Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Karlsruhe: Tram zu Uni und Stadion
Universität und Stadion verfügen in fast allen deutschen Städten über einen SPNV-Anschluss. Nur nicht in Karlsruhe. Die Universität und das Stadion haben dort keinen SPNV-Anschluss. Doch gerade diese haben für die Tram viel Potential. Über 22.000 Studenten und über 32.000 Fußballfans haben keinen guten SPNV Anschluss. Für Veranstaltungen im Stadion sind Busse einfach zu klein. Länge: 1,35 km Liniennetzplan Universität Das Karlsruher Institut für Technologie (Universität Karlsruhe hat knapp 23.000 Studenten. 
Fußballstadion Mit über 32.000 Plätzen auf Platz 18 der größten deutschen Fußballstadien ist es nach dem Borussiapark in Mönchengladbach das größte Stadion ohne SPNV-Anschluss. 
Linien Da aktuell keine Linie am Durlacher Tor endet, muss der Linienverlauf von zwei Linien geändert werden: Linie 5: Schloss Gottesaue/Hochschule für Musik - Tullastr/Alter Schlachthof - Essenweinstr - Dunantstr.-Forststr -Rintheim (kein Fahrzeugmehrbedarf) Linie 3: Rüppurrer Tor - Kronenplatz - Studentenhaus - Engler-Bunte-Ring - Stadion (ein Fahrzeug weniger) Aktueller Fahrplan Kronenplatz - Rintheim: 9 Minuten 7 Minuten Wendezeit Rintheim - Kronenplatz: 9 Minuten => Gesamtfahrzeit für den Abschnitt: 25 Minuten Neuer Fahrplan: 00 Kronenplatz 02 Otto-Amann Platz 03 Studentenhaus 04 Engler-Bunte - Ring 06 Stadion Wendezeit: 3 Minuten 09 Stadion 11 Engler-Bunte - Ring 12 Studentenhaus 13 Otto-Amann Platz 15 Kronenplatz
Mit öffentlichen Verkehrsmitteln reisen Sie über die Haltestellen Durlacher Tor, Kronenplatz oder Marktplatz an und laufen zu Fuß etwa 20-25 Minuten durch den Schlossgarten. Rund um den BBBank Wildpark stehen allen Fans eine große Anzahl von Fahrradständern zur Verfügung. Vom Durlacher Tor fährt ein Shuttlebus zum Stadion. Die Busse fahren nach dem Spiel ab 30 Minuten nach Abpfiff ab der Kreuzung Adenauerring/Theodor-Heuss-Allee wieder zum Durlacher Tor. Ihre Eintrittskarte gilt als Fahrkarte für kostenlose Hin- und Rückfahrt am Spieltag im Verbundgebiet des KVV. Dabei gelten die Tarif- und Beförderungsbedingungen des KVV. Quelle
Diese Busse entfallen. Ein 20-25 Minuten langer Fußweg ist auch nicht mehr nötig. Karte der Busse
Straßenbahn nach Kray
In diversen Vorschlägen zur Strßenbahn in Essen wird vorgeschlagen die Spurbusstrecke der A 40 zu einer Straßenbahn umzubauen, z.B. hier und hier und hier. Im Rahmen der Citybahn oder Bahnhofstangente wird die „neue“ Linie 108 eingeführt. Diese verkehrt von Bergeborbeck über Essen 51, den BBB und zum Schluss über die neue Strecke oberirdisch zum HBf. Von dort führt sie mit Halt an der Hollestraße zum Betriebshof Stadtmitte.
Aus Fahrgastsicht ist diese Endhaltestelle nicht optimal. Es gibt zwar Anschluss und Verknüpfungen an den beiden vorherigen Stationen (HBF und Hollestr.), am Betriebshofe jedoch nicht. (Umstieg zum 155 und 154 auch an beiden vorherigen Stationen möglich). Daher denke ich, dass die Verlängerung bis zum Betriebshof rein technische Gründe des Betriebsablaufes hat, z.B. fehlende Abstell-/Wendemöglichkeit an der Hollestraße.
Daher möchte ich vorschlagen, die 108 von der Hollestraße bis zum Kray Nord Bf zu verlängern. Auf diesem Abschnitt soll sie den 146 ersetzen. Dafür müsste die Spurbusstrecke aufwändig umgebaut werden. Mit neuen mittelbahnsteigen, ggf. versetzt wie in Abzw. Katerberg könnten diese auch Barrierefreien umgebaut werden.
Kray soll eingleisig zu einer großen Wendeschleife werden. Im Bereich Kray Nord Bf soll ein zweites Gleis zur Abstellung für Pausen etc. Errichtet werden.
Aktuell fährt der 146 im T5 zur HVZ. Die 108 soll planmäßig im T10 verkehren. Ob ein T10 ausreichen ist, wird sich zeigen. Ggf. Kann zwischen Kray und HBF auf einen T5 verdichtet werden, mit Kehrgleis in der Hachestraße. Da die Verlängerung größtenteils vom MIV getrennt ist, dürft sich die längere Strecke nicht zu stark auf die Betriebsstabilität auswirken. Im Bereich Hollestraße bis Wasserturm könnte man eine getrennte Spur für die Straßenbahnen einrichten. Nur im Bereich (eingleisiger Streckenabschnitt) wird keine Trennung vom restlichen Verkehr möglich sein.
Der Abzweig des 146 könnte vom 144 im T20 übernommen werden, oder der 146 verkehrt parallel zur Tram über die A40, was ich für nicht sinnvoll erachte! Ein Mischbetrieb aus 146 im T10 und 108 im T10 auf der Aktuellen Spurbusstrecke wäre ebenfalls möglich, sodass ein T5 entsteht, dann müssen die Haltestellen ggf. anders konzipiert werden, da keine Mittelbahnsteige möglich sind.
Hamburg: S-Bahn Ring
Der Vorschlag
Ich schlage einen zweigleisigen S-Bahn-Ring innerhalb des Hamburger Stadtgebietes vor, der keiner bestehenden S-Bahnstrecke folgt und somit für einige Neuerschließungen sorgt. Er soll keine bestehenden U- und S-Bahnhöfe ohne Umsteigebahnhof kreuzen. Hierfür wäre eine Berücksichtigung bei der weiteren Planung der U4 in Horn und der S6 in Bahrenfeld notwendig. Zudem müsste ein neuer Haltepunkt auf der Linie U2 zwischen Hagendeel und Niendorf Markt eingefügt werden. Den Halt Waltershof habe ich eingezeichnet, falls es doch einmal zu einer S33 (Link) kommen sollte.
Eigene Ansprüche an den Vorschlag
- Einbindung der nördlichen Güterumgehungsbahn
- Einbindung des Hamburger Stadtgebietes südlich der Elbe
- Weitestgehender Abstand zur Innenstadt.
- Weitestgehende Vermeidung von Hausunterfahrten / Abrissen
- Weitestgehend oberirdischer Verlauf
- Übergang zu so vielen U- und S-Bahnlinien wie möglich.
- Bei unterirdischer Führung wurden breit ausgebaute Straßen präferiert, um den Bau in Cut-and-Cover-Bauweise zu ermöglichen.
Verlauf
- Der Ring nutzt den nördlichen Teil der Verbindungsbahn. Für den Güterverkehr müsste somit eine nördlichere Umgehung geschaffen werden, oder es müssten die durch den Verbindungsbahnentlastungstunnel freiwerdenden Kapazitäten in der Innenstadt genutzt werden, sofern diese mit dem Deutschlandtakt ausreichen werden.
- Durch den Bezirk Wandsbek folgt der Ring weitestgehend breit ausgebaute Straßen, die untertunnelt werden müssten. (ggf. Cut-and-Cover-Bauweise, um Kosten einzusparen)
- In Billbrook gibt es ein Gütergleis, das ggf. umfunktioniert werden könnte, Platz für ein zweites Gleis scheint laut Google Maps ebenfalls vorhanden zu sein. Hier ließe sich zudem die bestehende Strecke nach Glinde anschließen.
- Die Norderelbe sollte mittels einer Elbbrücke gequert werden können.
- In Veddel folgen erst Gütergleise, denen man folgen könnte. Anschließend müsste ein Tunnel zu einer neu zubauenden Köhlbrandquerung geführt werden. (Hier könnte man beim Neubau der Straßenquerung eine Bahnquerung mitdenken)
- In Finkenwerder wird weitestgehend der alten Bahntrasse gefolgt, die heutzutage ein Radweg ist.
- Anschließend folgt ein westlicher S-Bahnelbtunnel.
- Zwischen Blankenese und dem Bahnhof Othmarschen verläuft die Strecke unterirdisch unter einer Straße mit zwei Fahrbahnen.
- Ab Othmarschen folgt die Strecke unterirdisch wieder einer breiter ausgebauten Straße.
- Die Strecke verläuft unterirdisch durch den Volkspark, um den Park nicht weiter zu zerschneiden. In Eidelstedt müssen leider Büro- und Industriegebäude direkt unterfahren werden, das habe ich ansonsten weitestgehend vermieden. Nach einem Halt in Eidelstedt zweigt die Neubaustrecke wieder in die nördliche Güterumgehungsbahn ein.
Weiterentwicklung des Vorschlags
- Der Vorschlag dient nur als erste Idee, da ich persönlich kein Freund von der Einbeziehung der bestehenden S1-Strecke ab Rübenkamp, sowie einer der beiden Innenstadt-Strecken in einen Hamburger S-Bahn-Ring bin. Da der Ring kein Ende hätte, würde er den ganzen Tag lang Verspätungen in das restliche S-Bahn-Netz tragen, weshalb er meiner Ansicht nach weitestgehend unabhängig sein sollte.
- Ich kann den Streckenverlauf gerne als GeoJSON, Google My Maps CSV oder KML/KMZ zur Verfügung stellen.
- Zudem könnte man überlegen weitere Stichstrecken, wie nach Glinde, Kirchwerder, Richtung Airbus usw. einzuplanen.
neue Buslinie von Rheda – Aurea – Oelde
Die Einführung einer neuen Buslinie, die Rheda Bhf mit Oelde Bhf über Aurea verbindet, ist aus mehreren Gründen sinnvoll. Insbesondere das Amazonlager bei Aurea stellt einen großen Arbeitgeber in der Region dar, dessen Mitarbeiter auf eine verlässliche und direkte Anbindung mit öffentlichen Verkehrsmitteln angewiesen sind. Eine neue Buslinie mit speziell eingerichteten Haltestellen entlang der Strecke verbessert nicht nur die Erreichbarkeit des Lagers, sondern auch angrenzender Wohn- und Gewerbegebiete. Dies fördert die Nutzung des Nahverkehrs, entlastet den Individualverkehr und unterstützt nachhaltige Mobilität.
Die Einrichtung neuer Haltestellen an der Route ermöglicht es, bisher unterversorgte Bereiche besser anzubinden und die Fahrgastzahlen zu erhöhen. Zudem schafft die Linie eine wichtige Verbindung zwischen den Bahnhöfen Rheda und Oelde, wodurch Pendler und andere Fahrgäste flexibler und komfortabler reisen können.
Umsetzung:
- Planung und Bau neuer Haltestellen entlang der Route (August-Euler-Straße, Mergelstraße, Marburg, Schwarzes Holz, Aurea, Amazonlager, Bergelerweg, Weitkampweg, Rettungswache)
- Abstimmung mit Verkehrsunternehmen für den Einsatz geeigneter Busse und Fahrpläne
- Informationskampagnen für die Bevölkerung und Amazon-Mitarbeiter zur Bekanntmachung der neuen Linie
- Sicherstellung barrierefreier Zugänge und moderner Ausstattung der Haltestellen
- Integration in bestehende Tarif- und Informationssysteme
Routenverlauf:
Rheda Bhf – Am Rondell – August-Euler-Straße (neu) – Mergelstraße (neu) – Marburg (neu) – Schwarzes Holz (neu) – Aurea (neu) – Amazonlager (neu) – Bergelerweg (neu) – Weitkampweg (neu) – Rettungswache (neu) – Olympiahalle – Oelde Bhf
Fahrplan:
- Montag bis Freitag: 4:00 – 23:00 Uhr
- Samstag: 5:00 – 23:00 Uhr
- Sonntag: 6:00 – 22:00 Uhr
Dieser Fahrplan gewährleistet eine durchgehende Versorgung an allen Wochentagen, die den Arbeitszeiten im Amazonlager und den Bedürfnissen der Pendler gerecht wird.
Zusammenfassend unterstützt die neue Buslinie die regionale Mobilität, fördert den Umweltgedanken durch weniger Pkw-Verkehr und bietet eine direkte, attraktive Anbindung für Mitarbeiter und weitere Fahrgäste zwischen Rheda, Aurea und Oelde.
Neubrandenburg: Bus ins Zentrum
Das Busnetz der drittgrößten Stadt von Mecklemburg Vorpommern (Neubrandenburg mit 64.000 Einwohnern) gleicht einem großen Kreisverkehr um die Altstadt. Eine große Einbahnstraße.
Das Problem: Die Altstadt, welche in der Mitte dieses XXL Kreisverkehres liegt ist nicht an den ÖPNV angebunden. Vom Marktplatz zur nächstgelegenen Bushaltestelle sind es 450 Meter.
Doch die Altstadt von Neubrandenburg gehört zu den am besten für Busse geeigneten Zentren. Sie ist planmäßig angelegt und hat breite Straßen. Fußgängerzone gibt es fast keine.
Maßnahmen
Es werden 3 neue Bushaltestellen errichtet. Diese müssen nur einseitig aufgestellt werden. Die Kosten dafür sind sehr gering.
Die zweite Maßnahme ist dagegen größer. Auf einer Länge von 320 Metern wird eine Busspur errichtet. Dafür muss die Straße breiter werden. Die Buspur ermöglicht es Bussen, auch in die andere Richtung zu fahren. Dies ist unbedingt notwendig, da sie sonst den gesamten Ring in die Gegenrichtung fahren müssten.
Bild 1: Große Wollweberstraße
Bild 2: Stargarder Straße
Bild 3: Marktplatz
Linienveränderungen
Linie 1: 2 Minuten längere Gesamtfahrzeit - 5 Minuten weniger vom Bf.
Linie 5: 2 Minuten längere Gesamtfahrzeit - 5 Minuten weniger vom Bf.
Linie 9: 2 Minuten längere Gesamtfahrzeit - 5 Minuten weniger vom Bf.
Linie 10 - hält nicht mehr am Rathaus, stattdessen durch Zentrum (Fahrzeit bleibt gleich)
Linie 11 - hält nicht mehr am Rathaus, stattdessen durch Zentrum (Fahrzeit bleibt gleich)
Linie 21, 22 : Nur Teillaufwege über Zentrum
Hannover: Neue U-Station Welfenplatz
Da die Station "Welfenplatz" bisher hier auf LiniePlus bisher nicht als Einzelmaßnahme vorgeschlagen wurde, möchte ich dies hiermit tun.
Da im Tunnel auf der B-Strecke zwischen der Werderstraße und dem Hauptbahnhof über 1200 Meter keine Station errichtet wurde, entgehet vielen potenziellen Fahrgästen eine attraktive Verkehrsanbindung.
Der Bau dieser Station ist bereits seitens der Stadt in Erwägung gezogen worden, jedoch bis zum heutigen Tage noch nicht realisiert worden. Das sollte sich, sofern man den ÖPNV zukunftssicher aufstellen möchte, schnell ändern. Denn diese Station wird viele Einwohner, wichtige Einrichtungen, wie etwa die WvS-Schule, die Grundschule aber auch den dortigen Kindergarten an das Stadtbahnnetz anbinden.
Die Station wird wie die Station Werderstraße von den Linien 1, 2 und 8 angefahren werden und bietet Umstiegsmöglichkeiten zur bereits bestehenden Bushaltestelle mit den Linien 128 und 134.
Hier eine detailliertere Zeichnung der geplanten Station:
Straßenbahn Minden – Liniengruppe Blau
Projektbeschreibung: Straßenbahnsystem Minden – Farbgruppe Blau
Einführung Das Straßenbahnsystem in Minden soll ein wichtiger Bestandteil des öffentlichen Nahverkehrs werden. Die Linien der Farbgruppe Blau - 4, 5 und 6 - sollen zentrale Orte verbinden und den Alltag für die Anwohner einfacher und angenehmer machen.
Überblick über die Linien
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Linie 4: Stadtmitte – Hahlen Die Linie 4 soll zwischen der Stadtmitte und Hahlen verkehren. Diese Strecke soll direkten Zugang zu den Wohngebieten in Hahlen und den umliegenden Grünflächen bieten. Häufige Fahrten sollen dafür sorgen, dass die Fahrgäste nur kurze Wartezeiten haben und eine entspannte Reise genießen können.
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Linie 5: Stadtmitte – Trippeldamm Linie 5 soll die Stadtmitte mit dem Trippeldamm verbinden. Diese Route soll ideal für Berufspendler und Studenten sein, da sie an mehreren wichtigen Bildungseinrichtungen und Arbeitsplätzen entlangführt. Eine schnelle Verbindung soll die Effizienz steigern und den Alltag erleichtern.
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Linie 6: Stadtmitte – Dützen Linie 6 soll zwischen der Stadtmitte und Dützen pendeln. Diese Strecke soll den Zugang zu einem der größten und lebendigsten Stadtteile Mindens gewährleisten. Häufige Fahrten sollen den Bewohnern von Dützen einen schnellen und bequemen Weg in die Stadtmitte bieten, sodass sie problemlos alle städtischen Annehmlichkeiten und Dienstleistungen nutzen können.
Gleiskörper
Im Rahmen des Projekts sollen die Straßenbahnen, wann immer möglich, auf eigenen Gleisen fahren. Das Konzept erhöht die Effizienz des öffentlichen Nahverkehrs, da unabhängige Gleisführungen den Verkehrsfluss optimieren und Verzögerungen minimieren. In Bereichen, wo eine separate Gleisführung nicht machbar ist, wird die Tram auf speziell markierten Fahrspuren im Straßenverkehr integriert. Diese flexible Herangehensweise spart Kosten und macht die Straßenbahn als Verkehrsmittel attraktiver und wirtschaftlicher. Ziel ist es, eine praktische und wirtschaftlich sinnvolle Lösung für den städtischen Verkehr zu bieten.
Projektziele
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Verbesserte Mobilität: Die neuen Linien der Straßenbahn Minden sollen die Mobilität erhöhen und den Zugang zu wichtigen Stadtteilen erleichtern.
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Umweltfreundlichkeit: Durch den Einsatz der Straßenbahnen als umweltfreundliche Alternative zum Auto soll zur Reduzierung von CO2-Emissionen beigetragen werden.
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Effizienz: Das Projekt soll darauf abzielen, den öffentlichen Verkehr effizienter und pünktlicher zu machen, damit mehr Menschen ihn als Alternative zum Auto nutzen.
Technische Details
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Infrastruktur: Die Straßenbahnlinien erfordern den Bau und die Instandhaltung von Gleisen, Haltestellen und Umspannwerken. Dies schließt auch die Integration von barrierefreien Zugängen und modernen Ticketing-Systemen ein.
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Fahrzeuge: Der Einsatz moderner, umweltfreundlicher Straßenbahnen mit hohem Fahrgastkomfort ist geplant. Diese Fahrzeuge sollen energieeffizient und leise sein. Da Minden ein Niederflurnetz erhalten soll, ist die Barrierefreiheit in sämtlichen Fahrzeugen und an Haltestellen gewährleistet.
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Finanzierung: Die Finanzierung des Projekts soll durch eine Kombination aus städtischen Mitteln, staatlichen Zuschüssen und möglicherweise privaten Investitionen erfolgen. Eine detaillierte Kosten-Nutzen-Analyse wird sicherstellen, dass das Projekt finanziell tragfähig ist.
Die Bürger von Minden sollen aktiv in die Planung und Umsetzung des Straßenbahnsystems einbezogen werden. Öffentliche Anhörungen, Umfragen und Informationsveranstaltungen sollen sicherstellen, dass die Bedürfnisse und Wünsche der Bürger berücksichtigt werden.
Die Umsetzung des Straßenbahnprojekts soll schrittweise erfolgen, beginnend mit den wichtigsten Verbindungen und anschließendem Ausbau der restlichen Linien. Ein detaillierter Zeitplan wird sicherstellen, dass das Projekt termingerecht und im Rahmen des Budgets abgeschlossen wird.
Die Einführung der Linien 1 bis 10 im Straßenbahnsystem von Minden soll ein wichtiger Schritt zur Verbesserung des öffentlichen Nahverkehrs werden. Es soll den Bürgern eine bequeme, umweltfreundliche und zuverlässige Transportmöglichkeit bieten und somit erheblich zur Lebensqualität in der Region beitragen.
Straßenbahn Minden – Liniengruppe Grün
Projektbeschreibung: Straßenbahnsystem Minden – Farbgruppe Grün
Einführung Das Straßenbahnsystem in Minden soll ein wichtiger Bestandteil des öffentlichen Nahverkehrs werden. Die Linien der Farbgruppe Grün - 7, 8, 9 und 10 - sollen zentrale Orte verbinden und den Alltag für die Anwohner einfacher und angenehmer machen.
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- Linie 7: Stadtmitte – Klus Die Linie 7 soll eine wichtige Anbindung von der Stadtmitte bis nach Klus und zum südlichen rechten Weserufer bieten. Diese Route verbindet zentrale städtische Bereiche mit den Wohngebieten und Freizeiteinrichtungen in Klus
- Linie 8: Stadtmitte – Dankersen Linie 8 soll durch das wichtige und dicht besiedelte Gebiet Dankersen bis zum Endpunkt beim Schulzentrum fahren. Diese Strecke ist von großer Bedeutung für die Schüler und Pendler, da sie eine direkte und schnelle Verbindung zu Bildungseinrichtungen und Wohngebieten bietet.
- Linie 9: Stadtmitte – Päpinghausen Linie 9 soll die wichtigste Linie für Wirtschaft und Industrie sein, da sie das gesamte riesige Industriegebiet in Minden Nord-Ost anbindet, inklusive der Ausbauflächen in Päpinghausen. Diese Verbindung ist entscheidend für die logistische Effizienz und den täglichen Pendelverkehr in diesem Gebiet.
- Linie 10: Stadtmitte – Muttkuhle Linie 10 soll durch Leteln verkehren und den Zugang zu den Wohngebieten und Gewerbegebieten in diesem Bereich gewährleisten. Diese Strecke soll den Bewohnern und Arbeitnehmern eine bequeme und schnelle Verbindung zur Stadtmitte bieten.
Gleiskörper
Im Rahmen des Projekts sollen die Straßenbahnen, wann immer möglich, auf eigenen Gleisen fahren. Das Konzept erhöht die Effizienz des öffentlichen Nahverkehrs, da unabhängige Gleisführungen den Verkehrsfluss optimieren und Verzögerungen minimieren. In Bereichen, wo eine separate Gleisführung nicht machbar ist, wird die Tram auf speziell markierten Fahrspuren im Straßenverkehr integriert. Diese flexible Herangehensweise spart Kosten und macht die Straßenbahn als Verkehrsmittel attraktiver und wirtschaftlicher. Ziel ist es, eine praktische und wirtschaftlich sinnvolle Lösung für den städtischen Verkehr zu bieten.
Projektziele
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Verbesserte Mobilität: Die neuen Linien der Straßenbahn Minden sollen die Mobilität erhöhen und den Zugang zu wichtigen Stadtteilen erleichtern.
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Umweltfreundlichkeit: Durch den Einsatz der Straßenbahnen als umweltfreundliche Alternative zum Auto soll zur Reduzierung von CO2-Emissionen beigetragen werden.
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Effizienz: Das Projekt soll darauf abzielen, den öffentlichen Verkehr effizienter und pünktlicher zu machen, damit mehr Menschen ihn als Alternative zum Auto nutzen.
Technische Details
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Infrastruktur: Die Straßenbahnlinien erfordern den Bau und die Instandhaltung von Gleisen, Haltestellen und Umspannwerken. Dies schließt auch die Integration von barrierefreien Zugängen und modernen Ticketing-Systemen ein.
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Fahrzeuge: Der Einsatz moderner, umweltfreundlicher Straßenbahnen mit hohem Fahrgastkomfort ist geplant. Diese Fahrzeuge sollen energieeffizient und leise sein. Da Minden ein Niederflurnetz erhalten soll, ist die Barrierefreiheit in sämtlichen Fahrzeugen und an Haltestellen gewährleistet.
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Finanzierung: Die Finanzierung des Projekts soll durch eine Kombination aus städtischen Mitteln, staatlichen Zuschüssen und möglicherweise privaten Investitionen erfolgen. Eine detaillierte Kosten-Nutzen-Analyse wird sicherstellen, dass das Projekt finanziell tragfähig ist.
Die Bürger von Minden sollen aktiv in die Planung und Umsetzung des Straßenbahnsystems einbezogen werden. Öffentliche Anhörungen, Umfragen und Informationsveranstaltungen sollen sicherstellen, dass die Bedürfnisse und Wünsche der Bürger berücksichtigt werden.
Die Umsetzung des Straßenbahnprojekts soll schrittweise erfolgen, beginnend mit den wichtigsten Verbindungen und anschließendem Ausbau der restlichen Linien. Ein detaillierter Zeitplan wird sicherstellen, dass das Projekt termingerecht und im Rahmen des Budgets abgeschlossen wird.
Die Einführung der Linien 1 bis 10 im Straßenbahnsystem von Minden soll ein wichtiger Schritt zur Verbesserung des öffentlichen Nahverkehrs werden. Es soll den Bürgern eine bequeme, umweltfreundliche und zuverlässige Transportmöglichkeit bieten und somit erheblich zur Lebensqualität in der Region beitragen.
Köln: Linie 8
Mein Vorschlag ist das Neubaugebiet in Hohenlind besser an Köln anzubinden (ähnlich https://linieplus.de/proposal/koeln-neue-stadtbahn-nach-lindenthal-linie-11/ )und gleichzeitig die an der Moltke- oder Aachenerstraße endenden 7'nen weiter zu verlängern. Diese fahren dann als normale 7 bis zur Brahmsstraße und ändern dort ihre Liniennummer zu 8. Dann geht es weiter über Hohenlind bis zum Neubaugebiet, wo dann einfach kehrt gemacht wird. An Wochentagen um 15/16 Uhr müssten noch 2 zusatz Bahnen, die nur zum Neumarkt fahren verkehren. Im Kreisel in Hohenlind würde man dort die Strecke durch bauen. Dieses System ist vergleichbar mit der Linie 16 in Mannheim.
Diesen Vorschlag finde ich besser als andere, da dieser nicht so viel Neubaugleise benötigt z.B. durch fahren über die Dürener Straße. Ebenso müsste man die Chronisch überlastete Straße nicht zusätzlich belasten. Auch hat man bei der alten Streckenführung eigene Trassen und könnte in Zukunft mit der Linie 1 durch den neuen Tunnel fahren, auch wenn ich von dieser Idee nicht wirklich viel halte.
Umfahrung des Großraums Hamburg – Nutzung des A20-Elbtunnels
Teil der Planung für die A20 ist eine Elbüberquerung in Form eines neuen Elbtunnels. Aktuell ist dieser als reiner Autotunnel geplant, wobei mir der Gedanke kam, warum man diesen nicht als kombinierten Auto-Zug-Tunnel mit zwei Gleisen ausführt. Durch die neuen Streckenoptionen würde sich zwar auch eine neue Hamburg-Bremen-Strecke ergeben, allerdings dürfte der Hauptnutzen in der Umfahrung Hamburgs liegen, wodurch die Strecke vor allem für Güterzüge interessant werden würde und die Strecken des Großraums Hamburg spürbar entlasten werden würden, indem Güterzüge aus Schleswig-Holstein und Skandinavien nach West/Zentraleuropa und Deutschland nicht mehr das Nadelöhr Hamburg passieren müssten. Zusätzlich würde dieser eher strukturschwache Raum Niedersachsens besser erschlossen werden u.a. durch eine Regionalbahn zwischen Bremen und Schleswig-Holstein. Das Ganze ist erstmal ein Gedankenkonzept, das rund um die Idee der Nutzung des geplanten A20-Elbtunnels. Eine weitere Möglichkeit wäre es die eingleisigen, nicht elektrifizierten Strecken in diesem Raum zu nutzen und einzubinden, um die Neubaustreckenkilometer zu reduzieren. Dies würde aber einen massiven Ausbau dieser Strecken erfordern sowie die Nutzung und Belastung der Kapazitäten z.B. ab Rottenburg an der Wümme entlang der Strecke Hamburg-Bremen, wodurch der eigentliche Kapazitätsgewinn eingeschränkt werden würde. Ich freue mich hier aber auf eure Diskussion.
Minden: Linie 2 verbesserter Linienverlauf
Die Ringbuslinie 2 in Minden ist noch nicht ganz optimal unterwegs. Viele wichtige Stadtteile werden ausgelassen, andere werden unnötig doppelt mit anderen Linien angefahren. Das soll sich mit der neuen Linie 2 verändern.
Dafür verlässt die Linie 2 den ZOB nördlich auf den Klausenwall, anstatt durch die Lindenstraße. Die neue Haltestelle Weserufer soll für alle dort vorbeifahrenden Linien gelten und so die Bäckerstraße besser erreichbar machen. Anschließend folgt die 2 dem Verlauf der Marienstraße.
Ab der Ringstraße biegt sie Richtung Westen ab und hält zusätzlich auch an der neuen Station am Bahnhof Oberstadt, der zur Reaktivierung geplant ist. Dieser Halt würde beispielsweise auch das dortige Fitnessstudio anbinden. Danach verläuft die Linie 2 auf der Stiftsalle in Richtung Nordwest. Hinter dem Halt am Hesssenring, wird der ursprüngliche Verlauf beibehalten.
Mit Ausnahme am Einkaufszentrum in Kuhlenkamp/Minderheide: Hier entsteht eine zusätzliche Haltestelle mit gleichen Namen, um einfaches Pendeln zum Einkaufen für Menschen ohne Auto zu vereinfachen.
Insgesamt sorgt dieses abgeänderte Fahrtverhalten dafür, dass insbesondere die bevölkerungsreiche Nordstadt besser angebunden ist, Lücken mit großen Haltestellenabständen gefüllt werden mit neuen Stationen und dass der Bahnhof Oberstadt eine Busanbindung für die Zukunft erhält.
X10 – Kleve – Krefeld-Oppum
Auf der Linie RE10 gibt es massive Probleme aufgrund defekter Fahrzeuge, Personalmangel in den Werkstätten sowie einer hohen Streckenauslastung zwischen Krefeld Hbf und Neuss-Abzw. Weissenberg.
So werden beispielsweise nur zwei statt drei Triebwagen eingesetzt, diese sind entsprechend voller und da eine Türe defekt ist, dauert der Fahrgastwechsel länger, bis es zu einem Stau mit der Linie RE7 kommt.
Ich schlage vor, die RE10 durch eine stündliche XBus-Linie, die X10, zu unterstützen. Diese kann leider aus Fahrtzeitgründen nicht überall halten. Die Fahrtzeit dieser Linie liegt bei ca. 1:20 h, bei Fahrt über Rheinberg bei ca. 1:30 h (der Bahnhof kann fahrplanmäßig nicht bedient werden, jedoch wäre dieser zu Fuß von der Haltestelle "Amazon" bzw. "Schützenstraße" erreichbar, die Züge Richtung Duisburg auch ab Krefeld-Oppum). Mit drei Umläufen ist ein Stundentakt möglich.
Stuttgart: Bus 48 Botnang Freibad – Westbahnhof
Moin!
Mit diesem Vorschlag will ich eine neue Buslinie (48) in Stuttgart zwischen Botnang Freibad und Westbahnhof vorschlagen.
Das Wohngebiet Botnang-Nord ist nur sehr schlecht angeschlossen, da bis jetzt nur ein 30-min-Bus (91er) verkehrt, obwohl die höchste Bevölkerungsdichte in Botnang eben im Norden ist. Bis jetzt kann man nur an der Millöckerstraße in die U2/U9 einsteigen, in Zukunft kann man am Westbahnhof in die anderen Buslinien direkt umsteigen. Daher würde ich es auch gut finden, wenn der X2-Schnellbus statt an der Kleiststraße am Westbahnhof hält. Deswegen schlage ich einen neuen Bus (48) vor, welcher von Botnang Freibad über U Lindpaintnerstraße zum Westbahnhof verkehrt.
Bauliche Maßnahmen sind außer eine Wendeschleife am Freibad Botnang keine nötig. Er soll im 10-Minuten-Takt verkehren, aber ich denke es wird kein Gelenkbus nötig sein. Diese Linie würde wie oben genannt extrem das Angebot in Botnang-Nord verbessern, sowie die gesamte Busanbindung in Botnang. Ich hoffe euch gefällt der Vorschlag, über Kommentare würde ich mich sehr freuen.
LG
Nieglas
RB: Potsdam – Spandau (-Dallgow)
Moin!
Die ÖPNV-Fahrzeit zwischen Berlin-Spandau und Potsdam Hauptbahnhof (jeweils 240.000/185.000 EW) liegen bei etwa 35 (RB zu RB) bis 45 Minuten (S-Bahn zu S-Bahn). Die Direktverbindung (RB21) braucht über 50 Minuten.
Das ist für eine Strecke, die weniger als 25km lang ist, deutlich zu langsam. Je nachdem, wo man startet, lohnt sich sogar der Bus (604, 638), um zwischen den beiden Zentren zu pendeln.
Dieser Vorschlag beschleunigt diese Relation deutlich, auf 25 Minuten zwischen den beiden (Haupt-)Bahnhöfen. Damit wäre man zukünftig aus allen Spandauer Ortsteilen außer Kladow/Gatow schneller in der Potsdamer Innenstadt und allen südlichen Bezirken. Selbst aus der nördlichen Vorstadt Potsdams ist diese Verbindung schneller im Spandauer Zentrum. Auch die Verbindung innerhalb Berlins (Spandau - Wannsee in knapp unter 20 Minuten) würde deutlich verbessert werden, auch wenn ich diese für weniger wichtig halte.
Den Endpunkt in Dallgow habe ich gewählt, da in Spandau bekanntermaßen keine Züge enden können. Dadurch profitiert auch Staaken deutlich, sodass man nun sogar von dort schneller wäre, als mit der Linie 604.
Für einen Stundentakt kann man die Linie zusammen mit der RB21 betreiben: Der Lauf startet zur Minute 55 in Dallgow, kommt in Minute 30 in Potsdam an, fährt dort als RB21 zur regulären Fahrzeit ab.
In Gesundbrunnen fährt die RB21 zukünftig 10-14 Minuten früher zur Minute 0 ab, fährt ab Minute 15 in Spandau, ab Minute 10 in Potsdam ab und ist zur Minute 45 in Dallgow.
Ich glaube allerdings, dass hier ein 30-Minuten Takt angebracht ist, um den Bedarf zu decken und Menschen vom Auto in die Bahn zu bekommen.
Sollte es diesen Vorschlag schon geben, bitte ich um Entschuldigung. Gefunden habe ich ihn nicht.
EDIT 18.10.2025:
Ab Oktober 2026 fährt die RB21 wegen der Sperrung der Lehrter Bahn bis zum Ende des Fahrplanwechsels von Hennigsdorf über Falkensee und Spandau nach Charlottenburg und von dort mit einer Wende weiter nach Potsdam und Priort. Die Fahrzeit Spandau - Potsdam sinkt damit auf 33 Minuten. Es bleibt abzuwarten, wie diese Linie dann von den Spandauern/Potsdamern angenommen wird.
Spreewald: Burg – Babow – Vetschau
In Burg enden die Plusbuslinien 500 aus Lübben und 47 aus Cottbus. Zum nächstgelegenen Bahnhof in Vetschau fährt 38 jedoch nur zweistündlich.
Ich empfehle eine neue Buslinie 31 als Ergänzung zu 38. 31 verkehrt ebenfalls Burg - Vetschau, aber nicht über Naundorf, sondern über Müschen, Babow und Märkischheide. 31 fährt im 2h-Takt, fahrplantechnisch angepasst an 38, aber um 1h versetzt. Die Umläufe können verknüpft werden.
Burg Bleske ab u35 (500 aus Lübben 28)
Vetschau Bhf u55 (RE2 nach Nauen via Berlin 17)
Vetschau Busbhf g00
Vetschau Bhf g05 (RE2 aus Nauen via Berlin 42)
Burg Bleske an g25 (500 nach Lübben 31)
37 fährt dann zwischen Burg und Milkersdorf über Werben und Brahmow, anstatt über Müschen und Babow.
31 und 38 bieten somit Anschlüsse zu jedem 500 von/nach Lübben und jedem RE2 von/nach Berlin. Die genannten Dörfer erhalten ein verbessertes ÖPNV-Angebot.
NBS Würzburg-Erfurt/Jena
Es gibt ja hier einige Vorschläge zu einer NBS von Stuttgart in Richtung Nordosten als Fortsetzung einer NBS Stuttgart-Zürich. Die meisten dieser Vorschläge führen nach Nürnberg, einige aber auch nach Würzburg. Von Nürnberg können die Züge weiter über Erfurt nach Berlin/Leipzig geführt werden, von Würzburg über Fulda nach Hamburg/Bremen. Über Nürnberg kann Hamburg nicht sinnvoll erreicht werden, weshalb es für die Anbindung beider Strecken 2 Optionen gibt: Eine Y-Trasse, also ein gemeinsamer Verlauf ab Stuttgart, sodass nicht zwei eigene Strecken gebaut werden müssten oder ausschließlich eine NBS nach Würzburg mit Fortführung zur SFS Erfurt-Ebensfeld. Letzteres bevorzuge ich, weil gerade die Strecke nach Erfurt und Berlin durch vermeiden eines zeitaufwändigen Fahrtrichtungswechsels in Nürnberg und höhere Geschwindigkeiten insgesamt wohl ca. 15 Minuten schneller ist. Das wurde anscheinend auch schon von offizieller Stelle erkennt, denn so eine Strecke ist auch im Metropolitan Network enthalten, was durch die DB mitentwickelt wurde. Dieser Vorschlag stellt eine konkrete Variante dieser Strecke dar, die es anscheinend noch nicht gibt.
Zunächst habe ich ein Paar Rahmenbedingungen festgelegt:- Da die SFS nach Fulda Würzburg in Richtung Westen verlässt muss es diese Strecke auch tun, um Fahrtrichtungswechsel von/nach Stuttgart zu vermeiden.
- Schweinfurt ist ein Zwangspunkt, damit die Strecke einen ausreichenden Nutzen erreichen kann.
- Es soll Halte für den (schnellen) Regionalverkehr geben, wie es z.B. in Merklingen erfolgreich umgesetzt wurde, um den Nutzen weiter zu erhöhen. Nach einer groben Betrachtung zeigt sich, dass diese Halte in Rimpar, Werneck, Königsberg und Ebern sein sollten und die Orte damit Zwangspunkte für diese Strecke sind.
- Die Einbindung in die Strecke nach Erfurt erfolgt in der Kurve südlich des Tunnels Kulch.
- Die Strecke soll eine Steigung von höchstens 5 Promille aufweisen, damit sie für Güterzüge optimal geeignet ist.
- Der Kurvenradius soll mindestens 3500m betragen, um Geschwindigkeiten von 300km/h zu ermöglichen.
- Es soll eine Verbindungsstrecke von Sonneberg Ost nach Pressig-Rothenkirchen gebaut werden, damit auch Güter- und IC-Verkehr von Saalfeld und Jena auf die Strecke geführt werden kann.
IC mit Vmax = 200km/h: 26 Minuten
Schweinfurt-Erfurt, Schweinfurt-Abzw. Püchnitz, 56,5km: 17 Minuten Abzw. Püchnitz-Erfurt, 98,5km: 26 Minuten Insgesamt: 43 Minuten Nutzen- Fahrtzeit Würzburg-Erfurt 59 Minuten statt 95 Minuten über Fulda
- Fahrtzeit knapp unter einer Stunde optimal für ITF-Knoten in Erfurt und Würzburg
- Entlastung der Strecke Würzburg-Rottendorf
- schnelle Fernverkehrsanbindung von Schweinfurt
- Gleiche Fahrtzeit im RE-Verkehr zwischen Würzburg und Schweinfurt trotz Halt in Rimpar und Werneck (aktuell kein Halt)
- Neuanbindung von Rimpar und Werneck im Halbstundentakt
- mit Königsberg und Ebern erhalten zwei bisher ziemlich abgehängte Orte eine stündliche, schnelle RE-Verbindung
- in Ebern hängt die bestehende Bahnstrecke nicht mehr in der Luft, sondern kann in die neue Strecke eingebunden werden
- Coburg, Sonneberg, Ludwigsstadt, Saalfeld, Rudolstadt, Jena, Naumburg und Weißenfels profitieren von einer zweistündlichen Direktverbindung zu attraktiven Zielen wie Würzburg, Stuttgart oder Zürich
- der RE19 kann von Sonneberg über Pressig-Rothenkirchen nach Jena Saalbahnhof verlängert werden und wird zweistündlich nach Würzburg durchgebunden, wodurch viele neue, schnelle Direktverbindungen im RE-Verkehr entstehen
- (angenäherter) Stundentakt im RE zwischen Coburg und Erfurt durch zweistündliche Durchbindung aus Würzburg
KR – Straßenbahn ins Kempener Feld
Auf der ehemals britischen Kaserne am Kempener Feld entsteht gerade das Neubaugebiet Quartier Anglicus mit ca. 750 Wohneinheiten. Ich schlage vor, dieses mit einer neuen Straßenbahnlinie anzubinden. Diese verkehrt im 20-Minuten-Takt und bedient hält dabei unter anderem am Hauptbahnhof, an der Rheinstraße, in Girmesgath, an der Yayla-Arena und in Horkesgath.
Die Buslinie 057 wird dafür auf den Streckenabschnitt Bösinghoven - Krefeld Hbf Süd verkürzt. Der Streckenabschnitt Mevissenstraße - Grabeskirche übernehmen einzelne Verstärker der Schulbuslinie 046.
Rahden Zugausbau
Ich schlage vor, Rahden zu einem richtigen Bahnhof zu befördern. Rahden hatte historisch gesehen guten Anschluß Richtung Nienburg, Suhlingen und Bünde. Natürlich ist mir bewusst dass Rahden nur 16.000 Einwohner hat aber noch ungenutzte, dennoch existierende Strecken hat.
1. Rahdener Bahnhof
Aktuell wird ein einziges Gleis benutzt um die RB 71 aus Bielefeld kommen zu beherbergen. Denn die RB 71 ist der einziger Zug der in Rahden hält. Der Ausbau des Rahdener Bahnhofes enthält den Neubau eines Mittelbahnsteiges und pi mal Daumen 600 Meter neue Gleise. Daraus würden 3 Gleise dem Personenverkehr zur Verfügung stehen.
Doch was soll überhaupt von Rahden fahren? Im Deutschland Takt soll folgendes fahren:
S71 nach Bielefeld / Lage mit Flügelung in Herford.
Ich halte dieses Angebot für einen guten Ansatz, doch eindeutig Erweiterungsbedürftig im Hinblick dass die Trasse nach Uchte als Nebenbahn gut erhalten und die Trasse nach Bassum allen anschein nach noch existiert, allerdings fahrttüchtig gemacht werden müsste.
Daher würde ich folgenden Gleisplan vorschlagen:
1.1 Gleisplan
Gleis 1 : S 71 / RE 71 nach Bielefeld über Bünde
Gleis 2 : S 71 / RE 71 nach Bremen / Bassum
Gleis 3 : RB 81 nach Uchte
1.2 Liste der Linien
1.2.1 Abschnitt Rahden - Suhlingen
Nach Openrailway.org scheint eine Draisinentrasse nach Ströhen tüchtig zu sein. Danach gibt es wahrscheinlich überwachsene Trassen nach Suhlingen. Der Museumsbahnhof in Rahden soll abgerissen werden. Auf der Strecke sollen die Halte Ströhen, Varel und Barenburg liegen, die von der S71 bedient werden. Die RE 71 fährt direkt von Rahden nach Suhlingen. In Suhlingen besteht Anschluß nach Diepholz und Nienburg im Zwei-Stunden Takt (T120).
RE 71 : Bielefeld - ... - Rahden - Suhlingen - Bassum - Bremen (T60)
S 71 : Bielefeld - ... - Rahden - Ströhen - Varel(Suhl) - Barenburg - Sulingen - Bassum (T60)
1.2.2 Abschnitt Rahden - Bünde
Der Abschnitt existiert bereits und wird im T60 von der RB 71 bedient. Es soll auf der Streckenabschnitt Lübbecke - Bad Holzhausen einen zweigleisigen Ausbau geben um die RB zwischen Minden und Damme zu beherbigen.
RE 71 : Bielefeld - Bünde - Lübbecke - Espelkamp - Rahden - Bassum - Bremen (T60)
S 71 : Bielefeld - Bünde - Bieren Rödinghausen - Mesch Neue Mühle - Bad Holzhausen - Lübbecke(Westf.) - Lübbecke Nord - Espelkamp - Rahden - ... - Sulingen - Bassum (T60)
1.2.3 Abschnitt Rahden - Uchte
Der Abschnitt gilt aktuell als Nebenbahn, also ziehe ich mir da heraus das man mit wenig Mühe die Strecke für den PV reaktivieren könnte. Ich kenne das Fahrgastpotential nicht, würde einen einfachen T60 bis T120 aber Vorschlagen. Uchte hat 4.000 Einwohner, während zwischenhalte kaum nennenswerte Anzahl an Einwohnern haben. Ich habe bewusst viele Halte genommen, da wenn sich sowas rentiert, nur mit vielen Halten, da kleine Nebenbahnen davon leben.
RB 81 : Rahden - Rahden Ost - Tonnenheide - Diepenau - Lavelsloh - Bohnhorst - Warmsen - Lohdorf - Uchte
2. Fazit
Rahden ist vielleicht kein Verkehrszentrum, doch die Unnutzung der vorhandenen Strecken ist einfach zu schade und könnte besonders mit der Bassumer Bahn ein wichtigen Korridor zwischen OWL und Bremen schaffen.
Heerlen-Aachen Euregiobahn/RS
B: S5 nach Halensee statt Westkreuz
Der Bahnhof Westkreuz ist derzeit Endpunkt der S5. Er liegt aber mitten zwischen Gleisen und Straßen. Anwohner werden hier keine angebunden. Zur Anwohneranbindung wird dieser also nicht benötigt. Der Bahnhof dient dem Umstieg auf die S-Bahn Ringbahn (Wer zur Messe will ist mit dem Bahnhof Messe Süd meist schneller) Aber hier halten ja auch die S3,S7 und S9 die einen Umstieg zur Ringbahn ermöglichen. Wer am Westkreuz umsteigen will, braucht keine S5.
Direkt südlich des Westkreuz beim S-Bahnhof Halensee ist dagegen mehr Bedarf. Im Stadtteil wohnen etwa 16.000 Einwohner. Er ist wohl einer der wenigen Stadtteile, die keine Direktverbindung ins Stadtzentrum haben, noch nicht. Auch hier besteht eine Umstiegsmöglichkeit zur Ringbahn. Zusätzlich bestehen hier deutlich mehr Busverbindungen.
Also: Warum sollte man nicht, statt im Nirgendwo zu halten, 16.000 Einwohnern eine schnelle Direktverbindung ins Zentrum bieten, wenn man fast nichts neu bauen muss und Umstiegsmöglichkeiten bestehen bleiben ?
Vorteile (kurz und knapp):
- Direktverbindung von Halensee ins Zentrum Berlins. Bequemer durch Entfall eines Umstiegs.
- Deutlich kürzere Fahrzeit macht ÖPNV attraktiver.
- Günstig realisierbar. Keine Fahrzeugneuanschaffung/Streckenneubau
Nachteile
- Abstellanlage Hundekehle in Grunewald wird von endenden Zügen der S5 nur umständlich erreicht
Baumaßnahme Alternative:
Es soll ein neuer Bahnsteig entstehen. Über eine Mitnutzung des bestehenden Bahnsteigs habe ich zuerst gedacht. Man könnte nämlich alternativ das östliche Gleis und die Wendeanlage für die S5 nutzen. Die Kapazität der Ringbahn ist noch nicht ganz ausgeschöpft. Wäre dies möglich?
Bahnsteig: Es gab bereits mal ein drittes Gleis : Es muss also Reaktiviert werden.
Der Bahnhof wurde daraufhin umfangreich instand gesetzt. Da die Südringkurve mit nun einem Gleis nur noch für Betriebsfahrten genutzt werden sollte, genügte ein Bahnsteig; der alte Bahnsteig A wurde daraufhin abgetragen. Beim verbliebenen Bahnsteig erneuerte man den Belag sowie die Aufbauten und ersetzte zudem die Dachkonstruktion. Die Gewächshausgänge wurden in zeitgemäßerer Form beibehalten. Außerdem erhielt die Station einen Aufzug. Die Kehranlage im Süden wurde dagegen auf nur ein Gleis reduziert, da über die verbliebene Fläche die neue Trasse führt. Laut Wikipedia, der freien Enzyklopädie. Artikel Bahnhof Berlin-Halensee mit dem Stand vom 6. Juli 2024
Fahrzeitvergleich
Aktuell:
00 Halensee (S41)
01 Westkreuz Ankunft (S41)
-Fußweg 1 Minute-
04 Westkreuz Abfahrt
06 Charlottenburg
08 Savigyplatz
10 Berlin Zoologischer Garten
(...)
17 Berlin Hauptbahnhof
Neu:
00 Halensee (S41)
03 Charlottenburg
05 Savigyplatz
07 Berlin Zoologischer Garten
(...)
14 Berlin Hauptbahnhof
Bilder
Bild 1: Links neben dem Gleis entsteht ein neues Gleis. Die Werbetafeln müssen weg, was wohl verkraftbar ist. 
Bild 2: Genau unter diese Brücke passt noch ein Gleis. Bei dem Bau der Überführung wurde ein zusätzliches Gleis berücksichtigt.
Bild 3: Das Gebüsch rechts wird zum neuen Bahnsteig. 
Bild 4: Hier ist links neben dem Zug unter der Brücke das Verbindungsgleis zu sehen, dass kurz vor der Brücke mit einer Weiche auf die Ringbahn trifft.
Bild 5: Hier sieht man das bereits eine Bauvorleistung besteht. Schotter und Randsteine liegen schon. 
Bild 6: In der Bildmitte ist die Ringbahn. Rechts davon das Verbindungsgleis. Im Hintergrund ist das Westkreuz schlecht
zu erkennen.
Gleispläne
Varinaten
1. Ausfädelung Charlottenburg
Varinate A
Bei Variante A wird nichts gebaut.
Bewertung:
- Kosten für Neubauten: Keine
- Flexibilität: Wenig
- Kreuzungsfreiheit: Keine
Variante B
Beim Konzept der Variante B gibt es zwei Möglichkeiten wie Züge vom Westkreuz nach Charlottenburg fahren. Je nachdem wo sich ein Zug der S5 befindet, wird die jeweils freie Variante gewählt. 
Schaut vielleicht etwas unübersichtlich aus. Deshalb mit Erklärung:
Schwarz = bestehendes Gleis
Grün= Gleis Neubau
Rot unter schwarzem Gleis = Zug von Westkreuz nach Charlottenburg
Rot über schwarzem Gleis= Zug von Charlottenburg zum Westkreuz
Gelb unter schwarzem Gleis = Zug von Halensee nach Charlottenburg
Gelb über schwarzem Gleis = Zug von Charlottenburg nach Halensee
Pink= Wendende Verstärker der S3
Das Konzept sieht wiefolgt aus: Es gibt für Züge vom Westkreuz nach Charlottenburg genau zwei Fahrtwege. Je nachdem in welchem Abschnitt sich ein S5 Zug befindet, wird ein passender für den Zug vom Westkreuz freigegeben. Beide Kreuzungen sind so weit voneinander entfernt, dass man dazwischen einen genug großen Blockstellenabstand hat. Für Züge vom Westkreuz ist also immer mindestens ein Gleis nach Charlottenburg frei. Züge der S5 verwenden immer dasselbe Gleis. Die Verstärkerzüge der S3 können nicht nach demselben Prinzip verkehren. Ihnen bieten sich aber auch meherer Fahrtmöglichkeiten an.
Bewertung:
- Kosten für Neubauten: Gering
- Flexibilität: Mittelmäßig
- Kreuzungsfreiheit: Keine, aber zwei Fahrtmöglichkeiten
Variante C
Für die Variante C zitiere ich einen Kommentar von amando. Ich hoffe es ist dir recht. Wenn nicht einfach um Löschung aus der Beschreibung bitten.
Ich würde das mit einer innenliegenden Ausfädelung lösen, welche zwar ein zusätzliches Überwerfungsbauwerk zwischen Charlottenburg und Westkreuz notwendig macht, wofür aber die Flächen verfügbar wären, und auch ein leichter Höhenversprung existiert (Video).
Vorteil wäre, dass z.B. in Charlottenburg die S3 + S7 + S9 jeweils Gleis 5 und 8 und die S5 die innenliegenden Gleise 6 und 7 nutzen könnte (ebenso die endenden S3-Verstärker, welche auch weiterhin ein Abstellgleis dazwischen haben). Außerdem wird der eingleisige Abschnitt der Kurve deutlich reduziert, was wiederum der Fahrplanstabilität hilft.
Bewertung:
- Kosten für Neubauten: Groß
- Flexibilität: Groß, jedoch Wendemöglichkeit für S3 Verstärker eingeschränkt.
- Kreuzungsfreiheit: Vorhanden
2. Wenden in Halensee
Variante A
Einfache Bahnsteigwende
Es wir nur ein Bahnsteig gebaut. An diesem wird auch gewendet. Gesamte Strecke eingleisig
Vorteile:
- Sehr geringe Kosten
- Keine Kreuzung mit Ringbahn
Nachteile:
- Keine Flexibilität bei Verspätungen
- Keine kleinen Reperaturen, Säuberungen in Wendeanlage möglich
- Triebfahrzeugführer muss von vorn nach hinten laufen
Varinate B
Bei Variante B wir nur ein Bahnsteig mit einem Gleis ergänzt. Dieses Gleis kann auch von der Ringbahn genutzt werden. Die S5 wendet in der bestehenden Wendeanlage. S5 und S41 teilen sich hier zwei Gleise.
Nutzung der bestehenden Wendeanlage
Vorteile:
- Geringe Kosten
- Wenig Neubauten
- Kleine Reperaturen oder Säuberung in Wendeanlage möglich.
Nachteile:
- Kreuzung der Ringbahn
- Ringbahnsperrung während Bauzeit notwendig
Variante C
Neue Wendeanlage durch Umbau der bestehenden Wendeanlage zur Ringbahn und zwei neue Gleise
Dies ist meine Vorzugsvariante. Schreibt gerne eure Vorzugsvariante in die Kommentare.
Varinate D
Neue Wendeanlage und zwei neue Gleise
Berlin: U9 zur Soldiner Straße (240m NBS)
Laut Monitoring Soziale Stadtentwicklung mit Datenstand vom 31. Dezember 2018 leben im Soldiner Kiez etwas mehr als 27.000 Einwohner. Das entspricht einer relativ hohen Bevölkerungsdichte von rund 15.800 Menschen pro km². Die Zahl der Einwohner steigt in den letzten Jahren. Im Bezirksregionenprofil mit Redaktionsschluss 2014 wird die Zahl von 24.600 genannt. Etwa zwei Drittel der Bewohner haben einen Migrationshintergrund. Der Anteil der Menschen, die Transferleistungen beziehen, ist überdurchschnittlich hoch. Laut Wikipedia, der freien Enzyklopädie. Stand: 8. Februar 2025; 09:54Im Zensusatlas habe ich mir die Bevölkerung genauer angeschaut. Hierbei sind 100m-Gitter sichtbar. Direkt östlich der U-Bahn Haltestelle leben in diesem 100 * 100m Quadrat 703 Menschen. Im Nachbarquadrat 559. Ich habe in Berlin nur zwei Quadrate gefunden, dass eine höhere Bevölkerungsdichte aufweist. Wenn es mehr gibt, schreibt mir gerne. Was ich damit sagen will: Die Bevölkerungsdichte ist dort sehr hoch. Wenn die Gleise nun schon (fast) bist dort gebaut sind. Warum soll man dann nicht gleich auch hier halten? Haltestellenumfeld Das Bild zeigt die Soldiner Straße:
Die Haltestelle ist natürlich unterirdisch.
Bahnsteigwende
Warum keine Wendeanlage?
Der Bau von Wendeanlagen ist teuer. Es muss ein mindestes 150 Meter langer Tunnel gebaut werden, der nicht von Fahrgästen genutzt wird.
Schnelle Kehrmöglichkeiten, die schneller ist als eine Wendeanlage . Gerade wenn man dann mit zwei Personalen beim Kehren arbeitet, ist man deutlich schneller unterwegs.
Gibt es bereits Endstationen ohne Wendeanlagen?
Na, klar. In Berlin gibt es Folgende:
- Warschauer Straße (U1/U3, oberirdisch, Kleinprofil
- Ruhleben (U2, oberirdisch, Kleinprofil)
- Innsbrucker Platz (U4, unterirdisch, Kleinprofil)
- Hönow (U5, oberirdisch, Großprofil)
Strassenbahn Darmstadt – Pfungstadt
Pfungstadt ist mit derzeit rund 25.000 Einwohnern eine bedeutende Stadt mit starken Pendlerströmen nach Darmstadt. Die reaktivierte RB66 bindet Pfungstadt jedoch nur stündlich an, und seit über einem Jahr verkehrt sie teilweise sogar nur zweistündlich oder wird durch unattraktiven Ersatzverkehr ersetzt. Zudem liegt der Darmstädter Hauptbahnhof 1,5 km von der Innenstadt entfernt, während sich die meisten relevanten Ziele direkt in der City befinden. Eine umsteigefreie Straßenbahnverbindung dorthin wäre daher äußerst wünschenswert und vergleichsweise einfach realisierbar.
TrassenführungDie geplante Strecke würde nach der Haltestelle Eberstadt Kirche nach Südwesten in die Heidelberger Landstraße abzweigen. Diese Straße ist etwa 16 Meter breit, derzeit eine Einbahnstraße und verfügt beidseitig über Parkplätze sowie Bäume. Durch eine Neugestaltung ließe sich ein separater Straßenbahnkörper in beide Richtungen realisieren, während weiterhin eine Fahrspur für den Autoverkehr sowie eine einseitige Baumbepflanzung erhalten bleiben könnten.
Um die Nußbaumstraße zu erreichen, müsste der Piazza Gino Faraldi komplett umgestaltet werden. Eine sinnvolle Maßnahme wäre dabei die Trennung der Heidelberger Landstraße von der Ringstraße und der Nußbaumstraße. Die bestehende Grünfläche würde für die Straßenbahntrasse genutzt, während der Erbertsbrunnen nach Süden hin eine neue Grünfläche erhielte, die den Kfz-Verkehr zwischen der Heidelberger Landstraße und der Ringstraße unterbinden würde.
Die Nußbaumstraße ist am schmalsten Punkt etwa 9 Meter breit, weshalb die Straßenbahn hier im Mischverkehr geführt werden sollte. Da die Trennung von der Heidelberger Landstraße den Durchgangsverkehr reduzieren würde, wäre dies kein Hindernis für den Betriebsablauf.
Die erste Haltestelle entstünde auf Höhe der Ludwig-Schwamb-Schule. Von dort würde die Trasse der Nußbaumallee nach Westen folgen, mit einer weiteren Haltestelle am Sportplatz des VfR Eberstadt. Nördlich der Nußbaumallee besteht zudem die Möglichkeit, Teile der Ulvenberger Düne für ein Neubaugebiet zu nutzen.
Anschließend würde die Straßenbahn die B426 überqueren. Die dort vorhandene Brücke ist zwar etwa 7 Meter breit, aber vermutlich nicht für das Gewicht einer Straßenbahn ausgelegt, sodass eine (teilweise) Neukonstruktion erforderlich wäre.
Die Autobahn A5 könnte durch eine bestehende, 7 Meter breite Unterführung eines Waldwegs gekreuzt werden. Weiter westlich müsste jedoch eine neue Unterführung unter der Main-Neckar-Bahn errichtet werden. Nach der Unterquerung folgt die Trasse einem Waldweg geradeaus bis sie den Büchnerweg erreicht. Dabei sollte ein eigner Bahnkörper gebaut werden und die Haltestelle Pfungstadt Polizei parallel zum Büchenweg errichtet werden.
Dieses Areal bietet großes Potenzial für eine Transit-Oriented Development, also eine urbane Entwicklung mit hohem Wohnraumpotential und erstklassiger ÖPNV-Anbindung.
In Pfungstadt würde die Straßenbahn im Büchnerweg im Mischverkehr verkehren, bevor sie in eine eigene Haltestelle zwischen Bahnhof und Eberstädter Straße einbiegt. Anschließend folgt die Trasse der Eberstädter Straße, ebenfalls im Mischverkehr, mit Haltestellen an der Pfarrgasse und der Schmiedgasse.
Es wäre sinnvoll zu prüfen, ob sich zwischen der Mühlstraße und der Hillgasse eine Fußgängerzone realisieren ließe. Dies würde nicht nur das Stadtbild und den Einzelhandel stärken, sondern auch den Straßenbahnverkehr auf der Eberstädter Straße begünstigen.
Die Strecke würde an der Haltestelle Neumühle enden, wo eine Wendeschleife vorgesehen ist.
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