ICE Basel – S – U – N – EF – L – Dresden

 

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Beschreibung des Vorschlags

ICE: Basel-Stuttgart-Ulm-Nürnberg-Erfurt-Leipzig-Dresden

 

 

 

Die Linien haken an den altbekannten Problemen: Teilweise geben die Trassen einen ICE her, dann wieder eher IC. Die Linienführung von MyBahncard… nach DD über die Sachsen-Franken-Magistrale ist zu langsam, weil teilweise nicht elektrifiziert und schlecht ausgebaut.

 

Bratwurts69 fährt klassisch S-AA-N und dann die NbS nach EF und von dort über J und G nach Chemnitz. Letzteres ist innovativ, doch diese Strecke EF-C wird künftig im Takt von der IC-Linie AC-DO-KS-EF-J-C bedient. Der Fv-Bedarf EF-C ist demnach weitgehend gedeckt. Allerdings ist die Linenführung N-C über EF 30 Min. schneller als über Hof.

 

Demnach misst sich eine erfolgreiche Verbindung von KA/S nach Osten über N an den Fahrzeiten gegenüber denjenigen über F/FD/EF. KA-L dauert derzeit schnellstens 4.10 Std. (U in MA) und S-L 4.20 Std direkt (beide alle 2Std.). Andere Verbindungen dauern 4.35 bis 5 Std. mit 1-3 Umstiegen. Daher misst sich der Erfolg an einem weiteren Kriterium, nämlich dem umstiegsfreien Fahrkomfort, denn viele Reisende nehmen bis zu 30 Min. längere Fahrzeiten in Kauf, sofern sie nicht umsteigen müssen.

 

Wie schauen die Fahrzeiten nun bei hiesigen ICE-Zuglauf aus:

Basel SBB – Basel Bad – Freiburg – Offenburg – Karlsruhe – Stuttgart – Ulm – Donauwörth – Nürnberg – Erlangen – Bamberg – (Coburg*) – Erfurt – Leipzig – Riesa – DD-Neustadt – Dresden

*Coburg würde ich im Wechsel mit Erlangen/Bamberg ggf. erst dann anbinden, wenn der Lückenschluss Werrabahn erfolgt ist.

 

Fahrzeiten (*kalkuliert ab Betriebsbeginn S21):

Basel SBB        0:00

Karlsruhe        1:40

Stuttgart         2:15*

Ulm                 2.45*

Donauwörth    3.30**

Nürnberg        4.20**

Erfurt              5.50

Leipzig            6.32

Dresden          7.50

**Kopfmachen ist zeitlich mit 5 Min. kalkuliert.

Von KA wird man alle 2 Std. (mit U) weiterhin 40 Min. schneller über F/FD gen Osten gelangen – doch ab S sind die Fahrzeiten nach L mit der hiesigen Linie gleich (4.20h), womit es eine interessante Alternative wird, die ganz andere Städte verknüpft. Der zeitliche Nachteil a

 

 

Perspektiven: Es gibt ja offizielle Überlegungen, die Strecke Augsburg-Ingolstadt zu elektrifizieren und für 160km/h zu ertüchtigen. Sollte das mal kommen, so könnte man später nach Fertigstellung der Schnellfahrstrecke U-A den ICE sogar von Ulm über Augsburg und Ingolstadt nach Nürnberg führen. Das ist zwar km-technisch ein Umweg, doch die Fahrzeit von S nach N würde mit den Schnellfahrstrecken nur ca. 1.52 Std. dauern, d.h. ca. 15 Min. schneller als derzeit mit IC über Aalen/Craisheim. Zudem wäre der direkte und bislang nicht vorhandene Zuglauf entlang der Großstädte des Südens (außer M) sicherlich sehr gut frequentiert und könnte ein echter HIT unter Deutschlands ICE-Strecken werden.

Metadaten zu diesem Vorschlag

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12 Kommentare zu “ICE Basel – S – U – N – EF – L – Dresden

  1. In der Tat fehlt es an guten Verbindungen zwischen dem Osten Deutschlands und dem Südwesten. Die hier vorgeschlagene Verbindung wäre aber durch große Umwege belastet. Zwischen Ulm und Bruchsal würde man geradezu quer zur Reiserichtung fahren müssen, was einen trotz der Hochgeschwindigkeitsstrecken dem Ziel nicht näher bringen würde. Eine Fahrzeit von über zwei Stunden zwischen Stuttgart und Nürnberg, zwei Zentren von Metropolregionen, die nur 157 km voneinander entfernt sind, erscheint mir auch nicht zeitgemäß. Mit einer Neubaustrecke könnte man dort die Fahrzeit auf unter eine Stunde bringen und damit auch Verbindungen von Berlin bis Zürich oder von Prag bis Paris deutlich beschleunigen.

    1. Wir hatten die Diskussion ja schon – auch bei anderen Vorschlägen als den verlinkten. Die Verbindung S-N ist in der Tat aktuell nicht sehr attraktiv. Eine deutliche Beschleunigung – gar eine NBS – wird aber wegen der Mittelgebirgstopografie sehr, sehr teuer. Dem steht ein begrenzter Nutzen gegenüber, weil eigentlich nur diese beiden Großräume von der Strecke profitieren würden. Es tritt also kein Bündelungseffekt auf, wie Du ihn beim Ausbau der einzelnen Abschnitte von S-MA-F-FD-EF, M-A-UL-S,  M-N-WÜ-F oder M-N-EF hast.

      1. Das ist falsch, es ließen sich auch dort Bündelungseffekte herstellen, so würden natürlich auch Fahrten von Berlin nach Stuttgart, von Leipzig nach Basel, von Prag nach Straßburg, von Nürnberg nach Paris und vieles andere schneller gehen.

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          Ulrich Konrad sagt: „Die hier vorgeschlagene Verbindung wäre aber durch große Umwege belastet. Zwischen Ulm und Bruchsal würde man geradezu quer zur Reiserichtung fahren müssen, was einen trotz der Hochgeschwindigkeitsstrecken dem Ziel nicht näher bringen würde.“
           
          Umwege sind im Verkehrswesen gang und gäbe, ob Auto oder Bahn. Entscheidend ist, die Fahrzeit, das Streckenangebot und auch der Fahrkomfort. Warum wird bspw. eine Verbindungsauskunft GÖ-BI über H angezeigt (quasi ein rechtwinkliger Umweg) und nicht auf direktem Weg über Altenbeken? Weil es schneller ist! Warum fährt der TGV Paris-München über den von Dir kritisierten Umweg über Bruchsal? Weil es 30 Min. schneller ist als über Pforzheim. Und warum fährt der IC S-N den Umweg über AA und nicht über Hessenthal? Weil er mit Schwäbisch-Gmünd und AA die größeren und wichtigeren Orte anbindet und damit mehr Fahrgäste generiert.

          1. Ich editiere meine Texte am liebsten in Word vor und kopiere sie dann hier ins Forum. Warum bei Kommentaren immer diese „Hyroglyphen“ mit erscheinen, ist mir ein Rätsel. In meiner Edition des Textes im Antwortfeld von L+ erscheinen sie nicht.

            Wenn ich einen neuen Vorschlag generiere und den Text dort reinkopiere, erscheinen die „Hyroglyphen“ und ich kann sie entfernen – bei einem Kommetar aber nicht. Ich bin älteren Semesters und kein EDV-Experte… Was passiert da?

        2. Das sehe ich auch so. Aus heutiger Sicht wäre eine NbS T-Variante im Dreieck MA-S-N mit Knoten in Heilbron wahrscheinlich sinnvoller. Doch als die NbS MA-S geplant wurde (1976-1982) dachte noch niemand an die Wende und einen starken Ost-Westverkehr, insb. auch im Güterverkehr.

          Man sieht es auch an der A6. In den 80ern war sie mit dem PKW easy und recht schnell zu fahren, jetzt ist sie rappelvoll, vor allem mit Trucks.

          1. Letzter Kommentar von mir u, 22.37 Uhr ist versehenlich ohne Bezug gepostet. Er sollte sich auf folgende Aussage von Ulrich Conrad zum Kommentar von CS beziehen:

            Das ist falsch, es ließen sich auch dort Bündelungseffekte herstellen, so würden natürlich auch Fahrten von Berlin nach Stuttgart, von Leipzig nach Basel, von Prag nach Straßburg, von Nürnberg nach Paris und vieles andere schneller gehen.

    2. Ulrich Konrad sagt: „Eine Fahrzeit von über zwei Stunden zwischen Stuttgart und Nürnberg, zwei Zentren von Metropolregionen, die nur 157 km voneinander entfernt sind, erscheint mir auch nicht zeitgemäß. Mit einer Neubaustrecke könnte man…
       
      Ja, das ist nicht zeitgemäß – meine Zugidee und seine Laufzeit basiert auf realen gegenwärtigen Möglichkeiten (!) und nicht auf idealen und gewünschten „könnte man Neubaustrecken“, die bei der Bahn nicht vorgesehen sind. Das bitte ich zu berücksichtigen, ansonsten reden wir aneinander vorbei.

      Warum sollte man daher von Basel keinen Umweg über Bruchsal nach S und weiter Richtung N fahren, wenn die Rheinebene südlich von KA dadurch S, U und N ca. 30 Min. (2xU-Zeit eingerechnet bei jetzigen Verbindungen) schneller und zudem umsteigefrei erreichen als gegenwärtig – selbst wenn man keine Fahrzeitersparnis auf dem Abschnitt S-N erzielt, sondern nur ein Patt? M.E. ist das insgesamt ein Gewinn…

      1. Ich ging davon aus, dass du zwischen Ulm und Donauwörth sowie zwischen Karlsruhe und Stuttgart in die Strecke investieren wolltest. Warum sonst hast du nur dort die Strecke eingezeichnet? Eigentlich sollte ja dioe ganze Strecke dargestellt werden, aber ich nahm an, in den anderen Bereichen sollte sich nichts ändern. Nun soll sich nirgends die Infrastruktur ändern? Okay, dann ist das etwas anderes und mit meinem Vorschlag nicht vergleichbar. Ich frage mich nur, warum du eine so seltsame Darstellung gewählt hast.

        Übrigens möchte ich dich bitten, die Schreibweise meines Namens künftig genauer zu überprüfen. 😉

  2. Dein Fazit für den Abschnitt KA-L bzw. S-L kann ich nicht nachvollziehen. Die Fahrt über Ulm-Donauwörth  ist umwegig und langsam. Über Mannheim-Frankfurt-Fulda geht es schneller und dort sind ohnehin weitere NBS und ABS in Planung. In diese Route ist das Geld auch deutlich besser investiert, weil da auch andere wichtige Relationen von der Beschleunigung profitieren.

  3. CS sagt: „Dein Fazit für den Abschnitt KA-L bzw. S-L kann ich nicht nachvollziehen. Die Fahrt über Ulm-Donauwörth  ist umwegig und langsam. Über Mannheim-Frankfurt-Fulda geht es schneller und dort sind ohnehin weitere NBS und ABS in Planung. In diese Route ist das Geld auch deutlich besser investiert
    S-U-DON-N dauert mit S21 nicht länger als S-CR-N! Du hast Recht – die Fahrzeiten werden sich zwischen MA/F/FD/ESA lt. Taktfahrplan um weitere ca. 20 Min. in 15-20 Jahren durch die ABS/NbS Maßnahmen  reduzieren. Doch bis dahin ist es noch lange hin. Für meinen ICE-Zugvorschlag samt Zeiten braucht es keine neue Strecken und Investitionen (außer einige technische Erneuerungen im Abschnit U-DON) – er wäre mit Inbetriebnahme von S21 realisierbar.
    Was ist folglich für mein derzeitiges Fazit nicht nachvollziehbar?
    Alle 2 Std. dauert S-F-EF-L 4.20 Std. Gleiche Fahrzeit benötigt der Zuglauf S-U-N-EF-L. Andere Verbindungen über von S über F/FD nach L dauern derzeit 4.35 bis 5 Std. Sie sind demnach langsamer als mein Zugvorschlag. Wenn man jenen nun in der Zwischenstunde von S-F-EF/L ansetzt, dann wäre das eine sinnvolle Ergänzung auf anderer Route bei gleicher Fahrzeit, die zwischendurch andere Städte anbindet.
    Die wenigsten Fahrgäste nutzen den Zug auf voller Länge. Wie Du sagst, geht es um die Bündelung von Effekten. Viele Reisende nehmen auf Langstrecken etwas längere Fahrzeiten von bis zu 30 Min. gern in Kauf, wenn sie umsteigefreien Komfort geniessen können. Dann wäre dieser Zug auch von FR/KA nach EF/L interessant, weil umsteigefrei.
    Wir müssen die Linie Basel-KA-S-U-N-EF-L-DD demnach in vier Effektabschnitte gliedern:
    Der erste Effekt ist die Linie ab Basel über S,U nach N. Für alle Reisenden nach zwischen Basel und KA mit Ziel S, U und N ist es ein Zeitgewinn und umsteigefreier Komfort, den es gegenwärtig und auch im Takt nicht gibt. Dort ist derzeit nur ein IC KA-Bruchsal-S-M angekündigt.
    2. Effekt: Für Reisende von FR, U nach N, BA ist es ein Gewinn, da es hier keine direkte Fv-Verbindung gibt.
    3. Effekt: Von DD nach N/U und auch nach S oder FR über FD/F gibt es im Takt keine umstiegsfreie Direktverbindung. Eine IC-Direktverbindung ist im Takt nur auf der Achse DD-C-HO-R-M vorgesehen. Die Franken-Sachsen-Magistrale über Bayreuth bleibt wegen unattraktiver Fahrzeit wohl auf Dauer abgehängt. Die Elektrifizierung HO-N läuft über Marktredwitz. Wer von HO nach N will, kann entweder den direkten RE HO-BT-N nehmen oder vom IC DD-C-R-M in Marktredwitz in den EC Prag-N umsteigen. Das scheint ausreichend.
    Der 4. Effekt ist die Gesamtfahrzeit und ergänzende Städteanbindung von S auf der Gesamtstrecke nach EF/L. Wenn man diesen Zug um eine Std. zeitversetzt zum 2-Std./Takt der schnellsten Verbindung S nach EF/L fahren lässt, dann ist diese Verbindung gleichschnell und somit eine Ergänzung zu S-F-EF-L.
    Warum können diese vier Effekte zusammengenommen eine Alternative sein:
    Der Takt sieht zwischen S und N zwei IC/EC-Linien vor: L-J-N-AA-S-PF-KA,d.h. eine Linie, die deutlich langsamer ist, als die von mir skizzierte. Die andere Linie ist voraussichtlich ein EC: N-Hessenthal-S-Zürich.
    Diese beiden Linien können die vier Effekte nicht bedienen! Ein Ausbau S-N mit deutlich schnelleren Fahrzeiten ist im Takt nicht vorgesehen – Alternativrouten wie S-U-N messen sich folglich weiterhin an 2.10 Std. auf dem Abschnitt S-CR-N, sowie in der Gesamtfahrzeit zu den Endzielen. So gesehen würde mein ICE-Vorschlag viele Teileffekte als bislang nicht existierende Angebotsergänzung bündeln.
    Hier in diesem Forum wurde schon viel über die Achse S-N-DD gegrübelt. Unter realistischen Gesichtspunkten ohne die Hoffnung auf eine NbS S-N sehe ich eine sinnvolle alternative Fv-Linienführung (die dem Zug genügend Fahrgäste bescheren kann) nur möglich in Bezug auf die beiden m.E. innovativen Ideen von FrischeBratwurst69 (Basel-KA-S über NbS) und MyBahncard100… (ICE S-U-N) und deren Bündelung in meinem Vorschlag. Andernfalls werden wir in den nächsten 20 Jahren auf der Achse KA-S-N-(L) wohl nicht über die bestehende IC-Linie L-J-N-AA-S-PF-KA hinausgelangen.
    Perspektiven:
    Die Fahrzeiten S-F-EF werden sich in ca. 15-20 Jahren durch die ABS/NbS Maßnahmen zwischen MA/F/FD/ESA lt. Taktfahrplan um weitere ca. 20 Min. reduzieren, das siehst Du richtig. Doch bis dahin ist es noch lange hin.
    Im ungefähr gleichen Zeitraum wird voraussichtlich die Neubaustrecke U-A fertig – ferner gehe ich davon aus, dass die Ertüchtigung/Elektrifizierung der Strecke A-I kommen wird. Dadurch könnte meine Linie dann sogar S-U-A-I-N fahren und ist trotz des großen Umweges über A/I um ca. 15 Minuten schneller als auf den jetzigen Strecken von S nach N über Donauwörth oder Crailsheim. Diese 15 Min. holen den NsB-Vorteil von 20 Min. auf der Route S-F-EF nahzu ein uns somit bleibt mein Zugvorschlag wettbewerbsfähig. Er bindet dann sogar zwischen S und N mit A/I weitere Großstädte auf einer völlig neuen Fv-Route an und ist eine echte Metropolverbindung.

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