Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!ICE 1727 Lichtenfels – Berlin Gesundbrunnen
Der erste ICE gen Norden am Tag als Pendler-ICE.
Dieser ICE fährt ab Jena dann als Sprinter bis nach Berlin.
Die Strecken wurden optimiert um die Fahrzeiten zu verbessern.
Zwischen Lichtenfels und Kronach sollen 200 km/h möglich sein, sowie an vielen Stelle im Saaletal. Zwischen Großkorbetha und Leipzig-Leutzsch sind auch 200 km/h möglich. Zwischen Leipzig und Berlin wurde die Geschwindigkeit auf 230 km/h heraufgesetzt.
Die Geschwindigkeiten sollen durch Neigetechnik möglich sein, sowie Neue Feste Schienen und Schwellen sowie man es bei Hochgeschwindigskeitsstrecken findet, dann können auf den langen Gerade zwischendurch solche Geschwindigkeiten erreicht. Die Bahnhöfe sollten jedoch einen höheren Sicherheitsabstand zur Kante haben, wenn die ICE- und IC-Züge durchrauschen.
Der Zuglauf sieht wie folgt aus:
Lichtenfels Abfahrt 05:14 Uhr
Saalfeld (Saale) 05:54 – 05:56
Jena Paradies 06:19 – 06:21
Leipzig Hbf. 07:06 – 07:14
Berlin Hbf. 08:14 – 08:16
Berlin Gesundbrunnen Ankunft 08:24
Die Zeiten wurden abgefahren:
Abschnitt Lichtenfels-Saalfeld
https://www.youtube.com/watch?v=CY-Td4zLHgk
Abschnitt Saalfeld-Leipzig
https://www.youtube.com/watch?v=zy8DYPU7IMQ
Abschnitt Leipzig – Berlin
HAL: Bus Frohe Zukunft Heide-Uniklinikum
- Erschließung vom Landrain und vom südlichen Kröllwitz
- Verknüpfung mit S-Bahn
- Verbindung Frohe Zukunft/Giebichenstein mit der Heide (Wochenendausflüge)
- Zusätzliche Stationen in der Frohen Zukunft
- Mo-Fr alle 30 Minuten 6.00 - 22.00 (ab 20.00 Rufbus)
- Sa alle 40 Minuten 6.00 - 23.00 (bis 8.00 und ab 21.00 Rufbus)
- So alle 40 Minuten 6.00 - 22.00 (bis 8.00 und ab 20.00 Rufbus, bis 10.00 Kleinbus)
- Frohe Zukunft: 1, 25
- S Zoo: S47, RB 47
- Burg Giebichenstein: 7, 8
- Heide-Uniklinikum: 4, 5, 36
Begradigung der Bahnstrecke Montabaour-Limburg(Unterwesterwaldbahn) und Elektrifizierung
Die Unterwesterwaldbahn ist sehr kurvig hat aber durch verfügbaren Wohnraum das Potential über die SFS Rhein Main Menschen an Köln und Frankfurt anzubinden. Das dies von Erfolg gekröht sein kann sieht man am ICE Park Montabaur wo unter anderem die Deutschlandzentrale von 1&1 beheimatet ist. Daher mein Vorschlag die Strecke zu begradigen und zu beschleunigen, so wird man sicherlich eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h in einigen Abschnitten hinbekommen, was im Vergleich zu den heutigen 50 km/h eine eindeutige Steigerung ist. Meine Schätzung geht von einer Fahrzeitverkürzung von ca. 13 min aus.
Auch wenn hier nicht eingezeichnet könnte man die Verbindung von Montabaur weiter via Siegburg nach Köln verlängern, als Vorbild könnte hier der RE München-Nürnberg dienen.
Für einen Austausch stehe ich gerne zur Verfügung. Das bisher eingesetzte Fahrzeugmatrial könnte zur Reaktivierung der Strecke Altenkirchen-Montabaur verwendet werden.
HH: Richtungsbetrieb im Hbf
Anmerkung zur Skizze: Norden ist links, das schraffierte sind die Bahnsteige. Die Weichenverbindungen sind exemplarisch und sollen nur die Fahrmöglichkeiten verdeutlichen.
1: S-Bahn
--Mittelbahnsteig--
2: S-Bahn
3: Durchgehendes Gleis Harburg - Dammtor
--Mittelbahnsteig--
4: Durchgehendes Gleis Harburg - Dammtor
5: Durchgehendes Gleis Harburg - Dammtor
--Mittelbahnsteig--
6: Doppeltes Wendegleis, jeweils in beiden Richtungen nutzbar
7: Gleis ohne Bahnsteig zur Anbindung der Gleise 6 und 8
8: Doppeltes Wendegleis, jeweils in beiden Richtungen nutzbar
--Mittelbahnsteig--
9: Doppeltes Wendegleis, jeweils in beiden Richtungen nutzbar
10: Gleis ohne Bahnsteig zur Anbindung der Gleise 9 und 11
11: Doppeltes Wendegleis, jeweils in beiden Richtungen nutzbar
--Mittelbahnsteig--
12: Durchgehendes Gleis Dammtor - Harburg
13: Durchgehendes Gleis Dammtor - Harburg
--Mittelbahnsteig--
14: Durchgehendes Gleis Dammtor - Harburg
Wie auch der zeichnerischen Darstellung ganz oben (nicht die Skizze aus der Beschreibung) zu entnehmen ist, sind die dafür notwendigen baulichen Änderungen an den Gleisanlagen des Hauptbahnhofs selbst relativ gering. Abgesehen von den baulichen Anpassungen durch die Umnutzung der Gleise 3 + 4 für die Fernbahn, müsste lediglich der Mittelbahnsteig zwischen Gleis 7 und Gleis 8 abgerissen und um paar Meter westlich neu zwischen Gleis 8 und Gleis 9 errichtet werden werden. Dieser liegt ähnlich wie heute etwas nach Norden versetzt. Zudem sind insgesamt vier "Hosenträger-Gleisverbindungen" (wie in Erfurt) zu errichten, welche die Halbgleise 6, 8, 9 und 11 eine Anbindung in beide Richtungen ermöglichen, ohne das ein Zug eingeschlossen wird. Die Richtungsbahnsteige für die Gleise 3-5 und 12-14 sollen eine Mindestlänge von etwa 400 m für die durchgehenden Fernzüge aufweisen. Die Bahnsteige für die mittigen Wendegleise benötigen eine Länge von knapp 100 weiteren Metern um ausreichend Raum für die Hosenträger-Gleisverbindungen zu schaffen. Dies ermöglicht insgesamt bis zu 8 zeitlich gleichzeitig (w)endende Halbzüge im Hamburger Hbf plus sechs durchfahrende.
Zusammen mit sechs Einfahrtsgleisen aus Richtung Süden (4-5 aus Bergedorf/Harburg + 1 aus Lübeck) und vier Ausfahrtsgleisen (3 nach Bergedorf/Harburg + 1 nach Lübeck) sowie je zwei Gleisen aus bzw. in Richtung Verbindungsbahn dürfte im Hamburger Stadtgebiet wieder eine gute Betriebsqualität erreichbar sein.
Auslastung:
Aus den Netzgrafiken des Deutschlandtakts lassen sich folgende Takte für den Hamburger Hbf erkennen:
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- Durchgehende Züge Harburg/Bergedorf - Hbf - Dammtor: 11 Züge pro Stunde und Richtung
- Endende oder wendende Züge aus Richtung Süden: 12 (+7 HVZ) Züge pro Stunde
- Endende Züge aus Richtung Norden: 2,5 + 1 endender Zug aus Westerland, welcher aufgrund fehlender Kapazitäten in Altona enden muss = 3,5 Züge Züge pro Stunde und Richtung
Abweichend von D-Takt wäre es denkbar vermehrt Regionalzüge durchzubinden. Ein Konzept diesbezüglich hat u.a. die Initiative Prellbock Altona vorgestellt. Der Fahrgastwechsel am Hbf würde durch eine eine Verringerung der Umsteigevorgänge reduziert werden und damit für eine Entlastung der Bahnsteige am Hbf sorgen, da sowohl zwischen übergeordneten Zielen durchgängig Reisende (z.B. Bremen – Kiel) als auch innerhalb Hamburgs (z.B. Direktverbindung aus Süden nach Dammtor) kein Fahrgastwechsel am Hbf mehr notwendig ist. Da (abgesehen von der optionalen Verbindung aus Westerland) lediglich bestehende Verbindungen durchgebunden würden, gäbe es keine infrastrukturelle Mehrbelastung und die für einige Reisende würde das Bahnfahren insgesamt attraktiver. Mit den hier vorgestellten infrastrukturellen Veränderungen würden Durchbindungen vereinfacht.Mit einer Durchbindung könnten die 3,5 Züge/Stunde (inkl. Zug aus Westerland), welche aus nördlicher Richtung in Hamburg enden, auf die Durchfahrtsgleise gelegt werden. Dies würde 4,83 Züge je Stunde auf den jeweils drei Richtungsbahnsteigkanten bedeuten (alle 12,4 min ein Zug), aber die Wendegleise um sieben Züge je Stunde entlasten. Anschließende Ausbauten: Im nördlichen Anschluss stellt der Bahnhof Dammtor den kapazitiv maßgebende Abschnitt auf anschließenden (viergleisigen) Verbindungsbahn dar. Hier fahren kommt man auf 14 Züge/Stunde und Richtung, was Eine sinnvolle Ergänzung im Süden wäre der Lückenschluss zwischen dem ebenfalls im Richtungsbetrieb betriebenen Bahnhof Harburg und dem in diesem Vorschlag endenden mehrgleisigen Richtungsbetrieb im Bereich der Elbbrücken. Zwischen den Elbbrücken und Harburg liegen abgesehen von der S-Bahn zwar überwiegend sechs Gleise, davon werden aber meist nur die mittleren zwei für den Personenverkehr genutzt. Das östliche Gleispaar gehört zur Güterumgehungsbahn und das westliche bindet mit mehreren Abzweigen die Güterverkehrsanlagen der Häfen an. Ob sich der Betrieb auf den drei Gleispaaren umgestalten ließe (ggf. mit infrastrukturellen Anpassungen) oder es ein weiteres Gleispaar (wie hier, evt. ohne Umfahrung) bedarf, müssten vertiefende Untersuchungen zeigen.
Schwedt – Chojna
Von Schwedt aus fährt nach Polen einzig die Kleinbuslinie 492, und das nur bis ins Dorf Krajnik Dolny, wo der Hund begraben scheint. Verglichen mit anderen Grenzregionen, ein ziemlich mickriges Angebot.
Ich empfehle die Verlängerung bis Chojna. Das ehemalige Königsberg in der Neumark ist mit 7500 Einwohnern zwar auch nicht der Nabel der Welt, bietet aber immerhin ein paar Sehenswürdigkeiten und Geschäfte. Ferner liegt Chojna an der Bahnstrecke Szczecin (Stettin) - Wroclaw (Breslau), auf der man eine großen Teil Westpolens erkunden kann. Umgekehrt können die Chojnaer im Oder-Center shoppen, oder den RE3 nach Eberswalde/Berlin erreichen.
Damit längere Tagesausflüge möglich sind, muss aber die Bedienzeit ausgeweitet werden. Momentan sind es nur je 3 Fahrten Mo-Sa. Allerdings muss man auch die Wirtschaftlichkeit bedenken. Ich würde 492 daher als sogenannte Marktbuslinie weiterführen, d.h. sie verkehrt nur noch an wenigen Wochentagen, dafür länger und getaktet. Zum Beispiel mittwochs und samstags 9-19 Uhr mit 6 Fahrten. Für einen 2h-Takt braucht es einen Kurs. Der Fahrplan wird auf den RE3 von/nach Berlin ausgerichtet. Pausiert wird in Chojna, wo die Züge leider unregelmäßig fahren. Die Standzeit reichte aber auch noch für eine Fahrt in den südwestlichen Vorort Wilkoszyce.
Schwedt ZOB ab 05 (RE3/RB61 an56)
Krajnik Dolny Na Rynku 23
Chojna Szczecinska d.k. an41 ab20
Krajnik Dolny Na Rynku 38
Schwedt ZOB an 56 (RE3 ab06 RB61 ab01)
Dresden: Tram nach Naußlitz
Durch eine Straßenbahnverbindung durch Plauen nach Naußlitz würde Plauen eine bessere Tramdurchbindung und Naußlitz einen Anschluss an die Tram bekommen. Getaktetes Umsteigen währe am Bahnhof Plauen ebenfalls möglich und durch die zusätzliche Wendeschleife Altplauen könnten auch Sonderfahrten bis zum Bahnhof Plauen eingerichtet werden. Durch die Anbindung werden ca. 15000 Leute aus Naußlitz ans Straßenbahnnetz angebunden. Quelle Einwohnerzahl: https://www.deutschland123.de/dresden-nau%C3%9Flitz-statistik?page=compare&action=expand&level=g3&gid1=0&gid2=0&gid3=4
Ich hab mich dabei für diese Route entschieden, da diese die Route am meisten anbindet aber trotzdem schnell ist. Alternative Anbindungsmöglichkeiten wären von der Trasse der Linien 6,7 und 12 über die Reisewitzer- oder Saalhausener Straße, jedoch binden diese nicht, bzw. nur teilweise das Plauener Zentrum an.
UPDATE: Aufgrund der Kommentare habe ich noch eine 2. mögliche Streckenführung in Richtung Altnaußlitz eingerichtet.
Köln Hbf(tief)
Potsdam: Neue Haltepunkte in Bornim und Satzkorn am Berliner Auẞenring
Potsdams Norden wird in den nächsten Jahren wachsen. Um dort langfristig eine adäquate ÖPNV-Anbindung sicherzustellen, schlage ich zwei neue Haltepunkte am Außenring in Bornim und Satzkorn vor (vergleichbar mit dem Vorschlag zum Ausbau des kompletten Berliner Außenrings von vrobix hier) und in dem Zusammenhang auch den viergleisigen Ausbau dieses Abschnitts, damit sich Personen- und Güterzüge nicht in die Quere kommen (zumindest sollen die Bereiche um den Bahnhöfen Überholmöglichkeiten bieten). Haltepunkte an diesen Stellen gab es zu Zeiten der DDR schon und wurden nach der Wiedervereinigung, aus damals gutem Grund, geschlossen.
Die Bahnhöfe sollen so aufgebaut sein wie der Bahnhof in Golm: Es gibt eine Unterführung mit Bushaltestellen und Aufgängen zu den Seitenbahnsteigen an den äußersten Gleisen. Hierbei soll der Bahnhof Marquardt zur Eisenbahnbrücke hin verschoben werden. Das geschieht leider zum Nachteil der Ortschaft selbst, vereinfacht allerdings den Umstieg auf die dort fahrenden Busse.
In diesem Zusammenhang sollen auch einige Buslinien verändert werden: Die Buslinie 612 würde den Umweg über den Bahnhof Golm weglassen und stattdessen über den Bahnhof Bornim nach Grube fahren (den Anschluss an Golm könnte eine verlängerte Tramlinie 92 übernehmen). Die 609 hingegen würde seinen Umweg über Satzkorn zum Bahnhof Satzkorn verlängern (hierhin könnte möglicherweise auch die Tramlinie 96 verlängert werden).
Erweiterung TZ10 Dresden
Da mehrere meiner Linien über die TZ Dresden hinaus gehen, sollte die TZ Dresden ausgeweitet werden, auch um es für Pendler einfacher zu machen. Für Touristen ist speziell die Erweiterung bis Landesbühnen Sachsen interessant, da man einfacher zur Lößnitzgrundbahn und den Landesbühnen kommt. In dem Gebiet zwischen den gestrichelten (aktuellen) und den durchgezogenen Linien (geplante Grenzen) werden Tickets für beide Tarifzonen akzeptiert. Wer noch Ideen hat, welche Ortschaften noch zur TZ Dresden gehören sollen, gerne in die Kommentare.
Weitere Linien: Linien- und Streckenvorschläge | Linie Plus
Dresden, Linie 12: Pillnitz – Blasewitz – Zentrum – Löbtau – Pesterwitz (- Gompitz – Kesselsdorf)
Zu meinen Vorschlag zur neuen Linie 12 in Dresden habe ich von Bruchstücken von meinen älteren Vorschlägen als Linie zusammengefügt und zwar zum einen erwähnte ich die Verbindung einer Straßenbahn nach Pillnitz. Da sie in diesem Vorschlag etwas kompliziert über mehrere Ecken dargestellt wurde. Zeichnete ich sie nochmals als einzelne komplette Linie auf. Sowie hatte ich die Linie 12 auch mal bis Pirna geführt. Aber zu dies finde ich doch die Linie zu lang und das Pillnitz als Straßenbahn von Dresden völlig ausreicht ist Somit auch für Touristen die vom Zentrum kommend wäre Pillnitz eine vernünftige Endstelle, um nicht zu sehr verwirrt zu sein. Weil ja die S-Bahn ja auch nach Pirna fährt. Für die Fortführung wäre dann wenn von Nöten eine andere Bahnlinie angebracht.
So bildet sich für mich die "perfekte 12" für Dresden die vom Schloss Pillnitz die Direktverbindung zum Zentrum schafft. Denn die Verbindung find ich schon sehr wichtig. Ab Pillnitz, Schloss würde sie über Wachwitz, Loschwitz nach Blasewitz. Ab dort ihre gewohnte Strecke. Statt die Linie 12 nach Pillnitz fährt würde die Linie 5 dann nach Striesen fahren um zur 10 zu werden. Da ja mal geplant war das die Bahnen über die Canalettostr. abgeschafft werden sollte und über die Striesener Straße geführt wird. plante ich die 12 über Comeniuspl. zum Straßb. Pl. was sicherlich auch gedacht war. Weiter geht sie ihre gewohnte Linie über das Zentrum, weiter in Richtung Löbtau. Da ja dort die neue Linie 14 die Verbindung nach Leutewitz übernehmen sollte plante ich sie ab der HA Malterstraße über die Saalhausener Straße, sowie über Naußlitz und Altroßtal nach Pesterwitz. Den ich bereits in diesen Vorschlag erwähnte. Dort wäre die offizielle gedachte Endstelle.
Als Option B habe ich noch die Verbindung über Altfranken, Kohlsdorf nach Gompitz und weiter nach Kesselsdorf geführt um dies vielleicht auch als neue praktische verbindung anzusehen. Aber dies wäre nur als Zusatz, normal würde sie in Pesterwitz enden.
Der grobe Ablauf:
PILLNITZ - Wachwitz - Blasewitz - Straßb. Pl. - Zentrum - Löbtau - Naußlitz - PESTERWITZ (-Altfranken - Gompitz - KESSELSDORF)
Engstelle Spandau überwinden durch S-Bahn-Verlegung
Zur Überwindung der Engstelle Spandau, denkt man über eine unterirdische Verlegung der S-Bahn nach. Alternative Vorschläge zu Umgehungsbahnen oder Fernbahntunnel gibt es reichlich (1 2 3 4 5). Ihnen allen sind die immens hohen Kosten gemein. Mein kostengünstigeres Konzept sieht vor, die S-Bahn Pichelsberg - Spandau durch zwei neue SPNV-Trassen zu ersetzen, um Platz zu schaffen für die Erweiterungen auf Fern- und Regionalbahn. Die Maßnahmen im Einzelnen:
- Die S-Bahn wird ab Pichelsberg über Heerstr. nach Staaken-Süd verlängert, wie von amadeo vorgeschlagen.
- Die S-Bahn Spandau - Pichelsberg wird dafür eingestellt. Der Bahndamm zwischen Stresow und Pichelsberg wird abgetragen, und dient renaturiert als Ausgleichsfläche für den Bau der neuen S-Bahn nach Staaken-Süd.
- Das Planum der S-Bahn am Bahnhof Spandau fällt an die Regionalbahn, die somit zwei Gleise und Bahnsteigkanten mehr hat. Der nördliche Bahnsteig kann noch um 100-120m verlängert werden. Östlich entsteht Platz für Kehrgleise oder Überwerfungen.
- Die U2 wird (wie einst geplant) verlängert bis Rathaus Spandau. Sie ersetzt die wegfallende SPNV-Verbindung Bhf Spandau - Charlottenburg. Damit jene Verbindung schnell wird, wird nur ein neuer Bahnhof an der Teltower Str. gebaut, und Olympia-Stadion nur noch bei Veranstaltungen gehalten. Spandau - Zoo ist U2 mit 19 Minuten dann sogar schneller, als die S-Bahn heute (21 Minuten).
- Die U7 wird nicht verlängert, ebenso wenig die S-Bahn nach Falkensee. Stattdessen kommen mehr Regionalzugfahrten, und ein Straßenbahnnetz für Spandau.
HH/IZ | Verlängerung S4 nach Itzehoe-Nord
Überlandstraßenbahn Bernburg Staßfurt
Grund:
Die Städte Bernburg und Staßfurt liegen dicht beieinander. Deshalb herrscht hier z.B. ein reger Pendelverkehr, welcher allerdings nur mit Bus oder Auto verrichtet werden kann. Das dumme ist nur das der Bus dank einem Umweg über Güsten 51 Minuten unterwegs ist. Da steigen viele aufs Auto um.
Durch die Linie werden zudem innerstädtische Verbindungen ermöglicht und die Bahnhöfe an andere Stadtteile angebunden. Zum Beispiel das Wichtige Neubaugebiet Staßfurt-Nord.
Streckenverlauf:
Die Trasse startet am Bernburger Hauptbahnhof, wo die Wendeschleife als Blockumfahrung angelegt ist. Sie führt dann weiter über die Saalebrücke zur Parkeisenbahn und verläuft auf deren Trasse bis zum Rosengarten. Die Parkeisenbahn müsste auf 1435mm ausgebaut werden. Ab dem Rosengarten geht es dann durch den Wald bis Bullenstedt und weiter durch Ilberstedt bis zum Bahnhof Ilberstedt, ab welchem dann über Rathmannsdorf nach Staßfurt gefahren wird, wo die Trasse dann bis zum Bahnhof entlang der DB verläuft (es werden nicht die selben Gleise benutzt). Dann geht es durch Staßfurt bis die Tram dann in Staßfurt-Nord endet.
Takt:
Mo-Fr T30; T15 BBG - Rosengarten und SFT - SFT Nord; Sa,So T30 auf der gesamten Strecke
Liebe Grüße Tschaki
Tramnetz Magdeburg Hauptlinie 2
Das Netz in Magdeburg ist verbesserungsfähig. Diese Verbesserung will ich hier bereitstellen. Die Linien 1 und 2 sind dabei Hauptlinien das heißt zur HVZ einen 2,5 oder 5 min Takt und zur NVZ mindestens einen 10 min Takt. Die restlichen Linien sind normale Linien mind 10/20 oder evtl. auch 15/30er min Takt.
Wieso diese Strecke?
Hiemit werden die großen Stadteile im Norden sowie im Süd-Westen mit dem Zentrum und nur einer Linie, sowie einem gut zu merkendem Takt verbunden.
Takt
Die Linie verkehrt auf dem Hauptabschnitt (Westring-Hbf-Mittagsstraße) zur HVZ(5-8+13-19) im 2,5 min Takt und auf den Aussenästen im 5 min Takt. Zur NVZ(9-13+19-22 + Samstag) wird im 5(Haupt)/10(Äste) min Takt gefahren. Zwischen 22-0 und Sonntags wird im 10/20 min gefahren.
Weitere Linien:
...
ÖPNV Offensive Dresden: Gesamtkonzept Linie 7
Das ist ein Erweiterungsvorschlag für die Linie 7, da sie schon sehr stark ausgelastet ist und die Fahrgastzahlen hoffentlich auch weiter steigen, ist eine Taktverdichtung unumgänglich. Also hab ich mir Gedanken gemacht, um ein mal Kesselsdorf an den ÖPNV anzubinden und in Klotzsche eine Wendeschleife am Bahnhof zu Bauen.
Die Linie fährt zur HVZ zwischen Pennrich und Klotzsche im 5 Minuten Takt sonst im 7,5 Minuten Takt (bis Weixdorf?). Nach Kesselsdorf fährt sie somit im 10 beziehungsweise 15 Minuten Takt.
In Kesselsdorf entsteht ein P+R Platz, um ohne Auto in die Stadt zu kommen. Falls an der TU noch nicht genug Linien fahren ( 3; 5; 8; 14; 50) kann sie ja auch noch dort lang fahren, an der Florastraße ist übrigens eine Schule geplant, was eher dagegen spricht. Die Strecke die im 5 Min. Takt befahren wird muss von den Autos getrennt werden (betrifft J.-Vahlteich-Straße bis Freiberger Straße), um Verspätungen zu minimieren. Zwischen Albertplatz und Heeresbäckerei kann man einen Tunnel bauen, da dort Tram und Autos sonst schlecht getrennt werden können, dazu später ein gesonderter Vorschlag.
Weitere Linien: Linien- und Streckenvorschläge | Linie Plus
Anbindung Rodgau – Hanau
Frankfurt: Straßenbahn über Lohrberg nach Bergen
Canberra: City – Bahnhof
Australiens Hauptstadt Canberra betreibt seit nicht allzulanger Zeit ein Stadtbahnnetz. Die Linie verbindet seit April 2019 Gunghalin mit der Innenstadt. Dort endet die Stadtbahn. Allerdings ohne Netzschluss mit dem Bahnhof der Stadt. Es ist zwar geplant, dass Stadtbahnnetz großzügig zu erweitern, jedoch habe ich bei Wikipedia keine Strecke gelesen, die auch den Bahnhof erreicht.
Deswegen möchte ich diese Strecke gerne vorschlagen. Ein Straßenbahnnetz, dass den Bahnhof nicht erreicht, ist nicht ausreichend, da so die Stadt nur mangelhaft angeschlossen ist. Erst recht bei einer Hauptstadt wie Canberra ist das ein heftiger Kritikpunkt. Deswegen ist für mich eine Straßenbahnstrecke auch zum Bahnhof hier verpflichtet. Ich nehme einen sehr guten direkten Weg von der City zum Bahnhof, welche die City über den Capital Hill mit dem Bahnhof verbindet. Entlang der Strecke liegen die Australische Nationalbibliothek, diverse Botschaften und der Capital Hill mit dem Parlamentsgebäude. Die Straßen, über die ich die Straßenbahnen trassieren will, sind sehr breit und haben einen Mittelstreifen, der gut eine Straßenbahn auf Rasengleis erlaubt.
Die Straßenbahnstrecke endet am Bahnhof auf dem Grünstreifen der Wentworth Avenue. Wie man jedoch sicherlich bemerkt hat, habe ich die Straßenbahn als Zweisystembahn vorgeschlagen, die auch ein Gleisverbindung von der Wentworth Avenue auf die Eisenbahnstrecke vorsieht. Die Idee als Zweisystembahn bietet den Vorteil, dass die Nahverkehrszüge die Hauptstadt Canberra attraktiver erreichen können, wenn sie City, Parlament und Region umsteigefrei verbinden, als mit Umstieg am Bahnhof in die Straßenbahn, zumal der Bahnhof selbst sehr abseits liegt, sodass zum Erreichen der Stadt immer ein Umstieg erforderlich ist. Der Bahnhof ist eh Kopfbahnhof und projektierte Straßenbahnendstelle, sodass man da durchaus auch über eine Verknüpfung von Straßenbahn und Eisenbahn als Zweisystembahn nachdenken könnte, was auch aufgrund der gemeinsamen Spurweite (1435 mm Normalspur) sehr gut möglich ist. Laut Wikipedia-Artikel Bahnhof Canberra wollte Walter Burley Griffin, der Canberra entworfen hatte, ursprünglich die Eisenbahn weiter in die Stadt, aber ich denke mal, seine geplante Trasse dürfte inzwischen überbaut sein. Da ist eine Zweisystembahn doch eine sehr gute Lösung, die Eisenbahn doch für recht niedrige Baukosten in die Stadt zu bekommen.
Sydney: Tallawong – Schofields
Sydney ist mit 5,3 Millionen Einwohnern die größte Stadt und Metropole Australiens, allerdings ist der ÖPNV noch ein wenig ausbaufähig. Im Norden gibt es eine U-Bahn nach Tallawong. Diese endet allerdings 3,3 km vorm S-Bahnhof an der Strecke Sydney - Richmond. Ich denke mal, hier liegt es auf der Hand die Lücke zu schließen.
Die U-Bahn endet in Nachbarschaft zu einem großen Betriebshof (Sydney Metro Northwest Depot). Die Strecke möchte entlang dessen Südgrenze entlang führen, damit die Züge auch zügig durchkommen. Allerdings wird die Strecke so erweitert, dass der Betriebshof beidseitig erreichbar ist. Dann verkehrt die U-Bahn über die Schofields Road. Diese hat einen mindestens 12-m breiten Grünstreifen in der Straßenmitte, der gut eine U-Bahn-Trasse in Hochlage erlaubt, die auch Stationen haben kann. Eine Station erlaube ich und zwar an der Kreuzung mit der Boundary Road/Alex Avenue. Dort entstehen sogar neue Wohngebiete, die so auch besser durch den ÖPNV erschlossen werden können. Endpunkt der U-Bahn soll ein U-Bahnhof in Hochlage am S-Bahnhof Schofields werden.
Buskonzept Falkensee X37 Verlängerung
Um einen guten Verkehr von Falkensee nach Berlin anbieten zu können, ist der X37er immens wichtig. Jedoch fahren viele Schüler aber auch Privatpersonen in Richtung des LMG und der EK Grundschule (eigene Erfahrung/Wissen). In meinem Konzept wird der X37 auch den Nchtverkehrt von Berlin (Spandau) nach Falkensee zwischen 2-4 Uhr übernehmen, wo keine Züge fahren.
Takt
Der Bus verkehrt im 1-2/2 Konzept also das die Busse von Spandau in hohem Takt fahren und dann abwechselnd zum Bhf/ Krummer Luchweg (dort sind die Schulen). Die Linie fährt zwischen Falkensee Bhf und Falkenhagener Anger ohne Takteinbüßungen da der Takt teilweise mehr als verdoppelt wird. Der 337 wird aufgelöst, und zwischen Bhf Spandau - Jennweg und Zweibrücker Str. verkehrt als Ersatz der M37. Der 137 und X37 verkehren weiterhin über den Falkenseer Platz.
Zur HVZ(5-8 + 13-19) verkehrt die Linie zwischen Bhf Spandau - Falkenhagener Anger im 10, und weiter jeweils im 20 min Takt. Zur NVZ sowie am Samstag (8-13+19-22) Verkehrt die Linie im 15-30/30 Takt. Am Sonntag und im Spätabendverkehr(22-0) verkehrt die Linie im durchgehenden 30 min Takt, dabei wird allerdings nicht Krummer Luchweg sondern nur der Bhf Falkensee angefahren. Im Nachtverkehr (Nur Fr-So) (0-5) verkehrt die Linie im Stundentakt, ebenfalls nur zwischen Bhf Falkensee-Spandau.
Neuer Bahnhof Mücheln
Grund:
Der Bahnhof Mücheln Stadt ist derzeit nicht gut vom Ortskern erreichbar und auch für Busse und MIV schlecht, da es keinen richtigen Parkplatz gibt.
Umsetzung:
Der Bahnhof erhält eine kleine Halle mit Ticketautomaten und Abfahrtsanzeige, sowie ein oder zwei Shops. von dort aus gibt es Treppen und Aufzüge aufs Gleis. Außerdem wird ein zweites Gleis gebaut, auf welchem in der HVZ einzelne zusätzliche Züge in Richtung Merseburg verkehren. Die Straße wird an der Stelle verbreitert, dort entstehen Parkplätze und eine größere Bushaltestelle.
Liebe Grüße Tschaki
Sydney Metro West- Verlängerung nach Chifley über Central, Bondi Junction und Randwick
Die U-Bahn "Metro West" soll laut den aktuellen Plänen in der Innenstadt enden, an einer Station zwischen Wynyard und Martin Place (kann man auf https://www.openrailwaymap.org/ gut erkennen. Beide Stationen wären über 200m Fußweg entfernt (durch unterirdische Gänge).
Dadurch würde der Umstieg hier sehr unattraktiv. Vor allem wenn man zur Central Station will, verliert man so viel Zeit.
Die Linie sollte also nach Südosten erweitert werden und so auch die Central Station anbinden, wo man in alle anderen Linien komfortabel umsteigen könnte. Am besten würde die Station an der Central Station als Cross-Plaform-Interchange mit der Nord-Süd Metro Linie gebaut werden, die in wenigen Jahren fertiggestellt sein wird. Aber da der Bau schon weit fortgeschritten ist, müsste man die Station wohl als zusätzliche Station bauen. Die Umsteigewege wären aber trotzdem noch deutlich kürzer als bei der CBD Station.
Weiter Richtung Süden und Osten könnte man direkt in die Linien L2,L3 und T4 umsteigen.
RE Lüneburg – Bremen + Reaktivierung Lüneburg – Soltau für Linienverkehr
Grund:
Es gibt noch keine vernünftige Möglichkeit von Lüneburg nach Soltau und Bremen zu gelangen. In 1,5h mit Umstieg in Hamburg ließe sich duch da etwas machen. Mit dieser Linie kommt man Umsteigefrei von Lüneburg nach Soltau und Bremen, wo es auch jeweils noch viele attraktive Umsteigebeziehungen gibt.
Da die Bahnstrecke Lüneburg - Soltau vom Güterverkehr noch benutzt wird, gäbe es hier auch keinen Reaktivierungsaufwand. Eventuell müsste man den ein oder anderen Bahnhof zweigleisig ausbauen.
Taktschema:
Von Lüneburg bis Soltau geht es stündlich, bis Bremen wird alle 120 Minuten gefahren, der RB zwischen Soltau und Bremen fährt jetzt auch 2-stündlich.
Liebe Grüße Tschaki
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