Mit dieser Strecke schlage ich vor das Hamburger U-Bahnnetz auch in den Westen der Stadt zu erweitern, insbesondere auch nach Finkenwerder. Dieser Ortsteil scheint zwar wegen seiner geringen Einwohnerzahl kaum eine U-Bahn zu rechtfertigen, aber man sollte bedenken, dass diese hier absolut konkurrenzlos wäre. Selbst mit einem Auto könnte man in dieser Relation auf Grund der erforderlichen großen Umwege nur mit sehr viel mehr Zeitaufwand das Ziel erreichen. Hinzu kommen die vielen Arbeitsplätze (bei Airbus, im Hafen und anderswo) die hier erreicht werden könnten. Auch eine Straßenbahn könnte hier keine Alternative darstellen, da auch sie im Tunnel verlaufen müsste, und ein Tunnel dann doch besser für eine U-Bahn geeigent wäre.

Der Bau wäre allerdings zugegebenermaßen nicht ganz einfach. Für die neue Linie möchte ich auch nicht einen weiteren Ast im Osten der Stadt planen, da mir die Dichte des U-Bahnnetzes dort bereits völlig ausreichend scheint. Daher habe ich nach einer anderen Lösung zu Integration in das Bestandsnetz gesucht. Mir fiel schon seit langem auf, dass einige Linien auffallend gewunden durch das Stadtgebiet führen, was zeitraubende Umwege mit sich bringt. Im internationalen Verglich zeigt sich, dass relativ gerade Durchmesserlinien sich durchaus bewähren. Warum sollte das in Hamburg anders sein?

Um nun die hier vorgeschlagene Linie am Jungfernstieg an die östliche U1 anbinden zu können, möchte ich den nordwestlichen Teil der U1 über eine Neubaustrecke an die südliche Strecke der U4 anbinden, wobei dort auch gleich ein paar wichtige Stationen zu errichten wären, auf die beim Bau der U4 unverständlicherweise verzichtet wurde.

Für den östlichen Teil der U4 ergibt sich eine neue Fahrtrichtung nach Westen zunächst bis Schlump, später auf einer Neubaustrecke über Altona-Nord und Stadionstraße zum Osdorfer Born.

Unter dem Jungfernstieg soll nun vom Bestandstunnel aus ein Neubautunnel niveaugleich abzweigen. Das ist vertretbar, da der alte Tunnel nach Eröffnung des neuen nur noch für Betriebsfahrten genutzt werden würde. Oberhalb des tief liegenden U2-Tunnels ginge es dann zum Gänsemarkt, wo über dem im Schildvortrieb errichteten Bahnhof ein neuer in offener Bauweise entstehen müsste. Hier wäre auch ein Anschluss zur U1-Nordwest/U4-Südwest erforderlich. Über die dann geeignete Nummerierung der Linien können sich gerne Andere ihre Gedanken machen.

Weiter geht es dann in offener Bauweise und geringer Tiefe mit einem Zwischenhalt am Landgericht zu U-Bahnhof Feldstraße mit Anschluss zur U3. Von hier an folgt ein längerer Abschnitt im Schildvortrieb mit den Zwischenstationen Brunnenhof und Luise-Schroeder-Schule. Ab der Esmarchstraße kann der Tunnel wieder in offener Bauweise errichtet werden und mit einem Zwischenhalt am Lornsenplatz den Bahnhof Altona erreichen. Hier gibt es bereits eine Vorleistung in Form einer festen Bodenplatte unter dem Fundament des S-Bahntunnels, unter der ohne Probleme für den S-Bahnbetrieb unter der S-Bahn hindurchgebaut werden kann. Sankt Pauli und Altona werden so in optimaler Weise in der Mitte zwischen der Verbindungsbahn und der City-S-Bahn erschlossen.

Eine Fortsetzung findet die Route in einem Verlauf, der bereits 1913 vorgeschlagen wurde. Mit Zwischenstationen Bei der Reitbahn und am Hohenzollernring kann in offener Bauweise das Krankenhaus Altona erreicht werden, wo eine Kehranlage das vorzeitige Wenden von Zügen ermöglichen sollte. Durch die Kehranlage bietet sich diese Station auch als vorübergehende Endstelle an. Durch diesen Abschnitt werden die Einkaufsbereiche an der Ottenser Hauptstraße, das Kinderkrankenhaus und die Klinik Altona optimal bedient.

Im weiteren Verlauf müsste der Tunnel im Schildvortrieb gebohrt werden. Es folgt noch eine Station am Halbmondsweg, der den Süden von Othmarschn erschließt, bevor es unter der Elbe und dem Hafen hindurchgeht. Eine weitere Station sollte am Bubendeyufer eingrichtet werden, um hier die Hafenanlagen mit ihrem Berufsverkehr zu bedienen. Auf Grund der Wasserflächen wäre auch hierher die U-Bahn weitgehend konkurrenzlos, sowohl von Altona aus, als auch aus Finkenwerder, so dass der Halt auch ohne Anwohner sinnvoll sein dürfte. Die vorhandenen Fährlinien sind unvergleichlich langsamer.

Die Station Steendiek, die das Zentrum von Finkenwerder erreicht, könnte dann wieder in offener Bauweise errichtet werden, bevor es ins Freie geht und die U-Bahn eine stillgelegte Güterbahntrasse nutzt. Am Hein-Saß-Weg entsteht eine Station zur Erschließung der Rüschhalbinsel sowie Teilen von Finkenwerder, sowie eine Abstellanlage für Züge. Hierfür muss der Deich auf dem die Trasse liegt, verbreitert werden. Da die Strecke aus Platzgründen vor der nächsten Station eingleisig werden muss, kann hier eine Ausdünnung des Fahrplans in Frage kommen. Der eingleisige Abschnitt scheint aber vertretbar, da kurz vor der Endstation kein allzu hohes Verkehrsaufkommen mehr zu erwarten ist.

Am Rüschweg muss eine Unterführung mit geeignetem Hochwasserschutz oder eine Brücke geschaffen werden, da ein Bahnübergang bei einer U-Bahn nicht in Frage kommt. Am Neßpriel kann eine Fußgängerbrücke über die Strecke errichtet werden.

Eingleisig geht es dann zum Endpunkt vor dem Osttor von Airbus. Hier wird außerdem der westliche Rand von Finkenwerder bedient. Für eine ausreichende Leistungsfähigkeit des Endpunktes habe ich dort zwei Gleise vorgesehen, die stumpf an einem Querbahnsteig enden. Wie auf dem gesamten oberirdischen Abschnitt verläuft die Strecke auf der Höhe des Deiches.

P.S.: Im Bereich zwischen Sievekingplatz und Bahnhof Altona ähnelt mein Vorschl ein wenig einem Vorschlag von Intertrain. Bei mir verläuft die Strecke allerdings etwas weiter südlich und mit einer Station mehr, wodurch das Stadtgebiet besser erschlossen wird. Außerdem schleißt er seine Strecke an die U4 in Richtung Elbbrücken an, wodurch kein Anschluss zur U1 möglich ist und keine Verbindung zum HBF entsteht. Allein dadurch scheint mir meine Variante vorteilhafter zu sein, abgesehen davon, dass ich im Westen ganz andere Ziele anstrebe.

Mit dieser Strecke möchte ich den nordwestlichen Ast der U1 im Zuge der U4 zum Hafen führen. Sinn dabei ist es die östlichen Teile der U1 und der U4 frei zu bekommen, um sie mit anderen Ästen in Richtung Westen verknüpfen zu können. Außerdem wird so der überlastete Hauptbahnhof entlastet, da sich die Umsteigevorgänge woanders hin verschieben würden. Der Fernverkehr wäre bereits am Dammtor erreichbar, wo ich eine günstiger gelegene U-Bahnstation vorschlage. Zum Anschluss zu U2 und U4 empfehle ich eine Station am Gänsemarkt, für den Anschluss zur City-S-Bahn eine weitere an der Stadthausbrücke, sowie zum Anschluss zur U3 eine Station am Baumwall. So würde zudem die Innenstadt deutlich besser bedient werden, als mit einer U-Bahn die kilometerweit nirgends hält und neben zahlreichen Ost-West-Verbindungen gäbe es auch eine Nord-Süd-Verbindung. Wer dennoch aus Richtung Norderstedt unbedingt zum HBF will, kann bequem am Bahnhof Kellinghusenstraße in die U3 umsteigen und mit ihr dorthin gelangen.

Für die östlichen Teile der U1 und U4 habe ich Ideen entwickelt, wie sie den Westen Hamburgs besser an das U-Bahnnetz anbinden könnten. Es fällt doch auf, dass die Hamburger U-Bahn die westlichen Stadtteile der Hansestadt zum Großteil nicht bedient. Das hängt sicher damit zusammen, dass Altona erst 1937 eingemeindet wurde, als ein Teil des Netzes bereits vorhanden war, und zumindest die Ringlinie das Gebiet mied. Doch auch spätere Linien erreichten noch nichteinmal das zentrale Altona, geschweige denn weiter westlich gelegene Stadtteile.

Nachdem ich mir nun überlegt hatte, dass eine U-Bahn nach Finkenwerder gut wäre, habe ich nach einer Möglichkeit gesucht, wie sie mit einem östlichen Ast verbunden werden könnte. Insbesondere da der Osten Hamburgs weit besser von der U-Bahn erschlossen wird als der Westen bietet es sich an eine vorhandene Linie aufzuteilen, um deren beiden Enden mit anderen Strecken zu verknüpfen. Da zudem die U1 in der Innenstadt fast kehrt macht, scheint diese dafür ideal zu sein. Die U4 bietet sich aber ebenfalls an, so dass ich es als am Günstigsten empfinde beide neu miteinander zu verknüpfen. So entstehen gerade Durchmesserlinien ohne nennenswerte Umwege, zahlreiche neue Umsteigmöglichkeiten zur Entlastung der vorhandenen, sowie freie Linienäste zur Bedienung von Hamburgs Westen.

Der östliche Teil der U1 soll über Altona nach Finkenwerder geführt werden, wodurch die Linie eine schnelle geradlinige Führung erhält. Der nordwestliche Teil der U1 wird dann über die hier vorgeschlagene Verbindungsstrecke zu den Elbbrücken geführt. Die U4 fährt dafür zunächst weiter parallel zur U2 bis zur Kehranlage Schlump, später kann sie in Richtung Bahnhof Diebsteich, Bahrenfeld, Lurup und Osdorfer Born verlängert werden.

Dabei wäre allerdings die Errichtung der Stationen Stadthausbrücke und Baumwall nicht ganz einfach. Sie liegen in recht großer Tiefe, so dass nur eine bergmännische Bauweise in Frage kommt und müssten bei laufendem Betrieb eingefügt werden, wofür nur kurze baubedingt unvermeidliche Betriebsunterbrechungen akzeptabel wären. Dazu schlage ich vor von einer ca. 35 m tiefen Baugrube am Kornträgergang beginnend eine dritte Tunnelröhre (punktierte Linie) zwischen den beiden vorhandenen zu bohren. Von dieser werden dann an den Stationen Querschläge zu den bestehenden Röhren hergestellt, um dort Bahnsteige zu errichten, ähnlich, wie man es am Marienplatz in München gemacht hat, um die überlasteten Bahnsteige zu verbreitern. Beide Stationen würden in Bereichen ohne Gefälle liegen. Am südlichen Ende der neuen Tunnelröhre wird eine weitere Baugrube erreicht, über welche die Tunnelbohrmaschine wieder aus dem Boden geholt werden kann und in der ein Ausgang zur Elbphilharmonie entstehen sollte. Einen Blick auf den Höhenverlauf der U4 kann man hier (Bild 2) erhalten.

Von der Baugrube am Kornträgergang aus können auch die Röhren in Richtung Gänsemarkt und Dammtor errichtet werden, wobei die Station Gänsemarkt auch von der Dammtorstraße aus errichtet werden könnte.

Dieser Vorschlag ist Voraussetzung für den Bau der vorgeschlagenen Strecke nach Altona bzw. Finkenwerder. Bis zu deren Fertigstelleung müsste die östliche U1 am Stephansplatz enden, wo sich eine Kehranlage befindet.

Die Forchbahn, eine Meterspurbahn die an das Zürcher Tramnetz anschliesst, endet heute in Egg-Esslingen, mehr oder weniger mitten im nirgendwo. Sehr nah liegen aber mehrere Orte, die von ihrer Grösse her definitiv eine Bahn verdient hätten. Schon früher bestand in Esslingen Anschluss an mehrere Meterspurbahnen die diese Orte erschlossen, leider aber, wohl weil sie sich nie fusionierten wie in anderen Teilen des Landes, anfang der 50er Jahre stillgelegt wurden. So blieb am Ende nur noch die Forchbahn, da sie als einzige attraktiv direkt nach Zürich fährt, und nicht auf eine Strecke der SBB (die damals noch keinen Taktverkehr hatten) umgestiegen werden musste.

Zur Erschliessung der wichtigsten Orte in dieser Region schlage ich hier ein kleines Meterspur-Revival vor. Der Vorschlag sieht vor die Forchbahn über ihren jetzigen Endpunkt hinaus in einem kleinen Bogen über Oetwil, durch Gossau ZH nach Wetzikon zu führen, wo wiederum Anschluss an mehrere dicht getaktete Linien der S-Bahn Zürich besteht.
So können mit unter 15km Bahnverlängerung nicht nur Orte mit zusammen über 18.000 Menschen neu an die Bahn angeschlossen werden, sondern es entstehen durch den Knotenpunkt Wetzikon auch für Menschen die an der bestehenden Strecke wohnen schnellere und somit attraktivere Verbindungen nach Zürich und ins Umland. Vor allem Gossau als Stadt mit 10.000 Einwohnern bekommt damit erstmals seit 1950 wieder einen Bahnanschluss.

Die Streckenführung orientiert sich grösstenteils an den bestehenden Hauptstrassen und kann wo es nicht anders passt auch als Tram durch die Orte geführt werden. Einige Abkürzungen durch weniger bewohnte Gebiete sind ebenfalls möglich, welche die Bahn wiederum, vor allem verglichen mit den jetzigen Buslinien, verschnellern.

Grund:

In der Südstadt befindet sich eins der wichtigsten Schulzentren der Stadt. Insgesamt 5 Schulen befinden sich in der Murmansker Straße. 

Dieses Schulzentrum wird aktuell von drei Haltestellen erreicht. Elsa-Brändström-Straße, S-Bhf. Silberhöhe und Südstadt. Während an der Elsa-Brändström-Straße nur die Linie 8 verkehrt kommt man von Südstadt und Silberhöhe eigentlich überall hin. nach Halle-Neustadt mit der S-Bahn, zum Hbf. mit der 2 oder mit der S-Bahn und ins Stadtzentrum mit 1, 3, 8 und 16. 

Allerdings gibt es auch viele Schüler die aus Ammendorf, Schkopau oder Merseburg kommen. Für diese gibt es entweder die Option ab der Theodor-Neubauer-Straße zu laufen, was allerdings ziemlich weit ist, oder umzusteigen, was an der Damaschkestraße dank drei Haltestellenbereichen nicht sehr komfortabel ist. Ab Ammendorf kann man zwar auch die Buslinie 24 nutzen, allerdings ist Busfahren auch immer unkomfortabel und Stauanfällig.

Auch ist die Südstadt eines der wichtigsten Stadtteile in Halle, weshalb auch sicherlich einige Pendler zu erwarten sind. Außerdem wird die Südstadt mit den Buna-Werken verbunden, was einer der wichtigsten Arbeitsgeber in HAL ist.

Linie 15:

Die Linie 15 startet ihren Kurs im Betriebshof Merseburg, in welchem dafür eine Bahn stehen würden und verkehrt von dort aus als Linie E zum Leunaweg und fährt wieder zurück nach MER-Süd. Ab dort geht es als Linie 15 über Leunaweg, Merseburg/Zentrum, Schkopau/Bunawerke, Ammendorf und Rosengarten zur Südstadt. Dort wechselt der Kurs auf die Linie 1. Nachmittags wechseln zwei Kurse der Linie 1 auf die 15 welche dann ab Merseburg-Süd als Linie E nach Bad Dürrenberg fahren würden und dort auf die Linie 5 wechseln. Der letzte Kurs erhält sein Fahrzeug von der Linie 16. Die Linie 1 würde dann nachmittags mit zwei Kursen aus dem Betriebshof Freiimfelder Straße bestückt werden

Fahrzeiten.

Der Vormittagskurs startet 6:35 ab Merseburg-Süd und wäre gegen 7:20 in der Südstadt. 

Nachmittags fahren um 14:00, 15:30 und 17:00 Kurse ab Südstadt, welche dann gegen 14:55, 16:25 und 17:55 in Merseburg-Süd wären.

Langfristig könnte die Linie über die geplante Trasse durch die Industriestraße geführt werden um Fahrzeit einzusparen

Liebe Grüße Tschaki

Die Teilabschnitte Berlin - Köln (ICE) und Köln - Brüssel (- Paris) (ICE/THA) waren bereits vor Corona stark nachgefragt und erfahren deswegen häufig Angebotsausweitungen: So fährt der ICE zwischen Brüssel und Köln fast im T120 (zusammen mit dem THA ca. T60), während ein anderer ICE Berlin und Köln im T60 miteinander verbindet. Das eigentliche Problem ist aber, dass Berlin nicht direkt an die EU-Hauptstadt Brüssel angebunden ist, Paris hingegen schon. Dabei sind alle drei Städte sowohl politisch als auch touristisch interessante Orte.

Daher schlage ich vor, einen ICE/THA von Berlin nach Brüssel und Paris einzuführen. Ein ICE auf derselben Strecke bereits von Julian A. und vosspl vorgeschlagen, allerdings möchte ich einerseits andere/weitere Städte anschließen und andererseits ein anderes Betriebskonzept vorschlagen.

Betriebskonzept:

Der ICE/THA soll als Ost-West-Linie von Berlin nach Brüssel verkehren. In Hamm und Aachen sind dabei Standzeit von jeweils 5 Minuten vorgesehen, um kleine Verspätungen abzubauen. Als Taktung ist ein T60 (Brüssel vorgesehen, sodass zwischen Bruxelles-Midi/Brussel-Zuid und Köln Hbf - zusammen mit dem Thalys und dem ICE Frankfurt - Brüssel - ein angenäherter T30 angeboten wird. Die Mittelteile Köln - Ruhrgebiet - Hamm und Köln - Wuppertal- Hamm sollen hingegen jeweils im T120 befahren und erst ab Hamm wieder im gemeinsamen T60 nach Berlin fahren. Dafür sollte ggf. in Hamm eine längere Standzeit als Zeitpuffer dienen.

Faktisch gesehen handelt es sich also um eine Verlängerung des ICE Sprinters Berlin - Köln nach Brüssel bzw. des Thalys nach Berlin. Als Triebzüge sollen ICE3 eingesetzt werden, um die auf Teilstrecken gegebene Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h voll ausnutzen zu können.

Der Personenverkehr auf der Schorfheidebahn wurde kürzlich zwischen Templin und Joachimsthal eingestellt. Wegen zu hoher Kosten einer anstehenden Modernisierung bei geringen Fahrgastzahlen. Um Letztere zu steigern, und das Ausbauprojekt vielleicht doch rentabel zu machen, könnte man die Trasse näher an die Ortschaften verlegen. Hier bietet sich Milmersdorf an, weil es einen Siedlungskern mit MFH besitzt, und noch wachsen will. Der jetztige Bahnhof liegt unattraktiv weit weg, und wird vom Bus 510 nur je 5mal werktags angefahren, meist ohne Anschluss zu RB63.

Der RE7 (Rhein-Münsterland-Express) ist einer der unpünktlichsten Regionalexpresse in NRW, obwohl er auf ganzer Strecke ein hohes Fahrgastaufkommen verspürt. Der Grund dafür, dass er so unpünktlich ist, liegt darin, dass er auf seinem gesamten Zuglauf mehrere Knoten passiert und stark befahrene Strecken befährt. Auch verhindert seine Fahrplanlage zwischen zwei Fernverkehrszügen, weitere wichtige Zwischenhalte aufzunehmen.

Daher schlage ich vor, den RE7 neu zu strukturieren und ihn so pünktlicher zu machen. Ansätze zur Verkürzung des RE7 wurden bereits von Baum und Tramfreund94 erstellt, allerdings unterscheidet sich mein Vorschlag vom Betriebskonzept und Laufweg her.

Betriebskonzept:

Der RE7 soll nur noch bis Köln Hbf fahren und im Norden nach Bad Bentheim verlängert werden, da auch auf diesem Zulauf eine erhöhte Nachfrage nach Rheine und Münster gegeben ist. Dabei sollen weitere Halte aufgenommen werden, nämlich:

• Köln-Mülheim (bereits von zahlreichen RE/RRX angefahren)
• Leverkusen-Manfort (bereits von der RB48 angefahren)
• Wuppertal-Vohwinkel (bereits vom RE4, dem RE13 und der RB48 angefahren)
• Wuppertal-Barmen (bereits vom RE4, dem RE13 und der RB48 angefahren)
• Salzbergen, Schüttorf und Bad Bentheim (alle bereits von der RB61 angefahren)

Den Halt in Manfort begründe ich damit, dass die bereits offiziell geplante S17 diesen Halt nicht anfahren wird - ich habe die S17 als nahezu kompletten RB48-Ersatz bis Wuppertal vorgeschlagen. Damit Manfort weiterhin an den SPNV angeschlossen bleibt, soll der RE7 zwischen Köln-Mülheim und Opladen die RB48 ersetzen.

Da der RE7 so häufiger ausgebremst wird und weite Abschnitte eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h zulassen, soll ein IRE7 eine noch schnellere Verbindung zwischen Münster und Köln sicherstellen, indem er häufiger durchfährt.

Dadurch, dass die RB48 zugunsten der S17 wegfällt und diese im T20 fährt, kann der RE7 eine andere Fahrplanlage einnehmen und weniger Verspätungen sammeln. Da der RE7 vor allem auf dem Abschnitt Köln - Wuppertal - Hagen - Hamm - Münster am Überlaufen ist, soll er abschnittsweise eine höhere Taktung erhalten, sodass sich folgendes Taktangebot ergibt:

• T30 (Köln Hbf - Münster (Westf) Hbf)
• Der RE7 soll dabei so versetzt werden, dass alle RE-Halte zwischen Wuppertal-Vohwinkel und Hagen Hbf zusammen mit dem RE4 und dem RE13 im angenäherten T15 angenähert werden.
• T60 (Münster (Westf) Hbf - Bad Bentheim)
• Zwischen Münster und Rheine besteht dann auch am Wochenende ein dichterer Takt (T120 -> T60 bzw. angenäherter T30 mit dem RE15). Die RB65 soll dann täglich im T30 verkehren.
• Zwischen Rheine und Bad Bentheim bestünde mit der RB61 ein angenäherter T20/40.

Der RE13 soll in diesem Zusammenhang nicht mehr nach Hamm fahren, sondern nach Dortmund Hbf, sodass mit dem RE4 ein T30 zwischen Mönchengladbach Hbf und Dortmund Hbf angeboten werden kann - der RE7 würde mit dem RE13 ohnehin keinen richtigen T30 bilden, da er wenige Minuten nach dem RE4 ankommt und abfährt.

Der Abschnitt Köln Hbf - Krefeld Hbf soll hingegen entfallen und folgendes Ersatzangebot erhalten:

• Variante 1: RE6 im T30 (Neuss Hbf - Köln Messe/Deutz)
• Variante 2: Verlängerung der RB37 bis Köln Messe/Deutz (evtl. weiter bis Bergisch Gladbach?)
• Variante 3: Verlängerung des RE9 bis Krefeld Hbf und Geldern (dies ist bereits im NRW-Takt 2040 so vorgesehen)

Vor- und Nachteile:

Der größte Vorteil ergibt sich vor allem für die Relation Wuppertal - Köln: Durch die zusätzlichen Halte in Barmen, Vohwinkel und Manfort können deutlich mehr Fahrgäste erreicht werden als heute, da hierdurch mehrere Umstiege vor Ort wegfallen. Auch das Angebot steigt von 3 Fahrten/h (T30 + T60) auf 5 Fahrten/h (T20 + T30). Auch auf der Relation Hamm - Münster ergibt sich eine spürbare Entlastung, da der RE nun im T30 fährt.

Bedenkt man zudem das gestiegene Angebot auf dem Abschnitt Wuppertal-Vohwinkel - Hagen, werden 133% so viele Fahrten angeboten (3 RE/h -> 4 RE/h), wovon auch Barmen profitieren kann. Zwischen Münster und Salzbergen wird an allen Tagen ein T30 angeboten, da der RE7 immer stündlich nach Bad Bentheim fährt.

Nachteilig hingegen ist die etwas längere Fahrzeit, die durch die zusätzlichen Halte entstehen, da der RE7 öfter ausgebremst wird. Dennoch wird er weiterhin schneller sein als der MIV auf den staureichen Autobahnen, sodass sich die Nachteile in Grenzen halten.

Die RB59 Wilhelmshaven - Esens muss in Sande kurz vor Wilhelmshaven Kopf machen und fährt dann auf zwei recht parallelen Strecke ein und aus. Das verlängert doch ganz schön die Fahrzeit, oder? Deswegen möchte ich eine Verbindungsspange nördlich von Sande vorschlagen, die die Linie RB59 auf kürzestem Wege und ohne Richtungswechsel nach Wilhelmshaven Hbf führt. So kann die Fahrzeit mit Sicherheit um 10 Minuten verringert werden. Die Annahme beruht auf den eingesparten Kilometern und einer Annahme von 6 Minuten Wendezeit für den Fahrtrichtungswechsel.

Um eine Erschließungslücke von Sande (8500 EW) zu vermeiden, wird ein neuer Haltepunkt Sande Nord am Oldenburger Damm, der Straßenverbindung Sande - Middelsfähr/Roffhausen errichtet. 

Verlängerung der Stadtbahn bis Plieningen über Birkach:

Schon lange wird über eine Stadtbahnvariante nachgedacht, die Plieningen und vor allem auch Birkach mit der Innenstadt verbindet in Planung, nur tut sich lange nichts und die geplante U25 oder U5b verzögert sich.

Deshalb will ich hiermit eine andere Möglichkeit vorschlagen für eine eventuelle U25 über Sillenbuch nach Birkach und Plieningen und eventuell Leinfelden. Diese hat einige Ähnlichkeiten mit dieser Idee unterscheidet sich aber in einigen wesentlichen Punkten, so vor allem beim Preis, da auf Tunnelstrecken gezielt verzichtet wird. 

Die Strecke:

Verlaufen, würde die Strecke wie die U5 vom Killesberg kommend über die Innenstadt und zum Bopser. Dort biegt sie dann aber wie die U7 in Richtung Fernsehturm ab und fährt weiter nach Sillenbuch. An der Schemppstraße und somit nach dem Tunnel Sillenbuch biegt sie von der Strecke nach Heumaden ab und fährt durch die Schemppstraße.

Die möglichen Kurvenradien dürfen in Stuttgart 50 Meter nicht unterschreiten, was einigermaßen herausfordernd ist im bereits bestehenden Straßenbild, allerdings sollte es an keiner Stelle des gezeichneten Vorschlages dazu kommen, sondern, wenn auch knapp, immer passen. 

Um dem Straßenverlauf der Schemppstraße weiter folgen zu können muss die Kurve nicht über die dort bestehende Kurve der hier abbiegenden Vorfahrtsstraße, sondern zu Lasten des Grünbereiches an der Ecke des Wohnkomplexes mit angeschlossenem Edeka genommen werden. Kurz nach der Einmündung in die Käthe-Löwenthal-Straße kommt dann die erste neue Haltestelle: Augustinum/Schulzentrum, was die Nähe zu der Seniorenresidenz Augustinum und dem Schulzentrum bestehend aus der Waldorfschule Sillenbuch und dem Geschwister-Scholl-Gymnasium, sowie der Grundschule Riedenberg besteht. Diese sind zwar 400 Meter entfernt, aber die Haltestelle ist ein wenig näher aus Richtung Birkach.

Die U25 fährt weiterhin durch die Schemppstraße und passiert kurz vor der Straße Steinäcker die Station Riedenberg. Danach wird die Schemppstraße allerdings für rund 250m zur Einbahnstraße, sodass man entweder die Parkplätze oder die bessere Variante eines kurzen eingleisigen Stücks verwirklichen müsste, was aber die Betriebsqualität und Flexibilität selbst bei einem eventuellem 10 Minuten Takt nicht behindern würde. Dann verlässt sie über die Birkacher Straße die Gemeinde Riedenberg weiter nach Birkach. Hierfür überfährt sie den Ramsbach und die Mittlere Filderstraße auf einer neu zu errichtenden Brücke, da sonst die Steigung von der Mittleren Filderstraße bis hoch nach Birkach von 9,4 % auf dem Abschnitt zu viel für die Stadtbahn wäre. Jenseits der Mittleren Filderstraße trifft die Strecke auf eine angepasste Riedenbergerstraße um in Birkach auf die Welfenstraße zu treffen. Die Straße müsste in soweit angepasst werden, da sie momentan nur als Einbahnstraße fungiert. Insofern wäre es wahrscheinlich am besten sie insgesamt für den Individualverkehr zu schließen und dafür die Gleise der U25  mit einer sanfteren Steigung und eventuell einem Fahrradweg zu beherbergen. In Birkach selbst, müsste ein kleiner Teil dann doch asphaltiert bleiben, um den angrenzenden Häusern der Riedenbergerstraße den Straßenanschluss zu erhalten. Dieser Abschnitt wäre auch nur eingleisig um durch die Straße zu passen. Der Wegfall der Verbindungsmöglichkeit zu der Mittleren Filderstraße ist aber durch die Nähe zu der deutlich besser ausgebauten Aulendorfer Straße verkraftbar.

Im Weiteren verläuft die U25 auf der Welfenstraße und hat vor der Grüninger Straße die Haltestelle Birkach und an der jetzigen Bushaltestelle Fruwirthstraße die Haltestelle Fruwirthstraße Universität. Die Stadtbahn fährt daraufhin weiter geradeaus durch die Adornstraße und über Filderhaupstraße hinaus zu ihrer Endhaltestelle Plieningen, die direkt neben der jetzigen Haltestelle der U3 liegt und eine Verknüpfung zu dieser haben kann und so der U25 die Möglichkeit gibt weiter in Richtung Leinfelden über Möhringen verlängert zu werden.

Warum diese Strecke und nicht über Möhringen oder Degerloch?:

Zum einen dauert eine Fahrt vom Hauptbahnhof nach Birkach dann nur 20 Minuten, anstelle der annähernd halben Stunde, die man über Möhringen brauchen würde, auch wenn die Strecke über Degerloch vermutlich auch gerade einmal 20 Minutendauern würde. 

Hinzu kommt aber der monetäre Aufwand. Hier ist die Variante über Möhringen natürlich klar zu bevorzugen, da man schließlich nur eine Verbindungskurve bauen müsste. Im Vergleich zu der Variante über Degerloch, die schon heute sehr gut mit Bussen bedient wird, müsste man mindestens von Hoffeld bis Asemwald, wenn nicht bereits ab der Albstraße einen Tunnel bauen, sodass die rein oberirdische straßengebundene Variante dem eindeutig vorzuziehen ist. 

Wenn man auf die Fahrgastzahlen schaut, hat man mit der Variante über Degerloch natürlich den klaren Vorreiter, nicht vor allem durch die zusätzliche Verknüpfung mit Hoffeld. Aber auch mit dieser Variante hat man durch den Anschluss von Riedenberg zusätzlich zu den rund 10.000 Einwohnern aus Birkach noch einmal rund 6.000, die vorher nicht nah genug an einer Stadtbahnhaltestelle wohnten. Ein zusätzlicher Vorteil ist natürlicher einmal die Möglichkeit auch von Plieningen und Birkach aus einfach zu den Schulen in Riedenberg zu gelangen, als auch von der Innenstadt und Sillenbuch aus zur Universität Hohenheim durch die Nähe der Station Fruwirthstraße, die sonst keine extra Verbindung bekommen würde. 

Ein Argument gegen die Führung über Degerloch ist zudem, dass die Kosten keinen nur alle zwanzig Minuten kommenden Zug rechtfertigen, was das einzige ist, wofür man in der Innenstadt noch Platz auf den Gleisen hat, wenn man einen zuverlässigen Takt anbieten möchte.

Zudem schafft man so eine Ausweichstrecke in Richtung Vaihingen, falls in Degerloch etwas vorfällt. 

Wenn man mit rund 20 - 25 Millionen Euro/km Strecke rechnet, was schon relativ großzügig, aber im Bezug auf die Inflation wahrscheinlich realistisch ist, würden die rund 4 km neue Strecke rund 80 bis 100 Millionen Euro kosten. Das ist natürlich schon eine hohe Summe, allerdings könnte die Strecke auch nach der Möhringer Kurve, durch die Möglichkeit der Weiterführung bis Leinfelden interessant sein, da hier dann wieder ein annähernder zehn Minuten Takt entstehen könnte, was im Angesicht der dortigen Verlängerungen sinnvoll ist und benötigt wird. 

Warum nicht einfach als Verlängerung der U15?

Dieser Vorschlag war ursprünglich sogar als Verlängerung der U15 geplant, allerdings sehe ich bei dieser Linie das Potential dauerhaft nach Heumaden und eventuell weiter nach Kemnat zu fahren, womit hier ein Konflikt entstehen würde. 

Die Stadtbahnen in Düsseldorf gleichen häufig einer Sardinenbüchse, obwohl ständig Entlastungszüge eingesetzt werden, die am Hauptbahnhof anfangen/enden und den Innenstadttunnel im dichtest möglichen Takt befahren. Dieses Problem macht sich vor allem zu Stoßzeiten sowie an F95-Heimspielen und Veranstaltungen wie z.B. die Rheinkirmes, die Dokomi oder den Japan-Tag stark bemerkbar.

Daher plant die Stadt Düsseldorf eine vierte Stammstrecke (U81), welcher von Ratingen aus über den Flughafen, die Messe und Lörick nach Neuss führt, womit auch der Innenstadttunnel (mit der Heinrich-Heine-Allee als Umsteigeknoten) erheblich entlastet werden dürfte.

Baum hat die Idee geäußert, die offiziellen Planungen so zu nutzen, dass doppelt so viele Entlastungszüge von/zu den Zielen Hauptbahnhof, Heinrich-Heine-Allee (HHA), Luegplatz und Messe fahren können. Da diese Idee angesichts der Fahrgastmassen besonders effektiv ist, möchte ich sie genau in dieser Form vorschlagen.

Die neue Linie soll nur zu Veranstaltungen (wie die Kirmes oder den Japan-Tag) oder F95-Heimspielen eingesetzt werden und im dichtest möglichen Takt fahren. Mit dem deutlich dichteren Takt auf vielen Teilabschnitten dürfte sich auch das Potenzial ergeben, staugeplagte Autofahrer endgültig zum Umstieg auf den ÖPNV zu bewegen.

Hier wird ein Vorschlag, zur Verlängerung der Linie 62 dargestellt.  Sie führt über die, für Busse ausgebaute Göthealle. Da die Johannstadt vom Osten der Stadt nicht gut erreichbar ist und in der Gegend, wo sie langführt kein Bus fährt, ist es, wie ich finde ein guter Vorschlag. Es sollen weiterhin die 21 Meter Busse fahren. Ich freue mich über jeden Kommentar!

Viele Grüße 

Ich schlage hier eine neue Linie über die Innere Kanalstraße und die Zoobrücke vor. Im Süden fährt die neue Linie gemeinsam mit der Linie 13 über eine neue Brücke nach Poll. Der Verlauf bis nach Mülheim ist gleich wie in diesem Vorschlag.

Die Linie soll im 10 Mintakt fahren und bietet eine nähere Erschließung als der S-Bahnring. Ich sehe die S-Bahn in dem Innenstadtbereich als Zubringer von außerhalb von Köln und Schnellbahn. In Nippes binde ich die S-Bahn mit an, da der nördliche Teil der Strecke ansonsten nur mit KVB Linien verbunden ist. In Klettenberg binde ich ebenfalls die S-Bahn mit an.

Es gab bereits Vorschläge für Teilabschnitte:

alex8055 joergm2706 b_hoepfner  b_hoepfner nicolas.blume 

Der Vorschlag beschäftigt sich mit dem heutigen RE10a bzw. 10b, welche zwischen Heilbronn und Mannheim jeweils alternierend über Neckarelz und Sinsheim alle zwei Stunden verkehrt. Da jedoch alle anderen Regionalzüge tendenziell im Stundentakt verkehre, ergeben sich so zweistündliche Trassenlücken, die ich gerne nutzen würde:

• Der RE10a verkehrt stündlich ab Mannheim über das Eberbach, Neckarelz neu nach Osterburken. In Mannheim ist der im 00er-Knoten eingebunden, in Osterburken in den 30er-Knoten mit direkten Anschluss zum RE nach Würzburg. Da zwischen Osterburken und Neckarelz Fahrzeit eingespart werden muss, kann der RE nur in Seckach und Mosbach (Baden) halten. Als neuer Zubringer in Richtung Heidelberg wird die RB aus Würzburg bis Neckarelz verlängert. Neckarelz wird außerdem ein neuer 00-Knoten mit Anschlüssen in alle Richtungen. Hierfür sind neue Bahnsteigkanten notwendig. Die Verbindung wäre eine Umsetzung des politisch geforderten "Sprinter-Zug von Osterburken nach Heidelberg" (Link).
• Der RE10b verkehrt wie heute über Sinsheim und Bad Rappenau nach Heilbronn, jedoch neu ebenfalls stündlich. In Mannheim ist er wie heute in den 30er-Knoten eingebunden, in Heilbronn in den 00er-Knoten mit entsprechenden Anschlüssen. Aus diesem Grund wird dann Bad Rappenau ebenso ein 30er-Knoten, sodass vsl. Anpassungen am S-Bahnfahrplan notwendig sein werden. 

In der Konsequenz würde man wie heute stündlich zwischen Heilbronn und Heidelberg bzw. Mannheim fahren können, jedoch die Zwischenrelationen ebenso bedienen und nicht wie heute zweistündlich. Einzig wegfallen würde die Verbindung zwischen Heilbronn und Neckarelz bzw. Eberbach:

• Die RB18 aus dem heutigen 30er-Knoten in Heilbronn könnte in Bad Friedrichshall geflügelt werden und anschließend mit einem Zugteil nach Neckarelz geführt werden, wo wiederum Anschluss auf den RE10a besteht. 
• Bei einem 00-Knoten-Konzept in Neckarelz könnte auch die S41 aus Heilbronn eingebunden werden, sodass kurze Umsteigezeiten z.B. auch von den Zwischenhalten (Haßmersheim, Gundelsheim, Offenau, etc.) möglich sind.
• Tendenziell wäre auch eine Flügelung in Neckarelz aus Richtung Heidelberg möglich, wobei dann ein Triebwagen nach Heilbronn mit allen Zwischenhalten durchfahren könnte und dort enden würde. So würde zwischen Mannheim, Heidelberg und Heilbronn sogar 2 stündliche Direktverbindungen entstehen, wobei die eine dann ca. 10 Minuten langsamer wäre.

Als Fahrzeuge würde ich grundsätzlich 3- bis 5-teilige Triebwagen wie auch schon heute vorsehen. Zu prüfen wäre desweiteren eine Flügelung in Osterburken aus Richtung Würzburg. Insgesamt würde die Relation Würzburg - Heidelberg von heute ca. 2:25h im Regionalverkehr auf rund 2:00h sinken und somit auch schneller als der Fernverkehr werden. Für das Konzept wären folgende Infrastrukturmaßnahmen notwendig:

• zweites Gleis zwischen Babstadt und Bad Rappenau als Begegnungsabschnitt zwischen den RE und der S-Bahn. Notfalls auch nur ein zweites Gleis im Bahnhof Babstadt.
• Ausbau des Bahnhofs Neckarelz zu einem Taktknoten: Zwei Gleise für RE10a, ein Gleis für S1, ein Gleis für S41, die RB aus Würzburg kann ggfs. in der Wendezeit wegsetzen oder mit der S1 aus Heidelberg ein Gleis doppelt nutzen.

In der Folge wären auch bei den bestehenden Linien Anpassungen sinnvoll, z.B. im Linienkonzept der S1, die aus dem 30er-Knoten in Osterburken raus verschoben werden müsste. Außerdem bedient z.B. die Linie S41 aktuell keinen Nullknoten in Mosbach-Neckarelz. Zwischen Bad Friedrichshall und Sinsheim sind vsl. nur geringere Fahrplananpassungen notwendig, da bereits in Bad Rappenau zu bestimmten Zeiten die Begegnung zwischen einem RE10b und einer verlängerten S5 aus Heidelberg bzw. der S42 stattfindet. Auf der S5 zwischen Eppingen und Heidelberg sollte versucht werden, die heutigen langen Standzeiten im Linienweg zu vermeiden und dadurch die Fahrten zu beschleunigen. 

Ähnliche Vorschläge:

• https://linieplus.de/proposal/re9-mannheim-hbf-wuerzburg-hbf/:
  Neue Linie zwischen Mannheim und Würzburg, jedoch nur alle zwei Stunden und keine Verknüpfung mit dem RE8 sondern versetzt dazu. Außerdem nicht im Taktschema vom RE10a/b. 

!German translation below - Deutsche Übersetzung unten!

Anyone fancy of how I would operate the Elizabeth Line? No? No? Fine, here it is - anyways.

For all those, that are a little bit in a hurry (and those who need an overview, too), here's the service pattern:

• Shenfield-Reading: 2tph
• Abbey Wood-Reading: 2tph
• Shenfield-High Wycombe: 2tph - during off peak only 1tph between Greenford and High Wycombe
• Abbey Wood-High Wycombe: 2tph - during off peak only 1tph between Greenford and High Wycombe
• Shenfield-Maidenhead: 2tph - peak-times only
• Abbey Wood-Maidenhead: 2tph - peak-times only
• Shenfield-Heathrow T4 via Heathrow Central: 2tph
• Abbey Wood-Heathrow T4 via Heathrow Central: 2tph
• Shenfield-Heathrow T5 via Heathrow Central: 2tph
• Abbey Wood-Heathrow T5 via Heathrow Central: 2tph
• Shenfield-Windsor: 1tph
• Abbey Wood-Windsor: 1tph
• Shenfield-Henley on Thames: 1tph
• Abbey Wood-Henley on Thames: 1tph

All trains are stopping services, calling at every station along the route.

This equals 24 tph in the core section during peak times and 20 tph during off-peak. To make things more easy, extra trains running during peak times on the outer branches only (for example between Shenfield and Liverpool Street high level) will not be operated by Elizabeth Line rolling stock but by (high-capacity) rolling stock provided by Greater Anglia (in the east) and GWR (in the west).

These services comprise of:

• 4 tph between (at least - maybe even from further out) Shenfield to Liverpool Street high level, operated by Greater Anglia
• occasional services operated by GWR during peak times

GWR should also operate one service per hour from Paddington Station to Windsor all day which is integrated into the timetable of Elizabeth line services, offering a 20-minutes headway from London to Windsor.

Accelerated trains from London to Shenfield (and onwards) or Reading (and onwards) are operated by Greater Anglia or GWR from the high-level platforms at Liverpool Street or Paddington Station, respectively.

That's a lot of lines and as you may have noticed, I've decided to combine all of them into one big proposal. How dare me! Sinner! Shame on me! Off to hell!
Well, that's caused by two big reasons reasons:

1) There would just simply be too many proposals. It wouldn't make sense at all to propose all those connections on their own and would over-complicate all that stuff way too much. Also, I guess there won't be that many comments and it all would become too big, crowding the main page of LiniePlus. However, to quote the UK PM: "I'm a fighter, not a quitter" I will put these lines into new proposals if asked to do so, no matter how stupid it may seem to me.
And - sorry - if it's just to demonstrate the stupidity and absurdity of that.

2) To the public, the Elizabeth Line is communicated as a single line. And that's even now, where they operate it in three pieces, and you have to change both at PAD for trains into the west or to Heathrow Airport and at Liverpool Street for trains towards Shenfield via Stratford and Romford. So why in the name of all that's holy shouldn't we continue doing that?

Now, as everything has been said, to the connections:

• Shenfield-Reading
  This connection is part of the official plans. Along the entire route, there should be a half-hourly service. This will be increased in the section between Whitechapel and Reading to a 15-minute headway by trains running between Abbey Wood and Reading. At peak times, two more trains per hour will run between Maidenhead and Shenfield. Together with additional trains running between Abbey Wood and Maidenhead, this will increase the frequency to 7.5 minutes between Whitechapel and Maidenhead during peak times.
  
  
• Abbey Wood-Reading
  This connection is part of the official plans. Along the entire route, there should be a half-hourly service. This will be increased in the section between Whitechapel and Reading to a 15-minute headway by trains running between Shenfield and Reading. At peak times, two more trains per hour will run between Maidenhead and Abbey Wood. Together with additional trains running between Shenfield and Maidenhead, this will increase the frequency to 7.5 minutes between Whitechapel and Maidenhead during peak times.
  
  
• Shenfield-High Wycombe
  This connection is completely new. On one hand, it provides a direct connection from High Wycombe, Beaconsfield, Gerrads Cross as well as Ruislip and Greenford to Old Oak Common and HS2. On the other hand, Ruislip and Greenford in particular will benefit from a significantly improved connection to London. The takeover of the Greenford Branch by the Elizabeth Line means that the Class 165 DMUs previously used there by GWR can be deployed to other parts of the network (e.g. around Bristol). The Greenford Branch will also now be served on Sundays as part of this service.
  The service will be operated with two trains per hour, one of which will only run between Shenfield and Greenford outside peak times. Together with trains from Abbey Wood to High Wycombe, a 15-minute headway is offered between Whitechapel and Greenford, which is extended to High Wycombe during peak times.  Off-peak, trains between Greenford and High Wycombe run half-hourly.
  
  
• Abbey Wood-High Wycombe
  This connection is completely new. On one hand, it provides a direct connection from High Wycombe, Beaconsfield, Gerrads Cross as well as Ruislip and Greenford to Old Oak Common and HS2. On the other hand, Ruislip and Greenford in particular will benefit from a significantly improved connection to London. The takeover of the Greenford Branch by the Elizabeth Line means that the Class 165 DMUs previously used there by GWR can be deployed to other parts of the network (e.g. around Bristol). The Greenford Branch will also now be served on Sundays as part of this service.
  The service will be operated with two trains per hour, one of which will only run between Abbey Wood and Greenford outside peak times. Together with trains from Shenfield to High Wycombe, a 15-minute headway is offered between Whitechapel and Greenford, which is extended to High Wycombe during peak times.  Off-peak, trains between Greenford and High Wycombe run half-hourly.
  
  
• Shenfield-Heathrow
  This connection is part of the official plans. The section from Shenfield to Heathrow Central would operate at a 15-minute headway, which would be increased to a 7.5-minute headway between Whitechapel and Heathrow Central by the trains running between Abbey Wood and Heathrow.
  Heathrow T4 and Heathrow T5 would be served from Shenfield with two trains every hour each. Together with the trains to/from Abbey Wood, this results in a 15-minute headway to/from both terminals to/from London.
  
  
• Abbey Wood-Heathrow
  This connection is part of the official plans. The section from Abbey Wood to Heathrow Central would operate at a 15-minute headway, which would be increased to a 7.5-minute headway between Whitechapel and Heathrow Central by the trains running between Shenfield and Heathrow.
  Heathrow T4 and Heathrow T5 would be served from Abbey Wood with two trains every hour each. Together with the trains to/from Abbey Wood, this results in a 15-minute headway to/from both terminals to/from London.
  
  
• Shenfield-Windsor
  Mainly to put an end to the shuttle service between Slough and Windsor, this service will allow passengers to travel from central London to Windsor without changing trains for the first time in more than 135 years. Together with the trains operating from Abbey Wood and the service from Paddington (up), the existing 20-minute headway on the Windsor Branch will continue to be provided. However, the longer vehicles will allow for a much higher capacity.
  
  
• Abbey Wood-Windsor
  Mainly to put an end to the shuttle service between Slough and Windsor, this service will allow passengers to travel from central London to Windsor without changing trains for the first time in more than 135 years. Together with the trains operating from Shenfield and the service from Paddington (up), the existing 20-minute headway on the Windsor Branch will continue to be provided. However, the longer vehicles will allow for a much higher capacity.
  
  
• (GWR: PAD high level-Slough-Windsor)
  This train runs as a supplement to further ensure a 20-minute frequency to Windsor Central. In order to maintain the Elizabeth Line timetable, it may be necessary to have a different stopping pattern than Elizabeth Line services between London and Slough.
  
• Shenfield-Henley on Thames
  One of the currently two hourly trains along the 'Regatta Line'. This will now run through to London, allowing connections from London to Henley on Thames without changing trains. Together with the service between Abbey Wood and Henley, a half-hourly service will be offered between Whitechapel and Henley.
  
  
• Abbey Wood-Henley on Thames
  One of the currently two hourly trains along the 'Regatta Line'. This will now run through to London, allowing connections from London to Henley on Thames without changing trains. Together with the service between Shenfield and Henley, a half-hourly service will be offered between Whitechapel and Henley.

To implement these connections, besides the bigger project of building a proper connection to High Wycombe (see here), the following two minor projects have to be completed:

• Electrification of the Windsor Branch, including the lengthening of the platform at Windsor and Eton Ctrl.
• Electrification of the Henley Branch, including the lengthening of the platforms at all affected stations

I would also suggest adding another station between PAD low level and the (future) Old Oak Commons station to improve local connectivity. This station could be constructed near Ladbroke Grove. To avoid confusion with Ladbroke Grove station along the Hammersmith and City and Circle Lines, I would recommend calling it North Kensington or if you want to overcomplicate things Ladbroke Grove Main Line - a little bit like it's done in Acton.

The Marlow branch line would not be implemented in this scheme which is due to the need to reverse at Bourne End and the fact, that the platforms there are so short, they can only accomodate a two-car DMU. Also, mostly there's only one tph operating and according to wiki, some people have even suggested converting it into a light rail, meaning we can tick the line off.

An extension of the Abbey-Wood branch towards Dartford, Ebbsfleet and even Gravesend is fully possible and most likely also makes sense. In that case, trains currently terminating at Abbey Wood should then continue to Dartford, Ebbsfleet, Gravesend or wherever that Branch might terminate. Okay, maybe not along the CTRL towards Ashford Intl. (at least as long as the trains aren't capable to reach proper speeds needed on the CTRL - and are equipped with a loo) or even further than that but that should be pretty much of a no-brainer... 😉

Deutsche Übersetzung - German translation:

Dieser Vorschlag betrifft das Bedienschema der Elizabeth Line, für welches ich weitere Erweiterungen im Westen vorschlage.

Für diejenigen, die es eilig haben: Hier sind die unterschiedlichen Verbindungen:

• Shenfield-Reading: 2 Züge stündlich
• Abbey Wood-Reading: 2 Züge stündlich
• Shenfield-High Wycombe: 2 Züge stündlich - off peak nur ein Zug stündlich zwischen Greenford und High Wycombe
• Abbey Wood-High Wycombe: 2 Züge stündlich - off peak nur ein Zug stündlich zwischen Greenford und High Wycombe
• Shenfield-Maidenhead: 2 Züge stündlich - nur während der Stoßzeit
• Abbey Wood-Maidenhead: 2 Züge stündlich - nur während der Stoßzeit
• Shenfield-Heathrow T4 über Heathrow Central: 2 Züge stündlich
• Abbey Wood-Heathrow T4 über Heathrow Central: 2 Züge stündlich
• Shenfield-Heathrow T5 über Heathrow Central: 2 Züge stündlich
• Abbey Wood-Heathrow T5 über Heathrow Central: 2 Züge stündlich
• Shenfield-Windsor: 1 Zug stündlich
• Abbey Wood-Windsor: 1 Zug stündlich
• Shenfield-Henley on Thames: 1 Zug stündlich
• Abbey Wood-Henley on Thames: 1 Zug stündlich

Alle Züge der Elizabeth Line halten an allen Stationen.

In der Stoßzeit verkehren dementsprechend entlang der 'core section' 24 Züge stündlich, außerhalb der Stoßzeit 20. Dies entspricht den Plänen von TfL. Zusätzliche Züge, welche in der HVZ und nur auf den Außenästen verkehren werden - anders als offiziell geplant - nicht mit Fahrzeugen der Elizabeth Line geführt. Dies betrifft insbesondere folgende Verbindungen:

4 Züge stündlich von Shenfield nach London Liverpool Street (hoch), mit Halt an allen Stationen: Für diese Züge wird Rollmaterial von Greater Anglia eingesetzt, welches unter Umständen noch über Shenfield hinaus durchgebunden werden kann.

Zusätzliche Verstärkerzüge in der HVZ, welche entlang der Great Western Main Line verkehren werden von GWR betrieben.

GWR sollte weiters einen stündlichen Zug von Paddington (hoch) nach Windsor im Takt- und Halteschema der Elizabeth Line betreiben, um den 20-Minutentakt auf dem Windsor Branch weiterhin anbieten zu können.

All das sind ein Haufen unterschiedlicher Linien, und so manch jemand mag sich jetzt vielleicht die Frage stellen, weshalb ich nicht jede einzelne Verbindung - oder zumindest die neuen Verbindungen extra vorgeschlagen habe. Hierfür zwei Punkte, welche es zu berücksichtigen gibt:

1) Der Umfang wäre immens und es würden dadurch viel zu viele unnötige Vorschläge entstehen, welche die Hauptseite eh nur vollkleistern würden. Für die paar Kommentare, die da maximal zu erwarten sind zahlt sich das - meiner Ansicht nach zumindest - kaum aus. Sofern es jedoch vonseiten des Adminteams erwünscht ist, dass ich tatsächlich jede dieser Verbindungen extra vorschlage, kann ich dies selbstverständlich machen. Und sei es nur, um die Absurdität dieser Regel in diesem Fall aufzuzeigen.
!Anm.: Zeitlich würde in diesem Fall allerdings die 'Drei-Tage-Frist' zu kurz werden. Innerhalb einer Woche sollte eine Umsetzung dessen jedoch möglich sein.

2) Die gesamte Elizabeth Line wird und wurde zu jedem Zeitpunkt von TfL als eine einzige Linie kommuniziert. Dies ist bereits seit der Eröffnung im Mai der Fall, obwohl für ein paar Tage sogar noch Umsteigezwänge in Paddington und Liverpool Street bestehen.

Nun, nachdem hierzu alles gesagt ist, zu den Verbindungen:

• Shenfield-Reading
  Diese Verbindung ist Teil der offiziellen Planungen. Entlang der Gesamtstrecke soll ein Halbstundentakt bestehen, welcher im Abschnitt zwischen Whitechapel und Reading durch die Züge der Relation Abbey Wood-Reading weiter zu einem Viertelstundentakt verdichtet werden soll. In der Stoßzeit verkehren weiters stündlich zwei Züge pro Richtung zwischen Maidenhead und Shenfield. Diese verdichten zusammen mit den Verstärkerzügen der Relation Abbey Wood-Maidenhead den Takt auf 7.5 Minuten zwischen Whitechapel und Maidenhead.
  
  
• Abbey Wood-Reading
  Diese Verbindung ist Teil der offiziellen Planungen. Entlang der Gesamtstrecke soll ein Halbstundentakt bestehen, welcher im Abschnitt zwischen Whitechapel und Reading durch die Züge der Relation Shenfield-Reading weiter zu einem Viertelstundentakt verdichtet werden soll. In der Stoßzeit verkehren weiters stündlich zwei Züge pro Richtung zwischen Maidenhead und Abbey Wood. Diese verdichten zusammen mit den Verstärkerzügen der Relation Maidenhead-Shenfield den Takt auf 7.5 Minuten zwischen Whitechapel und Maidenhead.
  
  
• Shenfield-High Wycombe
  Diese Verbindung ist komplett neu. Damit wird einerseits eine direkte Anbindung von High Wycombe, Beaconsfield, Gerrads Cross sowie Ruislip und Greenford an Old Oak Common und damit HS2 ermöglicht. Gleichzeitig profitieren insbesondere Ruislip und Greenford an von einer deutlich verbesserten Anbindung an London. Durch die Übernahme des Greenford-Branch durch die Elizabeth Line können die bisher dort eingesetzten Class 165 DMUs von GWR in anderen Teilen des Netzes (z. B. um Bristol) eingesetzt werden. Auch wird der Greenford Branch im Rahmen dieser Verbindung neu auch sonntags bedient.
  Die Verbindung wird mit zwei Zügen die Stunde bedient, wovon außerhalb der Stoßzeiten ein Zug nur im Abschnitt Shenfield-Greenford verkehrt. Gemeinsam mit den Zügen der Relation Abbey Wood-High Wycombe wird so zwischen Whitechapel und Greenford ein Viertelstundentakt angeboten, welcher in der Stoßzeit bis nach High Wycombe verlängert wird.  Außerhalb der Stoßzeit ergänzen sich die Züge dieser Verbindung zwischen Greenford und High Wycombe zu einem Halbstundentakt.
  
  
• Abbey Wood-High Wycombe
  Diese Verbindung ist komplett neu. Damit wird einerseits eine direkte Anbindung von High Wycombe, Beaconsfield, Gerrads Cross sowie Ruislip und Greenford an Old Oak Common und damit HS2 ermöglicht. Gleichzeitig profitieren insbesondere Ruislip und Greenford an von einer deutlich verbesserten Anbindung an London. Durch die Übernahme des Greenford-Branch durch die Elizabeth Line können die bisher dort eingesetzten Class 165 DMUs von GWR in anderen Teilen des Netzes (z. B. um Bristol) eingesetzt werden. Auch wird der Greenford Branch im Rahmen dieser Verbindung neu auch sonntags bedient.
  Die Verbindung wird mit zwei Zügen die Stunde bedient, wovon außerhalb der Stoßzeiten ein Zug nur im Abschnitt Abbey Wood-Greenford verkehrt. Gemeinsam mit den Zügen der Relation Shenfield-High Wycombe wird so zwischen Whitechapel und Greenford ein Viertelstundentakt angeboten, welcher in der Stoßzeit bis nach High Wycombe verlängert wird. Außerhalb der Stoßzeit ergänzen sich die Züge dieser Verbindung zwischen Greenford und High Wycombe zu einem Halbstundentakt.
  
  
• Shenfield-Heathrow
  Diese Verbindung ist Teil der offiziellen Planungen. Im Abschnitt von Shenfield bis Heathrow Central würde ein 15-Minutentakt bestehen, welcher zwischen Whitechapel und Heathrow Central durch die Züge der Verbindung Abbey Wood-Heathrow zu einen 7.5-Minutentakt verdichtet wird.
  Heathrow T4 und Heathrow T5 würden aus Shenfield mit je zwei Zügen stündlich bedient werden. Zusammen mit den Zügen nach/von Abbey Wood ergibt sich somit zu beiden Terminals nach/aus London ein 15-Minutentakt.
  
  
• Abbey Wood-Heathrow
  Diese Verbindung ist Teil der offiziellen Planungen. Im Abschnitt von Abbey Wood bis Heathrow Central würde ein 15-Minutentakt bestehen, welcher zwischen Whitechapel und Heathrow Central durch die Züge der Verbindung Shenfield-Heathrow zu einen 7.5-Minutentakt verdichtet wird.
  Heathrow T4 und Heathrow T5 würden aus Abbey Wood mit je zwei Zügen stündlich bedient werden. Zusammen mit den Zügen nach/von Shenfield ergibt sich somit zu beiden Terminals nach/aus London ein 15-Minutentakt.
  
  
• Shenfield-Windsor
  Hauptsächlich, um diesem Shuttleverkehr zwischen Slough und Windsor ein Ende zu setzen ermöglicht diese Verbindung unter anderem auch, dass man nach über 135 Jahren wieder umsteigefrei aus dem Zentrum Londons bis nach Windsor fahren kann. Zusammen mit der Verbindung aus Abbey Wood und dem Zug von Paddington (hoch) wird der bestehende 20-Minutentakt auf dem Windsor Branch weiterhin angeboten. Die längeren Fahrzeuge ermöglichen aber eine deutlich höhere Kapazität.
  
  
• Abbey Wood-Windsor
  Hauptsächlich, um diesem Shuttleverkehr zwischen Slough und Windsor ein Ende zu setzen ermöglicht diese Verbindung unter anderem auch, dass man nach über 135 Jahren wieder umsteigefrei aus dem Zentrum Londons bis nach Windsor fahren kann. Zusammen mit der Verbindung aus Shenfield und dem Zug von Paddington (hoch) wird der bestehende 20-Minutentakt auf dem Windsor Branch weiterhin angeboten. Die längeren Fahrzeuge ermöglichen aber eine deutlich höhere Kapazität.
  
  
• (GWR: Paddington (hoch) - Windsor)
  Dieser Zug verkehr als Ergänzung zur weiteren Sicherstellung eines 20-Minutentaktes nach Windsor Central. Um die Fahrplanlagen der Elizabeth Line einhalten zu können, kann es notwendig sein, manche Halte entlang der Strecke bis Slough zu streichen.
  
  
• Shenfield-Henley on Thames
  Einer der momentan zwei stündlich verkehrenden Züge entlang der 'Regatta Line'. Dieser wird nun neu bis London durchgebunden und ermöglicht so umsteigefreie Verbindungen von London nach Henley on Thames. Zusammen mit dem Zug aus Abbey Wood wird so zwischen Whitechapel und Henley ein Halbstundentakt angeboten.
  
  
• Abbey Wood-Henley on Thames
  Einer der momentan zwei stündlich verkehrenden Züge entlang der 'Regatta Line'. Dieser wird nun neu bis London durchgebunden und ermöglicht so umsteigefreie Verbindungen von London nach Henley on Thames. Zusammen mit dem Zug aus Shenfield wird so zwischen Whitechapel und Henley ein Halbstundentakt angeboten.

Um diese Verbindungen so implementieren zu können müssen - abgesehen vom Ausbau nach High Wycombe (siehe Vorschlag hier), welcher größere Ausmaße hat - auch die Zweiglinien nach Windsor Central und Henley elektrifiziert und für den Einsatz von Fahrzeugen der Elizabeth Line ertüchtigt werden. Dies bedeutet insbesondere Verlängerungen der Bahnsteige, unter Umständen aber auch punktuelle Anpassungen im Oberbau und der Signalisierung.

Zur Verbesserung der Naherschießung würde ich weiters empfehlen, zwischen Paddington (tief/Elizabeth Line) und Old Oak Common eine weitere Station auf Höhe Ladbroke Grove zu errichten. Diese könnte - um Verwirrung mit der Station auf der Hammersmith and City Line zu vermeiden North Kensington, oder - sofern man es extra kompliziert haben möchte - analog zum Halt in Acton auch Ladbroke Grove Main Line genannt werden.

In diesem Vorschlag ist eine Implementierung des Marlow Branches in die Elizabeth Line nicht inkludiert. Dies ist primär den kurzen Bahnsteigen in Bourne End, wo für die Weiterfahrt in Richtung Marlow gewendet werden muss, geschuldet. Ebenfalls nicht dienlich sind hierfür ein Stundentakt und laut Wikipedia lokale Initiativen, welche die Strecke in eine 'light rail' umwandeln möchten.

Einer Verlängerung aus Abbey Wood in Richtung Dartford, Ebbsfleet oder Gravesend steht dieser Vorschlag nicht im Weg. Jedoch gibt es hierfür bereits offizielle Vorschläge, welche ich nicht einfach 1:1 wiedergeben möchte.

!German translation below - Deutsche Übersetzung unten!

This submission mainly focuses on infrastructural requirements that would be necessary for the operation of Elizabeth Line trains between Paddington and High Wycombe.

It comprises three (sub-)projects:

• Electrification and Upgrade of the Greenford Branch.
  That's the key part of the whole project, ensuring the ability to serve further destinations along the route. Currently this line is served twice-hourly by Class 165 two-car DMUs in an almost 'shuttle-style', operating between West Ealing and Greenford only, calling at all stations. These services should be implemented into the Elizabeth Line timetable, doubled to 4tph (2tph to Shenfield and 2tph to Abbey Wood) and operated by Elizabeth Line rolling stock. To enable that, an electrification of the route is necessary.
  As Elizabeth Line trains are longer than the current rolling stock, platform lengths will have to be increased.
  
  The 1tpw parliamentary train from West Ealing to West Ruislip, calling at no intermediate stops and operated by Chiltern would be unaffected by all of that and could continue operating, if (really) wished so. However, I want to add that in my opinion, keeping this service under these circumstances does not make any sense at all.
  
  
• Upgrade of Greenford station and doubling and Electrification of the Acton and Northolt Line between Greenford West Jct. and Northolt Jct.
  For efficient operation, an upgrade of Greenford station is necessary to ensure smooth through-operation in both directions. To ensure that, a station layout with two island platforms - one for Central Line Tube services and one for the new Elizabeth line trains would make most sense to me. However, the (more expensive) implementation of cross-platform interchange would be an option, too. In this draft, platforms are not shown.
  The following stretch along the route should be electrified and upgraded to two tracks. For Northolt Jct., it might make sense to reconstruct it as a flying juntion.
  
  
• Electrification of the Chiltern Main Line between Marylebone and High Wycombe and the Aylesbury Line to Harrow-on-the-Hill
  The electrification between Northolt Jct. and High Wycombe is to to enable Elizabeth Line services to High Wycombe. With electrification between Marylebone and Northolt Jct. on the one side and between Marylebone (or, to be more specific: Neasden South Jct.) and Harrow-on-the-Hill which I've added, even though it's a second branch - but honestly, looking at the service pattern, anything else would just be extremely stupid - finally (fully) electric operation into and out of Marylebone is possible, with switching from or to diesel, battery (or maybe one day even hydrogen...) traction at Harrow-on-the-Hill or High Wycombe station - depending on the route.
  As Elizabeth Line trains are longer than the current rolling stock, platform lengths will have to be increased between Northolt Jct. and High Wycombe. However, I question the necessity to call at Denham Golf Club and Seer Green and Jordans.
  With the introduction of this new, 4tph stopping service, it is likely that there's the need of extra tracks at least in the stations. This means, that further capacity-upgrades along the route are necessary. Also, a reversing platform, suitable for these trains is needed at High Wycombe.

Service Pattern

Peak:
2 tph from Shenfield to High Wycombe, calling at all stations along the route.
2 tph from Abbey Wood to High Wycombe, calling at all stations along the route.

Off-peak:
1tph from Shenfield to High Wycombe, calling at all stations along the route.
1tph from Abbey Wood to High Wycombe, calling at all stations along the route.
1tph from Shenfield to Greenford, calling at all stations along the route.
1tph from Abbey Wood to Greenford, calling at all stations along the route.

All Chiltern Railway Services operating along the Chiltern Main Line would call at High Wycombe, all trains towards Aylesbury are calling at Harrow-on-the-Hill already.

!German translation - Deutsche Übersetzung!

Dieser Vorschlag behandelt hauptsächlich infrastrukturelle Voraussetzungen, welche für den Betrieb von 'Elizabeth Line'- Zügen zwischen Paddington und High Wycombe nötig wären.

Er besteht aus drei Unterprojekten:

Elektrifizierung des 'Greenford Branch' zwischen West Ealing und Greenford:

Diese Strecke wird momentan mit zwei Zügen stündlich von zweiteiligen Class 165 Dieseltriebwagen bedient. Diese verkehren im 'quasi' Pendelverkehr zwischen West Ealing und Greenford und halten an allen Stationen. Um in Zukunft diese Verbindungen durch Elizabeth Line-Verbindungen ersetzen zu können muss die Strecke elektrifiziert und die Bahnsteiglängen angepasst werden. Zukünftig soll diese Strecke bis zu viermal stündlich bedient werden, wovon dann je zwei Züge nach Abbey Wood und Shenfield durchlaufen.

Der wöchentliche 'parliamentary train', welcher ohne Zwischenhalt von West Ealing nach West Ruislip verkehrt und von Chiltern Railways betrieben wird würde weiterhin verkehren können. Es stellt sich hierbei jedoch die Frage, wie sinnvoll der Betrieb dieser Verbindung (unter den geänderten Rahmenbedingungen) ist.

Erneuerung von Greenford Station und der Strecke zwischen Greenford West Jct. und Northolt Jct.

Um einen effizienten Betrieb (=Betrieb weiter als bis Greenford bzw. ohne Halt in Greenford) zu ermöglichen muss die Station ausgebaut werden. Sinnvollerweise erfolgt dies mit zwei Mittelbahnsteigen, je einer für die neuen Elizabeth Line-Züge und einer für die Züge der Central Line. Ein bahnsteiggleicher Übergang wäre ebenfalls möglich. Hier müsste realistisch abgewogen werden, was unter den gegebenen Umständen wirtschaftlicher und sinnvoller ist.

Die Strecke zwischen Greenford West Jct. und Northolt Jct. würde zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert werden. Für Northolt Jct. selbst würde es vermutlich sinnvoll sein, mit einem Überwerfungsbauwerk Höhenfreiheit zu schaffen.

Elektrifizierung der Chiltern Main Line zwischen Marylebone und High Wycombe und der Aylesbury Line von Marylebone bis Harrow-on-the-Hill

Obwohl für diesen Vorschlag nur eine Elektrifizierung zwischen Northolt Jct. und High Wycombe nötig wäre, habe ich für mich beschlossen, in diesem Vorschlag auch die Elektrifizierung zwischen Northolt Jct. und Marylebone Station sowie von Marylebone nach Harrow-on-the-Hill zu inkludieren, um zumindest auf diesen Abschnitten elektrische Traktion einführen zu können.

Für den Betrieb dieser neuen Verbindung mit bis zu vier stündlichen Zügen wird es nötig sein, die Kapazität der Strecke auszubauen. Hierfür sind mindestens zusätzliche Gleise an den Bahnhöfen, wahrscheinlich aber auch weitere Ausbauten entlang der Strecke nötig. Auch braucht es für die Züge der Elizabeth Line eine Wendemöglichkeit in High Wycombe.

Bedienschema:

Stoßzeit:
2 stündliche Züge von Shenfield nach High Wycombe mit Halt an allen Stationen
2 stündliche Züge von Abbey Wood nach High Wycombe mit Halt an allen Stationen

Außerhalb der Stoßzeit:
1 stündlicher Zug von Shenfield nach High Wycombe mit Halt an allen Stationen
1 stündlicher Zug von Abbey Wood nach High Wycombe mit Halt an allen Stationen
1 stündlicher Zug von Shenfield nach Greenford mit Halt an allen Stationen
1 stündlicher Zug von Abbey Wood nach Greenford mit Halt an allen Stationen

Alle Chiltern Railways Züge, welche entlang der Chiltern Main Line verkehren halten zukünftig in High Wycombe. Züge der Aylesbury Line in Richtung Aylesbury bzw. Aylesbury Vale Parkway halten bereits heute in Harrow-on-the-Hill.

Wer z.B. von der Messe aus zur Rheinkirmes am Luegplatz fahren möchte, der stellt fest, dass das Gleisdreieck nicht vollständig ist: Die Relationen Heinrich-Heine-Allee (HHA) - Tonhalle/Ehrenhof und Heinrich-Heine-Allee - Nordstraße sind bereits gegeben, die Relation Nordstraße - Tonhalle/Ehrenhof jedoch nicht. Dieser Missstand führt zum Umsteigezwang an der HHA, welche bereits von überfüllten Stadtbahnen konfrontiert wird und einer Entlastung mehr als würdig wäre. Auch geht viel Zeit verloren, da der Bahnsteig gewechselt werden muss und ggf. die gewünschte Stadtbahn verpasst wird.

Um einerseits die HHA zu entlasten und andererseits die Fahrzeiten zu verkürzen, schlage ich vor, das Gleisdreieck mit einer Verbindungskurve zwischen der Nordstraße und der Tonhalle zu vervollständigen.

Was wird gebaut?

Es wird eine Verbindungskurve gebaut, die sich aus zwei eingleisigen Tunneln zusammensetzt und die Nordstraße mit der Tonhalle verbindet. Der Tunnel soll dabei im Hofgarten enden, sodass leider Baumfällungen vonnöten sind. Dabei soll die zweite Stammstrecke gekreuzt werden, während in die erste Stammstrecke niveaufrei eingefädelt wird.

An den Stationen soll sich übrigens nichts ändern, da sie bereits barrierefrei sind.

Vorgesehenes Betriebskonzept:

Mit Fertigstellung der Verbindungskurve ergibt sich das Potenzial, auch im Stadtbahnnetz Tangentialverbindungen einzuführen, die zwar in Richtung Zentrum zu fahren scheinen, aber um die HHA einen Bogen machen. Außerdem kann so die HHA entlastet werden.

Es könnten z.B. folgende Verbindungen angeboten werden:

• Am Seestern - Düsseldorf Flughafen
• Neuss - Kalkumer Schlossallee
• Luegplatz - Messe Nord
• Oberkassel - Kaiserswerth - Huckingen - Duisburg
• Oberkassel - Luegplatz - Nordpark/Aquazoo - Flughafen

Natürlich können nicht alle genannten Relationen umgesetzt werden, da man sonst dasselbe Problem wie am Kölner Appellhofplatz hätte.

Vor- und Nachteile:

Der größte Vorteil liegt auf der Hand: Die Heinrich-Heine-Allee wird als wegfallender Umsteigeknoten erheblich entlastet, wobei diese Wirkung an Veranstaltungen (z.B. Dokomi, Japan-Tag oder Rheinkirmes) verstärkt wird. Dadurch werden auch alle Stadtbahnlinien entlastet, da es deutlich weniger Umsteiger gibt. Außerdem wird das Stadtbahnnetz um ein großes Stück verbessert, da nicht mehr alle Linien auf das Zentrum fokussiert sind, sondern teilweise neue Tangentialverbindungen herstellen können.

Nachteilig hingegen ist der Aufwand des Vorhabens: So müssen etliche Bäume im Hofgarten gefällt werden, wodurch starke Widerstände entstehen können. Außerdem wird mit dem Tunnel viel Geld vergraben, wobei sich die Kosten durch den kurzen Verlauf in Grenzen halten.

Die Fahrzeiten der Bahnen zwischen Wuppertal und Essen sind nicht konkurrenzfähig genug, da die Fahrt subjektiv gesehen viel zu lange dauert. So braucht die S9 47 Minuten vom einem Hauptbahnhof zum anderen, während der RE49 sein Ziel bereits in 39 Minuten erreicht. Allerdings fährt der RE49 nur an Werktagen (außer an Samstagen), sodass die meiste Zeit nur die S9 zur Verfügung steht.

Die Gründe für die langen Fahrzeiten liegen darin, dass die befahrene Strecke, die Prinz-Wilhelm-Eisenbahn (kurz PWE), sehr kurvenreich ist und gleichzeitig viele Bahnübergange die Geschwindigkeit der Züge reduzieren. So sind heute maximal 120 km/h zugelassen, vielerorts muss jedoch (z.T. deutlich) langsamer gefahren werden.

Daher schlage ich vor, die PWE auszubauen, indem sämtliche Bahnübergänge durch Über- und Unterführungen ersetzt und die besonders kurvenreichen Abschnitte Rosenhügel - Neviges mit Neubaustrecken zu begradigen.

Was wird gebaut?

Neubaustrecken (Neviges - Rosenhügel und Kupferdreh - Holthausen):

Die wichtigsten Stücke des gesamten Ausbaus sind die Neubaustrecken Neviges - Rosenhügel und Kupferdreh - Holthausen. Beide Strecken sollen zweigleisig ausgebaut werden und sollen jeweils Brücken erhalten.

Der Abschnitt Neviges - Rosenhügel soll als Tunnel errichtet werden und Bahnsteige mit einer Höhe von 76cm erhalten. Die NBS wäre verhältnismäßig einfach zu bauen, allerdings hat sie einen hohen Tunnelanteil, wodurch die Kosten in die Höhe steigen. Dafür entsteht eine kleine "Abkürzung", auf welcher vllt. 140-160 km/h gefahren werden können, da die Kurven nicht mehr so eng sind. Die Altstrecke im Abschnitt Neviges - Rosenhügel soll dafür stillgelegt werden.

Die andere NBS führt hinter der Brücke an der Marie-Juchacz-Straße auf die andere Ruhrseite. Der größte Nachteil ist, dass sie leider durch ein Naturschutzgebiet führt. Dafür ist sie aber weitgehend zweigleisig, geradlinig und erlaubt so deutlich höhere Geschwindigkeiten.

Ursprünglich wollte ich noch eine NBS Langenberg - Deilbachtal mit in Erwägung ziehen, welche knapp an Hopfschneiderberg vorbeiführt und dafür den Umweg in Nierenhof auslässt. Allerdings erzwingt die größtenteils hügelige Umgebung einen langen Tunnel und mehrere Brücken, sodass ich mich dagegen entschieden habe. Sollte aber gerade dieses Stück die Beschleunigungsmaßnahme sein, werde ich es nachträglich zeichnen.

Über- und Unterführungen:

Wie ich bereits erwähnt habe, möchte ich sämtliche Bahnübergänge durch Über- und Unterführungen ersetzen. Es werden insgesamt 7 Bahnübergänge ersetzt.

Optionale Vorhaben (separat vorgeschlagen):

Da mit diesem Ausbau noch nicht den Abschnitt Überruhr - Steele anspricht, dieser aber als Flaschenhals den Betrieb stört, sollte noch ein zweigleisiger Wiederausbau in Erwägung gezogen werden. Zusätzlich sollte auf Wuppertaler Stadtgebiet der eingleisige Tunnel etwas entlastet werden: In Vohwinkel soll der RE49 an einem separaten Bahnsteig mit Gleisverbindungen zur Fernbahn halten, und nicht mehr die S-Bahngleise benutzen.

Betriebskonzept:

Die Neubaustrecken sollen dem RE49 und der S9 dienen, welcher dann täglich fahren soll und im NRW-Takt 2040 durch eine schnellere S3 ersetzt wird. 

Da zwischen Wuppertal, Velbert und Essen ein hohes Fahrgastaufkommen besteht, ist das heutige Angebot in Zukunft nicht mehr ausreichend, sodass das Potenzial der ausgebauten PWE genutzt werden muss:

Der RE49 (künftig S3) soll dann täglich im T30 fahren, wobei er allerdings erheblich schneller unterwegs ist. Da der RE nicht mehr die S-Bahngleise in Wuppertal benutzt und die von ihm befahrenen NBS seinen Zuglauf stark verkürzen, gehe ich von einer Zeitersparnis von max. 10 Minuten aus. Die Fahrzeit zwischen den Hauptbahnhöfen (Wuppertal, Essen) würde nur noch 27 Minuten dauern, sodass der RE im Vergleich zum Auto unschlagbar schnell wäre (dieses braucht im besten Fall 35 Minuten von A nach B).

Die S9 soll mindestens in der HVZ im T15 fahren, ansonsten aber im gewohnten T30. Damit die Verstärker nicht genauso anfällig werden wie die S9, sollen sie nur zwischen Wuppertal-Oberbarmen und Essen Hbf verkehren. Da die BÜ wegfallen und die NBS Neviges - Rosenhügel genutzt wird, ist von einer Zeitersparnis von ca. 7 Minuten auszugehen.

Die Verbindung von Kemnat/Ruit nach Plieningen/Birkach ist umständlich und nur über einen Umstieg in Scharnhausen in angemessener Fahrzeit möglich, welcher auch nur stündlich funktioniert. Dabei ist gerade die Uni Hohenheim ein wichtiges Ziel, außerdem kann in Plieningen Richtung Flughafen umgestiegen werden. Mit einer Verlängerung des 130ers nach Plieningen wären viele Probleme gelöst, insbesondere für Kemnat ergäben sich signifikante Verbesserungen für westliche Verkehre. Nach Scharnhausen sollte dann 131 statt 130 fahren, da die hochwertige Linie das hochwertige Ziel anfahren sollte.

Die Linie 3 ist häufig zu spät, was nicht nur auf den überlasteten Innenstadttunnel zurückzuführen ist. Im Abschnitt Stegerwaldsiedlung - Buchheim Frankfurter Straße gibt es ein Stück straßenbündigen Bahnkörper, sodass die dortige Fahrbahn vor allem von Anwohnern stark befahren wird. Um die 3 pünktlicher zu machen, schlage ich vor, an geeigneten Stellen einen besonderen Bahnkörper einzurichten, sodass die Stadtbahn nur noch an den Kreuzungen mit dem MIV in Berührung kommt.

Da weite Teile der Fahrbahn mehrspurig sind, sollte für den MIV jeweils die mittleren Fahrstreifen entfallen, sodass in jede Richtung nur noch ein Fahrstreifen zur Verfügung steht. Der Gleiskörper sollte dabei - wenn möglich - als Rasengleis ausgebaut werden. So ergeben sich zwar Nachteile für Autofahrer, aber mit einer verbesserten Qualität des ÖPNV dürfte damit ein Kompromiss gefunden sein.

Ich erachte es nicht als sinnvoll, dass die Bahnen zwar durch die Wicküler City (größtes Einkaufszentrum in Wuppertal und drittgrößtes im Bergischen Land) führen, aber daran vorbeifahren, obwohl dieses EKZ nicht gerade unwichtig ist: Neben vielen Einkaufsmöglichkeiten werden nämlich auch Büroflächen geboten. Da mit Kaufland ein Nahversorger angesiedelt ist und das EKZ wieder nach Interessenten sucht, schlage ich vor, eine S-Bahn-Station für die Wicküler City zu errichten.

Was wird gebaut?

Es wird ein Mittelbahnsteig gebaut, welcher auf beiden Seiten jeweils Ausgänge erhält. Der westliche Ausgang führt einerseits zum Übergang der Wicküler City und andererseits zur Mauerstraße. Diese sollen mit einem Aufzug und zwei Freitreppen an den Bahnsteig angeschlossen werden. Der östliche Ausgang hingegen führt zur Haspeler Schulstraße, und soll als Rampe ausgeführt werden. So kann der Haltepunkt von beiden Seiten barrierefrei erreicht werden.

Dafür muss das vierte Gleis nach Süden verschoben werden und mittels Weichen mit dem Abstellgleis in Unterbarmen sowie mit dem ansonsten gewohnten Gleis 4 verbunden werden.

Betriebskonzept:

Der neue S-Bahn-Halt soll - wie im NRW-Takt - von den Linien S7, S8, S9 und RB37 bedient werden. Dabei fährt die S8 im T15, während alle anderen Linien im T30 verkehren. Der Bahnhof Unterbarmen soll aufgrund seiner geringen Entfernung stillgelegt werden.

Da die 628 gerade außerplanmäßig über die Mauerstraße fährt, erachte ich es als sinnvoll, nahe des westlichen Ausgangs einen dauerhaften Verknüpfungspunkt 628 - S-Bahn einzurichten. Die 628 soll dann nicht mehr über die Bendahler Straße und den Hesselnberg fahren, sondern über den direkteren Weg auf die Mauer- und Ritterstraße beschleunigt werden. Als Ausgleich wird ein Zubringerverkehr eingerichtet, welcher den Abschnitt über den Hesselnberg übernimmt, und entweder an der Wicküler City oder am Barmer Bahnhof auf die 628 und die S-Bahnen abgestimmt werden soll.

Der Haltepunkt Wuppertal Zoologischer Garten hat eine wichtige Erschließungsfunktion, da er das Zooviertel mit dem Zoo an den SPNV anbindet. Allerdings wird er heute von sämtlichen Zügen durchfahren - auch vom RE49, obwohl er als einziger Regionalzug die S-Bahngleise benutzt.

Dabei wird der Zoo, welcher nur einen Katzensprung von der S-Bahn-Station entfernt ist, jährlich gut besucht: Im Jahr 2019 konnten 585.000 Besucher gezählt werden - viele von ihnen benutzen dabei das sogenannte KombiTicket Zoo (auch Zoo KombiTicket genannt), da alle Tageskarten auch im ÖPNV in und um Wuppertal herum gelten. Unweit des Zoos liegen zudem die Sambatrasse, welche das Zooviertel mit Küllenhahn und Cronenberg verbindet, sowie das Stadion am Zoo, in dessen Umfeld i.d.R. auch die jährliche Mega-Kirmes (an einem Wochenende im Sommer) stattfindet. Letzteres ist zwar deutlich näher an der Schwebebahn (Zoo/Stadion), aber diese ist häufig überfüllt, da sie auch andere Relationen abdeckt.

Aufgrund des hohen Potenzials, das der Halt Zoologischer Garten abgreifen kann, schlage ich vor, den besagten Halt zu einem Regionalhalt aufzuwerten.

Zum Regionalhalt:

Welches Betriebskonzept ist vorgesehen?

Es ist ein zweistufiges Betriebskonzept vorgesehen, welches das Angebot nach und nach verbessert.

Stufe 1: Die haltenden Linien sind die S-Bahnen S8, S9, S28 sowie der Regional-Express RE49. Netter Endeffekt: Durch diesen ersten RE-Halt ergeben sich eine stündliche Expressverbindung nach Wuppertal Hbf und zwei stündliche nach Vohwinkel - die S28 sowie der RE49 fahren bereits heute in Sonnborn durch.

Stufe 2: Mit Fertigstellung des zweiten Mittelbahnsteigs kann zusätzlich zu den S-Bahnen und dem RE49 auch die RB48 halten. Ein Halt durch den RE4, RE7 oder RE13 wäre hingegen mit Trassenkonflikten mit dem Fernverkehr verbunden, da gerade diese Linien oft verspätet und somit häufig dem FV Platz machen müssen. 

Sollten der RE4 oder RE13 wider Erwarten pünktlich sein, können sie auch am Zoo halten, ansonsten fahren sie durch. Der RE7 soll weiterhin immer durchfahren, da seine Fahrplanzwänge keine weiteren Zwischenhalte mehr zulassen.

Was muss gebaut werden?

In Stufe 1 soll der bestehende Bahnsteig genutzt werden, sodass zunächst nichts neugebaut werden muss.

In Stufe 2 wird der Bahnsteig an der Fernbahn neu aufgebaut, was aufgrund der großen Gleisabstände relativ einfach umzusetzen ist: Bereits früher stand dort ein Mittelbahnsteig, was an der Fußgängerbrücke gut zu erkennen ist. Einen barrierefreien Zugang zum/vom Bahnsteig sollen eine Treppe sowie ein Aufzug bieten.

Generell sollte auch der Weg vom Zoo zum Bahnhof (und umgekehrt) besser beschildert werden, sodass auch Ortsfremde den Fußweg problemlos zurücklegen können. 

Welche Verbesserungen sind zu erwarten?

Die größte Verbesserung liegt im Angebot: So werden mit dem fünften Regionalhalt zahlreiche schnelle Direktverbindungen nach Düsseldorf und Erkrath, Mettmann, Velbert und Essen, Hagen und Schwelm, Solingen und Köln und in den Wuppertaler Osten angeboten. Das Zooviertel mit dem Zoo wird somit deutlich besser angeschlossen, wodurch auch der Wuppertaler Zoo als touristisch interessanter Ort aufgewertet wird. Außerdem wird so der Hauptbahnhof (inklusive sämtlicher Buslinien) entlastet, da für viele Relation mind. ein Umstieg wegfällt oder sogar gar keine Umstiege mehr nötig sein.

Nachteilig hingegen ist die Ausbremsung der RE als schnelle Nahverkehrszüge. Allerdings sind auf allen Linien spurtstarke Fahrzeuge unterwegs, sodass der Zeitverlust wieder vermindert wird, vor allem beim RE4 sowie dem RE13.

Es gibt bereits einige Vorschläge die Teile der Strecken beinhalten. Jedoch sind zahlreiche Vorschläge mit sehr vielen Haltestellen erstellt worden. Grundsätzlich kann ich nachvollziehen, dass jeder Ort gerne eine Haltestelle hat. Der Nachteil ist aber, dass sich die Fahrzeit teils erheblich verlängert.  

Gerade beim Thema „Reaktivierung von Bahnstrecken“ ist es wichtig, die Kostenseite und die Geschwindigkeit im Blick zu behalten. Mehr Haltestellen bedeutet mehr Kosten z.B. durch neue Bahnsteige und längere Fahrzeiten. Letzteres sorgt auch für weniger Nutzer, weil das Auto dann schneller ist.

Der Westerwald ist teils sehr dünn besiedelt und ist zudem ein schwieriges Gebiet. Aktuell ist daher auch das Angebot an Bahnlinien sehr schwach, teils gar nicht mehr wirklich vorhanden. Dies betrifft gerade auch den Knoten Koblenz, der zu einem der wichtigsten Umsteigebahnhöfe im nördlichen Rheinland-Pfalz gehört. Aktuell besteht dorthin aus dem Westerwald keine Bahnverbindung, die auch nur annähernd wettbewerbsfähige Fahrzeiten hat. Die schnellste Bahnverbindung wird vermutlich über Limburg sein und diese ist nicht ansatzweise wettbewerbsfähig für den Westerwald. 

Ein wichtiger Punkt ist auch, dass die noch bestehenden Bahnlinien, also insbesondere die Unter- und die Oberwesterwaldbahn, heute mit ihren Fahrzeiten überhaupt nicht mehr wettbewerbsfähig sind. Die heutigen Fahrpläne erinnern ganz klar an die Zeiten der 70er Jahre als man versucht hat Strecken stillzulegen.

Beispiel: Die Fahrtmit dem Zug von Hachenburg nach Montabaur dauert heute meist 2 ½ Stunden. Mit dem Auto benötigt man nur 1/5 der Fahrzeit (30 Minuten).  Allein der Aufenthalt in Staffel ist mit ca. 50 Minuten extrem lang. Alternativen gibt es nur mit dem Bus.

Aber auch die extrem niedrige Streckengeschwindigkeit ist nicht nachvollziehbar. Neben der teils veralteten Stellwerkstechnik sind die vielen unbeschrankten Bahnübergänge ein Hauptproblem. Innerhalb von nur wenigen 100m sind dort teilweise mehrere Übergänge von Feldwegen die teilweise vermutlich im Durchschnitt nicht einmal täglich genutzt werden. In einzelnen Abschnitten wird hier die Geschwindigkeit bei Bahnübergängen (von Feldwegen) nochmals stark reduziert und liegt dann nur noch bei 20 km/h.

Ohne die Fahrzeiten der Oberwesterwaldbahn anzupassen – was aber geplant ist, reduziert sich mit dem Vorschlag die Fahrzeit mit dem RE (bei einem Halt in Limburg-Staffel) auf 1 ½ Stunden. Das ist natürlich immer noch nicht perfekt – aber meist eine Stunde Fahrzeit weniger.

Um diesem Umstand Rechnung zu tragen, sollen vorhandene Strecken (Brexbachtalbahn / Holzbachtalbahn) reaktiviert und andere Strecken, die in Betrieb sind, mitbenutzt werden. 
Die Linie Koblenz – Neuwied – Siershahn – Au / Limburg soll als RegionalExpress eingeführt werden.

Zwischen Siershahn und Koblenz wird mit 2 Triebwagen gefahren. Ab Siershahn wird der Zug geteilt. Ein Teil fährt weiter über Altenkirchen nach Au (Sieg), der andere Teil über Montabaur nach Limburg Hbf. 

Zwischen Koblenz und Neuwied soll es keine Haltestellen geben. Lediglich der Bahnhof „Koblenz-Mitte“ soll angefahren werden. Neuwied ist durchaus ein wichtiges Zentrum für die Region, sowie ein Knotenpunkt.

Den Bahnhof Engers habe ich daher zunächst ausgelassen. Bei guten Umsteigeverbindungen ist es aber durchaus sinnvoll auch noch hier zu halten.

Auf der weiteren Strecke nach Siershahn werden nur die großen Ortschaften wie Höhr-Grenzhausen (Grenzau), Ransbach-Baumbach und Bendorf bedient. 

In Siershahn fährt der vordere Zugteil Richtung Altenkirchen über die zu reaktivierende Holzbachtalbahn (Siershahn – Altenkirchen) weiter bis Au (Sieg). Diese Strecke wird aktuell auf einem Teilabschnitt nur im Güterverkehr betrieben und wurde vor kurzem teilweise saniert. Um die Vorteile der Schiene auch wirklich zu nutzen, werden bis Altenkirchen nur die größeren Ortschaften angefahren. Dies ist ein Spagat zwischen Reaktivierung der Bahnlinie einerseits aber auch eine schnelle Zugverbindung nach Koblenz andererseits. Ab Altenkirchen wird ohne Halt bis Au (Sieg) gefahren. Hier gibt es bereits eine Regionalbahn.

Im 2. Schritt ist eine Verlängerung bis Siegen über Betzdorf (alle 2 Stunden) sinnvoll. Ab Au (Sieg) sollen nur die Knotenbahnhöfe angefahren werden. Heute ist die Kreisstadt Altenkirchen sehr schlecht an den Bahnverkehr angebunden. Gerade auch in Richtung Koblenz gibt es keinen attraktiven ÖPNV. 

Der 2. Teil Siershahn – Limburg soll bis Montabaur über die bestehende und auch in Betrieb befindliche Strecke geführt werden. Allerdings soll hier die Geschwindigkeit durch „kleinere Maßnahmen“ wie z. B. Sicherung ggf. Schließung von unbeschrankten Bahnübergängen, deutlich erhöht werden. Evtl. müssen hier auch die Schienen ausgetauscht werden,
Ab Montabaur soll es dann über die Schnellfahrstrecke weiter nach Limburg Hbf gehen.

Die Fahrzeit reduziert sich deutlich und Limburg Hbf ist ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt z. B. zur Lahntalbahn (Koblenz/ Wetzlar), Main-Lahn-Bahn (Frankfurt) aber zukünftig vielleicht auch wieder zur Aartalbahn (Wiesbaden). Bei der Aartalbahn wird aktuell eine Reaktivierung zwischen Wiesbaden und Limburg geprüft.

Im 2. Schritt ist eine Verlängerung nach Wetzlar und Gießen alle 2 Stunden denkbar und sinnvoll. Heute fährt bereits die Linie RE25 alle 2 Stunden von Koblenz über Lahnstein und Limburg nach Gießen. Der vorgeschlagene RE könnte die heutige Lücke füllen und somit den Stundentakt füllen.
Im Zusammenspiel mit dem RE 25 und dem „neuen“ RE von Koblenz über Neuwied – Siershahn – Montabaur – Limburg kann auf der Strecke der Stundentakt auf der Linie Koblenz – Limburg – Wetzlar – Gießen hergestellt werden.

Allerdings wird es vermutlich eine zeitliche Verschiebung in Koblenz geben, weil die Strecke über den Westerwald ca. 15 Minuten langsamer ist. Der RE 24, der heute bereits alle 2 Stunden die Lücke Weilburg – Gießen füllt, leider aber nicht bis Limburg durchgebunden wird, könnte dann abgelöst werden bzw. bis Koblenz (über den Westerwald) verlängert werden.

Neben der Reaktivierung der 2 Bahnlinien, ist vor allem die neue Kurve zum Hauptbahnhof von Limburg ein wesentlicher Punkt – auch und gerade bei dem Thema kosten. Dazu im weitern Verlauf mehr.

Zunächst eine Gegenüberstellung der Vor- und Nachteile der Linienführung über die Schnellfahrstrecke vs. Unterwesterwaldbahn zwischen Montabaur und Limburg Hbf. 

Schnellfahrstrecke:
Vorteile:

• - kürzerer Fahrweg - Strecke perfekt ausgebaut  

Nachteile:

• Abzweig Weichen/Signale sowie Kurve bei Limburg erforderlich – demzufolge hohe Kosten 
• Bereich der Kurve bei Staffel liegt komplett in Hessen / Nutznießer ist fast nur das Land Rheinland-Pfalz
• Kapazität des Fernverkehrs wird reduziert

Unterwesterwaldbahn

Vorteile:

• keine Kurve bei Limburg erforderlich 
• ausgebaute Strecke kann auch für Regionalbahn verwendet werden 
• Land Rheinland-Pfalz kann weitestgehend selbst entscheiden, weil der überwiegende Teil der Strecke in Rheinland-Pfalz liegt.

Nachteile:

• erhebliche Investitionen
• Streckengeschwindigkeit dürfte nach Sanierung vermutlich nur zwischen 80 und 100 km/h liegen. Dadurch und durch die längere Strecke dürfte sich die Fahrzeit, bei – optimalen – Anpassungen der Strecke,  mindestens um 5 – 10 Minuten verlängern.
• vermutlich Zwangshalt des RE zwischen Staffel und Montabaur durch Kreuzung des REs; weitere Fahrzeitverluste von ca. 3-4 Minuten, weil ein 2. Gleis zwischen 2 Ortschaften in diesem Bereich sehr hohe Kosten verursachen würde und demzufolge nicht wirtschaftlich ist. 

Fahrzeiten:  

• Koblenz – Neuwied —> 12 Min
• Neuwied – Engers —> 4 Min incl. Wendezeit 9 Min
• Engers – Siershahn —> 25 – 30 Min bei einer Streckengeschwindigkeit 70/80 km/h  
• Siershahn - Montabaur —> ca. 8 Min (incl. Sicherung der Bahnübergänge)
• Montabaur – Limburg —> 15 Min Gesamt: 12+9+30+12+15= 78 Min+ 41 (Limburg - Gießen)= 119Min  
• Siershahn – Altenkirchen —> 40km 35 – 40 Min
• Altenkirchen – Au —> 15 Min
• Au – Siegen —> 34 Min Gesamt: 12+9+30+35+12+34=132 Min

Mögliche  Fahrzeiten:  

Zugteil nach Limburg:

• Koblenz Hbf 09:37
• Neuwied 09:49
• Engers 09:58
• Siershahn 10:28 (Teilung)
• Montabaur 10:36
• Limburg Hbf  10:51
• Gießen 11:42
  
  
• Gießen 12:16
• Limburg 13:08
• Montabaur 13:22
• Siershahn 13:30 (Zusammenführung)
• Engers 14:00
• Neuwied 14:09
• Koblenz 14:21  

Zugteil nach Au (Sieg) / Siegen:

• Koblenz Hbf 09:37
• Siershahn 10:28
• Altenkirchen 11:08 (incl. 4 Halte zw. Siershahn - Altenkirchen)
• Au (Sieg) 11:25
• Siegen 12:00  
  
  
• Siegen 12:10
• Au (Sieg) 12:45
• Altenkirchen 13:00
• Siershahn 13:30
• Koblenz Hbf 14:21

Im Idealfall kann der RE von Au (Sieg) immer bis Betzdorf verlängert werden. Betzdorf ist für den Westerwald mit 10.100 EW eine größere Stadt im Westerwald und zudem ein wichtiger Umsteigeknoten. Der RE benötigt heute ca. 14 Minuten für die Strecke Au (Sieg) —> Betzdorf. Incl. Wendezeit werden somit gut 40 Minuten benötigt. Aktuell stehen (ohne ein weiteres Fahrzeug) nur ca. 20 Minuten zur Verfügung.

Im besten Fall können die Fahrzeiten im rund 10 Minuten vorverlegt werden um in Siegen noch den Anschluss an den RE 9 herzustellen. Dies würde aber dafür sorgen, dass auf der Linie Limburg – Gießen kein sauberer Stundentakt eingeführt wird. Daher würde ich im Zweifel darauf verzichten.

Evtl. kann die Geschwindigkeit auf den Strecken so weit erhöht werden, so dass dieser erreicht werden kann. Da die Strecke aber sehr kurvenreich und mit vielen Tunnels und Brücken versehen ist, kann ich das nicht abschließend bewerten.  

Außerdem ist es sinnvoll, die Fahrzeiten der RB 23 Koblenz —> Limburg um rund 5 Minuten vorzuverlegen um einen stündlichen Anschluss nach Montabaur zu erreichen.  Gleiches gilt für die Gegenrichtung.

Haltepunkte:

Zwischen Engers und Siershahn beträgt die Distanz rund 20km.

Folgende Halte sollen bedient werden: 

• Bendorf-Sayn (4.700 EW)
• Grenzau wg. Höhr-Grenzhausen (9.300 EW)
• Ransbach-Baumbach (7.860 EW)  

Zwischen Altenkirchen und Siershahn beträgt die Distanz 40 km.

Folgende Halte sollen bedient werden:

• Selters (2.800 EW)
• Dierdorf (knapp 5.800 EW)
• Raubach (knapp 2.000 EW)
• Puderbach (knapp 2.400 EW)
• ggf. Flammersfeld (knapp 1.400 EW) 

Flammersfeld habe ich nicht berücksichtigt, weil es doch sehr klein ist. Ein Halt ist nur sinnvoll, wenn hier Busanschlüsse in die umliegenden Orten hergestellt werden können.

Zwischen Siershahn und Limburg beträgt die Distanz ca. 30km.

Folgende Haltestellen sollen hier bedient werden:

• Wirges (5.500 EW)
• Montabaur (14.200 EW)
• Staffel (falls eine Umsteigemöglichkeit nach Altenkirchen besteht) alternativ ist auch Diez denkbar.

Bei einem Halt in Diez Ost wäre Diez ebenfalls stündlich an Koblenz angebunden (wenn auch an 2 verschiedenen Bahnhöfen).

Zwar ist mit Ausnahme von Koblenz keine Großstadt an der Linie, trotzdem leben an der Strecke / den Strecken doch zahlreiche Menschen. Immerhin wohnen im Westerwaldkreis rund 200.000 Menschen. Allerdings bei weitem nicht alle an der Strecke.

Grundsätzlich gilt daher, dass alle Ortschaften mit Haltestelle möglichst zu zentralen Umsteigepunkten (Buslinien) am Bahnhof ausgebaut werden sollen. Das gilt insbesondere für die kleinen Orte wie Raubach und ggf. Flammersfeld. 

Die Fahrzeit kann nur geschätzt werden. Ich bin zunächst von einer Streckengeschwindigkeit von durchschnittlich 70km/h – 80km/h ausgegangen, weil die Strecken Engers – Altenkirchen / Siershahn - Montabaur teilweise sehr kurvenreich ist. Pro Halt wurde eine Minute dazu gezählt.

Die Wendezeiten sind insbesondere in Siegen mit nur rund 10 Minuten knapp – aber noch ausreichend. In Koblenz und Au sind sie mit etwas über 30 Minuten fast etwas lang, aber aus meiner Sicht vertretbar. Limburg ist mit etwas über 15 Minuten gut.

Betriebskonzept:

• Alle 2 Stunden:
  Koblenz – Siershahn sowie
  Siershahn – Montabaur – Limburg Hbf bzw.
  Siershahn – Altenkirchen – Au.
• Alle 2 Stunden:
  Koblenz – Siershahn sowie
  Siershahn – Montabaur – Limburg Hbf – Wetzlar – Gießen bzw.
  Siershahn – Altenkirchen – Au – Betzdorf – Siegen

Somit wäre zwischen Koblenz – Limburg Hbf und Koblenz - Au ein Stundentakt. 

Heute gibt es zwischen Limburg und Gießen nur eine schnelle Verbindung im 2-Stunden-Takt. Der RE kann bzw. soll alle 2 Stunden diese Lücke füllen. Die Fahrzeiten wurden an dieser Linie angelehnt. Wie bereits erwähnt kann der RE 24 (Weilburg – Gießen) dann ersetzt werden.

Für das Land Hessen sind die zusätzlichen Verkehrsleistungen (mit Limburg - Weilburg alle 2 Stunden) somit überschaubar. Die Vorteile aber sind gerade für den Knoten Limburg Hbf recht groß.

Mit dieser Bahnlinie, kann erreicht werden, dass der komplette Westerwald wieder ans Bahnnetz angeschlossen wird. Von den meisten Ortschaften im Westerwald wäre dann auch wieder ein Bahnhof, in einer halbwegs vertretbaren Zeit, erreichbar. Heute sind die Wege meist extrem weit und je nach Gebiet ist die Fahrt mit dem ÖPNV sehr unattraktiv.

Zwar ist Montabaur von Koblenz mit dem Auto immer noch deutlich schneller erreichbar, aber es gibt nun eine Verbindung nach Koblenz, die halbwegs vertretbar ist. Auch die schnelle Weiterführung von Montabaur nach Limburg zum Hauptbahnhof mit einer Fahrzeit von gerade mal 15 Minuten dürfte ziemlich konkurrenzlos sein.

Zudem wird in Limburg der Hauptbahnhof angefahren und nicht der Fernbahnhof Limburg-Süd, welcher praktisch keine Verbindung zu anderen Bahnlinien hat. Eine Lücke, die heute zwar von der Regionalbahn in Teilen geschlossen wird, aber aufgrund der langsamen Fahrzeiten nicht attraktiv ist. Diese benötigt heute fast 3x so lange für die Strecke.    

Der Knoten Siershahn ist ein sehr wichtiger Bahnhof für diese Linie. Hier treffen sich die RE-Linien alle in etwa zur Minute 30. Somit besteht die Möglichkeit von Richtung Au / Altenkirchen in Richtung Montabaur und Limburg umzusteigen und natürlich umgekehrt. Ein zentrale Busbahnhof ist hier aufgrund der stündlichen Knotenfunktion eine sinnvolle Ergänzung und sollte unbedingt berücksicht werden!

RB 19 Limburg – Montabaur - Siershahn

Die Fahrzeiten der RB 19 Montabaur – Siershahn müssen noch angepasst werden, weil die Strecke durch den RE derzeit belegt wäre. Außerdem sollte diese Linie in Montabaur als Zubringer dienen.  

Aufgrund der extrem schwachen Auslastung empfehle ich, den Laufweg Montabaur – Siershahn einzustellen. Dieser wird dann über den RE bedient. Lediglich Dernbach ist derzeit nicht berücksichtigt. Im Zweifel kann der RE hier auch noch halten – wenn die Fahrgastzahlen stimmen.

Bei einer Anpassung bzw. Erhöhung der Streckengeschwindigkeit zwischen Staffel und Montabaur (auf der "Unterwesterwaldbahn"), kann somit ein Fahrzeug eingespart werden. Dies sorgt für erhebliches Einsparpotential und lässt auch den neuen RE wirtschaftlicher werden. 

Denkbar ist aber, dass die Regionalbahn (RB19) morgens und abends in der Hauptverkehrszeit von von Limburg über Montabaur hinaus bis Neuwied jeweils mit 1-2 Verbindungen verlängert wird. Somit könnte, zumindest zu den Hauptverkehrszeiten ein ½ Stundentakt auf der Linie Montabaur – Neuwied hergestellt werden. In Neuwied gibt es dann auch Verbindungen Richtung Koblenz.

Natürlich immer unter der Voraussetzung - die Streckenkapazität gibt das her. Da aber auf der Strecke zwischen Siershahn und Engers noch ein „Fenster“ für Güterverkehr sinnvoll ist, ist das durchaus im Rahmen des möglichen.  

Knotenpunkte:

Die zahlreichen Knotenpunkte, die angefahren werden, dürfte viele Lücken im heutigen Netz schließen.

U = Umsteigemöglichkeit  

• Koblenz Hbf (U: alle Richtungen)
• Neuwied (U: Köln / Mönchengladbach, RB nach Koblenz, demnächst RE nach Wiesbaden)
• ggf. Engers (U: Wiesbaden / Frankfurt)
• Grenzau (U: Höhr-Grenzhausen / vermutlich nur mit dem Bus)
• Siershahn (U: Altenkirchen / Au / Siegen; Koblenz / Neuwied; Montabaur / Limburg; sinnvollerweise auch zum regionalen Busverkehr)
• Montabaur (U: regionale Buslinien; RB Siershahn, Limburg, Fernverkehr)
• Limburg (U: Koblenz, Wetzlar, Frankfurt / Idstein / Hofheim, Westerburg / Altenkirchen, verm. bald Wiesbaden über Aartalbahn sowie zahlreiche regionale Buslinien)
  
  
• Altenkirchen (U: Westerburg / Limburg, RB nach Au; sowie regionaler Busverkehr)
• Au (Siegburg/Bonn / Köln, Betzdorf / Siegen  

Auch ist die Anbindung an den Fernverkehr deutlich besser. Während Limburg Süd und Montabaur bisher die einzigen Bahnhöfe (im Westerwald) mit Fernverkehrsanschluss waren, sind nun Koblenz, Siegen und besonders auch Gießen gut zu erreichen. (Siegen selbst hat allerdings nur ein überschaubares Angebot im Fernverkehr)

In Gießen gibt es eine sehr gute Anbindung im Fernverkehr in nahezu alle Richtungen. 

Aber auch im Nahverkehr gibt es zahlreiche Knotenpunkte wie Neuwied, Siershahn, Altenkirchen, Au, Betzdorf, Limburg und Wetzlar die erreicht werden. Es gibt somit in alle Richtungen Umsteigemöglichkeiten. 

Zwar ist der Westerwald nun nicht gerade eine Metropolregion, die dicht besiedelt ist. Die heutige Bahnlinien sind allerdings sehr lückenhaft. Hinzu kommt, dass die Fahrzeit aufgrund der niedrigen Streckengeschwindigkeit und den vielen Kleinsthaltestellen nicht attraktiv sind.

Auf der Oberwesterwaldbahn gibt es heute noch nicht einmal einen durchgehenden Stundentakt. Aber auch innerhalb des Westerwaldes sind die Zentren Montabaur, Limburg, Altenkirchen, Betzdorf und Höhr-Grenzhausen nun deutlich besser zu erreichen.

Zwar muss teilweise noch in Siershahn umgestiegen werden, trotzdem würde diese stündliche Linie eine erhebliche Verbesserung mitbringen. Auch die Anwohner an den Strecken dürften ausreichend sein, um genügend Potential für eine solche Linie mitbringen um eine Wirtschaftlichkeit zu erreichen.

Durch den Lückenschluss des RE25 (Limburg – Bad Ems - Koblenz) sollte zusätzlich ein Grundrauschen an Fahrgästen auf dem Abschnitt Limburg – Montabaur – Koblenz entstehen.

Ähnlich sieht es auch auf dem Abschnitt Siegen – Koblenz aus. Dadurch, dass hier nicht alle kleinen Ortschaften angefahren werden, sind auch die Fahrzeiten deutlich attraktiver.

Lediglich auf der Linie Engers – Altenkirchen werden zusätzliche Halte, die nicht typischerweise RE-Halte sind, mit aufgenommen.    

Fahrzeuge:

Weite Teile der Strecken sind ohne Fahrdraht bespannt. Gerade auf der Strecke Engers – Au (Sieg) gibt es über 70km keine Lademöglichkeit. In Au stehen (ohne Verspätung) gerade einmal 20 Minuten zur Ladung zur Verfügung. Auf der anderen Strecke sieht es zwar etwas besser aus, weil die Strecke Montabaur – Abzw. Limburg-Staffel elektrifiziert ist. Weite Teile der Lahntalbahn sind aber ebenfalls ohne Strom.

Eine Elektrifizierung der gesamten Strecke ist wirtschaftlich nicht darstellbar, weil auch in absehbarer Zeit die Menge der Züge vermutlich nicht erheblich steigen wird. Auch sogenannte Ladeinseln sind nicht sinnvoll, weil die Strecken ohne Fahrdraht viel zu lang sind und die Ladezeit ist an den Endpunkten – insbesondere in Au viel zu kurz.

Dieselantrieb ist ein Ausläufer. Daher sehe ich hier nur einen Wasserstoffantrieb als denkbare Lösung. Da die Eifelquerbahn und die Lahntalbahn ähnliche Probleme haben, ist denkbar, dies in einem Netz zusammen zufassen.

Entscheidend ist aber, was ist technisch machbar!

Investitionen:

Insbesondere auf den Strecken Engers – Altenkirchen und Siershahn – Montabaur ist die Stellwerkstechnik zu erneuern. Fahrplantechnisch werden zwar für den Personenverkehr kaum zusätzliche Ausweichstellen benötigt, allerdings werden aus meiner Sicht für beide genannte Strecken (Engers – Siershahn / Siershahn – Altenkirchen) jeweils 2 Ausweichstellen benötigt um im Verspätungsfall ausweichen zu können. Außerdem ist auf diesen Strecken noch Güterverkehr in nicht unerheblichem Umfang unterwegs.

Teilweise sind sicherlich auch Schienen auszutauschen.

Auch sind Bahnübergänge technisch zu sichern, so dass eine schnellere Geschwindigkeit erreicht werden kann. Auch wenn nicht an allen Stellen eine Streckengeschwindigkeit von 70 km/h erreicht werden kann, so sollte aber das Ziel sein, dass durchschnittlich diese Geschwindigkeit zumindest erreicht wird.

In Selters ist die Strecke von einer Halle überbaut. Hier kenne ich die rechtliche Lage nicht, denkbar ist aber sicherlich, dass die Strecke an der Halle vorbei geführt werden kann.  

In Montabaur fehlt eine Weiche um die Einfahrt auf Gleis 4 zu ermöglichen. Die Weiche auf Gleis 4 ist bereits vorhanden – endet aber im „Nichts“ und muss nach Gleis 5 erweitert werden.  

Bei Limburg soll eine neue Kurve zum Hauptbahnhof errichtet werden. Mit geschätzten gut 20 Millionen dürfte dies, neben den neuen Stellwerken und der Teilsanierung der Schienen, eine der größten Einzelinvestitionen sein. Dieser Betrag von 20 Millionen Euro wurden für ähnliche Bauvorhaben geschätzt – hier könnten allerdings noch Grundstückskosten und eine kleine Brücke dazu kommen.
Heute gibt es bereits ein Gütergleis auf dem Gelände der Firma Meier Guss  (am östlichen Rand des Firmengeländes). Es ist denkbar diese Schienen zu nutzen und zur Schnellfahrstrecke verlängern. Es ist sicherlich nicht schön, eine Strecke über ein Firmengelände zu führen, aber eine Möglichkeit ohne dass Hallen o. ä.  abgerissen werden. Zudem gibt es Möglichkeiten von Ausweichgrundstücken für die Firma.
Alternativ gibt es die Möglichkeit, die Kurve vor dem Firmengelände nahe der Schnellfahrstrecke vorbei zu führen.  

Zwischen Limburg-Staffel und Limburg Hbf ist die Strecke mit einem 2. Gleis ausgestattet. (Dort fahren die Linien Siershahn – Limburg und Altenkirchen – Limburg). Mit dem RegionalExpress würden dort nun 3 Linien pro Stunde fahren. Ggf. wäre noch ein Blocksignal erforderlich. Da dort ein neues Stellwerk sowieso in Planung ist, dürfte dies finanziell nicht groß ins Gewicht fallen.

Zu guter Letzt sind noch zahlreiche Bahnhöfe / Haltestellen zu sanieren. In Siershahn dürfte die größte Investition anstehen im Bereich der Bahnhöfe anstehen. Der Bahnhof hat heute nur 2 Gleise (mit Bahnsteigen) und diese in traurigem Zustand.

Zukünftig werden 3 Gleise mit Bahnsteig benötigt. Gleis 1 für die Regionalbahn Siershahn – Limburg; Gleis 2/3 (ein Bahnsteig) für die REs aus Koblenz, Montabaur und Altenkirchen. Mit dem gemeinsamen Bahnsteig kann sichergestellt werden, dass zwischen den REs ein schnelles Umsteigen möglich ist.

Ggf. kann in Siershahn auf Gleis 1 (Bahnsteig) verzichtet werden, wenn die Linie Limburg – Siershahn auf dem Abschnitt Montabaur – Siershahn eingestellt wird. Wird die Linie RB 19 (Limburg – Montabaur) zu den Hauptverkehrzeit zu einem Halbstundentakt (Montabaur – Neuwied) verlängert, ist vorhandene Infrastruktur (Gleis 2/3) mit benutzbar.  

Kritische Punkte:

Limburg-Staffel
Die Zufahrt zur Schnellfahrstrecke kann vermutlich nur vor oder über ein Firmengelände erfolgen. Dies wird das Projekt verteuern. Außerdem liegt die Strecke in Hessen. Größter Nutznießer ist aber Rheinland-Pfalz. Da es hier aber weniger um die Betriebskosten, sondern es sich um einmalige Baukosten handelt, halte ich eine Teilung der Baukosten zwischen Rheinland-Pfalz und Hessen für möglich. Immerhin profitiert Limburg dann auch mit einer stündlichen, schnellen Verbindung nach Gießen und mit deutlich besseren Anschlüssen in den Westerwald sowie eine 2. Strecke Richtung Koblenz.

Um auf der Schnellfahrstrecke nicht zu viele Slots zu benötigen, müsste das Fahrzeug, nur für diese kurze Strecke, mindestens 120 km/h besser 140 km/h schnell fahren. Auf Nebenstrecken sind diese Geschwindigkeiten nicht üblich.  

Au (Sieg)
Der RE25 fährt recht ungünstig. Zu dieser Linie kann – zumindest Richtung Köln - vermutlich kein Anschluss hergestellt werden. Ersatzweise fahren S-Bahnen, die aber aber anstatt 51 Minuten, 68 Minuten benötigen.  

Fa. Schütz, Selters
Ein kurzes Stück der Bahnlinie Siershahn – Altenkirchen fährt mittlerweile über das Werksgelände der Firma Schütz. Ich gehe davon aus, dass es sich hierbei um eine gewidmete Bahnstrecke handelt. Mir ist nicht bekannt, dass diese Strecke (auch nur für ein kleines Stück) vom Bahnverkehr freigestellt ist. Die Tatsache, dass die Lappwaldbahn, Betreiberin der Strecke, auch Freizeitverkehr auf der Strecke plant, spricht dafür, dass hier Regeln für einen möglichen Bahnbetrieb getroffen wurden.
Vermutlich müssen aber Zäune um die Strecke auf dem Werksgelände gebaut werden. Auch eine Schrankenanlage wird vermutlich erforderlich sein. Eine Reduzierung der Geschwindigkeit wird trotzdem wohl erforderlich sein.

Dies sind aber alles Punkte, die lösbar sind. Wirklich seriös bewerten kann man das ganze nicht, so lange die Vertragsdetails zur Bahnlinie im Bereich der Firma Schütz nicht vorliegen.  

Stadt Bendorf
Größter Gegner der Reaktivierung der Strecke Engers - Siershahn dürfte die Stadt Bendorf sein. Hier hat der Stadtrat vor vielen Jahren entschieden 2 Kreisel in der Nähe von Bahnübergängen zu bauen, die aus deren Sicht so gar nicht mit der Bahnlinie zusammenpassen. In der Annahme, dass die Bahnstrecke nie mehr reaktiviert wird, hat man den Bereich so bebaut, dass ein Umbau nicht günstig sein dürfte. Dabei sind schon damals mehrere Bahnstrecken in Rheinland-Pfalz reaktiviert worden – mit der Eifelquerbahn sogar eine Linie in der Nähe.

Wenig vorausschauend hat man im Zusammenhang mit den Bahnübergängen sogar Verträge unterschrieben, die für die Stadt Bendorf nun sehr teuer sind.  

Anstatt mit dem Land Rheinland-Pfalz aktiv mögliche Lösungen zu suchen, versuchen Teile des Stadtrats mit allen Mitteln die Reaktivierung zu verhindern. Das Problem ist, dass die Argumente, die hier angebracht werden, überhaupt nicht diskussionsfähig sind. Die Bevölkerung lässt man glauben, dass die Bahn alte, laute und ausrangierte Dieselloks, im 24 Stundenbetrieb über die Strecke fahren lässt.

Auch die Schließzeiten der Schranken sollen sehr hoch sein – bei 2 Zügen pro Stunde und zeitweise ggf. einem Güterzug.

Das Problem ist, wie soll man mit Personen diskutieren, deren Kompetenz (zumindest in Sachen ÖPNV und Bahn) sagen wir einmal „überschaubar“ ist? Ich unterstelle jetzt einmal, dass der Gemeinderat es wirklich nicht besser weiß und niemand hier im Stadtrat wissentlich die Unwahrheit sagt.

Daher ist das ein wichtiger Punkt, der zu beachten ist – auch wenn die Stadt Bendorf wenig Möglichkeiten hat, ein solchen Projekt zu verhindern. Immerhin ist es eine gewidmete Bahnlinie und diese war bereits vor dem Bau der Straße bzw. dem Kreisel vorhanden.  Verzögern kann die Stadt eine Reaktivierung allemal!  

Engers
Engers wurde nicht als Halt eingeplant. Allerdings ist Engers ein großer Befürworter für die Reaktivierung. Dies würde daher auch für einen Halt in Engers sprechen. Gerade weil aus Bendorf soviel Gegenwind kommt.    

Allgemeines / Umfeld

Studie zur Reaktivierung:
Die TU Dresden hat vor einigen Monaten die Strecke(n) untersucht. Hierbei wurde, nach meinem Wissen, die Strecke Engers – Siershahn sowie Siershahn – Altenkirchen betrachtet. Zumindest teilweise wurden über 2.000 Fahrgäste pro Tag prognostiziert. Häufig werden solche prognostizierten Fahrgastzahlen schon nach kurzer Zeit erreicht.

Vermutlich wurde die Studie auf diese 2 Strecken begrenzt. Eine Weiterführung nach Au / Limburg bzw. alle 2 Stunden nach Siegen / Gießen dürften die Zahlen nochmals deutlich ansteigen lassen. Allerdings sind die Kosten für eine neue Kurve bei Limburg auch vorhanden.

Entscheidend in Sachen Auslastung der Züge wird sein, ob der Busverkehr auch nach und nach umgestellt wird und Umsteigeknoten im Bereich der Bahnhöfe eingerichtet.  

Abzweig Montabaur - Wallmerod:
Grundsätzlich ist auch denkbar, die Linie nach Wallmerod zu reaktivieren. Allerdings halte ich die Verkehrsströme nach Limburg / Gießen für deutlich größer. Zudem ist es nur sinnvoll diese Linie wieder zu reaktivieren, wenn diese wieder nach Westerburg bzw. Rennerod verlängert wird.

Zwischen Wallmerod und Westerburg (12km) sind aber die Gleise abgebaut. Nach meinen Kenntnissen, ist zwar ein Wiederaufbau dieser Strecke, die einst zur Westerwaldquerbahn gehörte, grundsätzlich möglich, allerdings sind die Investitionen in diese Strecke recht hoch und die Anzahl der Fahrgästen dürfte nicht besonders hoch sein. Ganz nebenbei ist die Region hier nicht besonders dicht besiedelt.

Langfristig ist dies aber durchaus sinnvoll eine solche Option zumindest zu prüfen. Es würde die Fahrzeit z. B. von Hachenburg oder Bad Marienberg nach Montabaur erheblich verkürzen. Die Netzwirkung dürfte recht groß sein.

Gerade für Montabaur wäre dies eine erhebliche Aufwertung und könnte auch den Fernverkehrshalt langfristig sichern. Die Stadt selbst ist mit etwas über 14.000 Einwohner eigentlich zu klein für einen dauerhaften Fernverkehrshalt.

Daher sollte ein großes Interesse bestehen, langfristig den Bahnhof zum größten Knotenpunkt vom Westerwald auszubauen.  

Hierzu gibt es noch einen Vorschlag, der allerdings nur die Teilstrecke Westerburg - Rennerod betrifft: https://linieplus.de/proposal/ww-reaktivierung-westerburg-rennerod/ und demzufolge eine Lücke Richtung Montabaur hinterlässt.

Abzweig Höhr-Grenzhausen - Grenzau:
Diese Strecke habe ich aktuell nicht berücksichtigt. Denkbar ist zwar, einen weiteren Triebwagen in Grenzau (von Koblenz kommend) zunächst anzuhängen und in Grenzau abzuhängen und nach Höhr-Grenzhausen zu führen. Gleiches wäre auf dem Rückweg denkbar, weil zum Erreichen des Gegenzugs genügend Zeit zur Verfügung steht.

Ob sich das allerdings rechnet ist fraglich. Hier müsste ein 3. Fahrzeug mitgeführt werden um am Ende eine Lücke von 3km zu schließen. Außerdem dürften einige Investitionen auf dem kleinen (Stich-)Streckenabschnitt anstehen. Immerhin ist der Personenverkehr bereits vor ca. 50 Jahren eingestellt worden und die Strecke wurde teilweise auch zurückgebaut.

Mit dieser Variante kann man aus Höhr-Grenzhausen zwar in Richtung Koblenz eine schnelle Verbindung herstellen – die Umsteigezeit Richtung Montabaur/Altenkirchen ist aber mit rund 40 Minuten sehr lange.
Natürlich ist auch denkbar, aus der Richtung Siershahn (bzw. Altenkirchen / Montabaur) mit einem weiteren Fahrzeug zu bestücken. Allerdings gibt es auch dann eine Wartezeit von 20 Minuten in Richtung Koblenz.

Ich habe daher diese Variante nicht in den Vorschlag mit aufgenommen. Unabhängig davon sollte es aber zumindest eine Busverbindung geben. Im besten Fall kann mit einem Fahrzeug ein Zubringer für beide Linien hergestellt werden.

Allerdings müssen an der Strecke sowieso zahlreiche Buslinien angepasst werden. Dies habe ich daher ebenfalls nicht sep. betrachtet. 

Fernverkehr Montabaur:
Leider sind die Umsteigezeiten vom Nahverkehr auf den Fernverkehr mit 30 Minuten sehr lang. Evtl. ist es mittelfristig machbar, eine andere Fernverkehrslinie in Montabaur halten zu lassen. 

Busnetz:
Das Busnetz sollte nahezu im gesamten Westerwald auf die Bahn angepasst wird. Heute ist das sehr unterschiedlich. Aufgrund der langen Fahrzeiten war die Bahn nicht immer erste Wahl. Teilweise sind sep. Knotenbahnhöfe sinnvoller. Hier sollten die meisten Busverbindungen auf den Bahnverkehr ausgerichtet werden.
Aufgrund der Fahrzeit aller Linien zur Minute 30, bietet sich ein zentrale Busbahnhof in Siershahn, mit Ausrichtung auf den Knoten, ganz besonders ab.

Heutiges Angebot:
Zum Schluss sollte noch erwähnt werden, dass das heutige Angebot vermutlich langfristig kein Bestand mehr haben wird. Die Anzahl an Fernverkehrsreisende in Montabaur ist extrem schwach. Daher ist fraglich, wie lange dieses überhaupt noch aufrecht erhalten wird. Auch die Anzahl der Fahrgäste im Nachverkehr ist zumindest teilweise derart schwach, dass man sich auch hier fragen muss, rechnet sich das überhaupt noch in irgendeiner Form. Aus meiner Sicht ist dies auch noch mit dem „Grundangebot“ auf dem Land kaum noch zu rechtfertigen. 

Der große Vorteil der Bahn ist i. d. R. die schnelle Reisegeschwindigkeit. Bei einer Strecke, die zwischen Staffel und Siershahn gerade einmal eine Höchstgeschwindigkeit von 50km/h zulässt, in teilen aber die Geschwindigkeit auf 20 km/h reduziert werden muss, wird diese Karte nicht ausgespielt.

Auch das viele Hupen, ist je nach Sitzplatz und Fahrzeug unangenehm. Vermutlich ist jeder Bus schneller unterwegs. Daher ist dringend eine Veränderung erforderlich!!  

Alternative Vorschläge:

Hier die Vorschläge aus dem Portal:

• https://linieplus.de/proposal/brexbachtalbahn/
• https://linieplus.de/proposal/nrw-rlp-westerwald-reaktivierung-der-gesamtstrecke-engers-au-und-linienkonzept/
• https://linieplus.de/proposal/alternativverbindung-montabaur-koblenz/
• https://linieplus.de/proposal/rb-koblenz-siegen/
• https://linieplus.de/proposal/rb-koblenz-montabaur-limburg/
• https://linieplus.de/proposal/rb-90-91-au-sieg-altenkirchen-limburg/
• https://linieplus.de/proposal/ire-altenkirchen-frankurt-fern-westerwald-express/
• https://linieplus.de/proposal/begradigung-der-bahnstrecke-montabaour-limburgunterwesterwaldbahn-und-elektrifizierung/
• https://linieplus.de/proposal/expressbuslinie-koblenz-montabaur/
• https://linieplus.de/proposal/westerwald-re-230/

Bei den meisten Vorschlägen werden aus meiner Sicht zu viele Haltestellen angefahren. Dies führt dazu, dass die Fahrzeiten unattraktiv werden. Durch die vielen kleinen Dörfer im Westerwald ist hier auch nicht mit sehr hohen Fahrgastzahlen (pro Haltestelle) zu rechnen.

2 RE-Linien:
Erwähnen möchte ich den Vorschlag des Users Spixi (https://linieplus.de/proposal/ire-altenkirchen-frankurt-fern-westerwald-express/). Hier sind viele Ähnlichkeiten zu erkennen. Allerdings glaube ich nicht, dass der Bedarf nach Frankfurt aus dem Westerwald so groß ist. Hierfür gibt es in Montabaur den Fernverkehr.
Außerdem wird die Region um Limburg für mein Empfinden zu wenig betrachtet. Der Limburger Hbf ist ein sehr zentraler Knotenpunkt mit Umsteigemöglichkeiten in alle Himmelsrichtungen. Der Bahnhof Limburg Süd liegt ziemlich "außerhalb" und ein Umstieg zu anderen Linien ist, recht umständlich, weil zunächst ein Shuttle (Bus) zum Hauptbahnhof genommen werden muss.

Genauso verhält es sich mit dem Vorschlag des Users Kosmos (https://linieplus.de/proposal/westerwald-re-230/). Hier kann ich zum Vorschlag des Users Spixi auch keine nennenswerten Unterschiede erkennen.

Beide Vorschläge stehen in direkter Konkurrenz zum Fernverkehr in Montabaur. Dies würde vermutlich dort langfristig zur Einstellung des Fernverkehrshaltes führen.

Allerdings hatten wir unabhängig voneinander die gleichen Vorschläge im nördlichen Bereich. 🙂

Fazit:

Mit dieser Linie werden sehr viele Lücken im Bahnnetz des Westerwaldes geschlossen. Um die Geschwindigkeit nicht aus dem Blick zu verlieren und halbwegs konkurrenzfähig zum Auto zu sein, werden nur die größeren Ortschaften angefahren.

Zahlreiche Knotenpunkte werden innerhalb Au(Sieg) / Limburg – Koblenz stündlich oder Richtung Siegen / Gießen alle 2 Stunden angefahren.  Mit dieser Linie wird praktisch der ganze Westerwald wieder ans Bahnnetz angeschossen. Auch wenn nicht alle Orte bedient werden, so ist dies mit Knotenpunkte für Busverkehre zu erreichen.

Gerade links vom Rhein ist der Westerwald derzeit kaum mit dem ÖPNV erreichbar. Insbesondere die Städte Montabaur und Altenkirchen (Kreisstadt) profitieren sehr von dieser Linie. Aber auch zahlreiche (größere) Dörfer bzw. Kleinstädte werden (wieder) an den ÖPNV angeschossen.  

Mit der Anpassung des Busnetzes auf den Westerwald, kann ein attraktiver ÖPNV in vielen Teilen des Westerwaldes wieder hergestellt werden.

Mit Ausnahme der Kurve bei Limburg und ggf. einer Umfahrung im Bereich des Werk Schütz, beschränken sich die Investitionen im Wesentlichen auf das Wiederherstellen der vorhandenen Infrastruktur.   

Ein Problem wird allerdings bleiben, dass auf den Linien im Westerwald die Streckengeschwindigkeit aufgrund der vielen Tunnels, Brücken und vor allem Kurven noch zu gering ist. Ein Teil lässt sich mit neuen Bahnübergängen, Stellwerkstechnik und zusätzlichen Ausweichstellen lösen. In den wenigsten Fällen wird aber eine Streckengeschwindigkeit von 100 km/h oder gar höher erreichbar sein – ohne massiv in die Strecken zu investieren. Mit neuen Schienen allein ist es aber auch nicht getan. Große Investitionen wie Tunnels oder ähnliches, lassen aber ein solches Projekt schnell unwirtschaftlich werden.        

Der CHEMPARK Dormagen ist ein wichtiger Industriepark in Dormagen/Köln, in welchem fast 11.000 Leute arbeiten und etwa 60 Betriebe angesiedelt sind. Allerdings ist er genauso wie das ebenso wichtige Industriegebiet Merkenich nur sehr umständlich an den ÖPNV angeschlossen: So endet die 12 bereits in Merkenich, während sämtliche Industrieflächen nur mit dem Bus erreichbar sind. Heißt: Man muss in Merkenich umsteigen. Die S11 hingegen hält zwar mitten im Chempark, aber sie hat teilweise Fahrplanlücken und fährt somit einen Holpertakt.

Dadurch wird der ÖPNV der Nachfrage nicht gerecht, weswegen ich vorschlage, die 12 bis zum Chempark zu verlängern. Theoretisch könnte genauso gut die 15 verlängert werden, allerdings erfordert dies aufwändigere Neubauten (u.a. eine Tunnelverlängerung), sodass diese Variante für mich ausschied.

Streckenverlauf + Betriebskonzept:

Die 12 soll bis zum Tor 1 des Chemparks verlängert werden und dabei überwiegend dem Verlauf der bestehenden Buslinien folgen, weswegen sämtliche Haltestellen auch von ihr angefahren werden. Dabei soll die Strecke zu großen Teilen als besonderer und unabhängiger Gleiskörper errichtet werden, Ausnahmen bilden lediglich die Abschnitte Feldkasseler Weg - Robert-Bosch-Straße sowie Kreuzung Alte Neusser Landstraße/Neusser Landstraße -INEOS Tor 9.

Als Taktung ist ein T10 vor Schichtbeginn und nach Schichtende vorgesehen, ansonsten soll im T20 gefahren werden. An Sonn- und Feiertagen soll vor Schichtbeginn und nach Schichtende ein T15 gelten, ansonsten der T30. Da der Abschnitt entlang des Rheins auch im Freizeitverkehr interessant sein dürfte, kann die 12 bei Bedarf auch im ganztägigen T10 bzw. T15 fahren. Dann würde auch Merkenich (mit den Ford-Werken) vom deutlich höheren Takt profitieren.