.
- 3.6 Supermarkt oder Kneipe? Nutzung EG Anbau
Ein Verein betreibt in einem Anbau eine kleine Kneipe mit Bühnenprogramm. Hier streiten sich bei mir die Geister. Einerseits fehlt in Bahnhofsnähe ein günstige Einkaufsmöglichkeit. Andererseits wäre der Raum wohl zu klein.
Ich möchte mich hier nicht festlegen. Daher sollte ein Runder Tisch her. Für die Kneipe hätte ich eine Ersatzlösung siehe 3.7
Ein andere Lösung wäre es, das Casino ggü. Modellbahn Schlerf zu kaufen und in einen Discounter umzuwandeln. Es wäre zwar für die Anwohner der Nordstadt ein kleiner Umweg aber immerhin.
Im Falle eines Verbleibs der Kneipe, würde neben dem EG ein kleiner Biergarten entstehen.
- 3.7 Güterhalle
Die Halle stammt aus den 1870erm.
Die Güterhalle kann zu einer Mehrzweckhalle für Events aufgewertet werden. Im Anbau kann eine kleine Küche. Auch ein Sozialwaren hätte dort mit Raumteilung platz. Bezüglich Supermarkt: Hier hätte ich starke Denkmalschutzbedenken.
Zudem liegt die Halle abseits von den Laufwegen.
- 3.8 Stellwerk und Umfeld
Das Stellwerk wird wohl bleiben. Die Fahradabstellanlage kommt weg. Hier könnten weitere Bäume, Streucher und Nistgelegenheiten geschaffen werden. Der Bereich wird mittels Holzzaun umzäunt. Hier könnte man sich Rat beim Bund Naturschutz einholen.
4.0 Bereich Nord (Am Galling)
- 4.1 Parkplätze
Die Parkplätze bleiben bestehen. evtl. wird eine Vergrößerung vorgenommen. Dazu müsste der angrenzden Hügel angegraben werden.
- 4.2 Fahrräder
Die dortige Fahrradabstellanlage wird leicht vergrößert. Es entstehen Parkplätze für E-Roller und Mottorräder
- 4.3 Busse
Keine Änderungen Notwendig. Die Haltestelle "Am Galling" bleibt bestehen.
- 4.4. Fußgänger
Der steile Verbindungsweg zur. unteren Hagenstraße wird neu geschottert.
5. weitere Punkte
- 5.1 Sicherheit
Ich bedauere diese Thema hier besprechen zu müssen.
Leider gab es schon öfters Vorfälle an den beiden Bahnhöfen, an denen Leute oft von Jugendlichen angegriffen worden sind. Daher wird der gesamte Bereich Videoüberwacht. Die nächste Polizei ist 10 Minuten entfernt.
- 5,2 Beleuchtung,
Es werden umweltfreundliche LED Laternen mit verbaut.
- 5.3 Energie
Sofern der Denkmalschutz mitspielt, sollen auf allen Dächern Solarpanels installiert werden.
Zudem sollte der Bahnhof sowie seine Gebäude wenig Energie verbrauchen wie möglich. Hier sollten mit Sachverständigten weitere Maßnahmen erarbeitet werden.
6. Bürgerwünsche
Bürgerwünsche sollen berücksichtigt werden. Daher sollte die Planung transparent ablaufen.
Seilbahn zur Entlastung der Hörn (Ac)
Hallo, ich möchte ein neues seilbahnkonzept für die „Aachener Hörn" vorschlagen. Dabei soll es sich nicht um ein touristisches Projekt handeln, sondern eine sinnvolle Integration in den bestehenden ÖPNV bieten.
Der Vorschlag mag noch nicht zu 100% ausgereift sein, daher Anregungen und Kritik in die Kommentare. Warum ich den Vorschlag trotzdem jetzt veröffentliche hat seine Gründe. Im Rahmen der Generalsanierung der DB wird 2028/2029 der Bahnhof Aachen West erneuert. Dort soll ein Umstieg zwischen Zug und Seilbahn ermöglicht werden, daher wäre eine Berücksichtigung bei der Bauplanung vorteilhaft.
Zu meinem Vorschlag: Es handelt sich um eine Seilbahn zwischen den bestehenden Haltestellen „Audimax“ und „Hallifaxstr.“ mit Halt in „Aachen West Bf“ und „Informatikzentrum“ (neu). Es gibt mehrere Gründe sich für eine Seilbahn zu entscheiden:
- Kostengünstig im Bau, besonders im Vergleich zu einer Straßenbahn, die durch Bürgerentscheid in Aachen vor einigen Jahren abgelehnt wurde.
- Platzsparend. Im Bereich der Hörn handelt es sich überwiegend um schmale Straßen, die durch Wohngebiete führen. Außerdem ließe sich die Seilbahn zu einem Großteil über Gelände bzw. Gebäude der RWTH führen. Nur ein kleiner Teil verläuft über öffentlichen Straßen und DB-Gelände im Bereich Aachen West
- geringe Bauzeit im Vergleich zu schienengebundenen Verkehrsmitteln
- die Seilbahn kann die Höhenunterschiede im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln leicht bewältigen
- kürzere Fahrzeiten aufgrund von direkterer Trassenführung und Trennung vom MIV
Zweck der Linie ist es, die Fahrgastströme während der „Pausenzeiten“ der RWTH zu regulieren. Zu den Stoßzeiten ist das Fahrgastaufkommen kaum zu bewältigen, während dazwischen oft schlecht ausgelastete Doppelgelenkbusse fahren. Durch die Seilbahn sollen die Regulären Busse entlastet werden. Verstärkerfahrten werden u.U. nicht mehr benötigt, wodurch Rollmaterial, Personal und am Ende Geld gespart wird.
Wo gibt es Probleme?
- Die Seilbahn könnte optional nach Melaten verlängert werden, führt dann aber sehr viel über öffentliche Straßen oder Wohnbebauung.
- die Verstärkerfahrten können nur gestrichen werden, wenn die Seilbahn bis Melaten verlängert wird. Ansonsten gibt es auf dem Abschnitt eine Unterversorgung
- Das Busnetzt im Aachener Westen müsste vollständig umstrukturiert werden, um die Uniklink oder die Studentenwohnheime weiterhin in gutem Takt anzubinden. Einige Linien könnten gekürzt oder durch direktere Führung beschleunigt werden.
- Es fehlt ein Standort für einen Betriebshof der Seilbahn. Möglich wäre dies an der Endhaltestelle Uniklinik
- außer dem Halt „Aachen West Bf“ gibt es keine Verknüpfung zum Busnetz. Die Halte Elisenbrunnen und Bushof werden von vielen Bus-Linien bedient, sind für die Seilbahn allerdings weniger gut zu erreichen.
Das Betriebskonzept sieht einen geringen Personalbedarf vor. Pro Haltestelle werden zwei Sicherheitsleute benötigt, die bei Fahrgastwechsel unterstützen und eine Überfüllung der Gondeln verhindern. Die Seilbahn soll zwischen 7:00 und 22:00 verkehren, wobei in den Randlagen die Anzahl der Gondeln auf der Strecke reduziert werden sollen. Am Wochenende soll mit ausgedünntem Angebot gefahren werden, da unter anderem das Gut Melaten und einige wanderrouten erschlossen werden.
S-Bahnhof Steintor
Ich würde mich über euren Meinung freuen.
M: U6 nach Neufahrn: eine kostengünstigere Variante
Überblick:
Die Verlängerung der U6 der Münchner U-Bahn vom Forschungszentrum in Garching in den Landkreis Freising ist ein lang diskutiertes Verkehrsprojekt, das potenziell die Anbindung der Gemeinden nördlich von München stark verbessern kann. Dennoch ist erstmal nicht mit der Umsetzung des Projekts zu rechnen.
Machbarkeitsstudien haben gezeigt, dass der Kosten-Nutzen Faktor aktuell noch deutlich zu gering ist und somit keine Chance auf eine staatliche Förderung besteht, wodurch ein Projekt in einem solchen Umfang kaum finanzierbar ist.
Dennoch werden im Hinblick auf die wachsenden Einwohnerzahlen der Metropolregion nördlich von München weiterhin Machbarkeitsstudien gefordert.
Link zu einem SZ-Artikel: hier
Als am Realistischsten hat sich dabei die Verlängerung in die Gemeinde Neufahrn herausgestellt.
Zielsetzung:
Ziel dieses Vorschlages ist es, eine präzisere Ausarbeitung einer möglichst kostengünstigen Streckenführung vorzuschlagen, welche als Diskussionsgrundlage für die Zukunft verwendet werden kann.
Durch diese Linienführung soll das Projekt dann langfristig mit wachsenden Einwohnerzahlen der Gemeinden und erhöhten Pendlerströmen möglichst früh rentabel sein.
Es wurde bei der Linienführung insbesondere darauf geachtet, die Tunnelabschnitte kurz zu halten und dabei die Anwohner dennoch vor Lärm zu schützen und die Landschaft wenig zu zerschneiden.
Die Linienführung im Detail:
Der Tunnel unterhalb des Forschungszentrums wird nach Norden verlängert. Unmittelbar danach erreicht die Trasse die Oberfläche Richtung Dietersheim.
Es entsteht ein Brückenbauwerk, um die Freisinger Landstraße zu unterqueren.
Danach entsteht der oberirdische Haltepunkt Dietersheim mit angrenzender P+R Anlage, welche besonders für die Gemeinden Eching und Mintraching (Grüneck) interessant ist. Außerdem entsteht eine Möglichkeit für den Bus, den Halt zu bedienen. Der Halt soll mit Seitenbahnsteigen ausgeführt werden.
Hier wurde darauf geachtet, die Trasse nicht zu nah entlang der Wohnbebauung zu führen. Stattdessen befindet sich die Halt neben Bürogebäuden an der Georg-Kollmannsberger-Straße. Auch hier ist mit einem Wachstum dieses Areals zu rechnen. Außerdem könnten östlich der Trasse noch weitere Baufelder entstehen.
Die Linie verläuft oberirdisch weiter Richtung Neufahrn, wobei die Echinger Straße die Trasse als Brücke überquert.
Daraufhin verläuft die Trasse entlang eines Feldweges am Rand der Garchinger Heide, ähnlich zum Streckenverlauf zwischen Fröttmaning und Garching-Hochbrück entlang der Fröttmaninger Heide.
Dieser Feldweg sollte in Zukunft als geteerter Radweg ausgebaut werden.
Noch vor der Wilhelm-Busch-Straße in Neufahrn verschwindet die Trasse im Tunnel, um zukünftige Baufelder nicht zu zerschneiden und keine Lärmbelästigung darzustellen. Hier kann in offener Bauweise gearbeitet werden.
Weiterführend wird ein Wohngebiet und der Gewerbepark NOVA unterquert, woraufhin die Trasse wieder an die Oberfläche kommt und den Haltepunkt Echinger Lohe erreicht. Hier entsteht ebenfalls ein großer P+R Stellplatz, welcher insbesondere von der A9 gut zu erreichen ist. Auch dieser Halt soll mit Seitenbahnsteigen ausgeführt werden sowie einen Busbahnhof, ähnlich wie der Haltepunkt Garching-Hochbrück, erhalten.
Unmittelbar nach dem Haltepunkt entsteht nochmal ein Tunnelabschnitt mit Schwenk auf den Neufahrner S-Bahnhof. Nördlich der Bahntrasse erreicht die Strecke wieder die Oberfläche und endet im Endhaltepunkt Neufahrn (S), welcher 3-gleisig ausgeführt werden soll, um sich den Platz für eine dahinterliegende Wendeanlage zu sparen. Hierdurch ist dann auch der Fußweg zum S-Bahnhof kürzer. Dieser beträgt ca. 300m.
Außerdem kann der bestehende P+R Stellplatz am Bahnhof in Neufahrn auch von der U-Bahn gut erreicht werden.
Einsparfaktoren:
Ein großer Einsparfaktor ist es, die Trasse nicht zentral durch Neufahrn zu führen, sondern westlich daran vorbei, wodurch mehr in offener Bauweise gearbeitet werden kann.
Außerdem können so die Haltepunkte oberirdisch ausgeführt werden.
Dabei würde eine zentrale Führung unterhalb der Bahnhofstraße in Neufahrn zwar den Ortskern erreichen, wäre allerdings für das Industriegebiet an der Echinger Lohe sowie für potentielle P+R Stellplätze und die Busanbindung unvorteilhaft.
Dieser Vorschlag enthält dabei insgesamt 1800m Tunnelstrecke. 400m unterhalb des Forschungszentrums und insgesamt 1400m, davon 400m in offener Bauweise, im Gemeindegebiet Neufahrns.
Fazit:
Mir ist bewusst, dass es auf L+ bereits mehrere Vorschläge zu dieser Verlängerung gibt, allerdings ist es mein Ziel mit diesem Vorschlag, eine wirklich genaue Ausarbeitung von meiner Vorstellung der Trasse zu präsentieren.
Bisherige Vorschläge wären die Verlängerung in das Gewerbegebiet Echinger Lohe, sowie eine Führung östlich an Neufahrn vorbei.
Ich denke ich habe einen guten Kompromiss zwischen dem Kostenfaktor eines Tunnels und den Nachteilen einer oberirdischen Trasse gefunden.
Außerdem sollte die neue Strecke nicht das Gemeindewachstum einschränken, sodass weiterhin neue Baufelder am Gemeinderand erschlossen werden können, ohne dass die Trasse im Weg ist.
Über einen Austausch in den Kommentaren würde ich mich freuen.
Neue Linienführung der Linie 8770 zwischen Mölln und Pogeez
Zunächst zur Ausgangslage:
Die Linie 8770 verkehrt derzeit zwischen Mölln, ZOB und Lübeck-Kronsforde, Kirche, über Behlendorf, Berkenthin, Klempau sowie Krummesse.
Mein Vorschlag zur besseren Integration der Linie in das ÖPNV-Netz des Herzogtum Lauenburg sowie einer verbesserten Interkonnektivität sieht eine veränderte Routenführung ab der Haltestelle Klempau, Klosterredder vor. Anstatt wie bisher, in nördliche Richtung weiter nach Krummesse und Kronsforde, könnte die 8770 in naher Zukunft stattdessen über Klein Sarau und Groß Sarau bis nach Pogeez verkehren. Dort ist geplant, an der Bahnstrecke Lübeck-Lüneburg den alten Bahnhaltepunkt zu reaktivieren. Am Bf. Pogeez wäre folglich ein unkomplizierter Umstieg vom Bus in die Bahn möglich, wodurch sich die Fahrtdauer von z. B. Berkenthin nach Lübeck signifikant verkürzen würde.
Zur Zeit beträgt die Fahrtdauer auf dieser beispielhaften Relation planmäßig etwa eine Stunde, mit einem Umstieg in die Linien 16 oder 26 des Stadtverkehr Lübeck in Krummesse. Vorausgesetzt, dass die Busfahrpläne auf die Ankünfte und Abfahrten am Bahnhof Pogeez abgestimmt wären, könnte sich diese auf etwa eine halbe Stunde verkürzen. Dies wäre im Vergleich zum Status quo ohne Frage ein Gewinn für die Lebensqualität in der Region.
Neuss HBF Neu gestalten
Hiermit schlage ich vor, den 🚏Neusser Hbf neu zu verbinden, da die aktuelle ÖPNV-Anbindung unpraktisch gestaltet ist. Daher schlage ich Folgendes vor:
-
Die Haltestellen 🚏Neuss Hbf in den Tunnel verlegen, um einen einfacheren Umstieg zur Bahn zu ermöglichen.
- Dadurch entfällt eine unnötige Haltestelle hinter dem Hbf.
- Die Rheinbahn-Busse halten direkt an der Straßenbahnhaltestelle 🚏Neuss Hbf, zumindest diejenigen, die rechts abbiegen oder links in die Innenstadt fahren.
-
🚏Schwanstraße ausbauen, um eine bessere Umsteigemöglichkeit zur Linie 709 zu schaffen und den Umstieg in beide Richtungen zu verbessern. (Momentan halten die busse nur in 1 richtung -> Zolltor)
-
Die Buslinien 842 und 849 auf die "Schwanstraße" umleiten.
- Dadurch wird die Gesamtschule besser angebunden.
- Parkplätze müssen entfernt werden, um die Straße zu verbreitern.
- Die Haltestelle 🚏Neuss Hbf entfällt, aber die Umsteigemöglichkeit besteht weiterhin an der 🚏Schwanstraße, da bereits am Hbf mehrere Linien halten.
Diese Änderungen würden den Neusser Hauptbahnhof besser in den ÖPNV einbinden, den Umstieg erleichtern und die Attraktivität des Nahverkehrs insgesamt steigern.
Vereinigung der Linien 8130 und 8780 zu einer Linie
Zunächst zur Ausgangslage:
Die Linie 8130 der Autokraft verkehrt zwischen Lübeck-Buntekuh und Reinfeld, über Hamberge, Groß Wesenberg sowie Klein Wesenberg, mit einer täglichen Fahrt zum Lübecker ZOB.
Die Linie 8780, ebenfalls von Autokraft, verkehrt zwischen Lübeck-Kronsforde, Kirche und Sandesneben, über Rothenhausen, Siebenbäumen und Steinhorst, ebenfalls mit einer täglichen Fahrt zum Lübecker ZOB.
Beide Buslinien bedienen ländliche Räume südwestlich von Lübeck. Die Tatsache, dass sie jedoch keine regelmäßige Durchbindung zum Lübecker ZOB bzw. in die Innenstadt bieten, also stets ein Umstieg in den Stadtverkehr erforderlich ist, schmälert die Attraktivität dieser Relationen maßgeblich.
Daher lautet mein Vorschlag: Die zwei Linien zu einer fusionieren und zum Lübecker ZOB durchbinden. Bedient werden könnte diese Relation, anstatt wie bisher mit herkömmlichen Omnibussen, zum Beispiel durch einen Midibus. Der Schülerverkehr aus den Richtungen Groß/Klein Wesenberg sowie Hamberge würde vollständig von den Linien 8134 und 8131 übernommen werden, womit die bisherige Stichfahrt der Linie 8130 zum Schulzentrum Reinfeld obsolet wäre.
Sinn und Zweck dieses Vorschlages ist es, die Effektivität und Attraktivität des ländlichen Busnetzes zu steigern und die Lebensqualität für die Menschen in diesen peripheren Räumen aufzuwerten.
Zusätzliche Anpassungen:
- Route innerhalb von Lübeck nur über Ziegelstraße und mit weniger Unterwegshalten, um eine kürzere Fahrtdauer zu gewährleisten.
- Zusätzliche Stichfahrt nach Reecke.
- Stichfahrt zum Bahnhof Reinfeld nur noch im Berufs- und Feierabendverkehr, um die Anbindung der Dörfer südöstlich von Reinfeld an den Bahnverkehr von und nach Hamburg zu gewährleisten.
- Verlängerung von Sandesneben, Schule bis nach Sandesneben, Einkaufszentrum, um die Erreichbarkeit für die Nahversorgung zu verbessern.
Umlegung der Buslinien 506 und 507 in Lohmar (NRW)
Ich würde mit dem Vorschlag gerne die Buslinien 506 und 507 in Lohmar neu ordnen und damit neue Direktverbindungen schaffen. 506: Die Linie 506 wurde vor paar Jahren in Troisdorf am Waldfriedhof gekappt. Früher fuhr sie Über Altenrath nach Lohmar. Ich würde die Linie gerne Verlängern und über die Straße Eisenweg und der neuen Haltestelle Altenrath Abzweig Richtung Lohmar und weiter nach Neunkirchen verlängern. Ab Lohmar fährt die 506 parallel zur Linie 554 zur Haltestelle Fischburg. Ab dort geht es weiter auf der Bundesstraße zur Haltestelle Pohlhausen, die neu eingerichtet wird, da die jetzige Haltestelle laut Rhein-Sieg-Kreis und RSVG unzureichend ist. Von Dort folgt die 506 die Linie 577 Richtung Neunkirchen Antoniusplatz. In Neunkirchen besteht Umsteige Möglichkeit nach Siegburg/Hennef und Much. 507: Die Linie wurde für die 506 nach Altenrath und weiter nach Lohmar verlängert. Ich würde die Linie gerne ab der Haltestelle Altenrath Mitte über die Flughafenstraße Richtung Altenrath Abzweig zur Linie 556 verkehren lassen. Zwischen Altenrath Abzweig und Rambrücken - (Rösrath) verkehrt die Linie 507 und 556 parallel, wobei die 556 ab Rambrücken das Idustriegebiet bedient, die 507 dort aber beschleunigt wird. Zudem bekommt die 507 einen anderen Linienweg, die Strecke über die Altenrather Straße wird aufgegeben, damit man die Waldsiedlung und der dortigen Haltestelle weiter mit bedienen kann. In Rösrath besteht Umsteigemöglichkeit nach Köln/Lüdenscheid, Bensberg/Flughafen. Mit Hilfe von Google Maps und dem dortigen Routenplaner habe ich auch die Zeiten für die neuen Verbindungen. 507: Altenrath - Rösrath; Laut Google Maps per Auto 9 min. Mit dem Bus bisher 35 min mit Umstieg. 506: Waldfriedhof - Neunkirchen: Laut Google Maps per Auto 18 min. Mit dem Bus bisher 1 Stunde und 15 min mit mehrmaligen Umstiegen. Haltestelle: Die Haltestelle Lohmar Abzweig für die Linie 506 und 507 soll neu eingerichtet werden, damit dort problemlos zwischen beiden Linien umgestiegen werden kann. Die Haltstelle Polhausen würde ich zur einer Turmhaltestelle umbauen, und die SB56 dort mithalten lassen. Dann könnte "Unten" die in Ost-West Richtung verkehrende Linien 506/577 Halten und "Oben" die in Nord-Süd Richtung verkehrende SB56/555. Takt: Die Linie 506 verkehrt bisher im 10 min Takt zwischen Sieglar und Waldfriedhof. Diesen könnte man bis Lohmar verlängern. Der Abschnitt Lohmar-Neunkirchen würde ich im 30 min Takt verkehren lassen. Die Linie 507 verkehrt bisher im 30 min Takt zwischen Spich und Lohmar. Den Takt würde ich so lassen und bis Rösrath verlängern. Der User Krake hatte ein Vorschlag gemacht, die 506 zur einer Ringlinie zur machen. https://linieplus.de/proposal/troisdorf-506-waldfriedhof-bahnhof/ Ich bin gespannt wie der Vorschlag angenommen wird.
Hamburg Hbf: Gleis 9
Der Hamburger Hauptbahnhof leidet bekanntlich unter akutem Bahnsteigmangel. Nach offiziellen Planungen, sollten die Rangiergleise 9 und 10 entfallen und an der Stelle soll ein Gleis 9 mit Bahnsteig entstehen.
Wenn man die wenigen Planungen und Visualisierungen interpretiert, dann kommt man zu dem Schluss, dass das neue Gleis 9 westlich des Signalgartens liegen wird. Dies hätte zur Folge, dass auf Flexibilität bei der Gleisnutzung verzichtet wird. Wenn der Bahnsteig des Gleis 9 auf Höhe des Steintordamms enden würde, könnte man das Gleis 11 flexibler nutzen.
Sinn und Zweck des Vorschlags
Mein Vorschlag lautet daher wie folgt: Es soll ein 400m langes Gleis 9 errichtet werden, allerdings weiter nördlicher. So könnte zukünftig das Gleis 9 in voller Länge sowohl aus Berlin/Lübeck als auch aus Bremen/Hannover angesteuert werden, statt nach aktuellen Planungen nur aus Bremen und Hannover. Außerdem könnten 250m lange Züge von Gleis 11 dann neuerdings nach Berlin/Lübeck fahren und 400m lange Züge von Gleis 8 neuerdings nach Hannover/Bremen.
Somit wären die Gleise 8, 9 und 11 aus allen Richtungen anfahrbar. Diese sind besonders relevant für Züge, die im Hauptbahnhof wenden (z.B. der ICE Lübeck-München). Mit der Fehmarnbeltquerung wird es vermutlich noch mehr Potential für Züge über Lübeck hinaus (nach Kopenhagen) geben. Dementsprechend halte ich es für sinnvoll die Gleisnutzung für so flexibel wie möglich zu gestalten.
Nach der offiziellen Planung wäre zukünftig nur das Gleis 8 als ein solches Wendegleis nutzbar und je nach Planung ggf. auch ein Teil des Gleis 9.
Baumaßnahmen
Um genügend Platz im Gleisvorfeld des Hauptbahnhofs zu schaffen, muss ein wenig umgeräumt werden. Allerdings erachte ich dies als verhältnismäßig im Vergleich zu dem daraus resultierenden Nutzen.
Aus den zwei Wendegleisen im Vorfeld wird eins geopfert, eins bleibt erhalten.
Der 440m lange Bahnsteig 5+6 bleibt erhalten, wird allerdings um ein paar Meter nach Osten verlegt.
Der Bahnsteig 7+8 wird etwas gekürzt und um ein paar Meter verlegt. 400m lange Züge von Gleis 8 nach Harburg (Bremen/Hannover) können weiterhin hier halten.
Im Gleisvorfeld müssen ein paar Gleise und Signale verlegt werden. Dies sollte während einer anstehenden Verbindungsbahnsperrung möglich sein. Alternativ könnten punktuelle Baumaßnahmen nachts durchgeführt werden.
Natürlich ist dieser Vorschlag teurer umzusetzen, als nur einen neuen Bahnsteig zu bauen. Allerdings sind durch meine Variante die Gleise deutlich flexibler nutzbar, was gerade bei Verspätungen und blockierten Gleisen sehr hilfreich sein kann. Außerdem kann das Abstellwerk deutlich besser erreicht werden und es müsste vielleicht kein neues gebaut werden.
Zusammengefasst, was nun möglich wäre:
- von Gleis 8 können 400m Züge in alle Richtungen fahren (wahrscheinlich auch mit offizieller Planung möglich)
- von Gleis 9 können 400m Züge in alle Richtungen fahren (ggf. mit kürzeren Zügen bei der offiziellen Planung möglich)
- von Gleis 11 können 250m Züge in alle Richtungen fahren (z.B. ICE L von Kopenhagen nach Frankfurt)
- 250m lange Züge können von Gleis 11 (in alle Richtungen) ein- und ausfahren während im südlichen Teil ein 220m langer Zug steht (z.B. RE nach Uelzen/Bremen)
Wem die Idee bekannt vorkommt, der hat wahrscheinlich schon meinen Vorschlag "Hamburg Hbf: Ausbau inkl. 6 neuer Gleise" gesehen. Dort ist die Änderung der Gleis 9 Planung meines Empfindens nach etwas untergegangen.
Gerstungen – Philippsthal
Im Werratal liegt ein größeres Siedlungsgebiet an der Grenze von Hessen und Thüringen. Die Eisenbahn ist ohne Personenverkehr. Die drei häufiger verkehrenden Buslinien 180, 330 und 335 sind auf Interessen des jeweiligen Landkreises konstruiert. So biegt 180 aus Norden in Dankmarshausen westwärts in den 190-Seelen-Ort Großensee ab, der mit dem Stundentakt üppig bedient ist. 330 aus Obersuhl fährt umwegig über Leimbach, was für Pendler zum Kaliwerk die Fahrzeit verlängert. 335 aus Philippsthal endet in Heringen, bietet also keinen Anschluss zur Regionalbahn. 180 und 330 bieten teilweise zu knappe (2min) oder lange (18min) Umsteigezeiten zu RB6 (Bebra - Eisenach).
Vorschlag: 180 verkehrt nur noch Eisenach - Gerstungen. Der Südteil der 180 (Gerstungen - Dankmarshausen) wird von 335 (Heringen - Philippsthal) übernommen, und diese zur Plusbus-Linie aufgewertet. 330 lässt Leimbach aus, und erschließt Heringens Ostteil. 330 (grau) und 335 (rot) treffen sich in Heringen Anger. Beide Linien verkehren im regelmäßigen Stundentakt. Falls möglich, sollen die Schulen sich nach den neuen Fahrplänen richten. Großensee übernimmt eine andere Linie.
Fahrplan 335 (rot) :
Gerstungen Bhf ab37 (RB6 aus Bebra 21, aus Eisenach 32/34)
Heringen Anger 59
Heimboldshausen 11
Philippsthal Weidenhain an22 ab33
Heimboldshausen 44
Heringen Anger 56
Gerstungen Bhf an18 (RB6 nach Eisenach 21, nach Bebra 32/34)
Fahrplan 330 (grau) :
Wildeck-Obersuhl Zum Dönges ab38
Wildeck-Obersuhl Bhf 40 (RB6 aus Eisenach 37)
Heringen Anger 56 01
Friedewald Sparkasse an24 ab31
Heringen Anger 54 59
Wildeck-Obersuhl Bhf 15 (RB6 nach Eisenach 18)
Wildeck-Obersuhl Zum Dönges an17
In Heimboldshausen treffen sich Mo-Fr die Busse der Plusbuslinie 100 (Bad Salzungen - Bad Hersfeld), 335 bietet ca. 15minütige Übergänge.
Das ÖPNV-Angebot wird mit zwei regelmäßigen Buslinien durchschaubarer. Der Umstieg zu RB6 verbessert sich.
Dresden Zusammenführung der Buslinie 85 & 87 Wölfnitz – Mockritz
Meine Idee ist es die Buslinien 85 und 87 zusammen zu führen zu einer großen Linie. Dazu kommt das endlich die Sallhausener Straße bedient wird, was vielen Anwohner sich schon ewig wünschen. Die neue Buslinien wird über Dölzschen geführt und weiter nach Plauen. Weiter geht es in Richtung Strehlen wo die Haltestelle Heine - Ziller - Straße nicht mehr bedient wird, sondern die neue Haltestelle an der Grundschule. In Striesen wird gewendet und weiter Richtung Mockritz mit ein paar kleinen neuen Linienführung um auch den rest der dort ohne Linienverkehr mit angebunden wird. Die neue Buslinie verkehrt Mo - Fr. im 15 Min. Takt und Sams und Sonntags aller 30 Min.
U75 verlängerung
Potsdam: S7 zum Luisenplatz
Anmerkung: Dieser Vorschlag gehört eigentlich zur Kategorie "Eisenbahn Infrastruktur". In den Städten Hamburg und Berlin (und somit auch in Potsdam) ist es üblich dies mit "S-Bahn" zu kennzeichnen.
Potsdam hat nur 3 S-Bahnhöfe. Lediglich vom Hauptbahnhof kann man zu Fuß die südliche Innenstadt erreichen. Wer in die Haupteinkaufsstraße (die Brandenburger Straße) will oder in der Gegend um den Luisenplatz wohnt, muss schon auf die Tram umsteigen. Die Fahrzeit verlängert sich durch diesen Umstieg deutlich.
Beispiel:
Wer derzeit vom einen Brandenburger Tor in Potsdam zum Brandenburger Tor in Berlin will, der braucht eine Stunde Fahrzeit.
Von Potsdam Babelsberg braucht er noch 18 Minuten (6 Min Wartezeit).(Neue Verbindung: -14 Min)
Bevorzugt man dagegen den Hauptbahnhof in Potsdam, so braucht man nach der Ankunft des Zuges noch 13 Minuten bis zur Haltestelle Luisenplatz Süd. (Neue Verbindung: -11 Min)
Vorteile zusammengefasst:
- Bequeme Direktverbindung: Ohne Umstieg von Berlin ins Zentrum Potsdams
- Deutlich kürzere Fahrzeit: Für Berliner ist Potsdam nun über 10 Minuten näher
- Wendezeit wird ausgenützt, keine neuen Fahrzeuge notwendig.
Fahrplan
Derzeit endet die S7 am Potsdamer Hauptbahnhof. Sie trifft um 02 in den Bahnhof ein lässt alle aussteigen, wechselt das Gleis und verlässt um 11 den Bahnhof wieder.
Heutige Wendezeit + Haltezeit: 9 Minuten
=> Innerhalb von 9 Minuten kann man auch weiter zum Luisenplatz
Neuer Fahrplan:
00 S Babelsberg
02 S Potsdam Hbf
04 - 09 S Luisenplatz (Wendezeit: 5 Minuten)
11 S Potsdam Hbf
13 S Babelsberg
Fazit: Es muss kein zusätzliches Zugmaterial beschafft werden, der Fahrplan verschiebt sich nicht und die Strecke ist eingleisig machbar.
Verspätungskonzept
Verspätung kleiner 3 Minuten:
Am Luisenpark erfolgt eine schnelle Wende des verspäteten Zuges . Es steht bereits ein Lokführer bereit, der das andere Ende des Zugesübernimmt. Dieser Lokführer steigt am Hbf in den verspäteten Zug ein und kann dann gleich die Fahrerkabine betreten. Die Aufenthaltszeit dauert also nur etwa 1 Minuten statt 5 Minuten. Dadurch wird die eingleisige Strecke bereits 4 Minuten früher für den nachfolgenden pünktlichen Zug frei.
Verspätung 4 - 7,5 Minuten:
Am Hauptbahnhof erfolgt eine schnelle Wende des verspäteten Zuges . Es steht bereits ein Lokführer bereit, der in das andere Ende des Zuges einsteigt. Die Aufenthaltszeit dauert also nur etwa 1,5 Minuten. Damit werden 7,5 Minuten eingesparrt. Der Zug nun regulär weiter.
Verspätung >7,5 Minuten:
Es muss ein Zug ausfallen. Geht nicht anders.
Baumaßnahmen und Verlauf:
Beginnen wir am Potsdamer Hbf. Hier muss nichts umgebaut werden.
Eine Streckensperrung wird es nicht geben. Während der Baumaßnahme darf die S7 weiterhin uneingeschränkt fahren.
Die neue Strecke beginnt am Ende des jetzigen Wendegleises.
1. Baumaßnahme:
Neue Havelbrücke Direkt neben der jetzigen zweigleisigen Havelbrücke entsteht nun ein drittes Gleis. Da es hier bereits eine Brücke gibt, wird die Maßnahme unproblematisch sein.
2. Strecke entlang Bestandsstrecke
Nördlich der zweigleisigen Bestandsstrecke verläuft die eingleisige S-Bahn. Dazu wird der Eisenbahndamm breiter. Platz ist hier genügend da. Zwei kleine Brücken werden erweitert. Die Straße am Lustgartenwall sollte nicht gleichzeitig mit der Straße am Hinzenberg gesperrt werden, da sonst eine KGV nicht mehr erreichbar ist. Das verlängert die Bauphase etwas.
3. Havelbuchtkurve
Mit einem Radius von 240 Metern (alles über 180m ist möglich) biegt die S-Bahn jetzt nach Norden ab. Sie hat dabei ein nicht unbedeutendes Gefälle. Auf 410 Metern werden 7,5 Meter überwunden (+2,5 , -5) .Der Garten der Kita wird (leider) etwas verkleinert. Um Elternproteste zu vermeiden, wird eine Ersatzfläche direkt neben der Kita angeboten. - Die Uferpromenade bleibt bestehen. Sie wird nur etwas näher an den See gelegt. Eventuell muss etwas aufgeschüttet werden. Der See ist nicht besonders tief.
4. Unterführung Breite Straße
Die 88 Meter lange unterführung ist notwendig, um eine große Straße und ein Gebäude zu unterqueren. Die Unterquerung kann baulich etwas schwieriger werden, da man darauf auchten muss, dass kein Wasser in die Baugrube eindringt. Der See ist nämlich sehr nah. Ich denke es lässt sich hier nicht vermeiden, viel Beton zu verwenden. Das ist aber mittlerweile bei Tunneln üblich.
5. Haltestelle Luisenplatz
Nach der Unterführung liegt die Trasse nun unter dem Straßennievau. Die Haltestelle Luisenplatz wird nun in Troglage errichtet. Dadurch fügt sie sich unauffällig ins Stadtbild ein. Westlich der Haltestelle entsteht eine Grünanlage. Dies ist durch die Auflösung der Parkplätze möglich. Der Umstieg zur Straßenbahn kann leicht erfolgen. Die Bahnsteige der Tram liegen senkrecht zu dem Bahnsteig der S-Bahn. Zukunft: Man kann an der Haltestelle Luisenplatz leicht ein zweites Gleis errichten. Dadurch erhöht man die Kapazität. Der Platz hierfür soll freigehalten werden.
Alternativvariante
Die Alternativvariante ist näher an der Innenstadt.
Sie ist baulich einfacher zu realisieren, da kein Gebäude unterquert wird.
Es kann ein neues Wohnquartier und oder ein Park entstehen.
Nachteil: Sportplatz muss weichen, Neue Tramhaltestelle oder weiterer Weg
Ähnliche Vorschläge
S7 nach Eiche von Berlin-Planer
- Paralellverkehr mit Regionalbahn.
- Endstation schließt weniger als 1000 Einwohner an - für NBS zu wenig.
S-Bahn Tunnel Potsdam von C21H22N2O2
- Riesiger Tunnel ->Für Potsdam übertrieben
- Haltestelle wie Schloss Sanssouci nur für Touristen
S7 nach Golm (bereitsmehrfach vorgeschlagen)
- Anschaffung neuer Zweisystemfahrzeuge
- Störanfällig durch Betrieb mit RB
- Regionalbahn ist schneller in Berlin - Fahrzeit wird länger
Diskussionspunkte
Während der Erstellung des Vorschlags kamen mir ein paar Fragen auf. Eure Meinung dazu würde ich gerne in der Diskussion erfahren:
1.Ist mein Fahrplan zu störanfällig? Die Wendezeit von 5 Minuten ist wohl gerade noch genug, aber wenn ein Zug mit Verspätung kommt? Die Strecke ist eingleisig. Sollte man ein zweites Gleis am Luisenplatz bauen, um notfalls verspätete Züge mit dem Regulären dort halten zu lassen ?
2. Wie tief muss die Unterquerung der Breiten Straße sein und wie steil darf die Steigung dann sein. Die Durchfahrt unter der Brücke in der Dortusstraße ist aktuell nur 2,4 Meter hoch. Über deine Rückmeldung freue ich mich. Viele Grüße
Stadtbahn BI 5: Heepen – Ummeln
Hiermit wird die Schaffung der Bielefelder Stadtbahnlinie 5 vorgeschlagen, um eine verbesserte Anbindung von Stadtteilen zu gewährleisten, die derzeit nicht über einen adäquaten Bahnanschluss verfügen. Diese verlaufen in Richtung der Stadtteile Ummeln, Brackwede Süd und Heepen. Diese Linie würde nicht nur die Mobilität in diesen Gebieten signifikant verbessern, sondern auch eine effizientere Verkehrsanbindung an das Bielefelder Stadtzentrum und darüber hinaus ermöglichen. Doch die 5 würde an den zentralen Haltestellen (Jahnplatz, Hauptbahnhof, Rathaus) nicht direkt halten, sondern an der Nikolaus-Dürkopp Straße, die direkt beim Rathaus liegt.
1. Streckenführung und infrastrukturelle Maßnahmen:
Die vorgeschlagene Linie 5 sieht eine Streckenführung von Heepen entlang der Potsdamer und Friedrich Hagemann Straße mit nach Lohbreite vor. Auf der Strecke liegen mehrere größere Gewerbe, Wohngebiete und das Westfalenkolleg. Die 21 und 22 verkehren genau auf diesem Abschnitt im T10 und sind trotz Einsatz Niederflurdoppelgelenkbusse oftmals maßlos überfüllt. Eine Verdichtung auf T5 der Busse in einer Stadt, wo es ein Stadtbahnnetz gibt, ist nicht zu empfehlen, sondern eine Erweiterung würde da Sinn machen. Ab Lohbreite auf der Heeper Straße entlang in die Innenstadt fährt diese zusammen mit der Linie 3 im T5 am Ostbahnhof, Carl Severing Schulen und der Volkshochschule entlang. Die Station Dürkopp Tor 6 ist nun die jetzige endhaltestelle der Linie 3 und hat die besten Voraussetzungen als Haltestelle genutzt zu werden. Die 5 würde dann von Dürkopp Tor 6 direkt Richtung Landgericht verkehren, weswegen ein Halt bei der „Nikolaus-Dürkopp Straße“ errichtet wird, die direkt nebem dem Halt „Rathaus“ liegt. Vom Landgericht fährt die Stadtbahnlinie 5 auf der Stammstrecke nach Brackwede im T5 + T10 mit der Stadtbahnlinie 1, 6, und 8. Ab Brackwede Bahnhof verkehrt die Stadtbahnlinie 5 auf der neuen Strecke auf der Gütersloher Straße zur Haltestelle „Ummeln Süd“. Von dort aus fährt die Stadtbahnlinie 5 zum jetzigen Halt „Dammweg“, welcher durch seine Lage an der Hamm-Mindener Strecke zum Bahnhalt umgebaut wird. Somit enden die Stadtbahn bei „Ummeln Bahnhof“.
Umstiegspunkte sind:
„Heepen Am Büscherhof“ : Zur Stadtbahnlinie 3 nach Brönninghausen/Jöllenbeck
„Am Dreierfeld“ : Zur Stadtbuslinie 21 nach Jahnplatz über Eckendorfer Straße / Lübrasser Krug
„Bielefeld Ostbahnhof“ : Zur Schnellstadtbahnlinie 73 nach Hameln / Bielefeld Hbf
„Landgericht“ : Zur Stadtbahnlinie 2 nach Sieker-Ubbedissen / Baumheide-Altenhagen
„Adenauerplatz“ : Zur Stadtbahnlinie 6 nach Schildesche / Windelsbleiche
„Brackwede Bahnhof“ : Zur Schnellstadtbahnlinie 70 nach Hamm - Münster, Schnellstadtbahnlinie 74 nach Paderborn Hbf, Schnellstadtbahnlinie 75 nach Halle - Osnabrück, Zur Stadtbahnlinie 1 nach Senne-Sennestadt, Zur Stadtbahnlinie 6 nach Windelsbleiche, Zur Stadtbahnlinie 8 nach Windflöte-Avenwedde-Gütersloh Hbf, Zur Buslinie 14 nach Lippstadt, Zur Buslinie 15 nach Gütersloh - Wiedenbrück - Rheda, Zur Quartierslinie 121 nach Quelle Fortunastraße, Zur Quartierslinie 123 nach IKEA
„Ummeln Bahnhof“ : Zur Schnellstadtbahnlinie 70 X nach Bielefeld Hbf / Gütersloh Hbf - Rheda Bahnhof , Zur Hauptbuslinie 36 nach Senne über Windelsbleiche,
2. Taktung und Betriebskonzept:
Die Taktung der Linie 5 soll im Rahmen der Erweiterung bei einem T10 liegen, entsprechend dem aktuellen Betriebskonzept. Diese Taktung hat sich bei anderen Linien bewährt und gewährleistet eine ausreichende Bedienungsfrequenz, um den Fahrgastbedürfnissen gerecht zu werden.
3 .Fazit
Die vorgeschlagene Erweiterung der Stadtbahnlinie 5 würde eine signifikante Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur in Bielefeld darstellen. Durch die Anbindung der Stadtteile Heepen, Oldentrup, Brackwede und Ummeln würde die Stadtbahn eine zentrale Rolle in der städtischen Mobilität einnehmen. Die vorgeschlagenen infrastrukturellen und betrieblichen Maßnahmen sind sowohl wirtschaftlich als auch verkehrstechnisch sinnvoll und würden langfristig zu einer Entlastung des Straßenverkehrs und einer Steigerung der Attraktivität des öffentlichen Nahverkehrs beitragen.
Dieser Vorschlag ist Teil des Neuen ÖPNV Konzeptes von Bielefeld, dessen Ziel es ist, einen übersichtlichen und gut getakteten ÖPNV für Bielefeld anzubieten.
Stadtbahnen:
5 : Heepen - Oldentrup Nord - Ostbahnhof - Dürkopp Tor 6 - Adenauerplatz - Brackwede Bahnhof - Ummeln Bahnhof
6 : Schildesche - Bielefeld Hbf - Jahnplatz - Rathaus - Bethel - Brackwede - Senne - Windeslbleiche
7 : Bielefeld Hbf - Universität - Lohmannshof - Campus Nord - Babenhausen Süd - Schildesche - Obersee
8 : Bielefeld Hbf - Jahnplatz - Oberntor - Bethel - Brackwede - Senne - Windflöte - Friedrichsdorf - Gütersloh Hbf
Uicons by Flaticon