Angeregt durch den Vorschlag von "S-Bahnfahrer", der ganz richtig festgestellt hat, dass der RE 5 auf dieser Strecke für einen RE recht langsam und vor allem von der Kapazität her unzureichend ist, möchte ich diese Linie durch eine Regionalbahn ergänzen. Gleichzeitig möchte ich seine übertriebene Formulierung er würde dort "an jeder Milchkanne" halten dahingehend korrigieren, dass er zahlreiche frühere Stationen auslässt, so in Landl, Stephanskirchen, Simssee, Krottenmühl, Rimsting und Rottau. Teilweise lagen die allerdings auch recht ungünstig, doch man könnte daran Standorte verbessern und so eine deutlich vessere Erschließungsfunktion erreichen. Zusätzlich habe ich weitere Stationen in Weisham, Vachendorf und Haslach vorgesehen.

Landl: Den ehem. Hp. verschiebe ich nach Schlossberg hin, um möglichst viel von diesem nicht unbdeutenden Vorort Rosenheims anzubinden.

Stephanskirchen: Der Hp. sollte an der Simsseestraße liegen, um den Kern des Ortes optimal erreichen zu können und gute Anschlüsse zu Bussen nach Riedering und darüber hinaus zu ermöglichen.

Simssee: Den ehem. Hp. verschiebe ich nach Baierbach, weil dort der See als wichtiges Ausflugsgebiet, aber auch der Ort gut erreichbar sind.

Krottenmühl: Dort verlege ich den ehem. Hp. zur Hauptstraße hin, um eine bessere Erreichbarkeit des Ortes und des Simssees mit seiner Badestelle zu ermöglichen.

Bad Endorf bleibt.

Rimsting: Der ehem. Bahnhof lag zu entlegen, deshalb schlage ich einen Hp. bei Schafwaschen vor, näher am Kern von Rimsting, aber auch näher am Chiemsee.

Prien am Chiemsee bleibt

Weisham: Hier schlage ich einen zusätzlichen Halt vor, der neben dem Ort vor allem dem Tourismus dienen würde. Schöne Wanderungen am Chiemseeuferweg aber auch nach Hittenkirchen wären hier möglich.

Bernau bleibt.

Rottau: Auch wenn der Ort zu weit weg ist, um einen Halt zu rechtfertigen, ist hier der Tourismus zu beachten. Das Torfmuseum, sowie die ausgedehnten Filzen (bayerisch für Moore) sind einen Besuch wert.

Übersee bleibt.

Bergen bleibt.

Vachendorf: Die Lage des Ortes, nah an der Strecke, erzwingt eigentlich einen Halt, wenn man nicht an potenziellen Fahrgästen vorbeifahren will.

Haslach: Auch der Süden von Traunstein sollte besser erschlossen werden. Hier bilden Anwohner und Arbeitsplätze wichtige Voraussetzungen für Bedarf.

Im Falle einer Elektrifizierung der entsprechenden Nebenbahnen wäre auch eine Flügelung in Prien am Chiemsee mit einem Zugteil nach Aschau denkbar, ebenso wie eine Fortsetzung der Linie über Traunstein hinaus nach Waging am See.

Auch eine Fortsetzung nach Ruhpolding wäre denkbar, würde aber einen Richtungswechsel in Traunstein erfordern, was nur am Hausbahnsteig möglich wäre.

Marbug hatte von 1903 bis 1962 eine Straßenbahn, diese wurde jedoch zugunsten des KfZ abgebaut. Topographisch sind einer modernen Niederflurbahn auch enge Grenzen gesetzt, dennoch ist der Wiederaufbau durchaus ein Thema in der Stadt. Die Variante, den O-Bus als Alternative einzuführen, kann dabei allerdings nur ein Übergang sein, da er die Nachteile beider Systeme in sich vereint, ohne die jeweiligen Stärken ausspielen zu können.

Auf Linie Plus gibt es auch bereits verschiedene Ideen zu einer möglichen Umsetzung, die meines Erachtens nach jedoch noch nicht unbedingt ideal erscheinen. Die Vorschläge finden sich hier, hier, hier, hier, hier und hier. Ergänzend zu den Linien Marbach – Lahnberge und Richtsberg - Wehrda folgt nun die dritte und letzte Strecke: Eine Route von Cappel über das Südviertel und den Ortenberg zum Hauptbahnhof.

Die Strecke beginnt dabei westlich des historischen Kerns von Cappel und führt dann nach einem Abzweig nach Norden bis zur Südspange. Hier ist im Falle von Umleitungen die Möglichkeit vorhanden, gemeinsam mit der Linie Richtsberg-Wehrda die Gleise über den Südbahnhof zu nutzen. Im regulären Betrieb erfolgt jedoch ein Schwenk nach Westen über die Lahn und dann parallel zum Fluss bis zum Affenfelsen. Mit inbegriffen ist eine Stichstrecke zum Georg-Gaßmann-Stadion, samt Endstelle mit Kapazität für Großveranstaltungen.

Zwischen Affenfelsen und Lahntor wird die Linie Marbach - Lahnberge verstärkt, sodass auf diesem Abschnitt in der HVZ ein 5-Minuten-Takt entsteht. Hinter dem Haltepunkt Marburg-Mitte erfolgt erneut ein Schwenk nach Norden in die Georg-Voigt-Straße, entlang welcher das Wohngebiet Ortenberg nördlich des Alten Kirchhainer Weges erschlossen wird.

Im Knoten der Alten und Neuen Kasseler Straße wechselt der Lauf schließlich nach Süden, um von Norden auf den Hauptbahnhof als Endstelle zuzusteuern. Diese ist so zu gestalten, dass sie sowohl von Norden wie von Westen angefahren werden kann und mit je zwei Richtungsgleisen zu versehen.

Der Takt soll in der Hauptverkehrszeit bei 10’/Richtung liegen, in der Nebenverkehrszeit bei 15′, nachts mindestens stündlich.

In Verbindung mit den beiden übrigen Linien entsteht so ein stabiles Straßenbahnnetz, welches zwischen Affenfelsen, Elisabethkirche und dem geplanten Halt Marburg-Mitte einen 5-Minuten-Takt ermöglicht.

Marbug hatte von 1903 bis 1962 eine Straßenbahn, diese wurde jedoch zugunsten des KfZ abgebaut. Topographisch sind einer modernen Niederflurbahn auch enge Grenzen gesetzt, dennoch ist der Wiederaufbau durchaus ein Thema in der Stadt. Die Variante, den O-Bus als Alternative einzuführen, kann dabei allerdings nur ein Übergang sein, da er die Nachteile beider Systeme in sich vereint, ohne die jeweiligen Stärken ausspielen zu können.

Auf Linie Plus gibt es auch bereits verschiedene Ideen zu einer möglichen Umsetzung, die meines Erachtens nach jedoch noch nicht unbedingt ideal erscheinen. Die Vorschläge finden sich hier, hier, hier, hier, hier und hier. Ergänzend zu der Linie Marbach - Lahnberge folgt die zweite Hauptverbindungsroute: Eine Verknüpfung des Wohnviertels auf den Richtsbergen mit Wehrda.

Anders als vergleichbare Großwohnsiedlungen ist der Richtsberg verkehrstechnisch sehr isoliert, was durch die Einrichtung einer hier beginnenden Tramstrecke korrigiert werden soll. Im Zentrum des Viertels liegt die Endstelle, von welcher es dann auf der Sonnenblickallee südlich in Richtung Cappel geht. Dieses wird jedoch nur an dessen nördlicher Gemarkungsgrenze gestreift und durch die Linie Cappel - Hauptbahnhof erschlossen.

Die Linie folgt dann der Frauenbergstraße, wo direkter Anschluss an den Südbahnhof besteht. An der Haltestelle Konrad-Adenauer-Brücke besteht dann ein Übergang zur Tram in Richtung Lahnberge und Südviertel. Entlang der Cappeler Straße werden die Wohngebiete zwischen Lahn und Lahnbergen südlich des Alten Kirchhainer Weges erschlossen und auf der Kurt-Schuhmacher-Brücke der geplante Haltepunkt Marburg-Mitte erreicht.

Am Rudolphsplatz findet erneut ein Treffen mit der Linie Marbach - Lahnberge statt, gemeinsam mit dieser führt sie durch das Biegenviertel bis zur Elisabethkirche. Hier erfolgt der Schwenk nach Norden, um zum Hauptbahnhof und weiter über die Afföllerstraße nach Wehrda zu gelangen. Bei der Planung der Zufahrt zum Hauptbahnhof sollte dabei der Ersatz der bestehenden Hochbrücke durch einen (von der Stadt geforderten) Tunnel berücksichtigt werden.

Die Brücke der B3 über die Main-Weser-Bahn muss ebenfalls verbreitert werden, um eine parallele Durchfahrt auf zwei Gleisen zu erlauben. Im nördlichen Bereich des Einkaufszentrums Wehrda entsteht zudem der Betriebshof der Straßenbahn Marburg mit entsprechenden Bauten. In Wehrda schließlich findet sich die Endstelle am Hallenbad.

Das Rollmaterial soll dabei den aktuellsten Standards hinsichtlich Fahrkomfort und ökologischen Aspekten entsprechen und, da es sich um ein komplett neues System handelt, mit der Option auf vollautomatisierten Betrieb. Ein Übergang auf Bahngleise analog dem Chemnitzer oder Kasseler Modell erscheint nicht erstrebenswert, da die Main-Weser-Bahn hierfür nicht die Kapazität hat. Daher ist auch eine kleinere Spurweite denkbar, wenn es für die Umsetzbarkeit von Vorteil ist.

Der Takt soll in der Hauptverkehrszeit bei 10’/Richtung liegen, in der Nebenverkehrszeit bei 15′, nachts mindestens stündlich.

Marbug hatte von 1903 bis 1962 eine Straßenbahn, diese wurde jedoch zugunsten des KfZ abgebaut. Topographisch sind einer modernen Niederflurbahn auch enge Grenzen gesetzt, dennoch ist der Wiederaufbau durchaus ein Thema in der Stadt. Die Variante, den O-Bus als Alternative einzuführen, kann dabei allerdings nur ein Übergang sein, da er die Nachteile beider Systeme in sich vereint, ohne die jeweiligen Stärken ausspielen zu können.

Auf Linie Plus gibt es auch bereits verschiedene Ideen zu einer möglichen Umsetzung, die meines Erachtens nach jedoch noch nicht unbedingt ideal erscheinen. Die Vorschläge finden sich hier, hier, hier, hier, hier und hier. Daher möchte ich in einem ersten Schritt die Verbindung der beiden wichtigsten Arbeitsorte der Stadt vorschlagen: Eine direkte Linie zwischen den Behringwerken in Marbach und der Universität auf den Lahnbergen.

Die Strecke beginnt dabei am Mitarbeiterparkplatz der Behringwerke, wo eine Endstelle mit Wartegleis entsteht. Durch Marbach geht es in Richtung des Deutschordensviertels.  Die Straße ist dabei heute ein bekanntes Nadelöhr und zum Berufsverkehr regelmäßig staugefährdet, da sie praktisch der einzige stadtseitige Zugang zu den Behringwerken mit ca. 5000 Angestellten ist. Eine Verringerung des MIV durch eine dicht getaktete Tram würde hier für alle eine große Entlastung bedeuten. An der Elisabethkirche befindet sich ein Abzweig zum Hauptbahnhof und weiter in Richtung Wehrda, welcher von einer anderen Linie bedient wird.

Da der Pilgrimstein für eine zweigleisige Strecke zu eng ist, der gewünschte Takt diese jedoch erfordert, erfolgt die Linienführung durch das Biegenviertel, um am Rudolphsplatz auf den bisher bestehenden, zentralen Busknoten zu treffen. Hier ist ein Abzweig in Richtung Weidenhausen möglich, die Route folgt jedoch der Universitätsstraße. Eine Führung durch das Südviertel wäre wünschenswert, ist aber räumlich kaum darstellbar und es würde auch den Fußweg zur Oberstadt erheblich verlängern. Am Wilhelmsplatz ist ein Abzweig in Richtung Ockershausen möglich, am Affenfelsen ein Schwenk nach Gisselberg.

Über die Konrad-Adenauer-Brüceke geht es auf der vierspurig ausgebauten Großseelheimer Straße zu den Lahnbergen. Am Universitätsklinikum entsteht die zweite Endstelle, ebenfalls flächensparend auf dem bereits versiegelten Parkplatz. Eine Weiterführung auf der Panoramastraße, wie im Vorschlag von Tramfreund94 angedacht, ist dabei nicht sinnvoll, da in dem Bereich praktisch kaum Nutzungsbedarf besteht, der Bau aber wegen der Topographie sehr teuer würde.

Nicht erreicht werden bei dieser Streckenführung die bestehenden Bahnhöfe sowie der angedachte Haltepunkt MR-Mitte bei den Uni-Türmen. Der Schwenk zum Hauptbahnhof würde bei Beibehalten der Route am Südviertel einen nicht vertretbaren Umweg bedeuten, während der Schwenk von der Konrad-Adenauer-Brücke in die Frauenbergstraße für eine Tram zu eng und steil sein dürfte. Der Verzicht auf einen Anschluss der Bahnhöfe kann dadurch kompensiert werden, dass der Südbahnhof fußläufig von der zu verlegenden Haltestelle an der Brücke erreicht werden kann, während der Hautpbahnhof durch Umstieg auf eine weitere Linie erreichbar sein wird.

Das Rollmaterial soll dabei den aktuellsten Standards hinsichtlich Fahrkomfort und ökologischen Aspekten entsprechen und, da es sich um ein komplett neues System handelt, mit der Option auf vollautomatisierten Betrieb. Ein Übergang auf Bahngleise analog dem Chemnitzer oder Kasseler Modell erscheint nicht erstrebenswert, da die Main-Weser-Bahn hierfür nicht die Kapazität hat. Daher ist auch eine kleinere Spurweite denkbar, wenn es für die Umsetzbarkeit von Vorteil ist.

Der Takt soll in der Hauptverkehrszeit bei 10'/Richtung liegen, in der Nebenverkehrszeit bei 15', nachts mindestens stündlich.

Diese Linie wird ergänzt durch die Strecke Richtsberg-Wehrda und die Strecke Cappel - Hauptbahnhof, woraus sich ein Grundnetz mit 3 Linien ergibt.

Ausgangslage:

Der RE5 (Bayern) fährt im Stundentakt von München Hbf nach Salzburg Hbf und weist vor allem im Berufs- und Ausflugsverkehr ein hohes Fahrgastaufkommen auf. Dies spiegelt sich auch in der Doppel- bis Dreifachtraktion wieder, durch welche mehrere sechsteilige Flirts aneinander gekoppelt werden. Doch obwohl der RE5 München und Salzburg auf dem (noch) schnellsten Weg anbindet, ist seine Haltepolitik recht unregelmäßig.

Zusammenfassung der Teilabschnitte:

Die Haltepolitik selbst lässt sich in drei Teilabschnitte aufteilen, und zwar folgendermaßen:

• Gegen den Abschnitt München Hbf - Rosenheim ist nichts zu sagen: Der RE5 hat auf 64km nur einen einzigen Zwischenhalt, welcher sich in München Ost befindet. Selbst abends und nachts hält er nur unwesentlich öfter, nämlich in München Ost, Grafing Bf, Aßling, Ostermünchen und Großkarolinenfeld. Dadurch ist er im Vergleich zum Auto unschlagbar schnell (0:37 h (RE5) bzw. 0:44 h (RE5 nachts/RB54)). Das Auto bräuchte hingegen - trotz der A8 - deutlich mehr Fahrzeit (0:50-1:25 h), Staus nicht miteingerechnet.
• Das eigentliche Problem bildet der Abschnitt Rosenheim - Traunstein: Auf 53km gibt es 5 Zwischenhalte: Bad Endorf, Prien am Chiemsee, Bernau am Chiemsee, Übersee und Bergen (Oberbayern). Dieser Umstand ist damit begründet, dass 1. die Strecke stark befahren wird und 2. dass der RE5 in diesem Abschnitt als einziger Nahverkehrszug gilt und so die Feinerschließung übernehmen muss. Wenn man sich die einzelnen EW-Zahlen ansieht, stellt man fest, dass eigentlich keine dieser Ortschaften RE-würdig ist. Allerdings wird Prien am Chiemsee zusätzlich zweistündlich von RJ/IC-Zügen angefahren, da der nahegelegene Chiemsee unter Ausflüglern und Touristen als sehr beliebtes Ausflugs- und Reiseziel gilt.
• Auf der letzten Etappe seines Zuglaufs, Traunstein - Salzburg Hbf, entspricht der RE5 wieder eher einem RE. Auf 35km gibt es nur 2 Zwischenhalte, nämlich Teisendorf und Freilassing. Dass er dennoch alle Halte (abgesehen von Liefering, Taxham Europark, Aiglhof und Mülln-Altstadt) bedient, liegt daran, dass die einstigen Halte Lauter (Oberbayern), Rückstetten und Niederstraß nicht mehr bedient werden.

Fassen wir diese drei Abschnitte zusammen, befindet sich das eigentliche Problem auf dem Abschnitt Rosenheim - Traunstein, da der RE5 dort an allen (noch angefahrenen) Stationen hält. Dadurch dauert eine Bahnfahrt auf der Gesamtstrecke ca. 110 Minuten, während eine Autofahrt zwischen München und Salzburg im besten Fall nur ca. 90 Minuten dauert.

Betriebskonzept:

Der RE5 soll in diesem Vorschlag beschleunigt werden, indem er nur noch wichtige Bahnhöfe anfährt. Dementsprechend soll der RE5 an folgenden Stationen halten:

• München Hbf
• München Ost
• Rosenheim
• Prien am Chiemsee
• Traunstein
• Teisendorf
• Freilassing
• Salzburg Hbf

Dabei werden folgende Halte ausgelassen: Bad Endorf, Bernau am Chiemsee, Übersee und Bergen (Oberbayern). Damit die vier Stationen weiterhin direkt an München und Salzburg angeschlossen sind, soll die RB54 ganztägig in Rosenheim geflügelt werden (d.h. zwischen München und Rosenheim in Doppeltraktion verkehren), sodass ein Zugteil alle Halte zwischen Rosenheim und Salzburg anfahren kann.

Nötige Investitionen:

Heute lässt der RE5 auf ganzer Strecke keinen einzigen Engpass aus, nämlich den Münchner Hauptbahnhof sowie die Strecken München - Rosenheim und Rosenheim - Salzburg. Nötig wären also:

• der Brenner-Nordzulauf
• zweigleisiger Ausbau der Bahnstrecken München - Mühldorf und Mühldorf - Freilassing zur Entlastung
• Wiederaufbau des 3. und 4. Gleises in Teisendorf
• evtl. drei- bis viergleisiger Ausbau Rosenheim - Freilassing
• barrierefreier Ausbau sämtlicher Stationen durch Anhebung der Bahnsteighöhe auf 760 mm

Gerade die ersten beiden genannten Investitionen sind zwingend notwendig, da damit der Güter- und der Fernverkehr über andere Strecken geführt werden können. Indirekt von diesen bereits offiziell geplanten Vorhaben profitiert dann auch der restliche Verkehr, welcher weiterhin die Altbaustrecken München - Rosenheim oder/und Rosenheim - Salzburg befährt.

In diesem Zusammenhang könnte man noch weiter denken, z.B. an eine Flügelung des RE5 in Rosenheim. So könnte dann jeweils ein Zugteil beschleunigt nach Kufstein und Salzburg geführt werden.

Vorteile:

• Insgesamt kürzere Fahrzeit München/Rosenheim - Salzburg
• Bessere Anbindung des Chiemsees an den SPNV und somit Aufwertung Oberbayerns
• Zeitersparnis ca. 15 Minuten
• Bad Endorf, Bernau, Übersee und Bergen sind dank der RB54 weiterhin direkt an München und Salzburg angeschlossen
• es werden insgesamt mehr Regios in Oberbayern und dem Berchtesgadener Land angeboten
• Erhöhung der Attraktivität des RE5
• bietet Spielraum für weitere Ausweitungen, wie z.B. eine Expressverbindung nach Kufstein 

Nachteile:

• Aufgrund der vielen nötigen Investitionen eher ein langfristiges Ziel
• Engpass Rosenheim - Salzburg wird zwar entlastet, aber fällt trotzdem nicht weg
• Ggf. Trassenkonflikte und Überholungen durch den Fernverkehr
• RB54-Zugteil dürfte zu geringe Kapazitäten haben (Einzeltraktion!)

Zwischen den beiden Haltestellen Hauptstr. und Heidestr. in Fahrtrichtung Düsseldorf-Heerdt liegen nur 150 m. Der Bus hält mitten auf der Fahrbahn auf einem markierten Streifen direkt hinter der Kreuzung der Hauptstr. mit der Joenstr. und Holunderstr. und kann nicht überholt werden, weshalb sich der Verkehr dort staut. Ich schlage vor, die Haltestelle um 90 m in Richtung Heerdt in die Parkbucht verlegen, diese wird dann als Busspur umgewidmet, die für Anlieger (Hausnummern 3, 5 und 7) sowie Taxis frei bleibt. Hierfür müssten fünf Parkplätze weichen, dafür verbessert sich der Verkehrsfluss und die Fahrgäste können sicherer ein- und aussteigen. Die Haltestelle in Fahrtrichtung Giesenkirchen bleibt unverändert, weil sie bereits einen barrierefreien Bussteig hat, der ansonsten zurückgebaut werden müsste und den Verkehrsfluss nicht beeinträchtigt.

Dadurch verkürzen sich die Fußwege im Osten von Glehn und es kommt zu weniger Stau.

Die Buslinie 864 (Mönchengladbach-Giesenkirchen - Düsseldorf Gewerbegebiet Zülpicher Str. (Rheinische Post/Teekanne)) beginnt mitten in Giesenkirchen. Meine Idee ist es, die Linie bis Rheydt Hbf zu verlängern und dafür die Linie SB4 abzuschaffen. In Rheydt Hbf besteht Umsteigemöglichkeit an die Züge Richtung Mönchengladbach Hbf sowie die Linie 097, sodass die SB4 entfallen kann. Da die RE4 und RE13 sehr unzuverlässig sind, erhalten Berufspendler hiermit eine attraktive Alternative.

ICE: Basel-Stuttgart-Ulm-Nürnberg-Erfurt-Leipzig-Dresden

MyBahncard100fuer500EuroproJahr und frischebratwurt69 haben zwei Fv-Vorschläge von Baden-Württemberg nach Sachsen (C + DD) eingebracht, die jeweils eine sehr gute Idee beinhalten, welche ich mit diesem optimierten Vorschlag zusammenführen will.

1. MyBahncard100fuer500EuroproJahr hatte die Idee einer IC-Linienführung von N nach S über Donauwörth und Ulm.

2. frischebratwurt69 hat innovativ eine schnelle direkte ICE-Linienführung Basel-KA-S über die Schnellfahrstrecke eingebracht. Üblicherweise fahren die Züge als IC KA-S-N über Pforzheim (außer der TGV). Der ICE soll dann von S nach N die übliche Route nehmen über Aalen als einzigem Zwischenhalt.

Ich habe zu beiden Vorschlägen einen Kommentar verfasst. Die Linien haken an den altbekannten Problemen: Teilweise geben die Trassen einen ICE her, dann wieder eher IC. Die Linienführung von MyBahncard… nach DD über die Sachsen-Franken-Magistrale ist zu langsam, weil teilweise nicht elektrifiziert und schlecht ausgebaut.

Bratwurts69 fährt klassisch S-AA-N und dann die NbS nach EF und von dort über J und G nach Chemnitz. Letzteres ist innovativ, doch diese Strecke EF-C wird künftig im Takt von der IC-Linie AC-DO-KS-EF-J-C bedient. Der Fv-Bedarf EF-C ist demnach weitgehend gedeckt. Allerdings ist die Linenführung N-C über EF 30 Min. schneller als über Hof.

Demnach misst sich eine erfolgreiche Verbindung von KA/S nach Osten über N an den Fahrzeiten gegenüber denjenigen über F/FD/EF. KA-L dauert derzeit schnellstens 4.10 Std. (U in MA) und S-L 4.20 Std direkt (beide alle 2Std.). Andere Verbindungen dauern 4.35 bis 5 Std. mit 1-3 Umstiegen. Daher misst sich der Erfolg an einem weiteren Kriterium, nämlich dem umstiegsfreien Fahrkomfort, denn viele Reisende nehmen bis zu 30 Min. längere Fahrzeiten in Kauf, sofern sie nicht umsteigen müssen.

Wie schauen die Fahrzeiten nun bei hiesigen ICE-Zuglauf aus:

Basel SBB – Basel Bad – Freiburg – Offenburg – Karlsruhe – Stuttgart – Ulm – Donauwörth – Nürnberg – Erlangen – Bamberg – (Coburg*) – Erfurt – Leipzig – Riesa – DD-Neustadt – Dresden

*Coburg würde ich im Wechsel mit Erlangen/Bamberg ggf. erst dann anbinden, wenn der Lückenschluss Werrabahn erfolgt ist.

Fahrzeiten (*kalkuliert ab Betriebsbeginn S21):

Basel SBB        0:00

Karlsruhe        1:40

Stuttgart         2:15*

Ulm                 2.45*

Donauwörth    3.30**

Nürnberg        4.20**

Erfurt              5.50

Leipzig            6.32

Dresden          7.50

**Kopfmachen ist zeitlich mit 5 Min. kalkuliert.

Von KA wird man alle 2 Std. (mit U) weiterhin 40 Min. schneller über F/FD gen Osten gelangen - doch ab S sind die Fahrzeiten nach L mit der hiesigen Linie gleich (4.20h), womit es eine interessante Alternative wird, die ganz andere Städte verknüpft. Der zeitliche Nachteil ab FR/KA gen Osten ist vernachlässigbar. Der wesentliche Vorteil beim Linienbeginn in Basel liegt darin, dass aus dem Südwesten eine direkte und schnelle ICE-Verbindung nach S-U-N geschaffen wird. Diese Linie schlägt also zwei Fliegen mit einer Klappe.

Fazit: Ein solcher ICE wäre eine attraktive Verbindung von Südwestdeutschland in den Osten.

Perspektiven: Es gibt ja offizielle Überlegungen, die Strecke Augsburg-Ingolstadt zu elektrifizieren und für 160km/h zu ertüchtigen. Sollte das mal kommen, so könnte man später nach Fertigstellung der Schnellfahrstrecke U-A den ICE sogar von Ulm über Augsburg und Ingolstadt nach Nürnberg führen. Das ist zwar km-technisch ein Umweg, doch die Fahrzeit von S nach N würde mit den Schnellfahrstrecken nur ca. 1.52 Std. dauern, d.h. ca. 15 Min. schneller als derzeit mit IC über Aalen/Craisheim. Zudem wäre der direkte und bislang nicht vorhandene Zuglauf entlang der Großstädte des Südens (außer M) sicherlich sehr gut frequentiert und könnte ein echter HIT unter Deutschlands ICE-Strecken werden.

Aktuell fährt zwischen Hamburg und Lübeck ein Halbstündlicher RE mit halbstündlichen Halten in Bad Oldesloe und Reinfeld, dazu mit stündlichem Halt in Ahrensburg. Dazu fährt eine stündliche RB Hamburg - Bad Oldesloe mit allen Halten, die zwischen Hamburg und Ahrensburg nochmal im Takt verdichtet wird.

Mit den aktuellen Plänen der #S4 und dem #deutschlandtakt bin ich überhaupt nicht einverstanden. Die RB wird durch eine S-Bahn ersetzt, welche zwischen Hamburg und Ahrensburg 6 zusätzliche und somit fast dreimal so viele Halte bedient; um die längere Fahrzeit auszugleichen, wird Ahrensburg vom RE halbstündlich bedient, der wichtigste (bisherig reine) RB-Halt HH-Hasselbrook wird neu stündlich vom RE bedient. Dazu kommt noch der neu (vom RE) halbstündlich bediente Halt Lübeck-Moisling.

Das Ergebnis: Die REs Hamburg-Lübeck halten statt abwechselnd 2x bzw. 3x neu 4x bzw. 5x (längere Fahrzeit zwischen den Großstädten), und insbesondere für Bargteheide entsteht durch die 6 neuen Halte eine vollkommen wahnwitzige Fahrzeitverlängerung nach Hamburg.

Hier mein Gegenkonzept:

- Die S4 fährt nur bis Ahrenburg-Gartenholz, also der Station, wo auch die mit Gleichstrom betriebenen S-Bahn-Gleise enden. Mehrsystemfahrzeuge sind somit in diesem Konzept auf der S4 nicht mehr nötig.

- Der halbstündliche RE hält nur noch in Bad Oldesloe. Er kann in einigen Fahrlagen auch ein aus Süddeutschland kommender ICE sein, der dann zwischen HH und HL für NV-Tickets freigegeben ist (so wie z.B. im #deutschlandtakt zwischen Bremen und Bremerhaven)

- Es gibt eine neue, halbstündliche RB, mit den Zwischenhalten HH-Hasselbrook, Ahrensburg, Bargteheide, Kupfermühle (stündlich), Bad Oldesloe, Reinfeld, Lübeck-Moisling

Um im Hamburger Hbf die nötige Mehrkapazität zu schaffen, ist ein Bahnsteig am Lübeck Zufahrtsgleis zum bahnsteiglosen Gleis 10 vorgesehen. Der Bahnsteig ist 75 Meter lang und reicht für die 3-teiligen Dosto-Triepzüge, die ich auf der neuen RB vorsehe, der Bahnsteig ist somit exklusiv für diese neuen Züge.

Vorteile: Kürzere Fahrzeit zwischen den Großstädten, Direktverbindung Lübeck - HH-Hasselbrook (Umstieg Flughafen) ohne Fahrzeitverlängerung zum Hbf, Fahrzeitverkürzung für Bargteheide (16.000 Ew)

Nachteile: Minimal längere Fahrzeit von Reinfeld (9.000 Ew) nach Hamburg, entfallende Direktverbindung Ahrensburg-Gartenholz - Bargteheide/Bad Oldesloe

Die 620 und der CE62 bilden zwischen dem Hauptbahnhof und Ronsdorf Markt einen angenäherten 10-Min.-Takt. Die 620 braucht von A nach B 25 Minuten, der CE62 erreicht sein Ziel in ca. 20 Minuten und ist somit nur unwesentlich schneller als die 620 - auf dem Fahrplanaushang. Heute ist es so, dass beide Linien sowohl in Elberfeld als auch in Ronsdorf oft ausgebremst werden, was den vielen Ampelkreuzungen und andererseits den vielen Zwischenhalten geschuldet ist. Dabei sind beide Linien vor allem zu Stoßzeiten gut gefüllt, sodass die Fahrzeit nochmal in die Länge gezogen wird.

Dabei bilden sie leider immer noch die schnellste Verbindung zwischen Ronsdorf und Elberfeld. Ich habe bewusst die S7 ausgeklammert, da sie Ronsdorf nur an einem dezentral gelegenen Haltepunkt anfährt und somit eher einen Umweg darstellt. Daher schlage ich vor, eine zweite Schwebebahnlinie zu errichten.

Betriebskonzept:

Diese Schwebebahnlinie soll im Grunde genommen den CE62 ersetzen und die Relation Ronsdorf Zentrum - Elberfeld beschleunigen. Dabei werden folgende Haltestellen angefahren:

• Hauptbahnhof
• Historische Stadthalle
• Blankstraße/Gemeindestift (Station zwischen Blankstraße und Gemeindestift)
• Barmenia-Allee
• Am Walde
• Auf Lichtscheid/Barmer Krankenkasse
• Lichtscheid Wasserturm
• Parkstraße
• Ronsdorf Markt
• Am Stadtbahnhof

Die 61 soll dementsprechend an den Haltestellen Espenstraße, Kluser Höhe, Böhler Hof, Kapellen, Elias-Eller-Straße, Kurfürstenstraße und Reformierte Kirche vorbeifahren. Außerdem fährt sie über Blankstraße und Historische Stadthalle statt über Haubahn/Distelbeck.

Im Gegensatz zur Schwebebahn 60 soll diese Linie nicht als Schwebebahn nach Wuppertaler Bauart gebaut werden, sondern als vollautomatische Hängebahn (analog zur H-Bahn und zum SkyTrain). So ist sie besonders flexibel, vor allem weil diese Linie immer weitergebaut werden kann. Außerdem fährt sie auf weiten Abschnitten über steigungs- bzw. kurvenarme Teilstrecken (vor allem Barmenia-Allee - Ronsdorf Markt), sodass die Schwebebahn mit 50 km/h an Staus vorbeirauschen kann.

Als Fahrzeuge sind Zwei-Wagen-Züge vorgesehen, die insgesamt 64 Steh- und 30-Sitzplätze bieten (Vorbild hierfür ist der SkyTrain). Da jedes Wagenpaar jedoch deutlich geringere Kapazitäten hat als die heutigen Busse und Schwebebahnen, wird als Ausgleich ein 10-Min.-Takt gefahren. Diese Taktung betrachte ich als ausreichend, da die 620 als Stadtbus weiterhin alle 20 Min. jede Ecke erschließen soll. Dagegen soll der CE62 wegfallen, da die vorgeschlagene Schwebebahnlinie 61 durch ihre Unabhängigkeit vom MIV dem Bus überlegen ist. Die Zeitersparnis dürfte sogar so gr0ß sein, dass die Fahrzeit nicht mal mehr vom Auto unterboten werden kann.

Vorteile:

• dichtere Taktung möglich, wenn nötig
• Verbindung Elberfeld - Ronsdorf wird verbessert
• Mögliche Ausbauten sind einfacher und schneller durch die Bauart
• schneller als die 620 auf derselben Strecke
• zu weiten Teilen kaum Häuser in der Nähe
• Wuppertal wird touristisch aufgewertet (hat gleich zwei Hängebahnsysteme)
• Entlastung der 620
• hohe Zeitersparnis
• unabhängig vom MIV

Nachteile:

• teilweise enge Straßen (Blankstraße - Barmenia-Allee, Parkstraße - Am Stadtbahnhof)
• Wegfall des CE62 auf gleicher Strecke
• hohe Bau- und Betriebskosten

Diese Linie ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.

Die Anbindung zwischen Vohwinkel, Cronenberg und Ronsdorf ist alles andere als gut, wenn nicht sogar die Schlechteste in ganz Wuppertal. So müssen Pendler, wenn sie überhaupt den ÖPNV nutzen, am Hauptbahnhof umsteigen und Fahrzeiten von über einer Stunde in Kauf nehmen. So werden sie gezwungen, das Auto zu benutzen und damit meistens über die L418 zu fahren, welche einer Autobahn ähnelt und stark genutzt wird. Das darf nicht das Ziel sein.

Folglich ist der ÖPNV-Anteil in Wuppertal sehr gering, er ist gegenüber dem Stand 2011 sogar um die Hälfte gesunken. Damit wieder neue Anreize für den ÖPNV geschaffen werden, schlage ich vor, den Burgholz-Express vor, welcher Vohwinkel und Ronsdorf schnell miteinander verbindet. Er ist auch überfällig, da dieser Schnellbus schon seit Ewigkeiten gewünscht wird.

Der Burgholz-Express erhält die Liniennummer CE60 und bedient als Schnellbus nur die wichtigsten Haltestellen. Dementsprechend hält er an folgenden Haltestellen: Vohwinkel Bahnhof, Lienhardplatz, Bruch, Hammerstein, Schulzentrum Süd, Hahnerberg, Station Natur und Umwelt, Friedenshain, Am Freudenberg (Nähe Campus Freudenberg), Lichtscheid Wasserturm, Parkstraße, Ronsdorf Markt, Friedhof Staubenthal, Reformierte Kirche, Ronsdorf Markt und Am Stadtbahnhof.

Da der Burgholz-Express zu weiten Teilen auf der L418 fährt, innerhalb der angefahrenen Bereiche (Vohwinkel, Hahnerberg, Lichtscheid) nur wenige Haltestellen anfährt und - nicht wie offiziell gefordert - "nur" eine Verlängerung der 630 ist (welche in Ronsdorf noch Umwege macht), gehe ich von einer Fahrzeit von ca. 40 Minuten auf der Gesamtstrecke aus. 

Als Takt sehe ich einen 20-Min.-Takt an Werktagen (bzw. einen 30-Min.-Takt an Wochenenden und Feiertagen) vor. Das heißt, dass sich das Angebot auf der Relation Schulzentrum Süd/Hahnerberg - Ronsdorf stark verbessert, da auf der jetzigen 630 nur an Werktagen ein 20-Min.-Takt (sonst Stundentakt) angeboten wird. Außerdem entlastet der CE60 indirekt die Busse und Bahnen, die den Hauptbahnhof anfahren, und beschleunigt mehrere Relationen, wie z.B. Cronenberg - Vohwinkel oder Vohwinkel - Ronsdorf.

Fahrzeuge:

Da der CityExpress/Schnellbus nur innerhalb der Stadtgrenzen verkehrt, erscheinen mir die bewährten Gelenkbusse der WSW am wahrscheinlichsten. Sollte aber das Fahrgastaufkommen steigen, kann man er auch - nach münsterländischem Vorbild - mit Doppeldeckerbussen bedient werden. 

Fahrzeiten:

• Vohwinkel Bf - Schulzentrum Süd/Hahnerberg: 15 statt 41 Minuten
• Vohwinkel Bf - Ronsdorf Markt: 32 statt 32-51 Minuten
• Vohwinkel Bf - Am Freudenberg: 25 statt 37 Minuten
• Schulzentrum Süd - Ronsdorf Markt: 15 statt 23 Minuten 

Vorteile:

• Zeitersparnis von bis zu 30 Minuten
• Entlastung des Hauptbahnhofes sowie aller Bus- und Bahnlinien, die dahinfahren
• Entlastung der 630
• Erschließung mehrerer Schulen und Campus Freudenberg
• Neue Tangentialverbindung für Wuppertal
• Beschleunigte Fahrten dank der L418

Nachteile:

• Nicht auf ganzer Linie attraktiv, sondern stets nur auf Teilabschnitten: Vohwinkel - Hahnerberg und Hahnerberg - Ronsdorf

EDIT:

• Haltepolitik geändert
• Neuer Linienweg durch Vohwinkel und Hahnerberg
• Mittlerweile wird der Burgholz-Express auch 2023 gefordert (Quellen: Cronenberger Woche und Wuppertaler Rundschau).

Diese Maßnahme ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.

Der Wuppertaler Hauptbahnhof stellt seit dem 25. November 2018 wieder den zentralen Verkehrsknotenpunkt für sämtliche Bus- und Bahnlinien dar, und ist moderner als je zuvor. Der Busbahnhof bietet auf 5 Bussteigen qualitativ starken Busverkehr an, der vollständig und ampelgeregelt über den Döppersberg geführt wird.

Große Probleme gibt es dennoch:

1. Die Führung über den Döppersberg. Dadurch, dass alle Buslinien auf diese Straße fahren müssen, reihen sich große Staus an, die auch den Busverkehr selbst beeinträchtigen. Selbst mit ÖPNV-Bevorrechtigung geht es i.d.R. kaum vorwärts, da der Döppersberg auch vom MIV befahren wird.
2. Heute befahren alle Linien, die von der/zur Stadthalle fahren die B7 und fahren dann über den Döppersberg zum Hauptbahnhof, wodurch viel Zeit verloren geht.
3. In allen Fällen muss der Döppersberg in beiden Richtungen befahren werden.

Um den Döppersberg vor einem Verkehrskollaps zu bewahren und gleichzeitig Teile des Busverkehrs zu beschleunigen, schlage ich eine Busspur auf der Elisabeth-Schniewind-Straße vor.

Bau und Betriebskonzept:

Die Busspur soll über die Elisabeth-Schniewind-Straße und den oberen Bahnhofsvorplatz errichtet werden. Dabei kann sie zunächst als Einbahnstraße in Richtung Busbahnhof entstehen, und anschließend verbreitert werden (lediglich der Abschnitt zwischen der Bahnhofstraße und dem Zugang zu Gleis 1 ist zu eng).

Der Bau wäre verhältnismäßig einfach:

• Es muss lediglich eine Straße auf dem Bahnhofsvorplatz gebaut werden.
• Außerdem müsste die Kreuzung mit der Bahnhofstraße eine ÖPNV-Bevorrechtigung (in Form von einer Ampel) erhalten, da die Linien zur Stadthalle nach links abbiegen müssen.
• Dabei soll die Ampel so umgeschaltet werden, dass Busse im Regelfall freie Fahrt haben.

Durch diese Busspur sollen dann alle Linien fahren, die die Stadthalle anfahren. Diese wären:

• CE64, CE65, 607, 613, 635, NE7 (von/nach Weststraße)
• 623 (von/nach Arrenberg)
• 603, 615, 625, 645, NE6, NE15, Uni-Express, E-Wagen (von/nach Blankstraße)
• evtl. der SB66 (hielt auch mal an der Stadthalle, und fuhr von dort auf die L418/A535)

Diese insgesamt 15-16 (!) Linien sorgen für eine spürbare Entlastung der B7 und des Döppersbergs, da die beiden genannten Straßen nur noch einmal pro Richtung angefahren werden. Hinzu kommt, dass diese Linien nicht mehr wenden müssen (bei einem Fehler müssen sie noch zwei weitere Male wenden). Die Zeitersparnis würde dann etwa 10 Minuten betragen (wegfallende Auf-/Abfahrt Döppersberg + weniger Ampelkreuzungen an der B7)

Vorteile:

• der Döppersberg wird teilweise nur noch einmal pro Richtung befahren (von/nach Stadthalle)
• starke Reduzierung der Fahrten über den Döppersberg (je nach Linie: von max. 12 Fahrten/h auf max. 6 Fahrten/h)
• Beschleunigung vieler Relationen, z.B. Hbf - Uni, Hbf - Hahnerberg, Hbf - Arrenberg und Hbf - Campus Freudenberg
• insgesamt eine starke Entlastung und zuverlässigerer Busbetrieb für alle Linien
• Busse müssen weniger bzw. gar nicht mehr wenden
• Zeitersparnis beträgt so etwa 10 Minuten

Nachteile:

• die Elisabeth-Schniewind-Straße könnte ein neuer Flaschenhals werden
• Wegfall des Taxistandes
• der Bahnhofsvorplatz wird von einer Straße beschnitten

Angeregt durch die Überlegungen von Tramfreund94 und C21H22N2O2 möchte ich meine alten Überlegungen zu einer Verbindung von der Siegfriedstraße zur Weitlingstraße erneut darstellen. Das, in Verbindung mit einer Verstärkung der Linie 21 in Boxhagen, scheint mir deutlich sinnvoller zu sein als eine Strecke in annähernd paralleler Lage zur U5.

Die Strecke in der Siegfriedstraße müsste bis zur Frankfurter Allee zweigleisig ausgbaut werden, bis zum 2. Noveber 1975 war sie das bereits. Bis damals führte die Strecke weiter über die alte Lichtenberger Brücke. Künftig sollte sie entlang der Gudrunstraße zu einer neuen Straßenbahnbrücke über die Bahnanlagen führen. Ein Höhengewinn ist dabei nicht erforderlich, da auch die alte Frankfurter Allee hoch genug ist, um die Bahn überqueren zu können. Auf der anderen Seite ist aber eine Rampe erforderlich, die lang genug sein muss, um unter der Lichtenberger Brücke hindurch und über die Bahn hinweg zu kommen. Danach richtet sich die Lage der Brücke.

Im weiteren Verlauf führt die Strecke durch den Weitlingkietz zum Ostkreuz, wodurch der 240er zwischen U-Bf. Magdalenenstraße und Ostbahnhof ersetzt werden könnte.

Zwischen Ostkreuz und Bahnhof Lichtenberg fuhr in diesem Verlauf bis zum 27. März 1953 die Straßenbahnlinien 14, die anschließend durch den Obus ersetzt wurde. Da der Obus auch schon lange Geschichte ist, sollte die Straßenbahn dort wieder zurückkehren.

Ab Dezember 2022 werden Dortmund und Siegen nicht mehr nur durch den IC34 (welcher seit September 2022 eine erweiterte NV-Freigabe bis Dortmund Hbf hat), sondern dann auch durch einen RE34 angebunden. Eigentlich eine begrüßenswerte Verbesserung für das Sauer- und das Siegerland, allerdings gibt es trotzdem etwas zu bemängeln:

So wird der RE34 - analog zum IC - in Wetter (Ruhr) und Hohenlimburg durchfahren, obwohl beide Halte bereits vom RE16 angefahren werden und der RE34 den Siegener Ast des RE16 ersetzen soll. Dies hat zur Folge, dass die obengenannten Halte nicht vom RE16-Ersatz (RE34) profitieren können und somit auch nicht mehr direkt an Siegen angeschlossen bleiben. Wenn man also bedenkt, dass vor allem die A45 entlasten werden soll und man neue Anreize für den ÖPNV schaffen möchte, ist diese Entscheidung eher kontraproduktiv. Außerdem soll der RE34 bereits in Siegen Hbf enden, sodass Dillenburg weiterhin nur mit dem IC34 (also nur zweistündlich) erreicht werden kann.

Betriebskonzept:

Der RE34 soll im 2-Stundentakt verkehren und den IC34 zum 1-Stundentakt ergänzen. Da der IC zwischen Dortmund Hbf und Dillenburg eine NV-Freigabe hat, steht auch vielen Nahverkehrskunden der Stundentakt zur Verfügung. Dabei sollen folgende Halte angefahren werden:

• Dortmund Hbf
• Witten Hbf
• Wetter (Ruhr)
• Hagen-Hohenlimburg
• Iserlohn-Letmathe
• Altena
• Werdohl
• Plettenberg
• Finnentrop
• Lennestadt-Grevenbrück
• Lennestadt-Altenhundem
• Kirchhundem-Welschen Ennest
• Kreuztal
• Siegen-Weidenau
• Siegen Hbf
• Haiger
• Dillenburg

Wie man wahrscheinlich festgestellt hat, ist die Haltepolitik zwischen Iserlohn-Letmathe und Lennestadt-Grevenbrück nicht sonderlich RE-würdig, da der RE34 dort an allen Stationen hält. Allerdings ist diese nicht von mir, sondern von offizieller Seite so vorgesehen, da sie weiterhin alle Halte des jetzigen RE16 übernehmen möchte. Zusätzlich möchte ich jedoch Wetter (Ruhr) und Hohenlimburg als Zwischenhalte aufnehmen und den RE34 nach Dillenburg verlängern, da die eingesetzten Fahrzeuge (Stadler Flirt 3XL) deutlich spurtspärker sind als die IC-Dostos.

In der Summe werden also insgesamt 1,117.186 Mio. Einwohner erschlossen (wenn man statt ganz Hagen nur Hohenlimburg miteinbezieht). Die Anzahl steigt jedoch noch weiter an, wenn man bedenkt, dass der RE34 auch für umliegende Städte wie Lüdenscheid oder Olpe von hoher Bedeutung ist.

Vorteile:

• Hohenlimburg und Wetter sind weiterhin (zweistündlich) direkt an Siegen angeschlossen
• Stündliche Direktverbindung Dortmund - Siegen - Dillenburg, zweistündlich auch Dortmund - Haiger
• VRR-Tarif wird bis Hohenlimburg (Hagener Stadtgebiet) ausgeweitet
• Verbesserte Anbindung (Wetter, Dillenburg und Hohenlimburg) an den SPNV
• Aufwertung vieler Umsteigeverbindungen, z.B. Dortmund - Olpe
• Anschlussmöglichkeit zum/vom RE16 in Letmathe, Wetter und Witten
• Zeitersparnis ca. 15-20 Minuten

Nachteile:

• Zu viele Zwischenhalte durch offizielle Seite (vor allem zwischen Letmathe und Grevenbrück)
• 2:21 h (RE/IC34) vs. 2h (Auto, trotz A45-Sperrung)
• Fahrtrichtungswechsel in Siegen Hbf + längerer Aufenthalt 
• Langer Zuglauf, somit verspätungsanfällig (allerdings gibt es kaum Engpässe)

Sollte dieser Vorschlag zu viele Ähnlichkeiten mit den offiziellen Planungen haben, dann kann ich ihn nochmal abändern.

N30 endet zur Zeit Westerwaldstr., aber dort fährt ja schon M37. Stattdessen sollte N30 am Friedhof In den Kisseln enden. Das wäre ohne Investitionen machbar, da Halte- und Wendestellen bereits vorhanden sind, und die Fahrzeit nur von 12 auf 13min stiege, so dass der 30'-Takt weiterhin mit einem Kurs bewältigt werden könnte. Der Nachtservice würde so etwas ausgeweitet.

Alternativ hatte ich bereits die N30-Verlegung nach Staaken vorgeschlagen, was ich nachwievor favorisiere.

Zwischen den Halten Antwerpener und Beskidenstraße fährt die U1 800 Meter ohne Zwischenhalt. Da das deutlich zu viel ist, ist ein zusätzlicher Halt naheliegend. Gerade die Anbindung des Viertels Im Geiger ließe sich deutlich verbessern, da die Normannstraße eine Querstraße durch das Viertel ist. Bei der Antwerpener Straße gibt es eine solche nicht und die Beskidenstraße ist nur am Rand der Siedlung.

Der Platz für Außenbahnsteige ist da, bei Bedarf kann man den überbreiten Radfahrstreifen stadteinwärts verengen.

Der Grundidee am Bahnhof Lichtenberg stimme ich zwar C21H22N2O2 zu, aber ich würde das nicht mit so teuren Kunstbauwerken machen, sondern rein oberirdisch lösen. Ansonsten ist die Idee insgesamt schon naheliegend. Ich weiß zwar nicht, ob früher dort einmal auf der Frankfurter Allee eine Straßenbahn fuhr und wenn ja ist sie bestimmt zur Vermeidung von Parallelverkehren mit der U5 dort stillgelegt und abgebaut werden. Das führt aber auf gerade recht kurzen Strecken zu Umsteigezwängen oder weiten Wegen, z. B. vom Rathaus Lichtenberg nach Friedrichfelde. So braucht die Straßenbahnlinie 37 z. B. von Friedrichsfelde zum Bahnhof Lichtenberg viel länger als die Buslinie 108, da die Straßenbahn hier einen sehr großen Umweg über Herzberge fahren muss. Ähnliches gilt auch für die Linie 21 zum Bahnhof Lichtenberg. Dagegen könnte man mit der direkten Strecken Friedrichsfelde - Bahnhof Lichtenberg gut abkürzen. Ich möchte eine durchgehende Straßenbahn auf der Frankfurter Allee zwischen dem S-Bahnhof Frankfurter Allee und Alt-Friedrichsfelde/Rhinstraße. Diese Strecke soll von den Linien 16 und 37 bedient werden. Sie können beide am Bahnhof Lichtenberg enden, wobei die Linie 37 entweder als Linie 21 weiterfahren soll oder über Herzberge nach Marzahn weiterfahren soll. So kann das Gebiet nordwestlich des Bahnhofs Lichtenberg weiterhin gut an den Bahnhof Lichtenberg angeschlossen, aber viel besser an die Strecke in Friedrichsfelde in Richtung Schöneweide. Für die Linie 16 besteht ebenfalls die Möglichkeit über den Bahnhof Lichtenberg nach Schöneweide, Zwickauer Damm oder Köpenick weiterzufahren. Auf jeden Fall kann die Linie 16 aber mit dieser Verlängerung an den Regionalbahnhof Lichtenberg angeschlossen werden und auch das Rathaus Lichtenberg würde wieder direkt an den Bahnhof Lichtenberg angeschlossen. 

Ich wähle auf der Frankfurter Allee grundsätzlich Mittellage. Lediglich im Bereich der Brücke wird es die südliche Seitenlage, damit der Abbiegeradius von R = 25 m oder R = 30 m besser eingelegt werden kann.

Im Landkreis Verden werden Walle (1400 Einw.) und Holtum (550 Einw.) lediglich mit der Linie 725 unter der Woche nicht mal alle 2 Stunden angebunden. Die Linie endet meistens an der Kreisgrenze. Lediglich 4 Mal täglich fährt sie weiter als 805 weiter Richtung Rotenburg. Die immerhin nahezu einmal die Stunde verkehrende Linie 805 bindet Süderwalsede (100 Einw.), Kirchwalsede (1100 Einw.), Westerwalsede (650 Einw.), Eversen (500 Einw.), Ahausen (1350 Einw.) und Unterstedt (1300 Einw.) an Rotenburg an. Unwichtig für diesen Vorschlag ist die Linie 887, die mit ein paar Fahrten täglich Kirchwalsede mit Bothel und Brockel verbindet.

Insgesamt ist der ÖPNV in den teilweise nicht winzigen Orten ausbaufähig. Deshalb ist mein Vorschlag, die Linien 725 und 805 zusammenzulegen und in einem angemessenem Takt fahren zu lassen. Ich würde Montag-Freitag einen Stundentakt und am Wochenende einen 2-Stundentakt vorschlagen. So hätten alle Orte eine direkte, regelmäßige Verbindung nach Verden und Rotenburg.

Die Buslinie würde ich in den Knoten Verden zur Minute :30 einbinden. Wünschenswert wäre es, wenn der Bus ca. 1 1/2 Stunden später in Rotenburg Anschluss zum RE4 Richtung Hamburg hätte, welcher zur Minute :55 verkehrt. Demnach bräuchte man bei einem Stundentakt 3 Umläufe.

Nordwestlich von Stuttgart besteht eine große Lücke im (I)RE-Verkehr nach Stuttgart. Nach Mannheim, Heidelberg und Stuttgart gibt es sehr vereinzelte Durchbindungen des RE10 über Heilbronn, ansonsten ist in Heilbronn Schluss. Auch die RB17 hat nur wenige Zugpaare, die von Bruchsal durchgehend nach Stuttgart verkehren, noch weniger, die nicht an jeder Milchkanne halten, und noch viel weniger, die bis nach Heidelberg fahren. Mannheim geht sowieso komplett leer aus.

Aber selbst wenn man sich dieses magere Nahverkehrsangebot zu Herzen nimmt: Nach Mannheim ist man dann mit dem RE10 2h 11 min unterwegs, von/nach Heidelberg braucht man mit der RB17 1h 50 min. Die einzige gute Verbindung ist der Umstieg in Mühlacker von der RE17 in den IRE1, braucht aber 1h 20 min. Die Direktverbindung Heidelberg - Mühlacker wird es aber so im D-Takt nicht mehr geben. Zweimal umsteigen is in Vergleich zu einmal sehr abschreckend. Als wirkliche Alternative bleibt dann nur noch der Fernverkehr, welcher zum einen zur Rushhour eh gut ausgelastet ist, zum anderen für einige Pendler einfach zu teuer ist. Das 9€-Ticket hat aber gezeigt, dass die Leute für einen günstigen Preis bereit sind, das Auto stehen zu lassen. Dann muss man aber ein gutes Angebot schaffen.

Auch Bruchsal und Bretten erleben mit dem D-Takt eine dramatische Angebotsverschlechterung, da ihnen bei Ankunft in Mühlacker der IRE vor der Nase wegfährt. Auch hier wird der Fahrgast gedrängt, den teuren Fernverkehr zu nutzen, der ab Bruchsal aber nur zweistündlich fährt.

Der neue IRE7 (angelehnt an RB17) soll Abhilfe schaffen. Er verbindet Mannheim und Heidelberg über Bruchsal, Bretten und Mühlacker mit der Landeshauptstadt Stuttgart. Durch den Entfall des Umstiegs und weniger Halten ist eine Fahrzeit von 37 min nach Bretten (-12), 47 min nach Bruchsal (-12), 54 min nach Bad Schönborn (-12), 1h 10 min nach Heidelberg (-12) und 1h 25 min nach Mannheim (-30!). Es fällt auf, dass im Wesentlichen nur die Umsteigezeit entfällt (außer Mannheim). Man muss aber bedenken, dass im D-Takt diese Verbindung wegfällt. Die schnellste Verbindung ist dann aus Heidelberg 1h 37 min, aus Mannheim sogar 1h 42 min. Der direkte RE10 (>2h) mal außen vor.

Der Umweg über Mühlacker (+15 min) hat drei Gründe:

• Ich möchte dem Fernverkehr nicht zu viel Konkurrenz machen, da der IRE sonst überfüllt sein wird
• Mit Bruchsal und Bretten werden zusätzliche über 70.000 Ew + Anschlüsse angebunden
• Trassentechnisch wird das auf der kompletten SFS eh schwierig (der IRE fährt wenn überhaupt maximal 200 km/h)

Eine Weiterführung nach Ludwigshafen ist anzustreben, da hier zusätzliche Anschlüsse, erreicht werden können. Problem wäre hier die Landesgrenze, denn Rheinland-Pfalz hat unter Umständen kein Interesse an einen IRE nach Baden-Württemberg vielbefahrene Rheinbrücke, welche kaum zusätzliche Verkehre zulässt.

Zusätzlichen Halte in Zuffenhausen, Markgröningen und Arena/Maimarkt sind denkbar.

Nach Anregung von Pfaelzer habe ich alternative Möglichkeit eine Streckenführung über Graben-Neudorf hinzugefügt, da dann zahlreiche Netzlücken geschlossen werden können (z. B. Schwetzingen – Bruchsal aktuell mit 2x umsteigen). Ein großer Nachteil ist aber die Umfahrung von Heidelberg, was v. a. in Hinblick auf das Deutschlandticket (gilt ja nur im RV) problematisch ist.

Ich empfehle die Bedienung im Stundentakt. Um auf der SFS Stuttgart – Mannheim Trassen zu sparen, könnte der IRE7 in Mühlacker an den IRE1 gekoppelt werden. Der Bahnsteig müsste dann auf 400 Meter verlängert werden.

Malta ist der kleinste EU-Staat. Etwa 520000 Menschen leben dort auf einer Fläche von nur 316 qkm. Das entspricht einer Besiedlungsdichte von 1649 EW/qkm. Zum Vergleich: In Deutschland leben 235 EW/qkm und Bremen 1621 EW/qkm (Land Bremen) bzw. 1770 EW/qkm (Stadt Bremen). In der Stadt Bremen leben übrigens 560000 Menschen auf einer Fläche von 318,21 qkm, was der Einwohnerzahl und Fläche Maltas recht nahe kommt. Malta ist also siedlungstechnisch schon gut mit Bremen vergleichbar. Ich denke mir mal, dass Malta schon mit seiner Besiedlungsdichte Schienenverkehr rechtfertigen könnte. Die Insel besaß bis um 1930 sogar Schienenverkehr in Form einer Eisenbahn (1931 stillgelegt) und einer Straßenbahn (1929 stillgelegt).

Die Hauptstadtregion Vallettas ist mit rund 400000 EW der bevölkerungsreichste Fleck der Insel. Die Inselhauptstadt Valletta ist mit 6000 EW nicht die bevölkerungsreichste Stadt Maltas, sondern die bevölkerungsreichste Stadt ist Birkirkara mit fast 25000 EW. Ebenfalls recht große Städte sind auch Mosta (21000 EW), Naxxar (15000 EW) und Ħamrun (10000 EW), was direkt an Valletta grenzt. Alle diese Städte haben zusammen etwa 77000 EW und liegen wie eine Perlenkette aneinander gereiht. Valletta ist auch von der Größe her keine Stadt wie wir uns sie vorstellen, sondern gerade mal so groß wie die Altstadt einer heutigen deutschen Großstadt. Valletta ist gerade einmal 84 ha groß und so die kleinste Hauptstadt eines EU-Staates. Auch die anderen Städte gehen nicht stark in die Fläche. Wie bereits erwähnt ist die Siedlungsstruktur Maltas mit der der Stadt Bremen vergleichbar, sodass man die Städte Maltas mit deutschen Augen betrachtet, eher wie mehrere Stadtteile einer großen Großstadt betrachten kann. Tatsächlich gehen die vielen Städte stark urban und direkt ineinander über und bilden zusammen eine große zusammenhängende Großstadt. Aus diesem Grund entscheide ich mich dann auch für maltesischen Verkehr in Form einer Art "Überlandstraßenbahn". Die Straßenbahn kann nämlich viel besser in die starke urbane Struktur eingefügt werden, als eine Eisenbahn. Ziel ist es, möglichst viele Busleistungen durch die Schiene zu ersetzen.

Der wichtigste Knotenpunkt Maltas ist der Überlandbusbahnhof Vallettas. Dort kreuzen sich sämtliche Überlandbusse, die für den ÖPNV auf Malta zuständig sind. Er ist das maltesische Pendant des Bremer Hauptbahnhofs, soll also auch der Ausgangspunkt für das maltesische Straßenbahnnetz werden. Eine Linie fährt aber vom Busbahnhof in die Altstadt Vallettas bzw. nach Valletta. Deswegen beginne ich auch in Valletta (Altstadt) mit der Straßenbahnstrecke. Dort führe ich sie durch entgegengesetzte Einbahnstraßen. Hinter dem Busbahnhof fährt die Straßenbahn auf dem Mittelstreifen des Autobahnzubringers. Dort soll sie ähnlich einer Stadtbahn in Mittellage auf unabhängigem Bahnkörper trassiert werden. Die Polyclinic, ein sicherlich sehr wichtiges maltesisches Krankenhaus wird kurz vor Erreichen des Autobahnzubringers erschlossen.

In Ħamrun erreicht sie das Einkaufszentrum Daniel's Shopping Mall und führt dann auch direkt ins Zentrum der größten maltesischen Stadt Birkirkara. Eine Zwischenwendemöglichkeit am Busbahnhof Birkirkara wird vorgesehen. 

Obwohl Mosta (21000 EW) und Naxxar (15000 EW) auch gut mit einer Strecke über L-Iklin erschlossen werden können, habe ich mich entschieden, zwei Strecken zu entwickeln, die sich am Technopark Mosta Y-förmig trennen. Der Hauptgrund besteht darin, Mosta direkter anzusteuern und den Technopark zu erschließen. Andererseits bietet eine Strecke über L-Iklin den Vorteil, dass die Fahrgäste entlang der Querverbindung Mosta - Naxxar besser erschlossen werden können. Und die Querverbindung entspricht eher der gemeinsamen Stadtausdehnung von Mostar und Naxxar, die zusammen 36000 EW haben. Andererseits benötigt man, wenn man den Norden Mostas erschließen will, per se zwei Linien, wenn die Linie auch noch von Mosta nach Naxxar fahren soll und nicht über den Technopark führen soll. Ich denke mir aber wirklich bezogen auf die Fahrzeit sind hier zwei Linien günstiger. 

Gestrichelt habe ich die Variante Mosta Rotunda - Naxxar - L-Iklin ergänzt. Sie stellt für den Schienenanschluss Naxxars die Alternative zur Strecke Mosta Technopark - Naxxar dar.

Ich denke mal, die Linie oder die beiden Linien hier sind ein guter Anfang für ein Straßenbahnnetz auf Malta und Potential für weitere Linien gibt es auf der dichtbesiedelten Mittelmeerinsel sicherlich.

Einleitung:

Köln ist ein wichtiger Eisenbahnknoten in NRW, wenn nicht sogar der Wichtigste. Der größte Teil des Eisenbahnverkehrs ist auf den Kölner Hauptbahnhof und seinem rechtsrheinischen Pendant Köln Messe/Deutz ausgerichtet, und erbringt dort und auf der Hohenzollernbrücke Höchstleistungen. Diese sind sogar so stark, dass die Hohenzollernbrücke meist nur in Schrittgeschwindigkeit befahren wird und die Gleise des Hauptbahnhofes doppelt belegt werden.

Die betrieblichen Konsequenzen sind einerseits hohe Verspätungen (und generell lange Aufenthalte) im Nah- und Fernverkehr, und andererseits werden einzelne RE-Leistungen gezwungen, auf den Bahnhof Köln Süd auszuweichen. Bereits heute herrscht auf der Südbrücke reger Güterverkehr, aber sporadisch werden dort auch Fernverkehrs- und Regionalzüge umgeleitet.

Auf verkehrlicher Ebene entstehen außerdem erhebliche Umsteigezwänge: So müssen Pendler aus Ehrenfeld, die bspw. zur Universität zu Köln wollen, am Hauptbahnhof umsteigen, weil keine derartige Tangentialverbindung gegeben ist.

Auch wenn der Ausbau des Knotens Köln in Stein gemeißelt ist, könnte man m.M.n. schon heute über eine Bypass-Lösung nachdenken, z.B. in Form einer Südtangente, welche den Kölner Hauptbahnhof zumindest teilweise entlastet.

Betriebskonzept (Halte und betroffene Linien):

Damit die Kölner Fernbahnhöfe entlastet werden, und der Verkehr auf der Südbrücke nicht kollabiert, sollen zunächst nur der RE1, der RE8, der RE9, die RB27 und - außerhalb der HVZ, aber nicht nachts - eine stündliche Fahrt der RB48 über die Südbrücke geführt werden.

An der Tangente liegen folgende Unterwegshalte:

• Köln-Ehrenfeld (Anschluss an die Linien 3, 4 (beide nach Deutz), 13 (Mülheim) + diese Linie (Hbf))
• Köln Hbf (Anschluss an die Linien 5, 16, 18 + diese Linie)
• Köln West (Anschluss an die Linien 3, 4 (beide nach Deutz), 5 + diese Linie (beide Hbf))
• Köln Süd (Anschluss an die Linie 9 (nach Deutz), in Eifelwall/Stadtarchiv (250m vom Bf. entfernt) wird die 18 (nach Hbf und Mülheim) erreicht)
• Köln-Poll (neu)(-> Anschluss an die Linie 7 an der Haltestelle Raiffeisenstraße (450m))

Alle Züge, die entweder:

• heute in Köln Hbf, Köln Messe/Deutz oder Köln Hansaring enden (RE12, RE22, RB24, RB25 RB26, RB38, nächtliche RB48-Fahrten aus/nach Bonn bzw. Wuppertal, FV),
• von/nach Bonn Hbf verkehren (1x RE5, 1x RB26, 1-2x RB48, FV),
• FV-Züge sind, die von/nach Bonn-Beuel bzw. Siegburg/Bonn fahren,
• FV-Züge sind, die von/nach Aachen und Brüssel fahren
• oder S-Bahnen sind (S6, S11, S12, S19),

sollen weiterhin über Köln Hbf bzw. Köln Messe/Deutz fahren. Als Ausgleich für das dann reduzierte Fahrtenangebot werden sämtliche Halte durch Stadtbahnen weiterhin mit einer der beiden Bahnhöfen angeschlossen. Nur die 7 und die 18 lägen etwas weiter von den Halten Köln-Poll (7) bzw. Köln Süd (18) etwas weiter entfernt.

Besonderheiten bei der RB48:

In der HVZ soll die RB48 weiterhin halbstündlich (2 Fahrten/h) über Köln-Mülheim und Köln Messe/Deutz nach Bonn geführt werden. Außerhalb der HVZ soll 1 Fahrt/h über die Südtangente nach Köln Hbf verkehren und somit nur 1 Fahrt/h über den gewohnten Laufweg nach Bonn fahren. In den Nachtstunden, wenn die Fahrten von/nach Wuppertal oder Bonn jeweils in Köln Hbf bzw. Köln Messe/Deutz enden, werden:

• die Bonner Nachtfahrten wie gewohnt über Köln Süd, Köln West und Köln Hbf nach Köln Messe/Deutz geführt,
• und die Wuppertaler Nachtfahrten fahren wie gewohnt über Köln-Mülheim und Köln Messe/Deutz nach Köln Hbf.

Linien über die Südbrücke (zusammengefasst):

• RE1: Aachen Hbf - Düren - Köln-Ehrenfeld - Köln West - Köln Süd - Köln-Poll - Leverkusen Mitte (weiter nach Düsseldorf, 60-Min.-Takt)
• RE9: Aachen Hbf - Düren - Köln-Ehrenfeld - Köln West - Köln Süd - Köln-Poll - Porz - Troisdorf (weiter nach Siegen, 60-Min.-Takt)
• RE8/RB27: Mönchengladbach Hbf - Grevenbroich - Köln-Ehrenfeld - Köln West - Köln Süd - Köln-Poll - Porz bzw. Köln/Bonn Flughafen - Troisdorf (weiter nach Koblenz, ca. 30-Min.-Takt)
• RB48: Köln Hbf - Köln West - Köln Süd - Köln-Poll - Leverkusen-Manfort (weiter nach Wuppertal, außerhalb der HVZ und nicht nachts im 60-Min.-Takt)

Nachtrag: Eventuell würde ich noch den RE6 über diese Strecke fahren lassen, was angesichts der Vielzahl der Linien wenig Sinn machen würde. Allerdings könnte es durchaus Sinn machen, Neuss und Dormagen an die Südtangente anzubinden, da dann der Kölner Westen deutlich schneller zu erreichen wäre. Da aber reger Güterverkehr herrscht, denke ich, dass die Südtangente max. 5 Linien aufnehmen kann.

Vorteile:

1. Entlastung der Bahnhöfe Köln Hbf und Köln Messe/Deutz
2. Regelmäßiger Personenverkehr auf der Südbrücke
3. neue Direktverbindungen: (Aachen/Mönchengladbach -) Ehrenfeld - West/Süd (- Koblenz/Düsseldorf/Siegen/Flughafen Köln-Bonn)
4. insgesamt mehr Fahrten von/nach Köln West und Köln Süd
5. Die Rollen von Köln Hbf und Köln Messe/Deutz werden gleichmäßiger verteilt, zusätz
6. Aufenthalte (heute in Köln Hbf) werden minimiert oder entfallen ganz, so werden viele Relationen (wenn auch minimal) beschleunigt
7. Alle Stationen werden von Stadtbahnlinien angefahren oder liegen unweit von ihnen entfernt (der Wegfall von bisherigen Zwischenhalten ist so verkraftbar und die Pendlerrelationen bleiben attraktiv)
8. Zeitersparnis, z.B. Ehrenfeld - Süd: 13 Minuten gegenüber der Buslinie 142 (somit nur 8 Minuten Fahrzeit)
9. Mit Köln-Poll und der Südtangente wird Köln noch besser vom SPNV erschlossen
10. Kurz- bis mittelfristige Umsetzung möglich 

Nachteile:

1. Es entsteht ein weiterer Engpass im Knoten Köln
2. Langfristig keine ausreichende Entlastung
3. Weiterhin keine S-Bahnen für Köln Süd und Köln West
4. Weniger Züge durch Köln Hbf bzw. Köln Messe/Deutz, da die über die Südbrücke verkehrenden Züge an diesen Stationen vorbeifahren
5. (anfänglich) verwirrendes Betriebskonzept (vor allem bei der RB48)
6. Der RE1 und die RB48 (außerhalb der HVZ) würden in Köln-Mülheim durchfahren
7. Weniger bzw. keine Direktverbindungen mehr für einige Relationen (z.B. Köln Hbf - Aachen oder Köln Hbf - Köln/Bonn Flughafen)
8. Mehr Knotenpunkte = mehr Umstiege nötig (Ausgleich durch Vorteil Nr. 7) 

Es gibt schon den Vorschlag die Siemensbahn in Berlin zu reaktivieren. Alle drei ehemaligen S-Bahnhöfe sind dort schon vorhanden. Dazu gehört auch der Bahnhof Wernerwerk. Diesen möchte ich gerne ein Stück nach Norden verlegen und dort neben das Einkaufszentrum "Kaufmitte Siemensstadt" legen. Weil ein Außenbahnsteig schlecht über die Lieferzone gelegt werden kann, möchte ich einen Mittelbahnsteig und dafür die Gleise in Richtung der Hochhäuser zu verschwenken. Genug Abstand würde dann immer noch bleiben. Wenn es in bergmännischer Bauweise möglich ist, den U-Bahnhof "Siemensdamm" der Linie U7 zu verlegen, so würde ich ihn zur Siemensbahn verlegen, was dann auch noch einmal die Wege zwischen U7 und Siemensbahn weiter verkürzt. Hintergedanke hierbei ist die Schaffung eines Umsteigebahnhofs zwischen der U7 und der Siemensbahn, der mit dem bestehenden U-Bahnhof Siemensdamm und dem Bahnhof Wernerwerk nur mit sehr großen Fußwegen möglich wäre.

Ein weiterer Vorteil des S+U-Bahnhofs Siemensbahn besteht darin, dass sein Nordausgang direkt die Großsiedlung Siemensstadt erschließen kann.

Die Metro Catania ist die südlichste Metro Europas, zumindest bis Valletta eine eröffnen würde. Also dachte ich mir, schlage für die maltesische Hauptstadt eine U-Bahn vor. Nachdem ich mir aber die Siedlungsstruktur Maltas genauer angesehen habe, wäre eine Metro nur für Valletta eher übertrieben, denn Valletta ist nach Einwohnerzahl (6000 EW) und Fläche kleinste Hauptstadt eines EU-Staates. Sowohl von der Fläche als auch von der Einwohnerzahl her ist Malta so groß wie die norddeutsche Großstadt Bremen, die zugleich Landeshaupt des gleichnamigen und kleinsten Deutschen Bundeslandes ist. Malta ist auch mit 1649 EW/qkm nur ein wenig dichter als das Bundesland Bremen (1621 EW/qkm) besiedelt. Valletta geht allerdings sehr stark urban in seine benachbarten Städte über und die wiederum in ihre Nachbarn, die die Metropole Valletta mit ca. 400000 EW bilden, bei der viele Kleinstädte zusammen wie Stadtbezirke einer einzigen Großstadt wirken. Das denke ich mir ist doch würdig für ein großes Schienenverkehrsmittel. Deswegen verwende ich auch den Markennamen Metro Malta statt Metro Valletta.

Die Linie beginnt in der Innenstadt von Valletta und erreicht auch den großen Überlandbusbahnhof der maltesischen Hauptstadt. Momentan existiert auf Malta kein Schienenverkehrsmittel, sodass der Überlandbus weiterhin das Hauptverkehrsmittel ist und somit selbstverständlich mit der U-Bahn verknüpft werden muss. Dann überquert sie die Stadtgrenze Vallettas und fährt über Ħamrun, Birkirkara, Naxxar nach Mosta. Valletta (6000 EW) ist zwar die Hauptstadt Maltas, nicht jedoch deren größte Stadt. Das ist nämlich Birkirkara mit fast 25000 EW. Ebenfalls recht große Städte sind auch die anderen Städte an meiner U-Bahn-Linie, also Mosta (21000 EW), Naxxar (15000 EW) und Ħamrun (10000 EW). So kann die U-Bahn-Linie insgesamt ca. 77000 EW erschließen und einige Busleisten prima ersetzen.

Tunnelportale brauchte ich keine einzuzeichnen, denn die U-Bahn-Linie verläuft komplett unterirdisch.