Disclaimer: Ich finde die NIB nicht sinnvoll. Siehe meine Gegenvorschläge: Rosenheim - Salzburg und Köstendorf - Timelkam
Idee Zur Trasse der neuen Innkreisbahn.
Nachdem diese im Zielnetz der ÖBB 2040 vorgestellt wurde, habe ich zügig diese mögliche Trasse gezeichnet. Ziel der Bahn ist es innerhalb von 2,5h von Wien nach München zu reisen. Die Trasse ergibt natürlich nur mit der ABS 38 von München bis Mühldorf am Inn Sinn.

2,6km Tunnel eingleisig (2%); 46km Tunnel zweigleisig (43%); 8,5km Brücken (8%); 50km freie Strecke (47%).

Eine umsetzbare Trasse durch das Hausruckviertel zu finden ist schwierig aufgrund vom Gelände und der sehr zersiedelten Struktur der Region. Trotzdem bin ich recht zufrieden mit dem Kompromiss zwischen teuren Tunnel, gerader Linienführung und wenigen Rückbauten in meinem Vorschlag.

Dort wo die neue Innkreisbahn die Salzkammergutbahn und die Matigtalbahn kreuzt sind 2 Halte geplant. Ich war Mal so frei und habe ein wenig Haltestellen markiert die ein Regionalzug anfahren könnte.

Edit 23.3.24/13.11.24: Disclaimer hinzugefügt.
Edit 14.1.25: Daten Anteil Tunnel & Brücken hinzugefügt. Den Vorschlag würde ich jedoch demnächst überarbeiten.

[googlemaps https://www.google.com/maps/d/u/0/embed?mid=1ENK_Y0K7BbuPNib9OzmjtwbISpzZWQM&ehbc=2E312F&w=640&h=480]

Hallo,

im Angesicht der schnell wachsenden Gemeinden Dallgow-Döberitz und Wustermark gab es schon mal die Möglichkeit, eine S-Bahn-Verlängerung von Spandau über Dallgow-Döberitz nach Wustermark zu bauen. Anstatt dieser Verlängerung wurde jedoch die Verlängerung bis nach Falkensee (Bahnhof) beschlossen. Diese Entscheidung ist verständlich, lässt jedoch Wustermark, Elstal, Dallgow-Döberitz und Staaken komplett aus. Daher ist dies mein Infrastrukturvorschlag für eine S-Bahn-Strecke. Dieser sieht vor, die Regionalbahngleise größtenteils mit S-Bahn-Gleisen auszutauschen. Die Strecke ist für Züge der Baureihe 483/484 vorgesehen.

Zur besseren Verständlichkeit: Die Angaben sind aus der Richtung Spandau nach Wustermark zu sehen.

Bahnhöfe:

• Spandau: Keine Veränderung

• Staaken: Verlängerung von 30 m auf 170 m, um einen Vollzug dort halten lassen zu können, wo keine Treppe auf den Bahnsteig ist.

• Dallgow-Döberitz: Verlängerung auf 20 m, gleicher Grund.

• Elstal: Neuer Bahnhof nördlich des Regionalbahnhofes, 167 m.

• Wustermark: Neuer Bahnhof nördlich des Regionalbahnhofes, 167 m.

Strecke:

• Hinter dem Bahnhof Weiterführung der Strecke.

• Entgegengesetzt zu den anderen Gleisen südlich, bleiben die Gleise weiter oben, um eine Überquerung der anderen Gleise zu ermöglichen.

• Abzweig für die S-Bahn nach Falkensee.

• Die eigentlichen Gleise gehen hier nach unten. Das S-Bahn-Gleis bleibt hier oben, um über die Fernbahngleise hinweg zu kommen.

• Die Strecke ersetzt jetzt die Regionalbahngleise. Das Gleis zum Bahnsteig Gleis 6 sowie zum Güterzugumgehungsgleis verläuft jetzt von den Fernbahngleisen auf das Bestandsgleis. Um Güterzüge aufzunehmen, ist eine Vergrößerung der Fernbahntrasse auf 3 Gleise notwendig. Dieses beginnt hier.

• Hinter dem Bahnhof Dallgow-Döberitz beginnt eine Brücke. Diese überführt die Gleise auf die andere Seite der Trasse. Die Stammstrecke wird auf die Fernbahnstrecke überführt. Eine Überführung nach der folgenden Brücke ist aufgrund den Aufstiegsbegrenzungen nicht möglich. Eine Überführung muss aufgrund des Rangierbahnhofs sowie der gleichzeitigen Existenz Regional- und S-Bahn-Bahnhöfe in Elstal und Wustermark geschehen. Das 3. Gleis endet hier.

• Direkt nach dem Brückenende wird das Gleis um ca. einen Meter tiefer gelegt, um die Brücke nicht neu bauen zu müssen.

• In Elstal wird ein neuer S-Bahn-Bahnhof gebaut.

• In Wustermark wird ein neuer S-Bahn-Bahnhof gebaut.

• Hinter Wustermark gibt es drei Abstellgleise mit Vollzuglänge. Um dahin zu kommen, muss die Strecke um etwa 1,5 m tiefer gelegt werden, andernfalls müsste die Brücke neu gebaut werden.

Verlinkungen:

• S-Bahn-Linie Spandau bis Wustermark

• RE 4 Veränderung

• Ergänzungsbahnsteig Bahnhof Spandau (als Ergänzung zur Entlastung des Bahnhofes)

• Infrastrukturmaßnahmen

Für die Erweiterung des Görlitzer Straßenbahnnetzes nach Zgorzelec gibt es bereits Vorschläge von UlrichConrad, leopoldi, Boharri, rob und NGTD12DD. Realistisch wird sie aber erst, wenn das Einzugsgebiet vergrößert wird. Denn Zgorzelec erstreckt sich in Nord-Süd-Richtung, und weist ein Hochhausgebiet im Norden auf. Ein Umsteigezwang von Stadtbussen in die SL3 kurz vor dem Ziel wäre unattraktiv. Daher schlage ich ergänzend eine vierte Linie rechtsneißisch von Nord nach Süd vor.

Als dritte Linie setze ich als realisiert voraus eine Kombination aus den Vorschlägen von rob (Postplatz bis Kaufland) und NGTD12DD (ab Kaufland). Sie erreicht u.a. Hochschule, Stadtbahnhof und Mall auf gerader Strecke.

Die vierte Linie startet an der Platte im Norden. Görlitz ist von hier über die Altstadtbrücke fußläufig erreichbar. Wegen der Einbahnstraßen wird eine Schleife im Uhrzeigersinn gefahren. Die Trasse verläuft fast komplett straßenbündig. 4 erreicht Stadion, Sporthalle, Bushof, Krankenhaus und mehrere Schulen, bevor sie im Süden vorm Kreisverkehr endet.

Takt und Betriebszeit von 4 sollen denen von 3 entsprechen. Der Fahrplan von 4 wird auf 3 für ein kurzes Umsteigen von/nach Westen ausgerichtet.

Zukünftig soll start den RE13 zwischen Hamm und Venlo und auch später bis nach Eindhoven fahren. Hierdurch soll der grenzüberschreitende Schienenpersonennahverkehr zwischen Rhein-Ruhr und Limburg gestärkt werden.

Auf dem Weg soll der RE13 aber im Mönchengladbacher Hbf planmäßig Kopf machen. Meines Erachtens verliert der RE13 hier meiner Meinung nach viel Potenzial aufgrund der Wartezeit im Mönchengladbacher Hbf. Deshalb schlage ich vor ihn über Rheydt-Wegberg-Roermond-Venlo nach Eindhoven fahren zu lassen.

Fahrzeit heute

Wenn der RE13 aus Hamm in den Mönchengladbacher Hauptbahnhof einfährt, braucht der RE13 bis nach Venlo ca. 45 Minuten.

Wenn man ganz dreist die Fahrzeit vom RB34 und die Fahrzeit zwischen Roermond und Venlo addiert kommt man auf eine Fahrzeit von

24 min (RB34) + 24 min (Roermond-Venlo) = 48 Minuten

Denn Abschnitt Roermond-Dalheim schätze ich mit einer Fahrzeit von ca.10 Minuten. Es ergibt sich eine Fahrzeit von Mönchengladbach Hbf einfahrend bis nach Venlo über Roermond bei ungefähr 58 Minuten. Die Fahrzeit wird womöglich kürzer bei Auslassen von Halten und ich schätze sie eher bei 50 Minuten.

Somit wäre die Fahrzeit aus z.B. Düsseldorf nicht drastisch länger als würde man in Mönchengladbach Kopf machen.

Jetzt stellt sich die Frage warum ich soviel über die Fahrzeit rede. Schlussendlich möchte ich zeigen, dass eine Streckenverlegung der RE13 keine großen Auswirkungen hat für Pendler von Venlo nach Düsseldorf und darüber hinaus.

Wie soll die Linie gefahren werden?

Vorgesehen ist ein T60 zwischen Eindhoven-Düsseldorf-Hamm-Münster-Zwolle (wie es im Zielnetz 2040 vorgesehen ist)

Ich gehe in diesem Vorschlag auch nicht weiter auf dem Ost-Ast weiter ein da er hier unverändert bleibt

Dafür soll die RE13 nicht mehr in Mönchengladbach Kopf machen, sondern über den Eisernen Rhein nach Roermond und Venlo dann die vorgesehene Strecke fahren. 

Der Streckenabschnitt Roermond Dalheim ist in diesem Vorschlag detaillierter dargestellt.

Die RE13 soll ohne Zwischenhalte zwischen Venlo und Roermond fahren. Auch die Halte Dalheim und MG-Rheindahlen könnten bei einer S8 Verlängerung entfallen, um die RE13 weiter zu beschleunigen.

(Alternativ kann man auch die RE13 über Weert statt über Venlo fahren lassen, weil die Strecke Venlo-Roermond noch nicht elektrifiziert ist.)

Wie wird die Verlegung der RE13 ersetzt?

Was bereits geplant ist:

Zukünftig soll die RE8 von Koblenz über Mönchengladbach nach Venlo fahren. Somit gibt es weiterhin eine direkte Verbindung von Venlo nach Mönchengladbach.

Zukünftig soll die S28 im T15 von Viersen nach Wuppertal über Düsseldorf fahren. Die Fahrzeit ist von Viersen bis zum Düsseldorfer Hauptbahnhof würde ungefähr 40 Minuten. Die Fahrzeit mit dem RE13 beträgt auf der gleichen Relation 45 Minuten. Somit würde beim Wegfall der RE13 kein großer Schaden für Viersener entstehen. Anders sieht es aus für Menschen in VIE-Dülken, Boisheim, Breyell und Kaldenkirchen. Fahrgäste dort würden eine direkte Verbindung in die Landeshauptstadt verlieren.

Was ich plane:

1. Ich möchte die S28 im T30 bis mind. Kaldenkirchen verlängern, wenn es geht, bis Venlo
2. Die S8 sollte nicht nach Roermond fahren, sondern über Dalheim nach Wassenberg. Dadurch können die Halte Dalheim und MG-Rheindahlen für den RE13 entfallen und der RE13 verliert weniger Fahrzeit.

Es sich natürlich die Frage warum ich diese Verlegung Vorschlage

• Der RE13 muss nicht mehr in Mönchengladbach Kopf machen
• Die Relation Roermond-Mönchengladbach-Düsseldorf wird durch eine RE statt einer S-Bahn beschleunigt
• Die S8 muss nicht mit 2-System-Fahrzeugen ausgestattet werden, was bei einer Verlängerung nach Roermond nötigt wäre
• Die Verbindung Roermond-Venlo wird durch einen Expresszug ergänzt

Es gibt aber auch Nachteile

• Verlegung nur nach Reaktivierung der Strecken Roermond-Dalheim und Viersen-Kaarster See möglich

Die Reaktivierung sind aber bereits nach dem Zielnetz 2040 geplant

• Ausbau und Elektrifizierung der Strecke Dalheim-Mönchengladbach nötig

Dies wäre auch bei einer Verlängerung der S8 nötig

• Kaldenkirchen, Breyell, Boisheim und Dülken erreichen nur im T60 statt im T30 Mönchengladbach, ansonsten ist ein Umstieg in Viersen nötig 

Dies stellt keine Verschlechterung zur Situation heute dar, da der RE13 die einzig reguläre Linie zwischen Venlo und Mönchengladbach ist. Heute fahren lediglich RE8 Verstärker, die auch nach der Verlegung fahren können

• Roermond-Mönchengladbach nur im T60 statt im T30

Auf den ersten Blick wirkt es wie eine deutliche Verschlechterung, aber der RE13 wäre deutlich Attraktiver für Pendler und Touristen da er, durch das Wegfallen der S-Bahnhalte deutlich schneller an sein Ziel kommt als eine S-Bahn

• Direkt Verbindungen über Düsseldorf hinaus sind deutlich langsamer, hier ist ein Umstieg in Mönchengladbach, Neuss oder Düsseldorf nötig

Ein Umstieg sollte aber verkraftbar sein, da das Fahrgastaufkommen auf der Relation Viersen-Wuppertal oder Viersen-Hagen nicht riesig sein sollte

• In Mönchengladbach verliert der RE13 die 10-15 Standzeit, dadurch wird der Zug Verspätungsanfälliger

Warum kein anderer/ähnlicher Vorschlag

Streckenverlauf über Willich

Ich empfinde die RE13 zu wichtig für Mönchengladbach da der RE13 hier die RE4 auf der Relation Mönchengladbach-Düsseldorf-Wuppertal-Hagen zu einem T30 verstärkt, hier die Linie zu unterbrechen sehe ich daher nicht als zielführend.

Ein sehr ähnlicher Vorschlag von Tramfreund94

Dieser Vorschlag ist sehr Ähnlich zu meinem.

Ich würde hier nur den Ast nach Wassenberg übernehmen, da dieser Vorschlag meiner Meinung nach zu viele S-Bahnhalte hat. Zusätzlich möchte ich die RE13 über Roermond nach Venlo und Eindhoven verlängern und den Zug nicht in Mönchengladbach teilen.

Tartu ist dieses Jahr 2024 Kulturhauptstadt und mit knapp 100000 Einwohnern die zweitgrößte Stadt Estlands. Ein Dozent von mir hat mal ein besseres Busnetz für Tartu erarbeitet und mir hat die Arbeit sehr gefallen. Weil Tartu aber auch knapp 100000 EW hat und sich deswegen auch eine Straßenbahn dort lohnen könnte, dachte ich mir auch mal einen Straßenbahnvorschlag zu erarbeiten. 

Die Straßenbahnlinie soll wichtige Punkte verbinden:

• Das große Einkaufszentrum Lounakeskus
• Technische Hochschule
• Poliklinikum
• Hauptbahnhof 
• Kesklinn (Zentralhalstelle)
• Busbahnhof 
• Rathaus
• den Stadtteil Annelinn (dort stehen die höchsten  Wohngebäude)

Zum besseren Verständnis habe ich die Haltestellen in deutscher statt in estnischer Sprache im Vorschlag aufgeschrieben. 

Der Hauptbahnhof muss per Stichfahrt erreicht werden, da er sich nicht direkt an der Hauptstraße Riia befindet. Jedoch kann im Zuge des Straßenbahn-Vorschlag eine Verlegung des Hauptbahnhofs angestrebt werden kann. Die Hauptstraße Riia ist breit genug, um die Straßenbahn auf besonderem Bahnkörper anzulegen. 

Laut Wikipedia fahren entlang der vorgeschlagenen Strecke die Busse im dichtesten Takt.

Die Straßenbahn verbindet die großen Verkehrshotspots mit dem wohl einwohnerreichsten Stadtteil und schafft somit ein attraktives Hauptverkehrsmittel für Tartu. 

Schleswig-Holstein ist mit Ausnahme von Lübeck ab 2029 insgesamt nur sehr schlecht an den Fernverkehr angeschlossen. Vor ca. einem Monat gab es hier einen Vorschlag, der genau das adressieren wollte und sich mit einer NBS von Hamburg nach Kiel beschäftigt hatte, wobei hier berechtigt die hohen Kosten gegenüber einem recht kleinen Nutzen kritisiert wurde.
Aus meiner Sicht hat Schleswig-Holstein aber insgesamt das Problem, dass wirkliche Großstädte fehlen, die einen ICE-Endhalt rechtfertigen würden, weshalb nur ein paar Züge durchgebunden werden von Hamburg aus. Dass Lübeck ab 2029 besser angeschlossen sein wird, liegt primär daran, dass es an der Vogelfluglinien liegt, auf der aktuell gerade der Fehrmanbelttunnel in Bau ist und die somit eine europäische Relevanz bekommt. Und genau darin sehe ich für SH ein großes Potential, nämlich als Drehscheibe bzw. Zwischenhalt von und nach Skandinavien. Wenn man sich nun die fünf größten Städte im Land anguckt, dann kann man diese mit Ausnahme von Lübeck (was ja aber bereits gut angebunden wird) in eine Nord-Süd-Achse einteilen. Diese NBS bündelt diese vier Städte dabei entlang einer Strecke die weiter nach Dänemark führt und dort an Kolding und Fredericia anschließt, welche an der dänischen „Perlenkette“ von Aalborg nach Kopenhagen liegt und dort perfekte Anbindungen an die großen Städte Dänemarks liefert. So liegt die Relevanz der beiden dänischen Bahnhöfen vor allem in Anbindungen und Umstiege. Die Besonderheit an der NBS liegt darin, dass sie durchgehend das deutsche Spannungsverhältnisse nutzen soll und eine deutlich höhere Höchstgeschwindigkeit als die sonst in Dänemark üblichen 200 kmh hat. Dadurch können jegliche europäische Schnellzüge, primär aber der ICE, bis Fredericia durchgebunden werden. Aufgrund eines flachen und recht unkomplizierten Geländes könnte eine Höchstgeschwindigkeit von mindestens 300 kmh angestrebt werden bzw. als Verspätungspuffer sogar 320. Theoretisch könnte die Strecke auch für bis zu 360 km/h mit gedacht werden. Zwei Faktoren sind da aus meiner Sicht wichtig: Bei einer frühesten Fertigstellung ab 2040 wird es die nächste ICE-Generation in rauen Mengen an den Bahnhöfen geben (ist ja mit mind. 300 km/h ausgeschrieben) sowie höchstwahrscheinlich auch eine deutliche Liberalisierung im Markt stattgefunden haben, sodass die ICE-Flotte der DB nicht mehr der Goldstandard ist. Bei 300 km/h als Standard-Betriebsgeschwindigkeit ab Kiel-Russee wäre eine Fahrzeit von knapp über 1:30 möglich. Der Zug würde bei einer Abfahrt um :00 in Hamburg um ca. :35 (+1) in Fredericia ankommen und würde somit bei einer Rückfahrt 20min später um :55 sowohl die Züge nach Odense wie auch Aarhus „mitnehmen“. Fredericia ist nicht vertaktet im dänischen Netz. Für Aarhus, Aalborg und sogar Odense wäre die Fahrt nach Hamburg über Fredericia dann kürzer, als erst der Umweg über Kopenhagen, wodurch eine sehr solide Nachfrage gesichert sein sollte.
Kommen wir aber nun zum Streckenverlauf: In Hamburg soll die NBS das Problem der Fernbahnanbindung des Flughafens (als einer der letzten Großen ohne eine diese) lösen. Er taucht dafür hinter dem Hauptbahnhof bereits vor Dammtor ab in den Untergrund, wobei der Tunnel weitesgehend unter Straßen verläuft, um die Kosten durch eine offene Bauweise nicht explodieren zu lassen. Hinter dem Flughafen heftet sich die NBS an die A7 um die Vekehrswege zu bündeln. Neumünster ist dann nach ca. einer halben Stunde D-Takt-konform erreicht. Ca. 10 später bindet die Strecke schließlich Kiel an. Das tut sie aber nicht über den Hbf, als Kopfbahnhof, sondern über einen neu zu bauenden Fernbahnhof in Russee. Der Bahnhof ist dabei noch Recht zentrumsnah, während die Strecke aber kaum Eingriffen in die städtische Struktur erfordert. Der Bahnhof liegt an der Strecke nach Rendsburg und durch leicht umzusetzende Anschlüsse auch an der nach Eckernförde, wodurch eine Anbindung an den Hbf in Kiel im Viertelstundentakt mit dem Regionalverkehr weiterhin möglich ist, während ein Halt in Kiel für Fernzüge nicht mehr das Endziel bedeuten muss, was seine Attraktivität deutlich schmälert. Hinter Kiel muss dann aber der NOK überwunden werden. Dies tut die Strecke bei Rendsburg in Form eines Tunnels, welcher mit Straßeninfrastruktur (s. dortiges Autobahnende) kombiniert werden kann, um die Kosten darstellbarer zu machen, außerdem kann durch die Anbidung an die Bestandsstrecke aus NMS über Nortorf eine Umgehung für Güterzügen geschaffen werden. Danach führt die Strecke nach Schleswig, wobei der Bahnhof an sich für IC- oder RE-Züge nur über eine Abzweigung erreichbar ist. Danach folgt die Strecke weiterhin der A7 bis Flensburg. Die Stadt schließt sie über den aktuell in Diskussion befinden Fernbahnhof Flensburg-Weiche an, bevor die Strecke auf dänischer Seite der E45 nach Kolding folgt, von wo aus die NBSs entlang der Bestandstrecke führt, um nach Fredericia zu gelangen.

Das Nutzungsprofil der Strecke könnte dabei wie folgt aussehen: 

2 ICE  je Stunde (Halbstundentakt), die die Höchstgeschwindigkeit ausnutzen.

1 dänischer IC pro Stunde, welcher von Aalborg oder Aarhus durchgebunden wird.

2 RE Linien bis Flensburg mit zusätzlichem Halt in Schleswig (Halbstundentakt).

Sowie pro Stunde jeweils ein einzelner Zug, z.B. morgens der Zug nach Prag oder auch Nachtzüge. 

Insgesamt werden außerdem Kapazitäten frei auf der aktuell gemischt genutzten Bestandsstrecke, welche nun mehr Puffer, Regional- und Güterverkehr zulässt. 

Die Strecke wäre Teil des vorgestellten europäischen Metropolennetzes, wobei er in dem Punkt abweicht, dass er keine separate Anbindung des Kieler Hbf vorsieht, sondern Kiel über einen neuen Durchgangsbahnhof erschließt mit den oben bereits beschriebenen Vorteile.

Möglicher Alternativvorschlag von Intertrain (Abwägung s. Kommentare).

Dieser Entwurf für eine Regionalbahnlinie soll veranschaulichen wie die neue Vogelfluglinie und feste Fehmarnbeltquerung nach der Fertigstellung 2029 für den Regionalverkehr genutzt werden kann, wenn zeitgleich die Bäderbahnstrecke eingestellt wird. Die Linie, welche in Lübeck startet, inkludiert zuerst die Lübecker "Vororte" Bad Schwartau und Ratekau, bevor sie entlang der Ostseebäder in Richtung Nordosten die Städte der Region Wagrien anschließt. Im Anschluss nutzt sie den aktuell geplanten Tunnel im Fehmarnsund, um in Burg Kopf zu machen, bevor sie über den großen Fehmarnbelttunnel Nykobing Falster erreicht, der Endstation.

Die Besonderheiten, die dieser Entwurf besitzt, ist der Haltepunkt "Neustadt (Holstein) - West" entlang der NBS, welche am Knotenpunkt zur Strecke Neustadt-Eutin gelegen ist und mehrere Entwurf von LiniePlus aufgreift, welche eine Reaktivierung dieser Strecke vorsehen und u.a. auch bereits die Möglichkeit einer Anbindung an die NBS aufgreifen (Z.B. als Strecke Eutin - Süsel - Neustadt West - Neustadt Hafen/Hbf). Bei abgestimmter Taktung könnte hier ein attraktiver Umsteigepunkt entstehen, der nicht mehr das Fahren bis Lübeck oder Bad Schwartau nötig macht z.B. um von Oldenburg (Holstein) nach Kiel zu kommen. Die auffälligste Besonderheit dürfte aber die Fortführung ab Burg auf Fehmarn bis nach Nykobing Falster sein. Dieser Streckenabschnitt nutzt dabei die neuen Vorteile durch den Infrastrukturausbau vor Ort, wie dem Fehmarnbelttunnel, und ermöglicht einen grenzübergreifenden Regionalverkehr, der Pendlerbewegungen,  neue Anschlüsse und grunsätzlich das Zusammenwachsen zweier Regionen ermöglicht, die zuvor geographisch (zumindest aus Sicht der Schiene) getrennt waren. Dass dies technisch und politisch umsetzbar ist, zeigt in Schleswig-Holstein aktuell die Umsetzung der Anbindung von Tinglev in Dänemark an Verbindungen in Flensburg, welche mit Mehrsystem-Coradia-Streams ermöglicht werden soll.

Vorstellbar wäre eine Taktung im Stundentakt ab Lübeck, bei einer möglichen Fahrtzeit von knapp unter 90 min pro Strecke, wäre dies mit drei Zuggarnituren möglich. In der Hochsaison an der Ostsee, also im Sommer, wären zusätzlich Züge möglich für den touristischen Verkehr, die je nach Nachfrage bis Neustadt Hafen/Hbf, Burg oder halt Nykobing Falster fahren und somit zumindest abschnittsweise ab Lübeck für eine 30 min Taktung sorgen.

English below

Hallo Zusammen,

hier ein Vorschlag zum Bahnhof der schwedischen Stadt Lund, die etwa 20km von Malmö und 50km Kopenhagen entfernt in Schonen liegt. Lund ist mit rund 95.000 Einwohnern die zwölft größte Stadt Schwedens und die lokale Uni Lunds Universitet ist mit ca. 45.000 Studierenden die größte des Landes. Ich habe jetzt mal dazu entschieden einen englischen Titel + zusätzliche Beschreibung zu haben, in einer gewissen Weise als Art SEO, sodass der Vorschlag auch leichter L+-extern gefunden werden kann 🙂 (auch wenn das nicht besonders Wahrscheinlich ist).

Jetzt-Zustand

Aktuell fahren alle Züge von Malmö/Kopenhagen in Richtung Hässleholm/Stockholm und fast alle Personenzüge (mit Ausnahme einiger Regios) in Richtung Helsingborg & Göteborg über Lund.

Diesen Herbst wurde nach mehrjähriger der viergleisige Ausbau Malmö-Lund eröffnet, nur eine kurzer Abschnitt ab Ringvägen bis Lund C ist auf Grund von historischen Gebäuden auf beiden Seiten der Gleise noch zweigleisig.

Im Norden zweigt die Västkustbanan (Westküstenbahn) von der Södra Stammbanan (Südlichen Stammtrecke) Richtung Stockholm ab. Södra Stammbanan gilt bis Hässleholm aktuell als ausgelastet, mit der Eröffnung der festen Fehrmannbeltquerung und allgemein wachsenden Fahrgastzahlen im Schienenverkehr wird sich das in Zukunft wahrscheinlich auch nicht verbessern. Deswegen war auch ursprünglich eine SFS nach Hässleholm und später weiter nach Göteborg und Stockholm geplant, abgesehen vom Teilprojekt Ostlänken, wurden diese Pläne aber von der aktuellen konservativen Regierung eingestellt. Inzwischen wurde wieder ein Auftrag gestellt zwei weitere Gleise zwischen Lund und Hässleholm zu bauen, diesmal mit einen größeren Fokus auf Wirtschaftlichkeit (seufz) (Link auf Schwedisch).

Dieser Vorschlag zielt vor allem darauf ab die nördlichen und südlichen Bahnstrecken von Lund stärker zusammenzubinden um so eine durchgängige viergleisigkeit und höhere Kapazitäten zu gewährleisten.

Zum Vorschlag

Die Idee Lund C tieferzulegen ist nicht neu. Sowohl aus der Politik (insbesondere Centerpartiet) als auch von Trafikverket (die staatliche Infrastrukturbehörde) kamen immer wieder Vorschläge (Beispiel), sowohl um die viergleisigkeit aus dem Süden weiterzuführen, als auch um den Barriereeffekt in der Stadt zu verringern.

Da viele dieser Vorschläge eben nur Vorschäge waren, also keine konkreteren Pläne zur Lage etc. beinhalteten, habe ich mir hier vorgenommen das ganze Konzept etwas mehr zu visualisieren. Die Idee stammt zwar nicht von mir, die gezeichnete Ausformung ist aber von mir neu entworfen.

Von Süden kommend würden dann die vier Gleise von Malmö kommend in einen Tunnel abtauchen, die Rampe soll hierbei flach genug sein um Güterzüge fahren lassen zu können. (Ich habe nichts online gefunden bis welche Gefälle schwedische Güterzüge fahren dürfen, der Abstand zwischen Ringvägen und Svanevägen beträgt aber ca. 500m, das sollte für eine Tunnelrampe selbst im worst-case genug sein.)

Anschließend werden in zwei Tunneröhren jeweils die ursprüngliche Bestandstrecke und das Gebäude Armaturen unterquert und den neue unterirdische Bahnhof in etwa 6 - 8m Tiefe erreicht. Im Vorschlag ist der Bahnhof bis etwa Sankt Laurentiigatan überdekt, ich sehe jetzt nich unglaublich viel Sinn dahinter die Bahnsteige komplett zu überdecken. 

Zwar hat der Bahnhof hier "nur" 6 Gleise die Nordanbindung ist aber absichtlich etwas aufwendiger als zunächst vielleicht nötig um nicht nur den viergleisigen Ausbau Richtung Eslöv/Hässleholm sondern auch einen potentiellen Ausbau der Västkustbanan zu ermöglichen auch wenn dies wahrscheinlich nicht so bald geschehen würde.

Prinzipiell sollte auch, vorrausgesetzt Lommabanan westlich von Lund würde zweigleisig ausgebaut werden, der Bau mehr oder weniger under laufenden Betrieb möglich sein. Zunächst könnten die westliche Tunnelröhre und Bahnsteige teilweise bergmännisch hergestellt werden, um dann anschließend den Verkehr auf diese umzuleiten sodass die östliche Tunnelröhre und der Rest der Bahnsteige in offener Bauweise ohne größere Unterbrechungen gebaut werden könnten. (Erfordert natürlich ordentlich Planung).

English Description:

Current Situation

Currently, all trains from Malmö/Copenhagen in the direction of Hässleholm/Stockholm and almost all passenger trains (with the exception of some Pågatåg lines) in the direction of Helsingborg & Gothenburg run via Lund.

This autumn, after several years of construction, the quad-track railway Malmö-Lund was opened, with only a short section from Ringvägen to Lund C still being double-tracked due to historic buildings on both sides of the railway.

North of Lund C, "Västkustbanan" (the West Coast Railway) branches off from "Södra Stammbanan" (the Southern Main Line) towards Stockholm. Södra Stammbanan is currently considered to be at capacity far as Hässleholm by the authorities, and with the opening of the Fehrmannbelt fixed link and tendencies of increasing passenger numbers in rail transport, this is unlikely to improve in the future. Due to this, a high speed railway from Lund to Hässleholm was originally planned by Trafikverket with future expansions linking Gothenburg and Stockholm, but apart from the "Ostlänken" sub-project, these plans were cancelled by the current conservative government. In the meantime, another order has been placed by the government to build two additional tracks between Lund and Hässleholm, this time with a greater focus on economic efficiency (sigh).

This proposal aims to link the northern and southern railway lines of Lund more closely together in order to ensure a continuous four-track between Malmö and Hässleholm and to further increase capacity.

About the Proposal

The idea of converting Lund C into an underground station isn't new. Both local poltitcs (especially Centerpartiet) and Trafikverket have repeatedly come up with proposals, both to expand the quad-track from the south to the station proper and to reduce the barrier effect in the city.

These suggestions are mostly just outlines though and as such I wanted to come up with something more concrete (pun intended), hence this proposal

Coming from the south, the four tracks from Malmö would descend into a tunnel, the tunnel ramp should have a low enough grade to allow freight trains to run. (I haven't found anything online up to what grade Swedish freigt trains are able to climb, but the distance between Ringvägen and Svanevägen is around 500m, which should be enough even in the worst-case scenario).

Aftet this two seperate tunnel tubes would pass under the existing line and the Armaturen building and reach the new underground station at a depth of around 6 - 8 metres. In the proposal the station is covered up to about Sankt Laurentiigatan, I don't see really see the point in completely covering the platforms. 

Although the station "only" serves 6 tracks, the northern connection is has some deliberate redundacies in order to enable not only the planned quad-track upgrade of the railline towards Eslöv and Hässleholm but also a potential quad-tracking of Västkustbanan, even though this is unlikely to happen anytime soon.

In principle, assuming that Lommabanan west of Lund is upgraded to double tracke, construction might be possible while continuing service to the Lund C. Firstly, the western tunnel tube and western most platform could be built without cuttign service, and then traffic could be diverted to these so that the eastern tunnel tube and the rest of the platforms could be built using cut-and-cover without major interruptions.

Die St. Galler S-Bahn braucht nach meiner Ansicht nach einen Quantensprung um den Mobilitätsansprüchen besser gerecht zu werden. Nach Vorbild der Zuger Stadtbahn schlage ich eine St. Galler Stadtbahn mit neuen Stationen und einem Kapazitätsausbau auf der Stadtachse vor.

Der Kapazitätsausbau soll in Form von zusätzlichen Gleisen für die Fernverkehrszüge erfolgen, so dass auf den aktuellen Gleisen Platz für die Stadtbahn entsteht. Dies kann in Form einer unterirdischen Begradigung der Strecke zwischen Gossau und dem St. Galler Hauptbahnhof erfolgen und und einem zweiten Tunnel zwischen dem Hauptbahnhof und St. Fiden. Vermutlich würde dieser Vorschlag auch eine unterirdische Erweiterung der Hauptbahnhof selbst voraussetzen, sofern der benötigte Platz nicht oberirdisch geschaffen werden kann. Ein Ansatz um oberirdisch latz zu schaffen, wäre die Rosenbergstrasse "vom Verkehr zu befreien", was in der Praxis wohl eine Verlgung in einen Tunnel bedeuten würde. Das würde auch städtebauliche Vorteile haben und die Umgebung run um den Bahnhof attraktiver machen.

Ziel ist eine bessere Erschliessung des ländlichen Oberthurgau und St. Gallen. Diese Linie würde ländliche Querverbindungen schaffen, die es so noch nicht gibt und die Knotenpunkte Wittenbach und Bischofszell sowie das regionale Netzwerk als ganzes stärken.

NJE 10 und NJE 20 ~Aurora 

Obwohl Europa als Kontinent, auch aus guten Gründen, oft als führend bei der Bahn bezeichnet wird, gibt es mehrere Eigenheiten, die mich zumindest an unseren Bahnen stören, wenn man es mit Japan, China den USA und Indien oder auch Russland vergleicht. Obwohl sowohl das Bahnnetz Indiens als auch das der USA und dem Russischen im Vergleich zu dem Europäischen besonders bei der Reisgeschwindigkeit sehr schlecht sind, können alle drei Länder etwas Anderes dafür besonders gut: richtig lange Zugfahrten, auch über mehrere Nächte. Ich weiß, dass nicht jeder auf so etwas steht, aber wenn es sogar in den USA einen 2,5 Tage lang verkehrenden Zug (Texas Eagle) gibt, wo Leute bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 32 km/h für 1000 USD im "private Room" oder 145 Dollar im Sitzwagen die 2100 km von Chicago nach Los Angeles trotzdem den Zug nutzen (wenn auch oft nur für Teilstrecken). In Europa hingegen hat man irgendwann nicht mehr an diese langen Verbindungen geglaubt und hat diese, während man den Fernverkehr gut ausgebaut hat.

Es müssten ja auch keine 2 Nächte Verbindungen sein, weil man in Europa glücklicherweise nicht immer eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 32 km/h hat. Der vorgeschlagene Nachtzug hätte in etwa eine Streckenlänge von 2000 km und würde auch  "nur" 18 Stunden mit 111 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit mit für Fernverkehr üblichem Fahrplanpuffer benötigen. Wenn es in den USA, wo Menschen nicht so sehr an Klimawandel (nur mein persönlicher Eindruck) glauben, sehr viel mehr ihre "convenience"  (also überall mit dem Auto hinfahren) lieben und generell fast nichts elektrifiziert ist und es weniger Schnellfahrstrecken als in Marokko gibt, Abnehmer für mehrtägige Fahrten gibt, dann wird es diese in Europa auch für 19 Stunden bzw. auf Übernacht Teilstrecken 7-14 Stunden (nur nach Kopenhagen oder erst ab Kassel oder beides) geben. Und nach Eröffnung der Strecke über den Fehmarnbeltquerungstunnel sogar nur noch in etwa 18 Stunden je nach Pufferzeit.

Der entweder von den ÖBB (und SBB) in Zusammenarbeit mit den SJ oder von Privatanbietern wie European Sleeper geführte Nachtzug (Spezifikationen für das Wagenmaterial kommen später) würde die Strecke Uppsala Central - Stockholm Central - Nörkoping - Linköping - Nässjö - Alvesta - Hässleholm Central - Lund - Malmö Central - Kopenhavens Lufthavn - Kopenhavn Syd - Odense (Nachthalt) -  Padborg (Nachthalt) - Hamburg (Nachthalt) - Kassel Wilhelmshöhe TRENNUNG mit einem Zugteil nach Würzburg - Nürnberg -  Regensburg - Plattling - Passau - Linz - Wien und einem anderen Zugteil nach Fulda - Frankfurt Hbf - Mannheim - Karlsruhe - Straßburg - Mühlhaus - Basel und Zürich befahren.

Obwohl der Fahrplanvorschlag relativ viel Pufferzeit enthält, kann es häufig zu sehr hohen Verspätungen kommen. (vor Allem in Deutschland, im Streckenfinder habe ich über 10 % Fahrzeitzuschlag eingestellt, also einer Stunde Pufferzeit,  und langen Aufenthaltszeiten, weil z.B der ICE 20 von Wien nach Frankfurt in den letzten 2 Monaten nie an jedem Halt unter 10 Minuten Verspätung und eine sagenhafte Pünktlichkeit von 30% und einer Durchschnittsverspätung von 35 Minuten. Nachdem der Zugteil von Wien nach Schweden genau dann fährt, wenn der ICE 20 fährt, müsste der verschoben werden, das wäre aber kein Nachteil weil der in Wien meistens verspätet aus Deutschland kommt und zu wenig Zeit zum Wenden bekommt und so MEISTENS mit mindestens 20 Minuten Verspätung  losfährt, eher aber mehr als weniger (ich habe ihn im letzten Monal 18 mal angeschaut und er ist immer mit mindestens 10 Minuten Verspätung losgefahren. In Dänemark habe ich im Vergleich zu normalen Tagzügen 1,5 Stunden mehr genommen, in Schweden gibt es dafür kaum Pufferzeit, nicht mehr als beim X2000, weil sie in Dänemark besser hinpasst, weil man dann nicht extrem früh (5:30 statt 4:00)  in Kopenhagen ankommt). 

Nachdem dieser Zug erst um  12:30 in Uppsala ankommt, sollten die 5 Stunden und 30 Minuten reichen, bis er um 18:00 Uhr wieder nach Wien und Zürich zurückfährt. Besser wäre aber, auch weil er sonst in Wien zu wenig Wendezeit zurück hätte, wenn er zurück als EN 345 in Kooperation mit den SJ nach Berlin zurückfährt und dank dem neueren Wagenmaterial und Fahrplananpassungen erst um 18:30 in Uppsala statt um 17:30 in Stockholm losfährt, sollte es sich NICHT ausgehen, hat der EN zwischen Malmö und Hamburg sowieso noch über 2 Stunden Fahrplanpuffer eingebaut. (Oder er wendet schon in Stockholm bei über 4 Stunden Verspätung)

Hier wäre ein möglicher Fahrplan von Wien nach Stockholm:

17:00 Abfahrt Wien Hbf; Anschlüsse aus Bratislava, Budapest, Flughafen Wien und Prag in 10-20 Minuten

17:07 Abfahrt Wien Meidling; Anschluss aus Graz 12 Minuten

17: 30 Abfahrt St Pölten Hbf

18:15 Ankunft Linz Hbf

18:23 Abfahrt Linz Hbf Anschluss aus Prag (17 Minuten) und Bregenz Innsbruck/München Salzburg (8 Minuten)

-- Befahren einer NBS zwischen Marchtrenk, Bad Schallerbach und Riedau  und Überholung des REX 1788) oder nur 2 Minuten Zeit in Passau und Plattling und Abfahrt um 19:22 von Passau

19:10 Ankunft Passau

19:20 Abfahrt Passau

19:57 Abfahrt Plattling (zugegebenermaßen sehr knappe Anschlusssituation, verlegung der beiden RB's um 5 Miuten nach vorne sinnvoll)

Ankunft Regensburg 20:25

Abfahrt Regensburg 20:30

Ankunft Nürnberg 21:27

Abfahrt Nürnberg 21:30- Anschluss aus Stuttgart, 10 Minuten

Ankunft Würzburg Ankunft 22: 22

Abfahrt Würzburg 22: 29 - Anschluss aus Stuttgart 8 Minuten

Fulda, je nachdem ob ein Zugteil wenig(er) ausgelastet ist

Ankunft Kassel Wilhelmshöhe 23:30

VEREINIGUNG mit NJE 20 aus Zürich, dessen Ankunft: 23:34

Abfahrt Kassel Wilhelmshöhe 23:40

Ankunft Hannover Hauptbahnhof 0:27

Abfahrt Hannover Hauptbahnhof 0:29

Ankunft Hamburg HBF 1:42

Abfahrt Hamburg HBF 1:45

Betriebshalt Padborg 3:30

Ankunft Odense  5:25

Abfahrt Odense  5:30

Ankunft Kopenhavn Syd 6:25

Abfahrt Kopenhavn Syd 6:30

Ankunft Kopenhavns Lufthavn 6:38

Abfahrt Kopenhavns Lufthavn 6:40

Ankunft Malmö Central 7:00

Abfahrt Malmö Central 7:05

-- Zwischenhalte nicht eindeutig, können variieren (kenn mich nicht so gut aus, wie hoch der Bedarf hier wäre), Zwischenhalte etwa : Lund, Hässleholm, Alvesta, Linköping und Norrköping,

Ankunft Stockholm 11:30 - 11:45 (je nach Anzahl der Zwischenhalte, ob bogenschnelles Fahren auch bei passiver NT zugelassen wird, und ob vor, nach oder theoretisch auch mit dem X2 526 gefahren wird, nach Karte oben ca. 11:35)

Abfahrt Stockholm 11: 40 - 11: 50

Ankunft Uppsala 12:12 - 12:20

Alle Halte bis auf Wien Meidling gestatten Ein - und Aussteigen aus folgenden Gründen:

• Der Großteil wird nicht die Gesamtstrecke fahren, wirklich voll wird es wohl nur zwischen Kassel Wilhelmshöhe und Kopenhagen Syd. Tagesrandfahrgäste wären so eine gute zusätzliche Einnahmequelle und könnten zudem teilweise (!) wenig ausgelasteten Tagesrandfernverkehr ersetzen. Nachdem ich nicht glaube, dass Reisende viele mehr als 12 Stunden in einem Nachtzug sind, um dann in ein Flugzeug zu steigen würde ich zwischen Uppsala und Stockholm als einziger Zug des Tages keinen Halt irgendwo machen. Zwar könnten Tagesrandreisende den Halt nutzen, allerdings ist es für Andere sicher auch ein Vorteil wenn der Zug um ca. 3 Minuten schneller als alle Anderen Züge ist. Außerdem wäre der Zug schon so von Malmö wegen des entfallenen Umstiegs um ca. 30 Minuten schneller. 
• Um die Personenanzahl zu kontrollieren, wird es auf einigen Abschnitten eine kostenpflichtige Reservierungspflicht (z.B. Wien - Linz 3€, bis Würzburg 5€)  und auf anderen Abschnitten, welche zwar nicht über Nacht sind aber dafür eine für manche Menschen bessere Zeit haben oder umsteigefrei sind, z.B. Odense - Malmö oder Malmö Uppsala erspart man sich 1 Umstieg und Zeit, einen etwas höheren Preis als normal, je nach Ausbuchungsprognose und Dauer des Abschnitts.
• Personen können auf Teilabschnitten auch in Schlafkabinen mitfahren, solange diese noch nicht bezogen und in Sitzposition sind, also wenn sie erst später während der Fahrt vom Zugpersonal bezogen oder danach abgezogen werden.
• Uppsala wurde vor Allem für mögliche Vormittagsreisende genommen, um als einzige Direktverbindung zwischen Kopenhagen und Malmö (gilt auch für Lund, Hässleholm und Alvesta), wo viele Menschen aussteigen werden,  und Uppsala; durch dieses Alleinstellungsmerkmal könnte diese Verbindung halbwegs beliebt sein und dementsprechend gut ausgelastet und so auch gewinnbringender (möglicherweise auch teurer als andere, welche so schon 2 Wochen im vorraus in der 2. Klasse umgerechnet (teilweise deutlich) über 100 € kosten, werden.

Nachdem bei Nachtzügen nie alle Halte, wo Menschen theoretisch ein oder aussteigen könnten zu einer halbwegs angenehmen Uhrzeit angefahren werden können, habe ich mich gegen Hamburg entschieden, da nun einmal die Streckengeschwindigkeit dort relativ niedrig ist und Hamburg schon vom EN 345 angefahren wird. Im Gegensatz zum EN 345 wird Kopenhavn außerdem zu einer einladenderen Uhrzeit angefahren. Dieser Zug fokussiert sich eher auf Österreich, Bayern, teile Hessens und Stuttgart, der andere auf das Ruhrgebiet, Straßburg sowie dessen Zulaufstrecken und Frankfurt bzw. mit Kassel Wilhelmshöhe auch auf Züge aus dem Ruhrgebiet.

Als Rollmaterial würden sich am Besten wahrscheinlich Talgo Avril - ähnliche Züge eignen, da diese sehr breit sind. Bestenfalls könnte man auch im Sitzwagen (grossteils mit Abteilen) doppelstöckige Wagen und im Rest einstöckige Wagen einsetzen.  Durch die Breite kann man im Liegewagen entweder 2 Kabinen mit Liegen an der Mittelwand parallel zueinander geben (mit +50 cm längs für die Tür, außer man will im Sitzen ständig gegen die Mittelwand schauen oder man kann sie bequemer (länger) längs zur Wand ausrichten. Ich weiß nicht wie hoch Talgo einstöckige Züge baut, aber wenn sie noch höher gingen, könnte man theoretisch je 3 Liegen übereinander geben und für 1 der 2 parallelen Kabinen über dem Gang (mit Zugang über die Kabine) eine Liegefläche für 1-2 Personen erstellen, um auch 5er Kabinen anbieten zu können, da müsste man aber das europäische Lichtraumprofil nach oben fast ganz ausnutzen, wo ich nicht weiß ob Talgo das bei einstöckigen Zügen macht, um es nicht klaustrophobisch zu gestalten. 280 km/h braucht man nicht unbedingt, außer man nutzt dieselben Züge auch nach woanders, z.B. Madrid, es würde hier aber nur 1 Minute Zeitunterschied ausmachen. 250 km/h bringen i.V. zu 230 km/h hingegen ca. 7-8 Minuten zusätzliche Pufferzeit oder Zeitersparnis, bei 200 km/h würde man schon deutlich länger brauchen. Talgos passive Neigetechnik würde, zusammen mit den laut Vielen angenehm ruhigen Losradsätzen,  voraussichtlich einen hohen Reisekomfort bieten und/oder auch Zeit einsparen.

Diese Platzeinsparung wäre auch durchaus sinnvoll, weil der Zug leider fast ein bisschen eine eierlegende Wollmilchsau sein muss, da er mit folgenden Zugsicherungssystemen ausgestattet sein muss:

• ETCS
• LZB
• PZB
• SCMT
• wahrscheinlich noch ZUB 123 - soll bis 2030 durch ETCS ersetzt werden

und muss mit folgenden Stromsystemen kompatibel sein:

• 15 kV 16.7 Hz
• 25 kV 50 Hz
• falls die selbe Generation später auch nach Italien, Polen, Madrid oder die Niederlande eingesetzt werden soll außerdem neben TVM noch folgende Stromsysteme:
  • 1.5 kV =
  • 3 kV =

Selbst wenn das Fahrzeug von den ÖBB allein bestellt werden würde, wäre es sinnvoll, 2/3 der Türen mit 565 mm Höhe auszustatten, weil es der Mittelwert zwischen der Schwedischen und der Österreichischen, Dänischen und Schweizerischen Bahnsteighöhe und der Schwedischen ist und 1.5 cm mit Rampen leicht machbar sein sollten. Für Deutschland sollten ca. 1/3 oder theoretisch auch nur 1 Tür im barrierefreien Schlafabteil auch 750 mm sein (1 cm unter deutscher Norm, 20 cm über Norm von AT, CH, DNK, SWE)

Außerdem muss der Zug gut mit Temperaturen umgehen, die in Schweden auch unter -10 fallen können und bei uns im Sommer muss auch bei +40 noch alles, besonders die Klimaanlage, gehen, besonders wenn die gleiche Reihe auch z.B. nach Madrid oder Rom eingesetzt wird muss die Technik im Extremfall auch bei 45°, besonders bei starker Erhitzung durch Sonneneinstrahlung, funktionieren. Besonders die Durchlüftung muss bei hohen und tiefen Temperaturen und generell in Kabinen, Mini Capsules und anderen Spezifikationen einfach auf jeden Fall funktionieren, im schlimmsten Fall auch mit im Notfall öffenbaren Fenstern oder einem kleinen Dieselgenerator dafür.

Außerdem muss der Zug erstmals Zulassungen für Österreich, Deutschland, die Schweiz, Dänemark, Frankreich, falls man nicht auf Straßburg verzichten will, und Schweden und für andere Einsatzgebiete noch Italien, Spanien, die Niederlande, Belgien und die Slowakei und möglicherweise auch Slowenien und Kroatien.

Der ganze Prozess und der Zug selbst werden aus diesen Gründen möglicherweise sehr kostspielig und langwierig. Durch die vorher beschriebene effiziente Platznutzung (8 Schlafplätze pro ca. 2.5 Meter), die Möglichkeit für Tagesrandreisende und möglicherweise auch EU-Subventionen oder zukünftigen Steuererleichterungen für die Bahn gegenüber dem Flugverkehr sollte die Fahrt besonders im Liegewagen bezahlbar und dennoch komfortabel, wenn auch etwas eng, werden.

Vorteile durch diese Strecke:

• Zeitersparnis Wien - Stockholm 5 Stunden i.V. zu jetzt und somit im um einiges konkurrenzfähiger gegenüber dem Flugzeug als jetzt, auch weil jetzt in Hamburg der 9 Minuten umstieg nicht immer gut klappen muss
• kürzere Teilstrecken auch inbegriffen, zwischen Kassel und Kopenhagen nur 6h 45 statt heute 7:15, Kassel -Kopenhagen
• Kopenhagen, Malmö und das Ruhrgebiet werden nicht in der Nacht angefahren
• Dänemark und Schweden haben bis auf den seltenen Snälltåget nach Salzburg und Salzburg bis jetzt keine Verbindung nach Österreich und überhaupt keine in die Schweiz - neue Verbindung
• viele Regionen mit hoher Bevölkerungsanzahl angefahren - Wien, Linz und Anschlussstrecken (ganz Ostösterreich, Bratislava und Budapest), Nord Ost und Südostbayern, Teil Hessens mit Ruhrgebiet, anderer Zugteil Frankfurt, Straßburg, Bern, Zürich und Basel mit Anschlussstrecken mit Kopenhagen, Malmö, Stockholm und Uppsala und alle anderen Halte gemeinsam ca. 3 Millionen Einwohner mit Anschlussstrecken fast ganz Südschweden mit über 7 Millionen  EW
• funktionierendes Vorbild auf anderen Kontinenten mit deutlich schlechterem Bahnnetz
• noch mehr Zeitersparnis ab Eröffnung der Fehmarnbeltquerung SFS noch 1 Stunde mehr Zeitersparnis
• Tagesrandverbindung an Kopenhagener Flughafen
• ab nächstem Jahr um 20 Minuten schneller wegen dem Bau des Bahnhofs Kopenhavn Syd statt dem Hauptbahnhof

Nachteile dieser Auslegung:

• durch eher langen Laufweg und wenig Pufferzeit selbst bei zuverlässigem Wagenmaterial netzbedingte Verspätungen möglich
• teures Wagenmaterial wegen oben aufgeführten notwendigen Spezifikationen
• nur ca. 2 Stunden Fahrplanpuffer
• Flugverbindungen (momentan noch?) besser subventioniert als Bahn

Man könnte natürlich in Bayern und Österreich noch einiges an Zeit herausholen, allerdings erachte ich das wegen der auf der auf der gleichen Strecke verkehrenden ICE's mit unter 10% "Pünktlichkeit" am Abend nicht für sinnvoll. Wenn einmal die Fehmarnbelt SFS fertig ist, könnte man ca. 30 Minuten später in Wien, 15 Minuten später in Kassel bzw. 30 Minuten früher in Kopenhagen bzw. Stockholm ankommen.

Die Nummerierung mit NJE 10 und NJE 20 ist übrigens nicht zufällig ausgewählt: sie gliedert sich in ein Netz von europäischen Nachtzügen ein, wo die Ziffern für eine Stadt, eine Region oder ein Land stehen, die erste jeweils für  zentral gelegene Orte mit vielen verschiedenen Verbindungen nach Mitteleuropa (z.B. Wien, Schweiz, München, Ruhrgebiet, Berlin, Norddeutschland, Paris, nur als Beispiele) und die zweite Ziffer für eher geographisch abgetrennte Gebiete, welche nur über eine Region oder Strecke mit dem Rest verbunden sind, z.B. London mit dem Kanal, Madrid ist fast nur über Barcelona und Frankreich mit dem Rest verbunden, Neapel und Rom können nur über Mailand befahren werden, Schweden und Norwegen nur über die Öresundbrücke. Es ist nicht immer möglich, sich daran zu halten, z.B. London - Rom, aber hier wird die Schweiz für die erste Ziffer verwendet, weil dieser Zug früh in Waterloo Int. losfahren sollte, um auch in die Schweiz eine London und Italienverbindung anbieten zu können. Hier ist eine Karte dazu (leider nicht sehr deteilgetreu, Biegungen nur bei Halten eingezeichnet)

Sollte der Nachtzug nicht von den ÖBB, sondern von European Sleeper oder sonst irgendwem eingeführt werden, wäre es natürlich nicht mehr Nightjet Europe sondern halt irgendwie anders, daran sollte es glaube ich aber nicht scheitern.

VORSCHLAG U7 Wien

Diese Linienführung einer neuen Wiener U7 würde eine zusätzliche Verbindung zwischen den 13/14 und 16, 17 & 18 sowie 9 und 20en Wiener Gemeindebezirken ermöglichen. Ausschlaggebend für diesen Vorschlag ist der Grund, dass zwischen der u6 und der Vorortelinie S45, welche momentan diese Gebiete als Nord-Süd Verbindung erschließen , eine doch relativ breite Lücke herrscht. Die Stationen inkl. Umstiegsmöglichkeiten wären:

• Hietzing: U4, 60, 10
• Penzing: S50/S45, 52
• Johnstraße: U3, 49. 10A
• Panikengasse: 48A
• Johann Nepomuk Berger Gasse: 2, 9 , 44
• Elterleinplatz: U5, 9, 43
• Johann Nepomuk Vogl Platz: 9, 42
• Währingerstraße: U6, 40A, 40, 41
• Franz Josefs Bahnhof/Friedensbrücke: U4, S40, D, 33 5
• Wallensteinplatz: 5, 33
• Nordwestbahngelände

Wie man sieht, würden durch diese Linienführung zahlreiche Ost-West Verbindungen mitgenommen werden. Durch den Bau dieser U-Bahn würde eine zusätzliche, als hochwertig empfundene, Nord-SüdVerbindung in diesen Bereich eingeführt Zu einem Teil könnte man dadurch auch die Linie 9 ersetzten bzw. die Verbindung aufwerten. Zudem könnten die S45 & U6 entlastet werden.

Wie?
Normalspurig, ETCS, elektrifiziert (15kV 16⅔Hz), eingleisig mit Ausweichgleisen für Viertelstundentakt. Bau in 3 aufeinanderfolgenden Abschnitten: Steyr - Sierning/Neuzeug, Sierning/Neuzeug - Sattledt, Sierning/Neuzeug - Grünbrug (- Molln). Der Verlauf der Museumsbahn Steyr - Grünburg wird kaum verfolgt um höhere Geschwindigkeiten zu erreichen. Betrieb im Stundentakt von Wels - Linz via Almtalbahn & Rudolfsbahn und von Molln- Steyr. Im Abschnitt Sierning/Neuzeug - Steyr somit Halbstundentakt. Dazu Züge im Halbstundentakt zwischen Sierning West & Aschach an der Krems bis Steyr (alternierend zu jew. Haltestellen). Dreigleisigkeit auf gemeinsamer Strecke mit Pyhrnbahn.
Hier die My Maps Karte:
[googlemaps https://www.google.com/maps/d/u/0/embed?mid=1iWFLrjvjeOKHa9gh61RyYzkEmbbDieI&ehbc=2E312F&w=640&h=480]

Warum?
Weil Bad Hall, Sierning und Neuzeug die größten Ortschaften ohne Bahnanschluss in Oberösterreich sind; Von Sierning/Aschach bis Steyr agiert die Bahn als bitter nötiges staufreies Nahverkehrsmittel; Nach Molln werden touristisch relevante Ziele erschlossen und die Bahn stellt eine attraktive Ost-West Verbindung zwischen Wels und Steyr dar. Die Bahn profitiert ebenso von den Begradigung der Almtalbahn in diesem Vorschlag: https://linieplus.de/proposal/ooe-kleine-streckenbegradigungen-regionalbahnen/

Bestehender Vorschlag:
https://linieplus.de/proposal/lokalbahn-vorchdorf-kremsmuenster-steyr/ - > Ist als Verlängerung der Traunseetram konzipiert, was lange Reisezeiten bedeutet, nicht an Wels anknüpft und somit kaum mit dem PKW kompetitiv ist.

Edit 10.12.23: Bestehenden Vorschlag erwähnt
Edit 13.3.24: Nach guter und sehr benötigter Pause vom Mapping habe ich nun die Durchfahrt von Bad Hall geklärt (Zumindest auf der Google Maps Karte; Wobei dort gerne ein adjustieren einer Linie gerne nicht updatet, bitte um Verständnis wenn eine Linie krumm aussieht, oder zu nah am Gehsteig gezeichnet ist).
Edit 23.3.24: Entschärfung enge Kurvenradien.
Edit 12.8.24: Halt Bad Hall Süd hinzugefügt; Etliche Maßnahmen zur Umleitung von KFZ-Verkehr zu Gunsten der Bad Haller hinzugefügt. Dreigleisgkeit auf gemeinsamen Abschnitt mit Pyhrnbahn erläutert. Haltestelle Liwest Arena Steyr entfernt.

Die Ortschaft Oberlisse (3000 Einwohner) hat die Besonderheit, dass es keine Querstraßen gibt. Die Fußwege sind entsprechend lang, die Buslinien, die am Rande der Ortschaft fahren, relativ leer. Ich schlage daher ein bedarfsgerechtes und rollstuhlgeeignetes zuschlagsfreies Sammeltaxi vor, das die Menschen über eine App bestellen können. Dieses fährt von und zu jeder Adresse im markierten Gültigkeitsbereich (wo möglich bis zur Haustür) und auf Wunsch zu der jeweils am nächsten liegenden Haltestelle der Linien 510 oder 511 (welche Haltestelle am besten ist, entscheidet der Algorithmus). An der Haltestelle Mozartweg ist auch ein Umstieg in die Linie 32A möglich, die an der Haltestelle Illgasse auf der anderen Seite des Kreisverkehrs abfährt. Es werden nur Fahrten mit einer Mindeststrecke von 250 m durchgeführt, da bei kürzeren Strecken der Fußweg auch für Menschen mit eingeschränkter Mobilität (Senioren, Kinder etc.) zumutbar ist und das Ziel lange erreicht ist, bevor das AST an der Starthaltestelle ankommt.

An der fest einzurichtenden Haltestelle Schiftergasse sehe ich zwei Abstellplätze mit jeweils einer Ladestation vor, außerdem einen Container mit Pausenraum, Büro und Toilette für die Fahrer. Es sollte stets mindestens ein Fahrzeug betriebsbereit sein, in der HVZ bis zu zwei.

Wie?
900mm Spurweite; 750V Gleichstrom; Zweigleisig. Die Strecken sind quasi gänzlich vom KFZ-Verkehr getrennt. Im Falle der Verlängerung Auwiesen - Franzosenhausweg knüpft dieser Vorschlag von mir an. Es existieren teilweise schon genauere Vorstellung wie die Trassen ausschauen sollen. Die Verlängerung nach Pichling scheint am weitesten voran geschritten zu sein. Diese habe ich von dieser Quellen und dieser Quelle entnommen. Falls die Bahn wie in diesem Vorschlag kommt, müssten die Gleise bei der Bahnhaltestelle Haid Center/Nettingsdorf versetzt werden.

Hier gehts zur schöneren Karte via My Maps:
https://www.google.com/maps/d/embed?mid=1nR0E361ka1bPWlkmrlNS43o6BdWcIIY&ehbc=2E312F

Bestehende Vorschläge:
JKU/Universität - Science Park/S7: Keine.

Solar City - Pichlinger See: https://linieplus.de/proposal/linz-ebelsberg-st-florian/ -> Der Vorschlag verläuft mitten durch die Baumreihe. Wahnsinnig.

Auwiesen - Franzosenhausweg: https://linieplus.de/proposal/linz-verlaengerung-der-tramlinie-1-nach-st-martin-bahnhaltestelle/ ->  Schneidet in engen Kurven durch ein Wohnkomplex und bedingt den Rückbau eines großen Gebäudes, daher schwer durchführbar und unvorteilhaft.
https://linieplus.de/proposal/linz-verlaengerung-linie-1-nach-wegscheid/ -> Dieser Vorschlag nutzt geschickt die breiteren Straßen sowie die Brücke der Dauphinestraße aus. Leidet mMn etwas an dem "Überall anfahren, nirgends hinkommen"-Syndrom, wie sich auch in Ebelsberg die Bahn kreuz und quer schleicht ohne viel Luftlinie zurückzulegen. Ist jedoch ein solider Vorschlag, der zwar prinzipiell etwas anders ist als meiner, aber dennoch im Hinterkopf zu behalten ist.

Schloss Traun - Haid bei Ansfelden/Haid Center: https://linieplus.de/proposal/strassenbahn-linz-verlaengerung-nach-haid/ -> Fährt nicht die Pyhrnbahn an, was ein Muss ist.

Warum?
Die Verlängerung zum Science Park schließt an die S7 an und entlastet somit die Strecke von Rudolfstraße bis Hauptbahnhof, die an der Kapazitätsgrenze ist und ermöglicht schnelleren Durchmesserverkehr für Fahrgäste.
Die Verlängerung zum Pichlinger See schließt an eine S-Bahn Haltestelle an und erschließt das wachsende Pichling.
Die Verlängerung zum Franzosenhausweg stellt eine viel benötigte Querung der A7 dar.
Bei der Verlängerung nach Haid freuen sich nicht nur die Haider sondern auch der Kapitalismus ;). Ebenso eine gute Umsteigemöglichkeit zur schnellen Vollbahn.

Edit 23.3.24: Entfernung bestehenede Planungen aus Linieplus Karte, Verbesserung Formulierung.
Edit 4.6.24: Formulierung.
Edit 4.9.24: Erläuterung mit neuem Vorschlag.
Edit 5.2.25: Änderung Verlängerung Pichlinger See.

Ich weiß, ich bin mit dem Vorschlag hart an der Grenze zu einem Forumsbeitrag, da es mir um etwas prinzipielles geht. Daher hoffe ich mal auf Gnade vor Recht.

Mir geht es darum, den innereuropäischen Flugverkehr zu reduzieren. Dazu muss es Angebote geben, die das kompensieren können. Damit ist nicht gemeint, dass ich anstatt 1-2h Flugzeit, auf einmal das 3-4 fache an Zeit brauchen kann. Daher braucht es eine sehr schnelle Alternative zum Flugzeug. Es gibt zwar die Möglichkeit des Hyperloop, allerdings ist die Technik nicht mal ansatzweise Einsatzbereit und es stellt sich mir auch die Frage, ob der Zeitvorteil wirklich so gigantisch ist, da viele Strecken innerhalb Europas nur 2/300 km betragen. Daher möchte ich den Transrapid ins Spiel bringen, da die Technik bereits existiert und schon heute 500 km/h als Reisegeschwindigkeit hinbekommt. normale Züge sind bei 350 km/h in der Regel am Limit, da der Verschleiß sonst unbeherrschbar wird. Zudem ist der Transrapid sehr leise. Daher habe ich hier mal 2 Korridore vorgeschlagen. Mein Ziel wäre es, alle Städte mit 500.000+ Einwohnern weitestgehend anzubinden. Es gibt davon aber Ausnahmen. So ließe sich die Fahrzeit von Berlin HBF nach Hannover HBF von heute 1:42 h auf deutlich unter 1h drücken. Daher mal die Luftlinien (HBF zu HBF), für die hier vorgeschlagenen Routen:

Warschau 117km Lodz 188km Posen 241km Berlin 247km Hannover 329km Amsterdam

Kopenhagen 140km Odense 207km Hamburg 252km Berlin 167km Dresden 118km Prag 186km Brünn 113km Wien

Man muss natürlich dazu sagen, dass die Strecken immer noch länger werden, weil die Luftlinie auch für einen Transrapid nicht gebaut wird. Man könnte aber näher ran kommen, als mit den Bestandsstrecken. Weitere Strecken die ich mir ab Berlin vorstellen könnte:

Hannover - Dortmund - Köln - Brüssel - London (Berlin-London ca. 1000km unter 4h Fahrzeit)

Leipzig - Nürnberg - München - Innsbruck - Mailand - Florenz - Rom - Neapel (Berlin-Neapel ca. 1550km unter 5h Fahrzeit)

Leipzig - Frankfurt - Paris - Nantes (Berlin-Nantes ca. 1250 km unter 5h Fahrzeit)

Stettin (ca. 130 km max. 30 min Fahrzeit)

Je nach Ausführungsmöglichkeiten, sollten auch die größten Flughäfen der jeweiligen Metropole (also Warschau, Berlin, Frankfurt, München, Köln, Paris, Amsterdam, Brüssel, London, Wien und Rom) angebunden werden. So würden auch Zubringerflüge zu den Drehkreuzen entfallen können.

Hier findet man alle meine Vorschläge für die ÖBB. 

Grau - Ausbau ohne neue Linienführung (Ertüchtigung der Schienen, Schwellen, Oberbau, Oberleitung, größere Überhöhung, neue Positionierung der Signale, bessere Sicherung der Bahnübergänge, usw.)
Orange - Abriss und Neubau der Trasse.
Zahl - neue Höchstgeschwindigkeit in km/h

Um die Bahn attraktiver gegenüber dem Auto zu machen, sollen auch kleinere Abschnitte von Bahnstrecken beschleunigt werden. Genau dann, wenn zwei bereits schnurgerade Abschnitte, oder Abschnitte mit großen Radien von einem Abschnitt mit kleinen Radien getrennt sind, sollte der mittlere Abschnitt begradigt werden. Hier sind nur die Stellen, die kein eigener Vorschlag geworden sind. Wer einen Abschnitt vermisst, sollte in einen dieser Vorschläge nachschauen: 
Linzer Lokalbahn
Mühlkreisbahn 
Donauuferbahn 
Ennstalbahn 
Almtalbahn 
Lokalbahn Lambach - Gmunden 
Mattigtalbahn 
Passauer Bahn 

Salzkammergutbahn
Zwischen Ebensee und Bad Ischl hält weder der IC noch der REX. Dabei ist hier tatsächlich viel Platz für eine kürzere und doppelt so schnelle Trasse (140km/h). Dafür muss die Bahn 10-20hm höher und hinter den Häusergruppen statt wie vorher zwischen Häusern und Fluss verlaufen. Es sind nur zwei ca. 600m lange Tunnel und zwei Querungen der Traun notwendig. Häuser der Kläranlage und eine Malerei wären neu zu errichten. Hier könnte man aber auch leicht mit 900m Kurvenradien für 120km/h trassieren und einen Rückbau vermeiden. Die Begradigung verbindet bei Bad Ischl einen geraden Abschnitt und bei Ebensee zuerst eine Kurve, die ohne neue Linienführung auf 110km/h ertüchtigt werden kann. Der Abschnitt danach kann ähnlich beschleunigt werden.
In Zukunft würde man in 10min statt 15min zwischen Ebensee und Bad Ischl mit dem IC fahren. Mit dem Auto sind es 18min. Da auf dieser Achse keiner gerne mit dem Auto fährt, könnte das die Fahrgastzahlen der Bahn deutlich steigern. 

Rudolfsbahn
Der neu eingeführte REX zwischen Linz und Steyr zeigt schon, dass zeitempfindliches Pendeln hier ein Thema ist. Die Strecke zwischen St. Valentin und Steyr kann auf durchgehend 110km/h ausgebaut werden.
Der REX würde zwei Minuten einsparen und auch die S-Bahn kann hier auf mind. 3km Haltestellenabstand die 110kmk/h ausfahren und eine Minute einsparen. Dafür sind nur ein 500m und ein 700m langer Tunnel notwendig. Für eine Strecke, die mit voll besetzten Zügen im 20-Minuten-Takt befahren wird, zahlt sich das aus.

Kammerer Bahn
Im Rahmenplan soll die Kammerer Bahn bis nach Vöcklabruck verlängert werden. Daher sollte man über eine weitere Attraktivierung der Bahn nachdenken. Momentan wird mit max. 60km/h gefahren. Diese Geschwindigkeit ist schnell erreicht, weshalb eine Ertüchtigung der Schienen, wenn auch nur Abschnittsweise, schnell zu großen Fahrzeitersparnissen führt. Auf vielen Abschnitten könnte man bereits bestandsnah, also sehr günstig die Streckengeschwindigkeit erhöhen. Auch auf dem südlichen Abschnitt kann der Ausbau wohl noch komplett innerhalb der Flächen, die im Beistz der ÖBB liegen erfolgen. Somit könnte man die Fahrzeit von heute 15min auf ca. 11min reduzieren und einen Halbstundentakt mit weiterhin nur einer Garnitur anbieten. Die Bahn muss sowieso mit der unmittelbar anliegenden Autobahn konkurrieren. 

Hausruckbahn
Durch eine Begradigung, die auch ein Hobbyverein schaffen würde, ließe sich hier eine Minute Fahrzeit einsparen. Hier wird der 80km/h schnelle Abschnitt verlängert. Warum solche Schlenker es bis ins 21. Jahrhundert geschafft haben, ist mir schleierhaft.

Edit 4.2.26: Komplette Überarbeitung des Vorschlags. Einige Begradigungen wandern in eigene Vorschläge

Verlängerung der RB 59 bis Emmen (NL) und Durchbindung bis Osnabrücker über die Tecklemburger Nordbahn —

Vorteile :

• Anbindung der Grafschaft an die Niederlande mit der Großstadt Emmen
• 30 Minuten-Takt zwischen Recke-Süd und Osnabrück Hbf mit meinem anderen Vorschlag : https://linieplus.de/proposal/rb-osnabrueck-lingen-nordhorn/
• umsteigefreie Verbindung von der Grafschaft nach Osnabrück
• die Schienen liegen größtenteils schon (bis auf die Kurve in Rheine)

Infrastrukturmaßnahmen : 

• Reaktivierung der Tecklenburger Nordbahn
• Bau von Haltepunkten (Bahnsteige) auf der Tecklenburger Nordbahn : Osnabrück-Eversburg, Osnabrück-Westerberg, Osnabrück-Westfalenplatz, Osnabrück-Schmalkenweg, Westerkappeln, Wersen, Mettingen (zweigleisiger Ausbau für die Zugkreuzung), Mettingen-West, Espel, Schlickelde, Recke Süd, Obersteinbek
• zwischen Neuenhaus und Coevorden liegen schon Gleise, Haltepunkte befinden sich im Bau, da die RB59 2025 bis Coevorden verlängert werden soll, Dalen müsste bei Verlängerung bis Emmen für die Zugkreuzung zweigleisig ausgebaut werden (je nach beschlossenem Fahrplan kann es sich auch um einen anderen Bahnhof handeln).
• Bau einer Kurve in Rheine, damit nicht „Kopf gemacht“ werden muss
• 2gleisiger Ausbau in Mettingen und Dalen

Fahrplan : 

• Emmen :22 (naar Osnabrück) 
• Emmen Zuid :25   
• Nieuw Amsterdam :28   
• Dalen :32   
• Coevorden :35   
• Laar :39   
• Emlichheim :41  
• Hoogstede :46    
• Veldhausen :53     
• Neuenhaus Hbf :56   
• Neuenhaus Süd :59   
• Nordhorn Hbf : 06     
• Nordhorn-Blanke : 09   
• Quendorf :19    
• Bad Bentheim :23 
• Schüttorf :27
• Salzbergen :32
• Rheine :37
• Obersteinbek :47
• Recke-Süd :52
• Espel :54
• Schickelde :56
• Mettingen-West :58
• Mettingen :00
• Westerkappeln :05
• Wersen :10
• Osnabrück-Schmalkenweg :12
• Osnabrück-Westfalenplatz :14
• Osnabrück-Eversburg :16
• Osnabrück-Westerberg :19
• Osnabrück-Altstadt :21
• Osnabrück Hbf :23                       STANDZEIT : 11 Minuten

Rückweg : 

• Osnabrück Hbf :34 
• Osnabrück-Alstadt :36
• Osnabrück-Westerberg :38
• Osnabrück-Eversburg :41
• Osnabrück-Westfalenplatz :43
• Osnabrück-Schmalkenweg : 45
• Wersen :47
• Westerkappeln :52
• Mettingen :00  ZUGKREUZUNG—2gleisiger Ausbau
• Mettingen West :02
• Schickelde :05
• Espel :07
• Recke-Süd :09
• Obersteinbek :14
• Rheine :24
• Salzbergen :29 ZUGKREUZUNG bei genug Gleisen
• Schüttorf :34 
• Bad Bentheim :38
• Quendorf :44 
• Nordhorn-Blanke :54
• Nordhorn Hbf :57
• Neuenhaus Süd :04 
• Neuenhaus Hbf :07
• Veldhausen :10
• Hoogstede :17
• Emlichheim :22
• Laar :24
• Coevorden :28
• Dalen :31   ZUGKREUZUNG — 2gleisiger Ausbau
• Nieuw Amsterdam :35
• Emmen Zuid :38
• Emmen :41

Hier findet man alle meine Vorschläge für die ÖBB. 

Die orangene Linie stellt den Gleisverlauf dar. Brücken sind in gleicher Farbe eingezeichnet. 

St Florian war bis 1974 durch eine Straßenbahnstrecke angebunden. Heute ist St Florian eine der größten Gemeinden ohne Schienenanbindung. Ich schlage eine Neuerrichtung als Volleisenbahn mit Einbindung ins S-Bahn-Netz vor. Mit dem vollständig viergleisigem Ausbau der Westbahn kann diese Strecke umgesetzt werden. Trotz viergleisiger Westbahn wirds dann mit der Kapazität knapp, da ich auch die Einbindung der Donauuferbahn vorsehe. Es würden demnach drei Züge pro Stunde nach Steyr, zwei Züge nach Grein, ein Zug nach St. Florian verkehren. 
Der Vorschlag ersetzt die Buslinien 403 und 407. 
Da es sich nur um einen Kurs pro Stunde handelt, reicht ein einziger Zug. Dadurch braucht es keine Weichen und kein Zugsicherungssystem (keine Bahnübergange). Die Rampen werden durch die steile Neigung minimiert. Mit dem Einsatz z.B. eines Siemens Mireo Plus B spart man sich die Oberleitung. 

Fahrzeiten 
St. Florian - Asten Bahnhof PKW: 9min 
St. Florian - Asten Bahnhof Bus 407: 15min 
St. Florian - Asten Bahnhof Vorschlag: 8min 
Durchschnittsgeschwindigkeit über 5,5km Strecke: 41km/h
Durchschnittlicher Haltestellenabstand (6 Hst.): 920m 

St. Florian - Linz HBF PKW: 18min 
St. Florian - Linz HBF Vorschlag: 21min 

Bestehender Vorschlag:
https://linieplus.de/proposal/linz-ebelsberg-st-florian/ Dieser ist als Anbindung zur Straßenbahn konzipiert und somit nicht vergleichbar. 

Daten: 
Kurvenradien 350-550m (80km/h) 
Max. Neigung: 40‰ 
Bahnsteiglänge: 120m 

Edit 2.2.26: Komplette Überarbeitung des Vorschlags

Zur besseren Übersichtlichkeit: „Haltestellennamen anzeigen“ deaktivieren, um die Erläuterungen zu sehen, aktivieren.

Die türkise Linie stellt den Gleisverlauf dar. Brücken und Tunnelportale sind in gleicher Farbe eingezeichnet. Graue Linien stellen neue Straßen dar, oder dienen für Erläuterungen.

Zwischen Bad Ischl und Sankt Gilgen ist bis 1950 die Salzkammergut Lokalbahn verkehrt. Seitdem ist die Region von der Bevölkerung her, aber noch mehr touristisch gewachsen. Der Rückbau gilt als großer verkehrspolitischer Fehler. Daher schlage ich den Neubau der eingleisigen Bahn (in Normalspur und elektrifiziert) vor. Ohne dem verbindenden Stück St. Gilgen - Mondsee wäre die Bahn fast vollständig oberirdisch und somit günstig umsetzbar. St. Gilgen ist ohnehin durch sein großes Verkehrspotential ein attraktiver Endpunkt der Bahn. Hier findet man den Vorschlag zum Abschnitt Mondsee - Eugendorf der SGKLB. Zwischen St Gilgen und Bad Ischl werden bereits 3 Busse pro Stunde angeboten. Diese sind im Sommer regelmäßig überlastet. 
Wegen den vielen unmittelbar gekreuzten Ein- und Ausfahrten und generell der Nähe an Wohnhäusern müssen Tram-Trains eingesetzt werden. 
Die Bahn soll im 20-Minuten-Takt verkehren. 
Dabei kann der Takt der Buslinien angepasst und stellenweise ausgedünnt werden. 
Die Bahn muss knapp 800m über ÖBB-Gleise verkehren. 

Fahrzeiten Bad Ischl - St Gilgen 
PKW: 21min 
Bus 150: 35min 
Bus 150x mit einem Zwischenhalt: 26min 
Vorschlag: 27min 
Durchschnittsgeschwindigkeit über 23,7km Strecke: 53km/h 
Durchschnittlicher Haltestellenabstand (9 Hst.): 2,4km 

Daten: 
Kurvenradien 180-550m 
Max. Neigung: 40‰ 
Bahnsteiglänge: 75m 
Tunnel: 
200m und 650m in offener Bauweise in St. Gilgen und Strobl 
450m und 850m in bergmännischer Bauweise bei Bad Ischl 
Brücken: 
150m Überwerfungsbauwerk bei Gschwand 
110m über den Zinkenbach 

Edit 2.2.26: Vorschlag komplett überarbeitet und in Abschnitt Mondsee - Eugendorf und St. Gilgen - Bad Ischl aufgeteilt. Ersterer Abschnitt wird zur Volleisenbahn und wird als eigener Vorschlag veröffenticht.

Beim Betrachten der grenzüberschreitenden Strecken nahe Aachen ist mir aufgefallen, dass diese alle von Aachen aus ausgehen, sodass keine Direktverbindungen wie Düsseldorf-Neuss-Mönchengladbach - Heerlen existieren können (wobei für die Direktverbindung bis nach Düsseldorf auch dort noch massiv ausgebaut werden muss). Diese Verbindungskurve soll dieses Problem lösen und eine Direktverbindung, ohne Umstieg in Aachen, zwischen den beiden Regionen ermöglichen. Vorstellbar wäre hier ein RE+RB Paar welches bereits existierende Angebote ergänzt sowie einzelne ICs, und auch Güterverkehr soll auf der Strecke möglich sein. Die ganze eingezeichnete Strecke soll dafür zweigleisig ausgebaut werden, optimal wäre noch ein Überwerfungsbauwerk in Landgraaf welches aber absolut nicht notwendig ist, da die Strecken bisher nicht stark genutzt sind (Eingleisigkeit).

Mein Nachtzugkonzept wird hiermit um eine Linie erweitert. Und zwar von Frankfurt ans Mittelmeer nach Marseille. Die Verbindung hat einen Gegenzug, der entgegengesetzt fährt, sodass es keine Leerfahrten von Marseille nach Frankfurt geben muss. Die Züge sollen im Sommer täglich fahren, außerhalb der Saison mehrmals wöchentlich (bzw. wenn die Nachfrage hoch ist, gerne täglich).

Aktuell gibt es bereits einen TGV tagsüber, der die Relation ohne Umsteigen in 7 Stunden und 47 Minuten schafft. Allerdings sind die französischen Schnellfahrstrecken (LGV) nachts gesperrt, u.a. für Wartungsarbeiten. Daher braucht ein Nachtzug länger. 

Die Hin- und Rückfahrt weichen bei dieser Relation voneinander ab aufgrund der Besonderheit der nächtlichen LGV-Sperrung sowie der schweizerischen Passkontrollen. Auf der Hinfahrt halte ich eine Passkontrolle in Basel um 23:30 Uhr für machbar, auf der Rückfahrt um zwei Uhr nachts in Genf eher nicht. Ähnlich ist es bei der Nutzung der LGV. Diese sind vermutlich nicht um vier Uhr nachts befahrbar (Hinfahrt) aber bis um ein Uhr nachts wahrscheinlich schon (Rückfahrt).

Sollte sich der Zug auf der Hinfahrt nach Marseille verspäten, so könnte der Nachtzug ggf. am frühen Morgen schon auf die LGV wechseln, um die Verspätung aufzuholen, sofern die Sperrung der LGV bereits beendet ist. 

Hinfahrt:

Frankfurt (Main) Hbf 20:30

Mannheim 21:08

Karlsruhe 21:33

Freiburg 22:36

Basel Bad Bf. 23:22 (Passkontrolle)

Bern Hauptbahnhof 00:30

Lausanne 01:40

Genf 02:25

Lyon Part Dieu 04:10

Avignon Centre 06:33

Marseille Airport 07:22

Marseille Saint-Charles 07:41

Fahrzeit insgesamt: 11h11min

Rückfahrt:

Marseille Saint-Charles 23:30

Aix-en-Provence TGV 23:44

Avignon TGV 00:07

Lyon Part Dieu 01:16

Besançon 03:59

Mulhouse Ville 04:37

Freiburg (Breisgau) 05:30

Karlsruhe 06:33

Mannheim 07:01

Frankfurt (Main) Hbf 07:39

Fahrzeit insgesamt: 8h9min

Die Rückfahrt habe ich nicht in den Vorschlag eingezeichnet. Bis Lyon wird auf der LGV gefahren. Danach geht es über Besançon und Belfort nach Mulhouse und von dort nach Frankfurt. Alles über bereits bestehende Strecken.

Zuggarnituren:

Da die DB keine Nachtzüge mehr hat, müssten welche angeschafft werden. Für diese Strecke (Rückfahrt, Hinfahrt ginge auch mit langsameren Zügen) sollten die Züge mindestens 250km/h haben. Die Züge sollten mindestens in Deutschland, der Schweiz und Frankreich fahren können und eine ähnliche Innenausstattung wie die neuen Nightjets haben.

Erweiterungsmöglichkeiten:

Den Nachtzug könnte man auch in Köln starten und enden lassen, sofern er es über die KRM schafft. Außerdem könnte man den Zug auch noch bis Nizza an der Côte d’Azur verlängern.

Sollte man die französischen LGV doch nachts befahren können, wäre eine Verlängerung ...

• ... auf deutscher Seite
  • bis Hamburg oder Berlin denkbar. +3,5h Fahrzeit
  • bis Köln oder Dortmund denkbar. +2h Fahrzeit
• ... auf französischer Seite bis Nizza an der Côte d’Azur. +2,5h Fahrzeiten
• nach Barcelona, Spanien denkbar. +4h Fahrzeit

Die Gesamtfahrzeit würden dann ca. 10-12 Stunden betragen (Annahme: Frankfurt - Marseille: 8 Stunden)

Ähnliche Vorschläge:

Eigentlich keine, aber kleine Ähnlichkeiten mit NJ Frankfurt-Madrid von fabi: Meine Rückfahrt ähnelt seinem Verlauf mit dem Unterschied, dass er in Lyon nicht in der Innenstadt hält und er mitten in der Nacht die LGVs befahren möchte. Dies wäre nötig für Nachtzüge nach Spanien, ich halte das zwar für sinnvoll, aber auch unrealistisch. Zudem fährt er nicht nach Marseille und hält z.B. nicht in Besançon (118.ooo EW).

Die Strecke von Hamburg nach Mailand ist recht lang, daher müssen die Zwischenstopps reduziert werden, damit die Relation für ein Nachtzug geeignet ist. 

Der Nachtzug fährt über die Schnellfahrstrecken und hält in Hannover, Fulda, Frankfurt, Mannheim und Karlsruhe sowie eventuell in der Schweiz. Ein Halt in Chiasso (nahe Como) muss aufgrund des Umstellens auf die italienische Netzspannung eingelegt werden.

Die Nachfrage kann ich schlecht abschätzen, denke aber dass der Zug in der Saison täglich fahren wird, außerhalb der Saison mindestens mehrmals die Woche. Aus logistischen Gründen gibt es immer einen Nachtzug in die entgegengesetzte Richtung. 

Problem Passkontrolle:

In der Schweiz könnten eventuell die nächtlichen Passkontrollen ein Problem werden. Meines Wissens nach steigen die Kontrolleure immer erst in Basel Bad Bf. ein. Idealerweise könnte also der Zug dort und in Zürich Altstetten halten und die Pässe der Aussteigenden werden auf den Bahnsteigen kontrolliert. Alternativ (wahrscheinlich sehr unpopulär) könnte man die Halte (um 3 und 4 Uhr) in der Schweiz streichen und der Passkontrolle so aus dem Weg gehen.

Problem Zürich:

Ich denke ein Wenden im Hauptbahnhof wäre zu zeitaufwändig mitten in der Nacht und ein Halt im Tiefbahnhof und Weiterfahrt nach Mailand scheint mir nicht möglich zu sein. Daher könnte man den etwa 2,5km entfernten Bahnhof Zürich-Altstetten anfahren.

Anforderungen an den Zug:

Der Zug sollte, wie die Nightjets, Liegemöglichkeiten bieten und mindestens 230km/h fahren können, 250km/h wäre deutlich besser. Langfristig denke ich, dass es einen Markt für Hochgeschwindigkeitsnachtzüge geben wird. In China gibt es dies bereits und mit dem Bau neuer Schnellfahrstrecken in Deutschland ist das meiner Meinung nach eine logische Konsequenz. So könnte dieser Nachtzug in Zukunft über 5 ABS/NBS fahren (Hamburg-Hannover, Fulda-Frankfurt, Frankfurt-Mannheim, Mannheim-Karlsruhe, Karlsruhe-Basel). Zudem muss der Zug auch in Italien mit 3kV fahren können.

Fahrzeiten (geschätzt):

20:00 Hamburg Altona

20:10 Hamburg Dammtor

20:20 Hamburg Hbf

20:30 Hamburg Harburg

21:40 Hannover Hbf

22:45 Kassel-Wilhelmshöhe

23:50 Fulda (gegen Kassel getauscht)

00:40 Frankfurt (Main) Süd

01:15 Mannheim Hbf

01:35 Karlsruhe Hbf

02:45 Freiburg (Breisgau) Hbf (später ergänzt)

03:15 Basel Bad Bf

04:25 Zürich Altstetten

07:45 Chiasso

08:25 Mailand Centrale

(Zum Vergleich: eine der schnellsten Routen tagsüber im DB Navigator: ab Hamburg Hbf 9:24 (ICE 597), an Frankfurt (Main) Hbf 13:45, ab Frankfurt (Main) Hbf 14:06 (ICE 75), an Basel SBB 16:55, ab Basel SBB 17:28 (EC 59), an Milano Centrale 21:40; =12h16min)

Durch den Wegfall der Umstiege und ein paar Halten halte ich meine geschätzte Reisezeit von 12h25h für realistisch.