Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Berlin: Straßenbahn Halbring (Südteil)
Das ist der südliche Teil eines von mir geplanten Halbrings im Osten Berlins. Link zum Nördlichen teil:https://linieplus.de/proposal/berlin-strassenbahn-halbring-nordteil/ Die beiden teile des Halbrings (Nord und Süd) sollen als zwei einzelne Linie fungieren die wie im Prinzip des Pariser Straßenbahn Rings in der Hälfte geteilt sind beide Linie enden an der einen Seite am Ostkreuz wodurch ein komfortabler Umstieg möglich ist
Anders als der Nördliche Teil ist im Süden kein einziges Stück der Strecke bereits gebaut und kreuzende Strecken befinden sich nur in frühen Planungsschritten wie der Umbau des M41 Busses oder werden ewig nicht gebaut wie die Verlängerung der M1o zum Hermannplatz
Ich würde die neue Linie M16 nennen diese führt von der Südseite des Ostkreuzes entlang des Markgrafendamms über die Spree und vorbei am Bahnhof Treptower Park (hier könnte auch eine mögliche Straßenbahn von Schöneweide zum Alexanderplatz führen). vom Treptower Park fährt die Linie durch die Plesser- und Wildenbruchstraße bis zur Sonnenallee und von dort weiter zum U-Bahnhof Rathaus Neukölln hier teilt sich die Strecke um jeweils einspurig über die Flughafenstraße (Richtung Westen) und über die Boddinstraße (Richtung Osten) zu fahren. Beide Straßen sind relativ eng und eine Zweispurige Straßenbahntrasse hat in beiden Straßen keinen anständigen Platz. Diese Idee kommt von diesem Vorschlagb-lueckenschluss-lb-ok-hermanstrasse-mit-m43 Der auch bis jetzt den größten Teil meiner Vorgeschlagenen Strecke doppelt. Ich würde an dieser "natürlichen" Wendeschleife über Flughafen- und Boddinstraße auch eine Weiche so einbauen das wenden Möglich ist und zurück zum Ostkreuz gefahren werden kann. Jetzt kommt ein wahrscheinlich eher Kritisch beäugter Teil meines Vorschlags: Parallel Verkehr zur U8 vom Bahnhof Boddinstraße bis zum Hermannplatz diesen würde ich so begründen das die U8 nicht wirklich viele Bereiche gut erreicht und große Strecken zwischen den U-Bahnhöfen nicht optimal angeschlossen sind. Auch würde diese Strecke einen Betrieblichen nutzen mit sich führen um Überführungsfahrten vom Norden in den Süden durchzuführen. Hinter dem S Bahnhof Hermannstraße führt die Strecke weiter Richtung Süden bis sie schliesslich in Südbuckow an der Ringslebensgtraße und Gerlinger Straße in zwei Äste aufteilt. Der Östliche Ast führt bis zum Stuthirtenweg und der Westliche zum Topchiner Weg.
Rolle der M10: Die M10 könnte ein Streit Punkt bei dem ganzen sein. Meine Hauptidee ist es einen direkten Umstieg zur M16, Metrobussen Richtung Westen sowie zum Ring zu ermöglichen. Das ganze soll nur im T10 geschehen da jede zweite Bahn am Hermannplatz enden während die anderen an der Hermannstraße enden.
Takt: von Rudow bis Hermannstraße ist ein T5 keine Frage wobei jeweils in den beiden südlichen Ästen alle 10 Minuten eine Tram fährt. Auf der gedoppelten Strecke mit der U8 und der M10 wäre ein T10 wahrscheinlich schlau weshalb jede Zweite Tram vom Süden am Hermannplatz endet die anderen Fahren weiter bis zum U-Bahnhof Boddinstraße von hier bis zum Ostkreuz wäre ein T5 möglich aber vielleicht auch zu viel weshalb ich mich entschieden habe beim T10 zu bleiben.
BI: Regionalbus 41 Verl – Sennestadt
Hallo,
das ist mein erster Vorschlag daher entschuldigt eventuelle Fehler.
Da zwischen Verl und Bielefeld schlechte Busverbindungen herrschen, jedoch ein Schnellbus eingeführt werden soll (was sehr gut ist) wäre es meiner Meinung nach jedoch verschwendetes potenzial Verl und Sennestadt (welche direkte Nachbarn sind) nicht mit einer regelmäßigen Buslinie zu verbinden.
Wie auf der Karte zu sehen soll diese Linie von Verl Bf über Sennestadt Bf bis zum Sennestadthaus fahren.
Ich würde die 41 und die 42 (Weitere Informationen unten) jeweils mindestens mit einem verschobenen T60 fahren lassen, sodass sich zwischen Verl und Sennestadt ein T30 ergibt.
Betriebszeiten: 06:00-23:00
Mo-Sa: T60 (Gemeinsam mit Linie 42 Verl- Senne soll sich ein T30 ergeben)
So: Entweder T120 und gemeinsam mit Linie 42 ein T60 oder genau so wie Mo-Sa
(Vorschlag für Linie 42 Verl - Sennestadt - Senne Bf - Senne Stadtbahn folgt bald)
Mit dieser Linie hätte Verl einen dritten Anschluss an die Sennebahn (neben Hövelhof und Schloß Holte) sowie an weitere wichtige Linien z.B. am Sennestadthaus (Linie 30, 135 usw.)
Viele benachbarte Städte von Bielefeld im Kreis GT wie Halle, Schloß Holte, Werther, Steinhagen usw. Besitzen starke Verbindungen nach Bielefeld. Wieso also nicht auch Verl?
Betrieben werden könnte die Linie vorzugsweise von moBiel.
Über Feedback würde ich mich freuen und es wäre toll wenn jemand weiß wie man so etwas vorantreiben kann.
ich plane noch weitere Vorschläge für Verler Linien z.b. einen Nachtbus nach Bielefeld, schaut also gerne öfters nach
BI: Jahnplatz Umstrukturierung
Der Jahnplatz in Bielefeld ist ein zentraler Verkehrsknotenpunkt, an dem zahlreiche Bus- und StadtBahn-Linien zusammenlaufen. Er wurde in den letzten Jahren umfassend modernisiert, um den öffentlichen Nahverkehr effizienter und barrierefreier zu gestalten.
Der Vorschlag ist im Einklang mit BI ÖPNV Konzept
An der Haltestelle Jahnplatz verkehren insgesamt 31 Buslinien. Dazu gehören sowohl Tages- als auch Nachtlinien:
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Tageslinien: 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 48, 61, 62, 80.2, 83, 87, 88, 95, 157, 158
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Nachtlinien: N1, N2, N4, N6, N7, N8, N9, N11, N12, N14, N19
Diese Linien verbinden den Jahnplatz mit verschiedenen Stadtteilen Bielefelds sowie mit umliegenden Städten und Gemeinden.
Durch den aufwendigen und komplexen Umbau des Jahnplatzes gestaltet sich ein Umstieg zwischen den einzelnen Buslinien zunehmend unkomfortabel und zeitraubend. Ein Beispiel: Wer mit der Linie 61 am Steig "G" ankommt und innerhalb von fünf Minuten in die Linie 21 umsteigen möchte, die an Steig "E" abfährt, hat in der Regel keine realistische Chance, diesen Anschluss zu erreichen. Vor dem Umbau konzentrierte sich der Umstieg auf die Steige „B“, „C“ und „F“, die jedoch regelmäßig an ihre Kapazitätsgrenzen stießen. Die nun geschaffene Lösung verschärft die Situation aus Sicht vieler Bielefelderinnen und Bielefelder, da der Jahnplatz faktisch nicht mehr als eine einzige Station wahrgenommen wird – vielmehr ähnelt die Entfernung zwischen den Steigen mittlerweile der zwischen zwei separaten Haltestellen.
Um die Funktionalität des Jahnplatzes als zentralen Knotenpunkt wiederherzustellen, wird eine strukturelle Neuordnung der Verkehrsführung und Haltestellenbelegung angeregt.
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Zweirichtungsfreigabe der Herforder Straße
Die Herforder Straße im nördlichen Bereich des Jahnplatzes ist ausreichend breit ausgebaut, wird jedoch derzeit ausschließlich in südlicher Richtung befahren. Eine Öffnung dieser Straße für den Zweirichtungsbetrieb ist aus verkehrstechnischer Sicht sinnvoll und notwendig, um die Verkehrsführung flexibler und die Haltestellenstruktur effizienter zu gestalten.
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Vereinheitlichung und Neustrukturierung der Linienführung
Besonders die Linien 48, 61, 62, 80.2, 83, 87, 88 und 95 weisen ein intransparentes und wenig benutzerfreundliches Linienmuster auf. Eine Vereinheitlichung der Linienführung und Nummerierung ist dringend erforderlich. Diese Linien sollten künftig an den Steigen „C“ und dem gegenüberliegenden „D“ gebündelt werden, um die Übersichtlichkeit und Anschlussmöglichkeiten zu verbessern.
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Anpassung der Haltestellenkapazitäten
Es wird vorgeschlagen, den Steig „C“ baulich so zu erweitern, dass dort bis zu drei Busse gleichzeitig halten können. Im Gegenzug sollen die Steige „A“, „G“ und „D“ partiell zurückgebaut oder reduziert werden, um Raum für effizientere Haltepositionen zu schaffen.
Alle Busse bei Abteil A:
- 22 Quelle (2)
- 23 Schildhof (1)
- 24 Lohmannshof (3)
- 25 Babenhausen Süd (1)
- 26 Dornberg Bürgerzentrum (3)
- 27 Rudolf-Oekter Halle (3)
- 28 Stiftung Ummeln (2)
- 29 Isselhorst Schule (2)
Alle Busse bei Abteil B:
- 22 Ankunft (4)
- 23 Baderbach (6)
- 24 Sieker (5)
- 25 Baumheide (6)
- 26 Bielefeld Hbf
- 27 Baumheide (5)
- 28 Ankunft (4)
- 29 Ankunft (4)
Alle Busse bei Abteil C:
- R11 Vlotho
- R12 Lage
- R13 Augustdorf
- R14 Lippstadt
- R15 Rheda
- R16 Harsewinkel ZOB
- R17 Borgholzhausen
- R18 Versmold
- R181 Halle
Alle Busse bei Abteil D:
- R11 Bielefeld Hbf
- R12 Bielefeld Hb
- R13 Bielefeld Hbf
- R14 Bielefeld Hbf
- R15 Bielefeld Hbf
- R16 Bielefeld Hbf
- R17 Bielefeld Hbf
- R18 Bielefeld Hbf
- R181 Bielefeld Hbf
Alle Busse bei Abteil E:
- 21 Am Dreierfeld
Der vorliegende Vorschlag verfolgt das Ziel, den Jahnplatz in seiner Funktion als multimodalen Umsteigepunkt zu stärken. Durch strukturelle Anpassungen an der Verkehrsführung, eine sinnvolle Neuverteilung der Buslinien sowie gezielte bauliche Maßnahmen ließe sich die Attraktivität des ÖPNV-Angebots am Jahnplatz erheblich steigern – im Sinne der Fahrgäste und einer nachhaltigen städtischen Mobilitätsentwicklung.
Verlängerung der Seilbahn Heilbronn bis nach Bad Friedrichshall
Die Stadt Heilbronn plant bekanntlich eine Seilbahn vom Hbf zum IPAI. Diese Strecke soll in 14 Minuten zurückgelegt werden. Ich schlage hiermit vor, die Strecke bis Bad Friedrichshall Hbf zu verlängern.
Dadurch entstünden folgende Relationen:
- IPAI <-> Obereisesheim: 4 Minuten
- Obereisesheim <-> Untereisesheim: 4 Minuten
- Untereisesheim <-> Bad Friedrichshall Hbf: 5 Minuten
Die knapp 9000 Einwohner von Obereisesheim und Untereisesheim erhalten somit eine schnelle, zuverlässige und unkomplizierte Anbindung an die Bahnhöfe von Heilbronn und Bad Friedrichshall, sowie an die bereits geplanten Seilbahn-Stationen. Pendler aus dem Norden würden ebenso von einer verkürzten Reisezeit in Richtung der bereits geplanten Stationen profitieren.
B: Neue OL 211 in Zehlendorf
Alternativ zur Verlängerung der OL X11 könnte auch eine neue OL 211 eingerichtet werden, die neue Gebiete erschließt und somit die Vorgabe des Nahverkehrsplans für max. 400 m zum ÖPNV erfüllt. Hier und da wird es Anpassungen bei den Parkplätzen geben müssen, vielleicht sind auch geringfügige Arbeiten zur Herstellung der Befahrbarkeit zu leisten. Einführung als 20-Minuten-Takt mit normalen EN in der Zeit von 6 bis 23 Uhr.
B: OL X11 geringfügig in Zehlendorf verlängern
Ich schlage hier die Verlängerung der OL X11 alle 20 Minuten mit zwei Stationen zum Elvirasteig vor. Das erschlossene Gebiet befindet sich über 800 Meter entfernt vom U-Bahnhof Krumme Lanke. Damit wird die Maßgabe max. 400 m bis zum ÖPNV des Verkehrsvertrages erfüllt. Am Ende der Fischerhüttenstraße müsste eine schlichte Endstelle errichtet werden. Zudem wird der Weg zum beliebten Ausflugsziel, der Krummen Lanke, mit dem ÖPNV erleichtert.
Ein Vorschlag für eine Alternative neue Linie gibt es hier.
Rüsselsheim: Hst. Bf. Unten
- 27 Fahrten auf Linie 1
- 40 Fahrten auf Linie 6
Stadtbahn BI 7 : Obersee – Bielefeld Hbf
Hiermit wird die Schaffung der Bielefelder Stadtbahnlinie 7 vorgeschlagen, um eine tagentiale Anbindung von Dornberg, Babenhausen, Schildesche zu gewährleisten, die derzeit nicht über einen adäquaten Bahnanschluss verfügen. Diese Linie würde nicht nur die Mobilität in diesen Gebieten signifikant verbessern, sondern auch eine effizientere Verkehrsanbindung an das Bielefelder Stadtzentrum und darüber hinaus ermöglichen.
1. Andere Vorschläge
Vorschlag von Hedwigdashuhn : Linienführung über Gellershagen / Dürerstraße hat ein größeres Einzugsgebiet als diese äußere Verbindung. Am besten wäre es beim Obersee die Bahn enden zu lassen, da der Rest über die Innenstadt eher weniger Interesse an einer tagentialen Verbindung herrscht um diese Bahn zu rechtfertigen. Die Trassenführung über die Otto Brenner Straße ist so nicht möglich.
Vorschlag von Gabriel.P : Linienführung über die Fahrtweg der 57 (Babenhausen), welche im T30 fährt, hat bestimmt nicht genug Einzugsgebiet und schließt die Hochschule BI aus und verlängert die Fahrtzeit unnötig. Auch das Trassenende in Lipper Hellweg im Polizeigelände (!) wird so nicht realisierbar sein.
Weiterer Vorschlag von Hedwigdashuhn : Linienweg bis Obersee teile ich, danach sehe ich kein ausreichendes Potential.
2. Streckenführung und infrastrukturelle Maßnahmen:
Die vorgeschlagene Stadtbahnlinie 7 sieht eine Streckenführung Bielefeld Hbf zum Obersee als Tagentiale Verbindung. Die Strecke zwischen dem Hauptbahnhof und Lohmannshof existiert bereits und soll mit einem T10 und dem T10 der Stadtbahnlinie 4 einen Grundtakt von 5 Minuten erzeugen, welches bspw. den Studenten der Universität zugute kommt, da die Stadtbahnlinie 4 sehr oft bis Universität überfüllt ist. Somit müssten die Verstärkerfahrten der Stadtbahnlinie 4 nicht mehr fahren. Die Stadt Bielefeld sieht eine Streckenführung nur bis zur Schloßhofstraße vor, also 2 weitere Stationen nach Lohmannshof, welches absolut unzureichend ist und nicht genutztes potential beherbergt. Denn die Stadtbahnlinie 7 soll über die Hochschule zum Endpunkt der 25 / 26 "Dürerstraße" zum Babenhausen Süd fahren und das Wohngebiet "Gellershagen" tangentieren. In Babenhausen Süd gibt es Anschlüße in die Innenstadt und nach Jöllenbeck. Von Babenhausen Süd aus soll die Bahn weiter über die "Westerfeldstraße" und "Talbrückenstraße" verkehren. Die Straßen können status quo nicht eine Zweigleisige Strecke beherbergen, weswegen die Straßen wie auf der Strecke zwischen Graf-V. Stauffenberg - Lohmannshof, verdünnt werden sollten, in der Mitte die Gleise und jeweils einspurige Fahrbahnen. Die Bürgersteige sind dort recht breit, weswegen zur Rettung der Fahrgasse eine Verdünnung nichts im Wege steht. Zwischen "Im Stift" und "Viadukt" teilt die Stadtbahnlinie 7 sich die Trasse mit der Stadtbahnlinie 1 , welche zwischen Brake und Sennestadt verkehrt. Vor der Hatestelle "Viadukt" gibt es eine Weiche, wo die Stadtbahnlinie 7 mit einer Wendezeit von 4 Minuten die Stadtbahnlinie 1 nicht behindert. Ein drittes Gleis würde nicht benötigt werden. Es ist vorgesehen, dass an der Station "Im Stift" mit Ankunft von Richtung Hbf man in die Stadtbahnlinie 1 Richtung Innenstadt fahren kann.
2.1 Umstiegspunkte sind:
„Bielefeld Hauptbahnhof“ : Zum Fernverkehr, Regionalverkehr , Stadtbahnlinie 1 Brake / Senne, Stadtbahnlinie 2 Altenhagen / Ubbedissen, Stadtbahnlinie 3 Jöllenbeck / Heepen, Stadtbahnlinie 4 Werther / Stieghorst, Stadtbahnlinie 5 Ummeln / Heepen, Stadtbahnlinie 6 Schildesche / Windelsbleiche, Stadtbahnlinie 8 Gütersloh / Bielefeld Hbf
„Rudolf-Oekter Halle“ : Zur Stadtbahnlinie 4 nach Werther / Stieghorst, Regionalbuslinie 18 nach Versmold, Regionalbuslinie 181 nach Halle (Westf.), Stadtbuslinie 26 nach Dornberg Bürgerzentrum, Stadtbuslinie 27 nach Baumheide
„Universität“ : Zur Hauptlinie 31 nach Deciusstraße
„Lohmannshof“ : Zur Stadtbahnlinie 4 nach Werther, Stadtbuslinie 24 nach Sieker, Regionalbuslinie 59 nach Steinhagen ZOB
„Deciusstraße“ : Zur Hauptlinie 25 nach Baumheide
„Babenhausen Süd“ : Zur Stadtbahnlinie 3 nach Jöllenbeck / Heepen, Regionalbuslinie 19 nach Melle, Hauptlinie 31 nach Deciusstraße, Regionalbuslinie 185 nach Werther (Westf.)
„Im Stift“ : Zur Stadtbahnlinie 1 nach Bielefeld Hbf / Sennestadt
„Viadukt“ : Zur Stadtbahnlinie 1 nach Baumheide / Brake
3. Taktung und Betriebskonzept:
Die Taktung der Linie 7 soll im Rahmen der Neuschaffung bei einem T10 liegen, entsprechend dem aktuellen Betriebskonzept. Diese Taktung hat sich bei anderen Linien bewährt und gewährleistet eine ausreichende Bedienungsfrequenz, um den Fahrgastbedürfnissen gerecht zu werden.
4 .Fazit
Die vorgeschlagene Erweiterung der Stadtbahnlinie 7 würde eine signifikante Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur in Bielefeld und dessen Tagentialverkehr darstellen. Die vorgeschlagenen infrastrukturellen und betrieblichen Maßnahmen sind sowohl wirtschaftlich als auch verkehrstechnisch sinnvoll und würden langfristig zu einer Entlastung des Straßenverkehrs und einer Steigerung der Attraktivität des öffentlichen Nahverkehrs beitragen.
Dieser Vorschlag ist Teil des Neuen ÖPNV Konzeptes von Bielefeld, dessen Ziel es ist, einen übersichtlichen und gut getakteten ÖPNV für Bielefeld anzubieten.
Stadtbahnen:
6 : Schildesche – Bielefeld Hbf – Jahnplatz – Rathaus – Bethel – Brackwede – Senne – Windeslbleiche
7 : Bielefeld Hbf – Universität – Lohmannshof – Campus Nord – Babenhausen Süd – Schildesche – Obersee
8 : Bielefeld Hbf – Jahnplatz – Oberntor – Bethel – Brackwede – Senne – Windflöte – Friedrichsdorf – Gütersloh Hbf
Ausbau Gotha-leinefelde
Gegenstand dieses Vorschlags ist der zweigleisige Ausbau der Bahnstrecke Leinefelde–Gotha. Das Inhaltsverzeichnis dieses Vorschlags enthält verschiedene Erläuterungen zu den angestrebten Maßnahmen. Eine Elektrifizierung der Strecke befindet sich bereits in Planung; diese allein stellt jedoch keine ausreichende Entlastung für die bestehende Infrastruktur dar. Insbesondere im Hinblick auf die zukünftige Bedeutung der Eisenbahn im Personen- und Güterverkehr ist ein umfassender Ausbau dringend erforderlich.
Inhaltsverzeichnis:
- 1.0 Status quo
- 1.1 Regionalexpress
- 1.2 Regionalbahnen
- 1.3 Betriebliche Situation
- 2.0 Bahnübergänge
- 3.0 Neutrassierung
- 4.0 Bau von Bahnsteigen
- 4.1 Birkungen
- 5.0 Bau eines Haltepunktes
- 6.0 Kosten/Wirtschaftlichkeit
- 7.0 Zukunft/Bedienung)
- 8.0 Quellen/Weiterführende Vorschläge
1.0 Status quo
Die Bahnstrecke Gotha–Leinefelde ist derzeit eingleisig und für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h zugelassen. Entlang dieser Strecke befinden sich mehrere technisch gesicherte Bahnübergänge, die lediglich durch Andreaskreuze gekennzeichnet sind. Solche Übergänge gelten gemäß der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) als zulässig auf Nebenstrecken mit Geschwindigkeiten bis 80 km/h. Die Fahrzeit für eine durchgehende Verbindung beträgt derzeit 40 Minuten (RE1)
1.1 Regionalexpresse
Die Bahnstrecke wird derzeit durch den Regional-Express RE1 bedient, der von Göttingen über Erfurt, Gera und Gößnitz bis nach Glauchau verkehrt. Der RE1 nutzt die gesamte Strecke zwischen Gotha und Leinefelde und verkehrt im Zwei-Stunden-Takt. Der RE2 (Kassel-Erfurt Hbf) fährt auch im Zwei-Stunden-Takt und nutzt die Strecke bis Bad-Langensalza. Der RE1 ist allerdings keine sehr verlässliche Linie.
1.2 Regionalbahnen
Die Regionalbahn 52(Leinefelde-Erfurt) nutzt die Strecke bis Bad-Langensalza und der südliche Teil wird bedient von der Regionalbahn 53 (Gotha-Bad-Langensalza), beide Regionalbahnen bedienen ihre Strecke im zwei Stundentakt.
2.0 Neutrassierung
Das zweite Gleis orientiert sich weitgehend am Verlauf des ersten Gleises und verläuft – mit wenigen Ausnahmen – parallel entlang der gesamten Strecke. In den Bereichen der größeren Bahnhöfe, wie Bad Langensalza und Mühlhausen, ist keine Neutrassierung erforderlich. Allerdings kann es notwendig sein, neue Weichen im Bereich dieser Bahnhöfe zu errichten. Eine Neuverbindung des Gleises ist lediglich im Bereich von Silberhausen erforderlich, um Grundstückskonflikte zu vermeiden. Mit etwas gutem Willen lässt sich dies jedoch umsetzen.
3.0 Bau eines Bahnsteiges
Alle Bahnhöfe erhalten grundsätzlich einen zweiten Bahnsteig am zweiten Gleis, sofern keine abweichende Regelung getroffen wird. Es kann jedoch geprüft werden, ob in einigen Orten Inselbahnsteige mit Tunnelverbindung eine sinnvollere Lösung darstellen.
3.1 Birkungen
Aus wirtschaftlichen und funktionalen Gründen wird empfohlen, den bisherigen Bahnhofsstandort aufzugeben und einen neuen Haltepunkt im Bereich zwischen der Siechenstraße und dem Stadion zu errichten. Der neue Standort liegt in direkter Anbindung an den bisherigen Bahnhof an der Beinröder Straße, sodass die Erreichbarkeit für Fahrgäste weitgehend erhalten bleibt.
4.0 Bau eines Haltepunktes
Im Bereich von Schönstedt wird (wieder) ein Bahnhof errichtet, um die Erreichbarkeit des Ortes mit der Bahn zu verbessern. Mit rund 1.200 Einwohnern verfügt Schönstedt über ein ausreichendes Potenzial, um als Regionalbahnhalt wirtschaftlich betrieben werden zu können. Man könnte einzeln überlegen, ob es Potentiale in anderen Ortschaften gibt.
5.0 Kosten/Wirtschaftlichkeit
Die Gesamtkosten belaufen sich voraussichtlich auf rund 300 Millionen Euro. Der endgültige Betrag kann jedoch je nach technischen Gegebenheiten, erforderlichen Ausbaumaßnahmen sowie Planungs- und Nebenkosten variieren. Die folgende Modellrechnung dient lediglich als grober Überblick zur Veranschaulichung der möglichen Kostenstruktur.
Alle Kosten sind pro Kilometer:
Kosten für den zweigleisigen Ausbau 2,5 Mio €
Elektrifizierung (bereits offiziell geplannt): 1,5 Mio €
Technik und Sicherungstechnick: 0,7 Mio €
Bahnübergänge ersetzen/modernisieren: 1 Mio €
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Gesamtkosten pro Kilometer: 5,7 Mio €
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Gesamtkosten Strecke (Streckenlänge 67 K M) 382 Mio Euro
Im Hinblick auf die volkswirtschaftliche Wirtschaftlichkeit lässt sich ein deutlich positiver Effekt erkennen. Insbesondere mit Blick auf zukünftige Entwicklungen ist davon auszugehen, dass die Strecke durch eine höhere Kapazität von mehr Zügen genutzt werden kann (siehe Abschnitt ‚Zukunft‘). Dies steigert sowohl die verkehrliche als auch die wirtschaftliche Attraktivität des Ausbaus.
6.0 Zukunft/Bedinung
Regionalexpress:
RE 2 im 60-Minuten-Takt zwischen Hannover-Elze-Göttingen-Gotha-Erfurt (Zielfahrzeit 160 Minuten)
Der Ast Erfurt - Glauchau fährt unter einem eigenständigen Namen eventueller Weiterführung nach Eisenach. Im Zielnetzplan des Landesniedersachsen ist bereits für 2040 ein stündlicher Regionalexpress von Göttingen nach Erfurt vorgesehen.
RE 1 im 60-Minuten-Takt zwischen Kassel / Erfurt
(unter der Kapazitätsprüfung auf der Strecke Bad-Langensalza - Erfurt). Eventuelle anderweitige Linienführung:
RE1 Kassel-Eisenach-Erfurt-Gera-Glauchau | Linie Plus
RB 11 Leinefelde-Erfurt im 60-Minuten-Takt
Eventuelle Weiterführung nach Worbis siehe hier: Stündliche RB Worbis–Erfurt | Linie Plus
RB 57 Gotha -Bad Langensalza im 60-Minuten-Takt
Bei Bedarf und bei Wirtschaftlichkeit bis nach Leinefeld geführt werden.
7.0 Weiterführende Vorschlänge/Quellen
Vorschläge:
IRE Hannover-Erfurt (Chemnitz) | Linie Plus
RE1 Kassel-Eisenach-Erfurt-Gera-Glauchau | Linie Plus
Stündliche RB Worbis–Erfurt | Linie Plus
Quellen:
-Bundesverkehrsministerium
-Wikipedia
-DB-Navigator
-Google Maps
-Richtlinien der DB
-Eichsfelder Tageblatt
[B] U8 ins MV: Variante und Busnetz
Berlin plant die Verlängerung der U-Bahnlinie 8 ins Märkische Viertel: https://www.tagesspiegel.de/berlin/2039-soll-der-betrieb-starten-bvg-treibt-plane-fur-u8-verlangerung-ins-markische-viertel-voran-12288626.html
222 Tegelort - wie bisher Alt-Lübars
Stuttgart – Ausbau Stadtbahn-Bhf Jurastraße auf 80 m
Moin!
Die Haltestelle Jurastraße ist meines Wissens nach die einzige Haltestelle auf der U8, welche kurze Bahnsteige besitzt und deshalb auf der U8 Kurzzüge eingesetzt werden müssen. Da auch eine Verlängerung Richtung Eiermann Campus / Rohrer Höhe geplant ist, würde es nicht schaden, wenn alle Bahnhöfe von Degerloch bis Vaihingen für Langzüge ausgebaut sind, um den wachsenden Stadtteilen auf den Fildern eine Anbindung mit hoher Kapazität zu bieten. Deshalb schlage ich vor, die Hst Jurastraße auf 80 m zu verlängern, um auf der U8 zukünftig auch Langzüge einsetzen zu können.
Für Kritik/Kommentare bin ich immer offen.
LG Nieglas
Neumünster: Linie 3/33 verlegen
- Mehr Puffer für Verspätungen
- Kürzere Fahrzeit zum ZOB
- Kürzere Fahrzeit in Innenstadt
KR/VIE: Express-Bus 068X Kempen – Krefeld (alternativ St. Tönis)
Während der angespannten Personallage in den Werkstätten konnte die RE10 nur im Stundentakt verkehren. Daher wurde Schienenersatzverkehr eingesetzt. Zwischen Krefeld und Kempen ist die RE10 weiterhin sehr voll. Zur Entlastung des Streckenabschnitts und zur Bedienung von zusätzlichen Haltestellen schlage ich eine XBus-Linie im Stundentakt vor.
Diese fährt im Gegensatz zur 068 nicht über den Kempener Ringwall und hält zusätzlich sowie in den vom ÖPNV nicht erschlossenen Gebieten Unterweiden und Landwirtschaftsschule sowie in Krefeld am Obergplatz (wo Umsteigemöglichkeit zur Stadtbahn besteht).
Abfahrt in Krefeld Hbf Süd ist immer zur Minute 26 und Abfahrt in Kempen immer zur Minute 55. Hierfür wird ein Fahrzeug benötigt. Insbesondere, wenn man nur zwischen Krefeld und Kempen unterwegs ist, lohnt sich eine zuverlässige Busverbindung zusätzlich zum sehr unzuverlässigen RE10 und der bestehenden Linie 069.
Eine Durchbindung der 063 aus Geldern ist leider nicht möglich, da diese erst zur Minute 58 in Kempen ankommt und zur Minute 5 wieder zurückfährt.
Eine alternative Linienführung von Kempen nach St. Tönis habe ich eingezeichnet, sie scheint mir aber fahrtzeittechnisch unvorteilhaft zu sein. Die Linienführung über Obergplatz ist da deutlich schneller.
Bus Linie 17 : Bielefeld Hbf – Borgholzhausen Bf
Hiermit schlage ich die Verbindung der Buslinie 17 zwischen Bielefeld, Quelle, Steinhagen, Halle, Hesseln bis nach Borholzhausen Bf (Oldendorf). Diese Linie soll eine regelmäßige und durchgehende Verbindung im T60 bis T30 zwischen diesen Stationen sicherstellen und dabei die wichtigsten Haltepunkte bedienen.
Aktuell verkehrt die 88 zwischen Bielefeld Hbf und Halle Bf über Quelle und Brackwede. Was dabei geändert werden soll, dass die 88 über den Ostwestfalendamm verkehren soll um unnötige Verspätungen bis Brackwede zu vermeiden. Denn Brackwede soll im Zug Anschluss Bielefeld sehr frequent mit dem Bielefelder Hbf angebunden werden, und auf der gleichen Strecke soll im Fünf-Minuten Takt (T5) angebunden werden. Der Linienweg der 88 soll gleich bleiben und in Halle Bf soll Anschluß zur 89 nach Versmold über Hörste und Österweg und der 181 nach Bielefeld Hbf über Werther geben. Allen Anschein nach fährt eine 90 nach Borgholzhausen, diese soll von der 17 auch bedient werden. Eine Linienführung über die Siedlung Hesseln soll es auch geben. In Borgholzhausen Bahnhof gibt es Anschluß an die S75, S75X, 18 nach Versmold / Bielefeld Hbf, 60 nach Warendorf / Melle. Bei Bedarf soll es auch ein Bus nach Dissen/Bad Rothenfelde geben, allerdings mit einem T30 der S75, sollte dafür ausgereicht sein.
Die Taktung soll bei einem Sechzig-Minuten Takt (T60) liegen, da diese nur eine Feinerschließung der Region darstellt und nicht als Hauptverkehrsträger, da die S75 dafür verantworlich ist. Wenn es wirklichen Bedarf gibt in den Hauptverkehrszeiten, können Verstärkerfahrten angeboten werden.
Am Bahnhof in Bielefeld ist eine Standzeit von 10 Minuten vorgesehen, abgestimmt it allen Regionalbuslinien 10 - 20.
Dieser Vorschlag ist Teil des Regionalbuskonzepts von Bielefeld, dessen Ziel es ist, einen übersichtlichen und gut getakteten Regionalbusverkehr von Bielefeld ins Umland zu ermöglichen.
H: Stadtbahn bis Flughafen
Der Ortsteil Godshorn in Langenhagen besitzt rund 7000 Einwohner, die zur Zeit noch nicht an die Stadtbahn angebunden sind. Doch nicht nur die Einwohner, sondern insbesondere die zahlreichen Firmen, angesiedelt im Süden des Flughafen Hannover, würden von einer Stadtbahnverbindung erheblich profitieren. Tausende Berufspendler könnten auf ihr Auto verzichten, wenn sie mit der Üstra direkt zur Arbeit fahren könnten.
Des Weiteren ist der nördliche Streckenabschnitt der Linie 1 aktuell nur im 10-Minutentakt bedient. Das ist im Verhältnis zur Einwohnerzahl zwar legitim, aber noch nicht optimal. Um eine Taktverdichtung auf dem nördlichen B-Strang der Hannover Stadtbahn ab der Station an der Büttnerstraße zu ermöglichen, soll für dieses Vorhaben die Linie 8 bis zum Airport verlängert werden werden. Beispielsweise könnte hierfür die Liniennummer 14 in Betracht gezogen werden. Da die Linie 8 im 10-Mintuentakt verkehren würde, wäre auf dem Abschnitt zwischen dem Langenforther Platz und der Büttnerstraße somit ein 5-Minutentakt verfügbar. Zusätzlich wäre der Flughafen somit auch dauerhaft mit der Messe verbunden, nicht nur bei Bedarfszeiten wie etwa die S8.
Mit der Einführung einer neuen Linie würde auch der S-Bahnhof Langenhagen-Mitte einen Stadtbahnanschluss bekommen. Das würde einfaches und komfortables Umsteigen zwischen der S-Bahn-Hannover und der Üstra ermöglichen. Durch die 10-Minuten-Anbindung ist der regelmäßige Anschluss an die S4, S5, RB31, RB38 sowie auch an den RE2, RE3 gewährleistet. Auch der teils dort verkehrende DB-Fernverkehr könnte dadurch mit der Linie 14 verbunden werden.
Entlang der Neubaustrecke könnten drei Varianten in Betracht gezogen werden.
Die erste Variante, durch das Zentrum von Godshorn durch, legt den Fokus auf die Anbindung möglichst vieler, neuer Anwohner, die bisher auf Busse angewiesen sind. Diese Variante könnte man verwenden, um die Strecke rentabler zu gestalten, jedoch müsste hier teils mit deutlich verengten Straßen gerechnet werden. Nachdem die Stadtbahn von der L382 auf die K326 abbiegt, folgen vier bis fünf Stationen, die eine gute Anbindung der Einwohner von Godshorn ermöglichen. Nachdem Godshorn durchquert wurde, biegt die Strecke hinter dem Friedhof ab und überquert die Langenhagener Straße in Richtung Gewerbepark Airport-Süd. Hier sollen zwei Haltestellen dafür sorgen, dass möglichst viele der ansässigen Firmen und Unternehmen einen Anschluss an die Üstra bekommen. Zuletzt wird die Südbahn vom Flughafen untertunnelt und die Stadtbahnstrecke endet an der S-Bahn-Station unter Terminal C.
Die zweite Variante, die den Schwerpunkt auf die Anbindung von Unternehmen und Godshorn gleichermaßen legt, verkehrt zum großen Teil parallel zur Langenhagener Straße. Dafür wird die Hermannsburger Straße überquert und anschließend folgt die Bahn dem Verlauf der L382. Innerhalb dieses Abschnittes sollen zwei Haltestellen die ansässigen Unternehmen in der Bayernstraße, aber auch die Einwohner aus Godshorn gleichermaßen erschließen. Dafür sollen im Grünstreifen neben der Hauptstraße einmal die Station Lohkamp im Osten und die Station Schmiedeweg im Westen entstehen. Diese Variante ist somit vor allem dafür konzipiert, möglichst vielen Pendlern den Arbeitsweg zu erleichtern und weg vom eigenen PKW und überfüllten Bussen zu bringen, aber soll auch dafür sorgen, möglichst viele Einwohner und Geschäfte innerhalb Godshorns anzuschließen. Anschließend folgt die Haltestelle Schwabenstraße an der selbigen Bushaltestelle. Die letzte Station Godshorn/Erdinger Straße vor der Tunneleinfahrt bindet auch die weiter nördlich gelegenen Unternehmen an und verbessert somit noch einmal die Wirtschaftlichkeit durch starke Nachfrage. Diese Variante hebt sich somit von der ersten und dritten Variante ab, und konzentriert sich darauf Berufspendler gleichermaßen wie Einwohner aus Godshorn anzubinden. Auch hier wird die Südbahn unterquert und die Stadtbahnstrecke an den S-Bahnhof angebunden.
Die dritte Variante, verfolgt ein ähnliches Ziel wie die Variante Zwei, jedoch soll schwerpunktmäßig auf die Großunternehmen mit tausenden Mitarbeitern, im nördlichen Teil des Airport-Buisnessparks, geachtet werden. Beginnend vom S-Bahnhof Langenhagen-Mitte folgt die Trasse derselben wie bei Variante 2, nur wird nach der Europallee nicht abgebogen, sondern die A352 geradlinig mithilfe der bereits vorhandenen Brücke überquert. Anschließend wird nach links auf die Münchener Straße abgebogen. Auch hier soll es zwei Stationen geben, jeweils eine im Osten und eine im Westen der Straße. Dadurch werden die meisten Firmen erschlossen und es bietet sich eine äußerst attraktive Alternative zum Privatem Auto. Zuletzt wird nach rechts in die Tunnelrampe gefahren, wo die südliche Start- und Landebahn des HAJ unterfahren wird. Diese Variante endet wie die anderen auch an der S-Bahn-Station unterhalb des Terminals C.
Wetter: Vereinfachung 553/555
Halle: S-Bahn zum Zentrum
Während man in Leipzig eine wirkliche S-Bahn hat, ist man in Halle noch auf dem Stand von 1979,nur dass der Abschnitt von Halle-Nietleben über Halle Heidebf nach Halle-Dölau eingestellt und ein paar Regionalbahn Linien umbenannt worden sind. Leipzig ist 2,5 mal größer als Halle. Das sich eine unterirdische S-Bahn Stammstrecke nicht lohnt sehe ich als Selbstverständlichkeit. Trotzdem: Vom Zentrum zum Hauptbahnhof ist der Abstand in Halle größer. Vom Händel-Denkmal zum Empfangsgebäude geht man 1,4 Kilometer (17 Minuten). Das ist doppelt so lang wie vom Hbf zum Marktplatz in Leipzig. Wie also das Zentrum näher an den Hbf bringen?
- Ein Tram-Train System ist fast unmöglich, da die Tram Spurweite 1000mm beträgt
- Für einen S-Bahn Tunnel ist Halle zu klein
- Fazit: Es braucht eine oberirdische Eisenbahn Strecke
Die Beschreibung erfolgt nun in 10 Fragen. Mal schauen,wie das ankommt. Gerne eure Meinung dazu in die Kommentare
10 Fragen - 10 Antworten
1. Wie wird trassiert?
Vollständig zweigleisig, kreuzungsfrei und auf 15kV/16.7Hz elektrifiziert.
Meist verläuft die Trasse als Hochbahn. Dadurch kann der Park weiterhin genutzt werden
Die Mindestradien von 180 m sind selbstverständlich eingehalten. Die Stadtparkbrücke hat einen Radius von 400m
2. Wie lang ist die NBS?
Streckenlänge: 1000m
Gleislänge: 2400m
Linienlänge: 5km
3. Welcher Takt herscht auf der NBS?
T60 (S5) + T60(S5X) + T30 (S3) + T60 (S7) + T60 (S11)
6 Züge pro Stunde
=> Um Verknüpfungen zwischen den Linien weiterhin herzustellen wird kein Gleichmäßiger Takt (T10) gefahren. Dies wäre nicht im Sinne eines integralen Taktfahrplans.
4. Was passiert mit den Grünflächen?
Wer auf die Karte guckt, dem wird schnell auffallen, dass man ein derartiges Projekt nur wegen dem Stadtpark oberirdisch bauen kann. Aber das Projekt soll den Park nicht verkleinern, sondern erweitern. Die Brücke über die Magdeburger Straße der Eisenbahn wird nämlich zur Entwicklung einer "Grünen Achse " genutzt. Der Stadtpark wird im Westen erweitert. Damit entsteht ein durchgängiger Park vom Hauptbahnhof bis zum Hansering. Langfristig sollten weitere Bahnflächen im Westen grüner werden und so für eine positive Entwicklung im Stadtbild sorgen.
5. Was passiert mit den Parkplätzen?
Der Parkplatz Volkmannstraße hat 194 Parkplätze (Quelle pdf-Datei). Auch wenn ich kein Auto Fan bin, so wird man wohl für Ersatz suchen müssen. Hierfür errichtet man einfach am südlichen Ende des Parkplatzes ein Parkhaus. Dieses ist damit sogar näher am Hbf und hat eine deutlich attraktivere Lage als der jetzige Parkplatz
6. Liegt die Haltestelle wirklich im Zentrum?
Das Zentrum ist ein Bereich und kein Punkt. Für alle die einen Punkt haben wollen, kommt wohl nur der Markplatz in Frage. Wenn wir nun das Händel-Denkmal als Zentrum nehmen, dann muss man noch 330 Meter laufen. Nehmen wir das Zentrum der Verwaltung (Rathaus), dann sind es 200 Meter bis zum Bahnsteig. Somit liegt die Haltestelle nicht direkt im Zentrum (da wäre es nur unterirdisch möglich), aber in fußläufiger Entfernung von 200-350 Meter (je nach Definition) zum Zentrum
7. Wie verändert sich die Fahrzeit
Da mein neuer Bahnhof wohl eher nicht als Ziel dienen wird, nehmen wir als Zielpunkt das Rathaus her. Aktuell: Anreise mit S-Bahn zum Hbf. (x Minuten) + Fußweg vom Gleis zur Tram (4 Minuten) + Umstiegswartezeit (4 Minuten) + Tram Linie 7 Fahrzeit (7 Minuten) + Fußweg (2 Minuten) =17 Minuten Neu: Anreise mit S-Bahn zum Hbf. (x Minuten) + Fahrzeit mit S-Bahn zu Bf. Zentrum (1 Minute) + Fußweg (5 Minuten) = 6 Minuten Fahrzeitveränderung: -11 Minuten
8. Von Wo aus verändert sich die Fahrzeit?
Wenn man in einer S-Bahn Linie sitzt, die den neuen Bahnhof Zentrum anfährt ist es für alle Ziele im Zentrum und im Norden von Halle günstiger die neue Strecke zu benutzen und dann erst auf die Tram umzusteigen. Für alle die am Hbf mit RB, Fernbahn oder einer S-Bahn von Norden ankommt, für den rentiert sich ein umstieg nur, wenn sein Ziel im Umkreis von 300 - 400 Meter zum neuen Bahnhof liegt oder er auf eine Tram Linie umsteigen will, die nicht am Hbf vorbeifährt.
9. Welche Vorteile bietet die Variante
An der Tram Haltestelle Marktplatz ist das Zentrum von Halle. Dieses würde besser erreicht werden Die Tram Linien 1,3,8, 16 halten zwar am Marktplatz aber nicht am Hbf. Man würde sich einen Umstieg ersparren und dadurch große Teile Halles 10 Minuten schneller an die S-Bahn anschließen.
10. Ist dieser Vorschlag viel zu teuer und überdimentioniert?
Klares Nein ! Er ist lediglich oberirdisch (nicht die Variante) und damit schon günstig trassiert. Ich denke, dass eine Stadt mit 240.000 Einwohnern definitiv groß genug für eine 1000m lange S-Bahn NBS ist. Vielleicht ist die Variante überdimentioniert, aber der Hauptvorschlag ist es nicht.
Vorteile:
- Deutlich kürzere Fahrzeit ins Zentrum
- Entlastung der Tram zwischen Hbf und Marktplatz
- Bequemere umsteigefreie Direktverbindung bspw. vom Zentrum Halles zum Zentrum Leipzigs
- ...
Bilder
Bilder sagen ja bekanntlich mehr als tausend Worte. Ich verzichte auf eine genauere Trassenbeschreibung. Die Karte+ Bilderunterschrift soll vorerst reichen.
Abbildung 1: Abzweig von der Bahnstrecke.
Abbildung 2: Überquerung der Magdeburger Straße
Abbildung 3: Der neue Bahnhof Halle Zentrum
Abbildung 4: Lage des neuen Bahnhofes - Überblick über das Zentrum
Ähnliche Vorschläge
Berlin: Straßenbahn Halbring (Nordteil)
Das ist der Nördliche Teil des von mir geplanten mittleren Straßenbahn Halbrings. Mein Vorschlag beinhaltet eine Metro Tram Linie die von Wittenau in Nord Berlin über das Märkische Viertel, Pankow, Heinersdorf, Weissensee und Lichtenberg bis zum Ostkreuz führt. Auf dieser Strecke sind bereits viele Teile gebaut (z.b. Pankow-Rosenthal Nord) also vorhanden oder befinden sich gerade in Planung (z.b. Pasedagplatz-Pankow). Nur auf einem kleinen Teil im Märkischen Viertel gibt es keine offiziellen Planungen.
Die neue Linie verbindet sehr viele Bezirke miteinander die nicht komplett am Stadtrand liegen aber dennoch keine sehr hohe Bevölkerungsdichte aufweisen. beginnend am Bahnhof Wittenau führt die Strecke direkt durch das Märkische Viertel
!!! BEACHTEN !!!
diese M15 soll nicht die einzige Tram Linie im Märkischen Viertel sein falls dort jemals eine Tram gebaut wird. Was für andere Linie dort fahren könnten behandele ich nicht in diesem Vorschlag.
nach dem Märkischen Viertel ersetzt die M 15 die M1 auf der Strecke bis S und U Pankow. Hinter dem Bahnhof Pankow fährt sie über das Pankower Tor und durch das Herz Heinersdorfs bis zum Weissensee. Hier trifft sie entweder schon auf die M13 (Variante 1) oder erst hinter dem Sportforum (Variante 2). Vom Hohenschönhauser Weg teilt die M15 sich die Strecke mit der M13 bis zum Bahnhof Frankfurter Allee. Hier gibt es nun wieder Zwei Optionen einmal über die Holteistraße (Variante 1) oder über die Gürtelstraße (Variante 2) bis die Linie dann endlich auf der Nordseite des Ostkreuzes ankommt.
Varianten Auswahl: Um von der Frankfurter Allee zum Bahnhof Ostkreuz zu kommen habe ich zwei Ideen einmal die kostengünstigere über die Holteistraße die allerdings ab Sonntagstraße noch nicht gebaut wurde und eine deutlich kostenintensivere über die Gürtelstraße und neue Bahnhofstraße. Hier müsste eine komplett neue Strecke gebaut werden die dann aber neue Gebiete entlang des Rings feinerschliesst. Auch könnte die Strecke Fahrgäste anlocken die vorher die "alte" 21 Trasse benutzt haben also über die Boxhagener. Eine Dritte Variante wäre auch den Bau des Ostkreuz Anschlusses über die Sonntagstraße aufzugeben und die 21 in die neue Bahnhofsstraße zum Ostkreuz einfädeln zu lassen. (Auf der Karte eingezeichnet)
Linien Verbleib M13 und M1: Die M1 wird mindestens auf der Strecke Rosenthal Nord bis Pastor-Niemöller Platz von der M15 ersetzt meine Idee wäre es hier gewesen beide Äste der M1 in die Elisabeth Aue (falls diese fertig werden sollte) zu schicken. den einen Ast über Französisch Buchholz und den anderen über Niederschönhausen. Die Linie 50 würde dann in die Schillerstraße fahren. Die M13 hat einen sehr großen teil Parallel Verkehr zur M15. Im Süden soll der Streckenverlauf vollkommen gleich bleiben im Norden also am Weissensee könnte man den Bau der M15 mit dem Bau einer Strecke über die Ostsee Straße und die KGV Langes Höhe koppeln so würden Neubau Wohnungen entlang der Ostsee Straße durch die M 13 erreicht und der Parallel Verkehr zur M15 weniger gemacht. Falls das nicht geschieht würde die M13 ihrem normalen Strecken Verlauf folgen.
Takt: Ich denke ein T10 würde auf der M15 ausreichen genau auskennen tu ich mich damit aber nicht deshalb gebt gerne euer Feedback dazu.
Weiterer Ausbau: In meinen Augen wäre auch noch eine Strecke bis Tegel möglich ich bin mir nur nicht sicher ob die M15 dann nicht zu lang wird und wie hoch der Bedarf dieser Strecke ist.
Sagt mir gerne was ihr von meinem Vorschlag haltet und wo ihr Verbesserungsbedarf seht
RB 82 : Diepholz – Nienburg
Hiermit schlage ich die Regionallinie 82 auf der Nebenbahn Diepholz – Nienburg vor. Diese Strecke ist aktuell nicht von dem Personenverkehr bedient und bindet auch Sulingen an. Diese würde eine nicht zu unbedeutende Ost-West Verbindung in Niedersachsen darstellen, da Niedersachsen hauptsächlich von Nord Süd Trassen geprägt ist.
1. Vorschlag
Da die Strecke zwischen Diepholz - Sulingen nach openrailway.org als "Nebenbahn" gelistet ist, nehme ich mir heraus zu sagen, dass diese Strecke ohne viel Mühe reaktiviert werden könnte. Zwischen Sulingen und Nienburg sieht es schwieriger aus, da dort allen Anschein nach die Strecke "verwahlost" wurde und somit Aufwand braucht reaktiviert zu werden. Der Personenverkehr war historisch gesehen auch eher nebensächlich, allerdings wäre es von Vorteil den dortigen Anwohnern eine gute Zugverbindung zu ermöglichen und eine Ost-West Achse bspw. auch für den Güterverkehr zu bilden.
2. Linienverlauf
RB 82 : Diepholz - Wetschen - Rehden - Freistatt - Wehrbleck - Lessen - Sulingen - Mellinghausen - Siedenburg - Wietzen - Marklohe - Nienburg (Weser)
Generell gibt es in Diepholz Umstieg nach Osnabrück und Bremen durch die RE 9, woran diese gekoppelt sein sollte und in Sulingen Umstieg zur vorgeschlagenen RE / S 71 nach Bielefeld und Bremen. In Nienburg gibt es einen Umstieg nach Hannover, oder wie hier vorgeschlagen nach Hamburg.
Manche Halte sollen Bedarfshalte sein, da ein Ausschluß eine Verschlechterung darstellen würde, allerdings ich mir bei besten Willen vorstellen kann das bspw. bei Freistatt jede Stunde jemand ein oder aussteigen will. Also ähnlich wie beim Bus Haltewunsch angeben und für Einsteiger einen Knopf am Haltepunkt.
Dazu soll Freistatt, Wehrbleck, Lessen, Mellinghausen gehören, da diese m.E nicht das nötige Potential zu haben genug Fahrgäste aufzubringen, ein Außschluß würde einen Bus benötigen, welches wieder Ressourcen verschwendet.
3. Fahrplan
Die Strecke ist knapp 60 Kilometer lang mit Mitte in Sulingen. Für die jeweils 30 Kilometer rechne ich mit knapp 30 Minuten Fahrtzeit, wobei diese in Sulingen zwei Kurse aufeinander Treffen können und dann auf der eingleisigen Strecke weiterfahren können. Um bei Verspätungen zu verhindern, dass die komplette Strecke zu behindert wird, soll es noch Überholgleise in Rehden oder Freistatt und in Wietzen geben.
4. Ausbau
Eine Erweiterung über Lohne und Essen nach Meppen würde entgegen Sprechen dass ein Neubau nach Essen nötig wäre, wofür die finanziellen Mittel benötigt werden, die das Potential nicht hergeben.
Es ist zu beachten dass dies kein Hauptproblem darstellt, sprich andere Projekte wichtiger sind. Allerdings bräuchte es nur wenig Mühe die Haltepunkte und zwei, drei Kurse zu besorgen der diese Strecke ganz einfach anbinden.
RB 81 : Rahden – Uchte
Hiermit schlage ich die Regionallinie 81 auf der Nebenbahn Rahden - Uchte vor. Diese Strecke bindet wenige Einwohner an (unter 30.000), liegt auf einer Vorhandenen Strecke die die Regionalbuslinie 70 ablösen könnte.
Dieser Vorschlag ist im Einklang mit dem Vorgeschlagenen Rahdener Zugausbau gebracht
1. Vorschlag
Der Abschnitt gilt aktuell als Nebenbahn, also ziehe ich mir da heraus das man mit wenig Mühe die Strecke für den PV reaktivieren könnte. Ich kenne das Fahrgastpotential nicht, würde einen einfachen T60 aber Vorschlagen. Uchte hat 4.000 Einwohner, während Zwischenhalte kaum nennenswerte Anzahl an Einwohnern haben. Ich habe bewusst viele Halte genommen, da wenn sich sowas rentiert, nur mit vielen Halten, da kleine Nebenbahnen davon leben.
Bei Tramfreund94 Vorschlag ist das Ding, dass in meinem Vorschlag die RB 71 weiter auf der Trasse nach Bassum / Bremen weitergeführt werden soll und Uchte als Endpunkt mit 4.000 Einwohnern zu klein ist um direkt an Bielefeld angebunden zu werden. Zudem kann bei dieser RB sichergestellt werden, dass nur ein Kurs auf der Strecke fährt und Betriebskosten niedrig bleiben, wegen möglicherweise fehlender Ausweichstellen. Dafür soll ein 5-Minuten Umstieg in Rahden von Bielefeld aus geplant sein.
2. Linienverlauf
RB 81 : Rahden – Rahden Ost – Tonnenheide – Diepenau – Lavelsloh – Bohnhorst – Warmsen – Lohdorf – Uchte
Rahden Ost soll wegen dem Gewerbegebiet angeschlossen werden. Tonnenheide, Bohnhorst und Lohhof sollen Bedarfshalte sein.
Der Halt "Diepenau" wird hinzugefügt, da er eine Separate Wohngegend gut anschließt.
Es wird keine Ausweichstellen geben aufgrundessen das es nur einen Kurs gibt, aber falls der GV irgendeine Bedeutung hat, könnte in Lavelsloh ein Überholgleis gebaut werden.
Manche Halte sollen Bedarfshalte sein, da ein Ausschluß eine Verschlechterung darstellen würde, allerdings ich mir bei besten Willen vorstellen kann das bspw. bei Lohdorf jede Stunde jemand ein oder aussteigen will. Also ähnlich wie beim Bus Haltewunsch angeben und für Einsteiger einen Knopf am Haltepunkt.
3. Fahrplan
Da die Fahrtzeit bei circa 26 Minuten liegt, könnte man einfach einen Kurs nehmen, der Stündlich mit einer Wendezeit von 4 Minuten fährt. Da nur Rahden eine Bedeutung für die Abfahrt hat, sollte die Abfahrt der RB 81 mit dem Zug aus Bielefeld / Bünde gekoppelt sein.
4. Ausbau
Eine Weiterführung und Reaktivierung nach Nienburg halte ich für absolut unrealistisch, da damals die Strecken aufgrund des Güterverkehrs gebaut und genutzt wurden.
Es ist zu beachten dass dies kein Hauptproblem darstellt, sprich andere Projekte wichtiger sind. Allerdings bräuchte es nur wenig Mühe die Haltepunkte und einen Kurs zu besorgen der diese Strecke ganz einfach anbinden.
Rostock: Verbindungsspange Südstadt Campus
Mit der neuen Straßenbahnstrecke vom Zoo nach Reutershagen wird das Straßenbahnnetz im Westen Rostocks wachsen. Jedoch soll auch ein Streckenabschnitt eingestellt werden:
Der Streckenabschnitt zum Neuen Friedhof wird aufgegeben. Mit lediglich etwa 300 Fahrgästen pro Tag wird dieser Teil kaum genutzt. Die Straßenbahnen sollen durch ein „qualifiziertes Busangebot“ ersetzt werden, die RSAG verspricht einen Zehn-Minuten-Takt.
Das Projekt würde durch diese kurze 900 Meter lange Neubaustrecke noch verbessert werden:
Vorteile:
- Direkte Anbindung des Campus Südstadt und nicht wie heute nur die Mensa am Rand. Mit 12.700 Studenten und 2.400 Mitarbeitern ist eine gute Anbindung definitiv notwendig. Zurzeit ist man mit dem Bus (nur die Linie 39 verkehrt hier) schneller am Hbf. Diese ist zu Stoßzeiten wohl überlastet.
- Anbindung des Bahnhofs Thierfelder Straße: Auch wenn man in 400 Metern (6 Minuten zu Fuß) die Tram Haltestelle erreicht, würden sich viele über einen direkten Anschluss freuen. Die Regionalbahnen sollen laut D-Takt in der HVZ im T30 fahren. Mit einer Tram im T10 würde also nicht immer ein Zug am Gleis stehen, aber oft genug um eine Haltestelle zu errichten, da ja auch ein Wohngebiet im Umfeld liegt.
- Anbindung von Wohngebieten: Laut Zensusatlas würden etwa 500 Einwohner eine bessere ÖPNV Anbindung bekommen. Zusätzlich entstehen dieses Jahr an der Kobertstraße 148 neue Wohnungen. Darin werden etwa 300 Anwohner Platz finden. Somit werden etwa 800 Rostocker neue angebunden.
- Kürzere Fahrzeit zum Zoo: Vom Hauptbahnhof nun deutlich schneller
- Kürzere Fahrzeit vom Hbf zur Gartenstadt, nach Barnsdorf und Reutershagen Süd
Linienveränderung:
Linie 4: Verlängerung von der Mensa zum Zoo und weiter nach Reutershagen (siehe Planung)
Linie 6: Verkürzung von Neuer Friedhof - Thierfelder Straße + Verlängerung von der Mensa zur Thierfelder Straße, dafür nun Ringlinie.
Fahrzeitveränderung
Verbindung 1: Campus Südstadt - Platz der Jugend:
Aktuell 25 Min mit Tram
2 Minuten mit PKW, 14 Minuten zu Fuß, 5 Minuten mit Rad
Neue Fahrzeit mit Tram: 3 Minuten
Fahrzeitänderung: -22 Minuten
Verbindung 2: Zoo - Hauptbahnhof
Durch die Sperrung der Göthebrücke kann ich die reguläre Fahrzeit leider nicht ermitteln.
Fahrzeit aktuell (mit Sperrung): 21 Minuten
6 Minuten + 3 Minuten + 2 Minuten = 11 Minuten
Im Vergleich zur Sperrung: -10 Minuten
Vermutlich Fahrzeit ohne Sperrung der Göthebrücke: 13-14 Minuten
Zukünftige Fahrzeiteinsparung: -2 bis -3 Minuten
Münster: Nutzung der Güterumgehung für die S-Bahn Münsterland
In diesem Beitrag geht es um die Aktivierung der Güterumgehung Münster für den Personennahverkehr und letztlich für die S-Bahn Münsterland.
Dies ist nur ein grobes Konzept. Genaue Orte der (Turm-)Bahnhöfe habe ich noch nicht beachtet. Auf den ersten Blick sahen die ersten Bahnhöfe umsetzbar aus.
Hintergrund & aktuelle Situation:
Aktuell wird diese Strecke nur durch den Güterverkehr benutzt. Da diese Strecke allerdings einige Stadtteile Münster abdeckt, auf denen deutliche Fahrzeitverkürzungen möglich sind, habe ich die Idee, die S-Bahn dort langführen zu lassen. Es gibt bereits Ideen für weitere S-Bahn-Linien in MS mit komplett neuen Strecken, aber die Nutzung der Güterumgehung habe ich noch nicht entdeckt.
Außerdem werden die Stadtteile Berg Fidel, Sankt Mauritz und die Loddenheide komplett neu an den Schienenpersonennahverkehr angebunden.
Bedienung der Strecke & Betriebskonzept:
Für die Bedienung der Strecke habe ich eine separate Linie, die S10, vorgesehen. Dazu habe ich hier einen Vorschlag erstellt:
Die S-Bahn-Züge sollen stündlich von ca. :50 bis :10 diese Strecke nutzen. In der restlichen Zeit können weiterhin hauptsächlich Güterzüge rollen.
Ich habe zudem eine neue S-Bahn-Linie Haltern am See - Osnabrück erstellt. Ein Fahrplan für die S-Bahn folgt in einem kommenden Beitrag. Eine Nutzung der Südlichen Ausfädelung aus Richtung Osnabrück auf die Strecke Richtung Hamm habe ich nicht beachtet, kann allerdings in Betracht gezogen werden.
Für wen ist diese Strecke:
Diese Strecke soll hauptsächlich Pendlern dienen, die zum Beispiel von Dülmen oder Lengerich in die Loddenheide oder angrenzende Gebiete möchten. Für die Verbindung Nottuln - Loddenheide ergibt sich zum Beispiel eine Fahrzeitverkürzung von 26 Minuten. Mit RE42 und Bus dauert es aktuell 43 Minuten und mit dem neuen Zug würde es 17 Minuten dauern.
Somit lässt sich natürlich auch die Frage stellen, ob die Strecke an den Wochenenden rentabel wäre.
Infrastrukturelle Maßnahmen:
- Zweigleisigkeit zwischen MS-Mecklenbeck und MS-Loddenheide durchgängig herstellen.
- Bahnhof Münster-Mecklenbeck soll ausgebaut werden. Neues Gleis (7) und neuer Mittelbahnsteig für Gleis 6 und 7
(Gleis 1&2 Regio von und Nach Coesfeld, 3 Überholgleis, 4+5 Hauptbahn Münster - Wanne-Eickel, 6+7 für die Güterumgehung) - Folgende Haltepunkte sollen auf der Strecke entstehen: MS- An den Loddenbüschen, MS-Stapelskotten, MS-Sudmühle
- Des weiteren sollen folgende Turmbahnhöfe entstehen: MS-Vennheide, MS-Berg Fidel, MS Loddenheide, MS Mauritz-Ost (Für die Haltepunkte Loddenheide und Mauritz-Ost gibt es bereits Pläne für die Umsetzung der unteren Ebenen)
Vorteile:
- Deutliche Fahrzeitverkürzung aus dem Westen in Münsters süd- und östliche Stadtteile. Bisher musste immer am Hauptbahnhof in einen weiteren Zug oder Bus umgestiegen werden.
- Strecke bietet bereits Oberleitungen
Nachteile:
- Hohe Kosten durch Bau einiger neuer Bahnhöfe und zweigleisige Stellen
- Die Strecke ist nur aktuell auf 90km/h ausgerichtet
Komplikationen:
- Die Strecke Münster - Wanne-Eickel ist bereits sehr voll. Eine neue Verbindung könnte dort zu einer Überlastung führen. Ein Ende der Linie in Mecklenbeck scheint allerdings unattraktiv.
Zukunftsaussichten:
- Langfristig soll die Güterumgehung nahtlos in das Netz der S-Bahn Münsterland eingearbeitet werden und dort alle Zwischenhalte bedienen.
Berlin: Weissensee – Frankfurter Allee
Problem:
Berlin wächst, vor allem im Osten und Nordosten. Das Straßenbahnnetz gerät an seine kapazitativen Grenzen. Neue U-Bahn-Strecken sind angedacht, aber die öffentlichen Kassen sind leer. Außerdem bräuchte es zwei Trassen nach Weissensee und Hohenschönhausen, wobei am Alexanderplatz nur Platz für eine wäre.
Konzept:
Preiswerter, schneller und einfacher zu realisieren wäre eine S-Bahn-Osttangente. Diese soll die radialen Korridore entlasten, so dass sie von der Straßenbahn wieder bewältigt werden können.
Infrastruktur:
Die Ringbahntrasse wird nördlich des S Frankfurter Allee gespreizt, einige Kleingärten müssen dafür weichen. Mittig zweigt die Neubautrasse ab, und verläuft komplett unterirdisch nordwärts. Als Zwischenhalte sehe ich Fennpfuhl (Umstieg zu M8, 18) und Sportforum (M5, M6, M13, 16) vor. Vorläufige Endstation ist am Weißen See (M4, M13, 12, 255, 259). Ein Weiterbau nach Norden soll aber berücksichtigt werden. Sollten in Malchow, Karow oder Lindenberg neue Großwohnsiedlungen entstehen, kann die Trasse noch verlängert werden.
Bauausführung:
Je eine Röhre wird unter der Fahrbahn in offener Bauweise konstruiert. Der MIV wird einspurig über die andere Fahrbahn abgewickelt. Der Straßenbahnverkehr bleibt so größtenteils unbeeinträchtigt.
Linienbetrieb:
S8 (aus Wildau) und S85 (vom Flughafen) sollen nach Weissensee verkehren. Das ergibt einen 10'-Takt. Die S85 soll dann auch spätabends fahren. Den Abschnitt Bornholmer Str. - Schönfließ - Birkenwerder übernimmt die verlängerte und ausgeweitete S26 aus Teltow Stadt.
Vorteile:
Die neue S8/S85 erschließt Wohngebiete in Lichtenberg, Hohenschönhausen und Weissensee. Sie verkürzt die Reisezeiten von Nordost nach Südost, Ost und Süd. Sie nimmt viele der Fahrgäste von den radialen Straßenbahnstrecken auf, die heute am S Landsberger Allee umsteigen. Die Verstärkerzüge der M5 und M6 können dann statt Virchowstr. bereits am S Sportforum enden, wo eine Wendeschleife gebaut wird. Die staugeplagte Straßenbahntrasse am S Landsberger Allee wird so entlastet, die radialen Verbindungen etwas beschleunigt. Auch der Ostring wird entlastet, für den der 5'-Takt der Ringbahn dann ausreicht.
Variante:
Ab Sportforum ist auch eine oberirdisch aufgeständerte Konstruktion östlich der I.-Gandhi-Str. denkbar, wenn man dafür einige Gewerbebauten opfert. Wenn man die Option einer Verlängerung offenhalten möchte, müsste man vor dem Endbahnhof Weissensee allerdings wieder in den Tunnel.
Alternativvorschläge:
Mehrfach wurde eine S-Bahn auf dem östlichen Außenring vorgeschlagen. Diese schüfe aber nur wenig Neuerschließung in meist dünn besiedeltem Gebiet.
Geomaus007 stellte ein interessantes Konzept mit zwei S-Bahn-Trassen vor, das baulich kompliziert und sehr teuer würde. Eine Fortsetzung vom Zentrum nach Süden/Südwesten fehlt.
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