Die beiden Schwesterstädte Mannheim und Ludwigshafen haben zusammen etwa 500.000 Einwohner. Das gemeinsame Straßenbahnnetz ist mit dem Heidelberger Straßenbahnetz verbunden und zusammen bilden sie das größte zusammenhängende Netz Deutschlands - vom Straßenbahnnetz Ruhrgebiet abgesehen. Mannheim ist mit 320.000 EW die zweitgrößte Stadt Baden-Württembergs nach Stuttgart. Im Gegensatz zu Stuttgart betreibt Mannheim zwar keine U-Bahn-ähnliche Stadtbahn, jedoch hat die Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen gerade durch die Überlandstrecken nach Heidelberg über Eisenbahnstrecken einen sehr hochwertigen Stadtbahnähnlichen Ausbau. Stadtbahnstrecken mit Tunneln gibt es in Mannheim/Ludwigshafen jedoch nur sehr spartanisch: einen längeren Tunnel in Ludwigshafen und in Mannheim lediglich die Tunnelstrecke mit dem U-Bahnhof Dalbergstraße. 

Zum Ausbau des Mannheim/Ludwigshafener Stadtbahnnetzes möchte ich einen U-Bahn-Tunnel vom Ludwigshafener Hauptbahnhof zum Exerzierplatz in Mannheim vorschlagen. Dieser Tunnel soll um einen Abzweig zum Wittelsbachplatz und damit nach Rheingönheim sowie einer Tunnelverbindung zwischen den Ludwigshafener U-Bahnhöfen "LU Rathaus" (bestehend) und "LU Mitte Bf" (im Zuge dieses Vorschlags) ergänzt werden. Der U-Bahn-Tunnel erlaubt schnellere Verbindungen zwischen Mannheim und Ludwigshafen und dient dem Stadtbahnnetz als Stammstreckentunnel. 

Die U-Bahnhöfe "Ludwigshafen Mitte Bf" und "Mannheim Hbf" werden senkrecht zu den jeweiligen Bahnhöfen angelegt und erlauben so einfache Umsteigewege, da die U-Bahnsteige senkrecht zu den DB-Bahnsteigen liegen; die Gleisverbindung zwischen den beiden Bahnhöfen hat einen Radius von R = 600 m. In der Mannheimer Innenstadt verläuft die U-Bahn-Strecke S-förmig, um den Paradeplatz zu bedienen, der sicherlich nicht ohne Grund Haltestelle aller Straßenbahnlinien ist. Somit dürfte er die wichtigste Haltestelle zur Erschließung der Mannheimer Innenstadt sein und muss daher auch Halt dieser U-Bahn-Strecke werden. Die S-förmige Strecke hat einen Radius von R = 350 m.

Neues Linienkonzept:
Mit dem neuen U-Bahn-Tunnel wird das Straßenbahnnetz neu konzipiert. Folgende Linien fahren dann im Tunnel (Strecke im vorgeschlagenen Tunnel ist unterstrichen dargestellt):

• 4/4A: Bad Dürkheim - LU-Oggersheim - Ludwigshafen Hbf - Ludwigshafen-Mitte Bf - Mannheim Hbf - MA Paradeplatz - Waldfriedhof/Käferwalder Wald
• 5: (5A im Uhrzeigersinn, 5B gegen Uhrzeigersinn): Ludwigshafen-Mitte Bf - Mannheim Hbf - MA Paradeplatz - Collini-Center - Rundkurs Käfertal-Viernheim-Heidelberg-Neuostheim (ohne Zweigstrecke Käfertal - Heddesheim; diese übernimmt die Linie 8) - Collini-Center - MA Paradeplatz - Mannheim Hbf - Ludwigshafen-Mitte Bf (weiter als Linie 6)
• 6: Ludwigshafen-Mitte Bf - LU Rathaus - MA-Handelshafen - MA Rheinstraße - MA Paradeplatz - MA Planetarium - MA-Neuostheim - MA SAP-Arena
• 8: LU-Oppau - LU-Friesenheim Ost - LU BASF Tor 1+2 - Ludwigshafen Rathaus - Ludwigshafen-Mitte Bf - Mannheim Hbf - MA Paradeplatz - Collini-Center - Käfertal - Heddesheim
• 16: LU-Rheingönheim - LU-Mundenheim - Ludwigshafen-Mitte Bf - Mannheim Hbf - MA Paradeplatz - Collini-Center - Käfertal - MA-Franklin Sullivan

Folgende Linien werden oberirdisch verändert:

• 2: MA-Rheinau - MA Glücksteinquartier - Mannheim Hbf - MA Wasserturm - MA Paradeplatz - MA Feuerwache - MA Schafswiese (als Ersatz für Linie 4) - MA Uniklinikum - Neckarplatt - Freudenheim
• 7: MA-SAP-Arena - MA Husarenweg - MA Planetarium - Mannheim Hbf - Universität - Schloss - Akadamieplatz- Gewerkschaftshaus - Uniklinikum - Neckarplatt - Vogelstang
• 9: MA-Neckarstadt West (Neckarstadt Bf) - MA Alte Feuerwache - MA Dalbergstraße - MA Rheinstraße - MA Paradeplatz - MA Schloss - MA Universität - Mannheim Hbf - MA Planetarium (- MA-Neuostheim - Heidelberg)

Der westliche Teil von Sundhausen ist nicht ausreichend an den ÖPNV angebunden. Ich schlage daher vor, die Linie 4 auch im Bereich der Kirche halten zu lassen. Ein zusätzlicher Fußweg nördlich der Bahnstrecke verkürzt den Weg zum Gewerbegebiet und zum beruflichen Gymnasium.

23 Stadtbahn-Haltestellen in Köln sind noch nicht mindestens "eingeschränkt barrierefrei" (ca. 10% aller Haltestellen). Dazu gehört auch die Haltestelle Longerich Friedhof. Da sie nur von Hauptverkehrszeit-Verstärkerzügen der Linie 15 bedient wird und nur ca. 500 tägliche Nutzer hat, liegt sie auf dem letzten Platz einer Prioritätenliste von 2016. Sobald die Linie 16 wegen der Fertigstellung der Nord-Süd-Stadtbahn auf den südlichen Ringen wegfällt, kann ich mir aber sehr gut vorstellen, dass die Verkehrszeiten der Verstärkerzüge auf durchgängigen Betrieb (außer im Spät- und Nachtverkehr) erweitert werden.

Ein weiterer Faktor der geringen Frequentierung der bestehenden Haltestelle ist aber auch die geringe Entfernung (ca. 250m) zur Haltestelle Logericher Straße, wo es einen besseren Takt gibt. Außerdem liegt nur für wenige Gebäude die Haltestelle Longerich Friedhof näher als die Haltestelle Longericher Straße. Daher habe ich überlegt, wie man die Haltestelle im Rahmen des mittelfristig anstehenden barriefreien Ausbaus gleichzeitig auch attraktiver machen könnte.

Ein 1:1-Aufhöhung des bestehenden Bahnsteigs ist ohnehin nicht möglich, da Kurvenbahnsteige zu großen Spalten zwischen Bahnsteig und Fahrzeug führen und der neue Bahnsteig damit weiterhin nicht barrierefrei wäre. Daher möchte ich vorschlagen, die Strecke um ca. 220m zum Heckweg zu verlängern. Dort soll dann eine neue zweigleisige Haltestelle Longerich Friedhof entstehen, die deutlich näher am Longericher Ortskern liegt.

Die alte Wendeschleife wird zurückgebaut, an der neuen Station kann zweigleisig am Bahnsteig gewendet werden. Damit werden im Gegensatz zum Status Quo auch überschlagene Wenden möglich, was mehr Flexibilität bei der Fahrplangestaltung bringt.  

Die neue Endhaltestelle wird inkl. Gleisen und Mittelbahnsteig 11m breit. Dieser Platz steht zwischen den Fahrspuren der Contzenstraße und dem Friedhofs-Zaun zur Verfügung. Der Parkstreifen südlich der Contzenstraße entfällt. Einen Gehweg oder Radweg gibt es auf der Südseite der Straße bisher nicht. Ein Gehweg ist auch weiterhin nicht unbedingt nötig, da der Bahnsteig als Gehweg dienen kann. Wenn noch Platz ist, kann ein Radweg zwischen der südlichen KFZ-Spur und der Haltestelle eingeplant werden. Falls nicht, bleibt der nördliche Radweg wie im Status Quo ein Zweirichtungs-Radweg. Eine spätere Bahnsteigverlängerung für 90m-Züge soll planerisch mitberücksichtigt werden.

Die verlegte Haltestelle erschließt auch große Teile der Wohngebiete westlich der Bahngleise in einem 600m-Erschließungsradius (grau eingezeichnet, 600m ist der Standard-Erschließungsradius für Stadtbahnhaltestellen im "Außenbereich" laut Definition der Stadt Köln im letzten Nahverkehrsplan). Damit diese Erschließung nicht nur theoretisch bleibt, schlage ich optional auch neue Fuß- und Radwege vor, die Longerich besser vernetzen und an die neue Haltestelle anbinden sollen. Eine neue Unterführung unter den Bahngleisen wäre aber natürlich relativ aufwendig.

Hallo zusammen, 

dass hier ist mein erster Vorschlag, so hoffe ich, dass ich hier nichts falsch gemacht habe. 

Es gab immer wieder Planungen die Linie 62 über Mahlsdorf hinaus zu verlängern. Schon zu DDR-Zeiten hatte man geplant eine Tram die Nossener Straße runterfahren zu lassen und dann weiter durch die Ridbacher Straße zum Bahnhof Mahlsdorf. Diese Planungen existieren so nicht mehr, insbesondere, weil man die Plattenbauten nicht Richtung Kaulsdorf erweitert hat. 40 Jahre später und Kaulsdorf und Mahlsdorf sind zusammen mit Biesdorf zur Europas größten EFH/DH/RH Siedlungen geworden. Insgesamt leben in diesem Gebiet leben mehr als 80.000 Einwohner. Die 62 durchfährt aktuell Mahlsdorf bis zum S Mahlsdorf. Hier gibt es derzeit zähe Planungen darum, dass die 62 in Mahlsdorf Nord eine eigene Trasse bekommt. Diese Trasse möchte ich auch als geplant für meinen Vorschlag ansehen.

Meine Idee ist, die DDR Planung im Grunde zu übernehmen und den baulichen Gegebenheiten anzupassen. Dabei soll die Straßenbahn entlang der Ridbacher Straße am Ende durch ein Grünstreifen und dann die Nossener Straße in die Strecke der Linie M6 einmünden. Dies ist mein Vorschlag 1a, ich habe noch einen 1b, den werde ich später erläutern. Vorteil an dieser Verbindung wäre der Lückenschluss der Tram zwischen Mahlsdorf und Hellersdorf, der derzeit nur durch die Buslinie 195 gewährleistet wird, die oft sehr voll ist und im Schülerverkehr sogar im 5 Minuten Takt fährt. Warum geht die Tram denn nicht durch die Hönower Straße, fragt sich der ein oder andere. Ganz einfach, die Hönower Straße ist eine wichtige Tangente zwischen Köpenick und Hellersdorf, auch ist er ein indirekter Autobahnzubringer zu A10, wo die Menschen über die Landsberger auf die A10 auffahren. Eine Tram auf der Hönower Straße ist nur schwer zu planen und umzusetzen. Die Ridbacher Straße hingegen hat keine große Bedeutung, hier kann die Tram sogar ohne Probleme auf der Straße fahren, lediglich an der Kreuzung mit der Wernerstraße braucht es eine Ampel, die sowieso hier schon lange überfällig ist.

Nun ist die Frage, kann diese Streckenführung wirklich den 195 entlassen und sogar ersetzen. Das sehe ich sogar als etwas fraglich und will an späterer Stelle einen anderen Vorschlag noch erörtern. Bleiben wir bei diesen Vorschlag. Das charmante hieran ist eine geradlinige Streckenführung mit ein paar Stationen, dies soll gleichzeitig den Menschen vor Ort dienen, aber auch eine tangentiale Alternative zwischen Hellersdorf und Köpenick bieten, aktuell ist hier der Autoverkehr enorm. Gleichzeitig schließt es Mahlsdorf und Teile Kaulsdorf an das U-Bahnnetz an, welche gern als S-Bahnersatz genommen wird und andersherum dient es Menschen aus Hellersdorf schneller zur U Bahn zu kommen. Nun ist die Frage, wohin soll die 62 weitergehen und soll sie überhaupt noch 62 heißen? Hier gibt es zwei Optionen, man führt sie zur Riesaer Straße und lässt sie dort enden. Der Vorteil hieran ist, dass sie vor allem den 195er auf der Hönower Straße ersetzen würde und dem örtlichen Schülerverkehr unterstützen würde. Nachteil ist, eine direkte Anbindung U Hellersdorf wäre nicht mehr gegeben. Die andere Option ist, man führt sie entlang der M6 bis zum S Marzahn. Vorteil hier wäre, dass die Tram Mahlsdorf und Kaulsdorf mit Marzahn verbinden würde, entlang der M6 würde sie als Verstärker zwischen Hellersdorf und Marzahn dienen, um die Menschen zur S Bahn zubringen, zwischen Mahlsdorf und Hellersdorf dient sie als Zubringer zur S bzw. U Bahn. Nachteil hieran wäre, dass ein Teil des Schülerverkehr bei dem 195er bleiben wird. 

Noch ein paar Anmerkungen zu möglichen Problemen. Das aktuelle Projekt zur Eigentrassierung in Mahlsdorf verzögert sich seit Jahren, besonderes Problem sind die Anwohner, die keine Straßenbahn und Bauarbeiten vor der Tür haben wollen. Gleiches dürfte man in der Ridbacher Straße auch befürchten. Dies muss man bedenken, weshalb man vielleicht als Schmankerl die Ridbacher Straße ab Werner Straße autofrei machen kann außer für Anlieger an der Ridbacher Straße und den Seitenstraßen. Desweiteren habe ich ja angeteasert, ob der Name 62 bleiben sollte. Dies möchte ich auch gerne in einem extra Vorschlag später erläutern. Eine Option wäre hier aus der 62 eine M62 zu machen, dazu später mehr in einem eigenen Vorschlag. Dann dürfen wir den Takt nicht vergessen. Zwischen 5 und 21 Uhr sollte sie im 10 min Takt von Mo-Fr fahren. Am Samstag im 10 min Takt von 9-18 Uhr und am Sonntag alle 20 min. 

Diese Verlängerung dürfte auch ein paar weitere Linien bedingen. Ich denke den 195er kann man auf Hellersdorf/Riesaer Straße zurückziehen, bzw. ihn auf dem Abschnitt bis Mahlsdorf seltener fahren lassen, bspw. einen 20 min Takt und im Schülerverkehr alle 10 min. Die Linie 63 wird zurückgezogen auf Mahlsdorf Süd. Die Linie 197 bleibt bestehen, die Linie 399 kann über die Hönower Straße und Ingolstädter Straße fahren, mit einer neu zu bauenden Haltestelle auf Höhe Ernst Haeckel Straße, um den nahbedarf anzuschließen.

Ich hoffe euch gefällt der Vorschlag und ich bin bereit für Anregungen.

Viele Grüße

BR 612 

Die Verbindung Altlandsberg Nord - Ostkreuz/Warschauer Straße wäre für die Bürger von Altlandsberg und Fredersdorf Nord von erheblicher Wichtigkeit, da sie nicht nur einen schnelleren Zugang zur Innenstadt ermöglichen würde, sondern auch eine verbesserte Anbindung an den öffentlichen Personennahverkehr bieten würde. Sie führt dabei durch kein Naturschutzgebiet, mit Ausnahme eines kurzen Abschnitts in Altlandsberg Nord.

Gründe für die Haltepunkte/Bahnhöfe:

Altlandsberg Nord:

Stellt eine verbesserte Anbindung für die Bewohner von Altlandsberg Nord, Neuhönow, Krummensee und Wegendorf bereit.

Altlandsberg Stadt:

Die Anbindung der Altstadt Altlandsbergs an das S-Bahn-Netz wird verbessert. Neben den Einwohnern von Altlandsberg West profitieren auch die Anwohner aus Bruchmühle und dem benachbarten Scheunenviertel, das momentan neuen Wohnraum erhält. Darüber hinaus sorgt der Halt für eine optimale Erreichbarkeit von Veranstaltungen wie dem jährlichen Vogelscheuchenfest und anderen Konzerten in Altlandsberg.

Altlandsberg Vorstadt:

Stellt eine direkte Verbindung zwischen Altlandsberg-Friedrichslust und dem Bahnhof her. Der angrenzende Oberschulcampus (Klassen 7–10) sowie Schüler aus benachbarten Gemeinden wie Strausberg oder Neuenhagen, die Seeberg-Siedlung und die Wohngebiete entlang der Berliner Allee, profitieren somit von einem erheblich verbesserten Anschluss.

Fredersdorf Nord:

Verbessert der neue Haltepunkt die Anbindung des Nordens von Fredersdorf an den Bahnverkehr im Vergleich zum aktuellen Bahnhof Fredersdorf. Das Industriegebiet Fredersdorf, das etwa 1 km entfernt liegt, sowie die Oberschule Fredersdorf, die sich in einer Entfernung von etwa 800 m befindet, profitieren von der Nähe zu diesem Haltepunkt.

Erforderliche Baumaßnahmen:

• 5 Bahnübergänge
• 1 Brücke/Überführung über die L33
• 6 kleinere Bahndämme
• Zweigleisiger Ausbau zwischen: Altlandsberg Nord - Altlandsberg Stadt, und Fredersdorf Nord - Neuenhagen (inklusive A10-Brücke)
• Zusätzlich: Zweigleisiger Ausbau des S-Bahnhofs Neuenhagen, um einen reibungslosen Taktbetrieb zu gewährleisten und mögliche Verspätungen abzufangen.

Der Linie 325 fährt von Wanne Eickel Hbf nach Herne Bf über Crange, Kaiserquartier und Baukau. 

Dies ist ein sehr schnellere Methode als der Linie 391 und 362 selbst. 

Dieser Linie wird von HCR betrieben und fährt täglich um 5 bis 23 Uhr. 

Außerdem, der Linie 325 verbindet zusammen mit der Linie 321.

Der Subunternehmer (Zeretzke) fährt stündlich als 325.

In den Wochenenden fährt der Linie 325 1x in der Stunde. 

Alternativ, können sie auch mit der Linie 323, 312, 391 und 362 nutzen 

Der Linie 325 unterstützt mit der Linie 323 (Crange-Baukau-Kaiserquartier) und 312 (Unser Fritz-Flora Marzina)

Dies ist mein Vorschlag, für mich wäre es einen guten Idee, damit diesen Bus zur fahren. Damit kann ich schneller am Kaiserquartier kommen, ohne mit dem 323er zu fahren oder 362. 

Ihr hoffet, ihr gefällt meinen Vorschlag, und haltet als gute Idee.

Warum das PCW?
Das PCW in Wegberg-Wildenrath ist bereits heute ein international führendes Testzentrum für Schienenfahrzeuge. Seine strategische Lage an der Grenze zwischen Deutschland und den Niederlanden bietet ein einzigartiges Potenzial für die regionale Verkehrsentwicklung:

• Es entlastet die zukünftige Hochleistungsstrecke Mönchengladbach (MG) – Roermond, indem es als Entlastungsbahn für Güter- und Testzüge dient.
• Gleichzeitig schafft es die technische und infrastrukturelle Grundlage für eine direkte Bahnverbindung Aachen – Roermond – eine bisher fehlende, dringend benötigte Querverbindung.

Vorteile für die Region:

1. Neue Bahnhöfe für Gemeinden
   Durch die Integration des PCW in das reguläre Streckennetz können entlang der Trasse zusätzliche Haltepunkte (z. B. in Porselen, Ratheim und Gerderath) realisiert werden. Dies verbessert die Anbindung ländlicher Räume und fördert den ÖPNV.

2. Entlastung der Strecke Roermond – MG
   Das PCW nimmt Güterverkehr und Testfahrten von der Hauptstrecke MG–Roermond. Dadurch:

   • Mehr Kapazität für Personenzüge (z. B. RE/RB-Linien).
   • Wenige Verspätungen durch entzerrte Verkehre.
   • Lärmminderung für Anwohner.

3. Schaffung der Aachen–Roermond-Achse
   Die Verbindung über das PCW ermöglicht eine effiziente Direktverbindung zwischen Aachen und Roermond:

   • Kürzere Reisezeiten für Pendler und Touristen (ca. 45–50 Min. statt 90+ Min. mit Umstieg).
   • Wirtschaftliche Impulse durch bessere Anbindung der Grenzregion (Euregio).
   • Nachhaltige Alternative zum Individualverkehr – reduziert Staus und CO₂-Emissionen.

Zusammenfassung:
Das PCW ist mehr als ein Testzentrum – es ist die Schlüsselinfrastruktur, um zwei kritische Verkehrsprobleme zu lösen: die Überlastung der MG–Roermond-Strecke und die Lücke in der West-Ost-Anbindung Aachen–Roermond. Mit geringem Investitionsaufwand lässt sich bestehende Infrastruktur nutzen, um Wohnortnähe, Wirtschaftsförderung und Klimaziele gleichzeitig zu erreichen.

In Bilk verkehrt die Linie 707 über die Bilker Allee; sie bedient dort die Haltestelle "Bilker Allee/Friedrichstraße". So ist es erst sei Februar 2016. Damals wurden im Zuge des Baus der Wehrhahn-Linie die beiden Richtungshaltestellen "Bilk S/Elisabethstraße" und "Bilk S/Friedrichstraße" zur Haltestelle "Bilker Allee/Friedrichstraße" zusammengefasst. 

Die Haltestelle "Bilker Allee/Friedrichstraße" hat aber eine schlechte Lage bezüglich der Erschließung. Sie liegt nämlich zwischen 250 m und 300 m vom Regionalexpress-Bahnhof Bilk entfernt. Außerdem liegen neben dem Bahnhof Bilk die Düsseldorf Arcaden und mit ihnen Einkaufsmöglichkeiten bis zum Abwinken. Also ein sinnvolles Verkehrsziel, was man direkt erschließen soll. 

Ganz ehrlich, es wäre vorteilhafter, wenn die Straßenbahnlinie auch näher am Bahnhof Bilk verkehrt. Das war früher sogar der Fall, doch die Gleise auf der Friedrichstraße bzw. Elisabethstraße wurden beim Bau der Wehrhahn-Linie abgebaut. Die neue Straßenbahntrasse soll entlang der Elisabethstraße und der Bachstraße verlaufen. Auf der Elisabethstraße soll sie über den großen Parkplatz trassiert werden; dabei wird ein komplett besonderer Bahnkörper (= beide Gleise auf besonderem Bahnkörper) in Seitenlage für die Straßenbahn gewählt; ein besonderer Bahnkörper ist sowieso notwendig, da die Elisabeithstraße eine Einbahnstraße ist und die Straßenbahn auch entgegen der Einbahn fährt. In direkter Sichtlage zu den Arcaden entsteht die Straßenbahnhaltestelle "Bilk S".

Hallo, mein Vorschlag für einen besseren ÖPNV zwischen dem Donnersbergkreis und dem Landkreis Bad Kreuznach.

Das größte Problem beim ÖPNV im ländlichen Raum ist dass dieser meist an den Kreisgrenzen endet und man nur durch Zeitaufwendige Umwege an sein Ziel kommt.

Die Strecke von Rockenhausen über Gaugrehweiler, Tiefenthal, Frei - Laubersheim - Wöllstein Mitte bis zum Einkaufszentrum habe ich bewusst vorgeschlagen da diese Strecke eine Lücke im ÖPNV schließt und vor allem auch Arbeitnehmer davon profitieren können da sie das Auto auch stehen lassen können.

In Wöllstein würde dann auch der Anschluss nach Wörrstadt, Alzey & Bad Kreuznach bestehen, Umwege die zum Beispiel von Gaugrehweiler über Rockenhausen & Kirchheimbolanden nach Alzey führen wären somit nicht mehr notwendig.

Alternativ könnte diese Linie auch erst in Niederhausen an der Appel beginnen, allerdings nur wenn man immer einen direkten Anschluss an die Linie 914 hat.

Die Bahnstrecke Emmerich - Oberhausen wird für den Deutschlandtakt saniert und ausgebaut. Ich sehe allerdings statt einer Dreigleisigkeit großes Potenzial für eine weitaus wirksamere, leistungsfähigere und auch für die ferne Zukunft bessere Alternative in Form einer Neubaustrecke für 300km/h.

1. Notwendigkeit

Die Bahnstrecke Emmerich - Oberhausen ist Teil des europäischen Güterkorridors von Rotterdam nach Genua und dementsprechend ausgelastet. Auf niederländischer Seite hat man keine Kosten und Mühen gespart und die Betuweroute (NBS designiert für den Güterverkehr) gebaut, während es auf deutscher Seite erheblich hapert. Zwar baut man mittlerweile die Bestandstrecke aus, aber wie ich finde ist auf dem Abschnitt des Niederrheins noch mehr drin. Ich setze noch einen drauf mit einer - für den Güterverkehr nicht exklusiven, sondern freigegebenen - autobahn-nahen Neubaustrecke für 300 km/h zwischen Oberhausen und der Grenze. Mich wundert es ehrlich gesagt, dass ein solches Projekt bisher nicht vorgeschlagen wurde, da somit auch massive Fahrzeitersparnisse möglich sind. Ganz zu schweigen davon, dass selbst eine sechsgleisige Hauptstrecke bei einem Böschungsbrand oder Kindern am Gleis vollgesperrt wird, wo eine NBS folglich für Redundanz sorgt. Ich schlage hiermit vor:

Neubaustrecke Grenze Emmerich - Oberhausen-Sterkrade
-> 300 km/h für FV, 160 km/h für GV

2. Umsetzung

Durch die Autobahnnähe und sehr flache Landschaft hält sich die neue Raumeinschneidung in Grenzen. Von Süden kommend halte ich es für sinnvoll, den Abschnitt von OB-Sterkrade bis zum Rangierbahnhof OB-West viergleisig auszubauen. Für ein optimales Ein- und Ausfädeln sehe ich nördlich von Sterkrade passende Überleitstellen vor, die es den Zügen ermöglichen im Störfall jeweils auf die andere Strecke zu wechseln. Der Stadtwald Oberhausen, sowie das Gewerbegebiet Dinslaken Süd werden untertunnelt und nahe der A3 befindet sich das Nordportal. Auf der Karte erkennt man die Verlegung sämtlicher Straßen/Feldwege.
Die NBS folgt der A3 mit Tunneln und Brücken bis Wesel, wo sich ein Abzweig als Verbindungsspange befindet. Diese dient ebenfalls der Redundanz, sowie den Güterzügen, die Wesel als Destination haben. Es geht weiter nach Hamminkeln, wo die Ortschaft untertunnelt wird. Leider nicht ganz günstig, aber eine bessere Alternative habe ich nicht finden können. Weiter entlang der A3 wird schließlich vor der Grenze wieder zur Bestandstrecke geschwenkt und ein Kreuzungsbauwerk errichtet.

Sämtliche Tunnel werden in zwei Tunnelröhren eingeteilt, damit Güterzüge und Fernzüge sich nicht bei 300 km/h im Tunnel begegnen.

Aufgrund der wirklich hohen Frequenz an Güterverkehr auf dieser Strecke werden ca. alle 12-15 Kilometer Überholbahnhöfe errichtet, insgesamt 4 Stück. Mit ETCS sollte allerdings eine passende Zugfolge möglich sein.

3. Angebot und Fahrzeiten

Heute herrscht ein 120' nach Amsterdam, im Deutschlandtakt ist bereits ein 60' in Richtung Köln vorgesehen. Zwischen den Zügen ist dann selbstverständlich genug Platz für Güterverkehr. Nach meiner Erfahrung bewegt sich der Güterverkehr auf dieser Strecke im Durchschnitt bei 5-6 Güterzügen pro Stunde und Richtung, zu Spitzenzeiten auch mal noch mehr. Wahrscheinlich müsste gelegentlich ein Zug pro Stunde auf der Bestandstrecke verbleiben. Ich schließe mich all den offiziellen Plänen im D-Takt an, allerdings fordere ich für beide FV-Linien nach Amsterdam Rollmaterial für bis zu 300 km/h vor. Nur so kann die Zeitersparnis wirklich ausgeschöpft werden, diese liegt bei satten 24 Minuten zwischen Arnheim und Oberhausen. In meinen Berechnungen sind natürlich keine Faktoren wie Luftwiderstand eingerechnet, sowie keine Fahrzeitreserven (also kann man noch z.B. 1-2min drauf rechnen)

Oberhausen - Arnheim ohne NBS: 54min
-> 101km/h Average

Oberhausen - Arnheim mit NBS: 30min (+2min)
-> 190km/h Average, was die Strecke zu einer der schnellsten im ganzen Netz der DB macht(!)

(--> vgl. Ingolstadt-Nürnberg avg. 186 km/h, Mannheim-Stuttgart avg. 172 km/h)

Perspektivisch kann man aus dem Ganzen aber noch mehr machen. Ich sehe vor, die Züge der Relation FRA-AMS nicht mehr mit Richtungswechsel über Köln Hbf zu schicken, sondern über Köln Messe/Deutz (tief). Das kann weitere 11 Minuten(!) einsparen und umgeht den lästigen Verspätungshotspot am Hbf, es soll dann halt ein anderer ICE die Zugteilung vom Brüssel-ICE in KK übernehmen. Prinzipiell wären mit diesem Vorschlag (Verlängerung der Schnellfahrtrasse KRM bis nach Köln rein) noch weitere 2-3min drin.

FRA - AMS heute: 3h53min

FRA - AMS mit NBS und Linienführung über Messe/Deutz: 3h18min
--> FRA Flughafen - AMS: 3h03min
--> STU - AMS: 4h07min
--> DUS - AMS: 1h51min
--> NUE - AMS: 4h42min (D-Takt-Zeiten)

Gehen wir jetzt davon aus, dass bis dieses Projekt fertig ist auch Stuttgart 21, die NBS Ulm - Augsburg, sowie die NBS Frankfurt - Mannheim fertiggestellt sind, wäre die Relation AMS - MUC in gerade einmal etwas mehr als 5,5 Stunden möglich. Das könnte potenziell eine Konkurrenz zur Luftfahrt darstellen, auf den Flugverbindungen der Städte dazwischen aber definitiv.

Vergleich der Flugverbindungen:
FRA-AMS, 10/Tag
--> Reisezeit: Flug (40min) + On-Ground (20min) + Zeit am Airport (2x 60min) + Anreise/Abreise (2x 20min)
--> Flug insgesamt 3h40min, Bahn also -22min
STR-AMS, 5/Tag
--> Reisezeit: Flug (60min) + (3 Stunden Airport-Penalty)
--> Flug insgesamt 4h, Bahn also +7min
DUS-AMS, 5/Tag
--> Reisezeit: Flug (35min) + (3 Stunden Airport-Penalty)
--> Flug insgesamt 3h35min, Bahn also -1h22min (!!!)
NUE-AMS, 4/Tag
--> Reisezeit: Flug (65min) + (3 Stunden Airport-Penalty)
--> Flug insgesamt 4h05min, Bahn also +37min

Mit meiner Neubaustrecke konkurriert der ICE also mit 24 Flügen pro Tag und Richtung (-> 48) als ähnlich schnelle, wenn nicht schnellere Alternative, bloß ohne das lästige Anreisen zum Flughafen, durch Security gehen, auf das Gepäck warten und während der eigentlichen Reise angeschnallt ohne Internetzugang sitzen zu müssen.

Es sei aber nicht fälschlicherweise davon auszugehen, dass man auf einmal alle Flüge zwischen diesen Städten beenden kann. Die KLM und Lufthansa werden kaum alle Zubringerflüge zu ihren großen Hubs einstellen, da die ICEs nunmal in Amsterdam Centraal enden und nicht in Schiphol. Einzig auf der Relation DUS-AMS kann ich mir einen drastischen Rückgang vorstellen, ganz eventuell auch zwischen FRA-AMS.

Ich stelle mir zwei Linien im Zweistundentakt vor, die sich zum Stundentakt zwischen AMS und Frankfurt Flughafen ergänzen. Sie halten auf diesem Abschnitt nach dem heutigen Muster, aber in Köln Messe/Deutz (tief) statt Köln Hbf.

• 120' ICE:  Amsterdam - München
  (via F Flugh. - Mannheim - Stuttgart - Ulm - Augsburg)
• 120' ICE:  Amsterdam - Nürnberg (- beliebige Weiterführung)
  (via F Flugh. - Frankfurt Hbf - Würzburg) -> theoretisch weiter nach Wien (?)

4. Bauwerke

• Stadtwaldtunnel, 4200m
• Lohbergtunnel, 900m
• Übf Bruckhausen
• Brücke Weser-Datteln-Kanal, 1000m
• Abzweig Wesel
• Isselbrücke, 150m
• Übf Wesel Nord
• Tunnel Hamminkeln, 2600m
• Tunnel Wertherbruch, 1200m
• Übf Werth
• Brücke Rees, 400m
• Übf Löwenberger Landwehr

Preistechnisch sollte sich das Ganze grob mit der SFS Ingolstadt - Nürnberg vergleichen lassen. Die reinen Baukosten der Strecke beliefen sich 2006 auf ca 2,3 Mrd. Euro. Das wären heute umgerechnet um die 4 Mrd. Euro, ohne Planungskosten. Da meine Neubaustrecke hier allerdings nicht nur 10km kürzer ist, sondern hat auch 18.000 Meter Tunnel weniger, somit solle man mit insgesamt 4 Milliarden Euro für das gesamte Projekt, inklusive Planung und weiteren Notwendigkeiten wie Relokalisierung einer seltenen Froschart.

Danke fürs Lesen!

Die Schulbuslinie 408 fährt bisher in einem Rundkurs Storkow - Kolberg - Prieros - Klein Eichholz - Streganz - Storkow. Mit einer geringfügigen Routenänderung kann man das Erschließungsgebiet erweitern bei gleichbleibender Umlaufzeit.

Der nachmittägliche Rundkurs verläuft zunächst von Storkow bis Prieros Cottbusser Str. unverändert. Dann fährt 408 südwärts nach Prieros Ziegelei und ostwärts nach Streganz. Weiter nach Klein Eichholz und wie gehabt nach Storkow. Dort ist 408 weiterhin in den Nullknoten integriert.

Der morgendliche Kurs verläuft in umgekehrter Richtung. Alle Halte werden weiterhin bedient, außer Prieros Siedlung, dort verkehren aber auch noch 723 und 724.

Fahrplan morgens:

Storkow Bhf 5:44ab

Klein Eichholz 5:54

Streganz 5:59

Prieros Schule 6:14an 6:16ab

Kolberg 6:21

Storkow Bhf 6:42an

Fahrplan nachmittags:

Storkow Bhf 02ab

Kolberg 23

Prieros Schule 28

Streganz 43

Klein Eichholz 48

Storkow Bhf 58an

Von Neuss nach Büttgen kommt man derzeit nur mit der S8. Im Süden von Büttgen gibt es Erschließungslücken und die Haltestelle Neuss-Bauerbahn ist nur mit dem TaxiBus (Linie 857T) erreichbar, weil es in Bauerbahn keine Wendemöglichkeit für Busse gibt.

Ich schlage vor, die 857 ab Hauptfriedhof bis Büttgen zu verlängern. Dadurch ergibt sich eine zusätzliche Verbindung zwischen Neuss und Büttgen mit Feinerschließung des Friedhofs und Anbindung des Gewerbegebiets Büttgen. Die 849 fährt dann direkt über die Haltestellen Hauptfriedhof (Wende), Hauptfriedhof und Glehner Weg. Die Haltestellen Görresstraße und Neuer Friedhof werden dann von der 857 immer in beide Fahrtrichtungen angefahren und die Linie 857T entfällt.

Die Linie verkehrt im T60 sowie in der HVZ im T30.

Sobald die Carolabrücke wiederaufgebaut ist, fände ich es gut wenn folgende Verbesserungen im Angebot entstehen, welche die Linien 6 und 13 in Lastrichtung entlasten, da diese aus meiner Sicht anders als die Linien 3, 7 und 11 welche auch im Takt verdichtet werden sollten, in den Hauptverkehrszeiten erstens nur auf einen bestimmten relativ kurzen Abschnitt stark frequentiert sind und zweitens nur in einer bestimmten Richtung. 

Betrieblich möchte ich für die Linie 13 von 7-8 Uhr im T20 eine Linie vom Albertplatz bis zum Lennéplatz, welche ab Bf. Neustadt sowie bis Plauen fährt. Von 14-17 Uhr dann eine Ringlinie Albertplatz - Postplatz - Hbf - Lennéplatz - Straßburger Platz - Sachsenallee - Albertplatz welche 2× stündlich verkehrt. Samstags verkehrt diese Bf. Neustadt - Albertplatz - Postplatz - Hauptbahnhof - Lennéplatz - Straßburger Platz. Diese verstärkt zusätzlich die Linie 8 sowie indirekt die Linien 3, 7 und 11.

Für die Linie 6 möchte ich von 7-9 Uhr im T20 Fahrten von Btf. Trachenberge bis Btf. Reick und in der entgegengesetzten Richtung von 15-17 Uhr, auch im T20.

Somit werden die Linien 6 und 13 nur im "bedürftigen Bereich" verstärkt und es werden zusätzliche Fahrten zwischen Altstadt und Neustadt im Shoppingverkehr angeboten.

Das Projekt

Die ÖPNV-Anbindung des Industrie-, Forschungs- und Gewerbestandorts Brunnthal zwischen Ottobrunn und Taufkirchen ist ein viel diskutiertes Thema. Oft wird eine Verlängerung der U5 erwähnt, doch so ein Projekt wäre teuer und aufwendig. Eine Straßenbahn ist ebenfalls eine Option, doch wäre an vielen Stellen ein Eingriff in den Straßenverkehr und auch ein Zusammentreffen mit diesem nötig. Noch dazu gibt es viele andere Ideen: Kleine Kabinentaxis, eine Seilbahn, eine Schnellbuslinie. Dies wären wiederum zu experimentelle oder zu langsame Varianten. Doch es gibt auch einen unterschätzten Mittelweg für einen solchen ÖPNV-Bedarf: Die H-Bahn.

Das System

Die H-Bahn ist ein etabliertes, wenn auch relativ unbekanntes, ÖPNV-System. Sie fährt seit gut 40 Jahren in Dortmund und erschließt dort das Universitätsgelände. Eine weitere Strecke ist am Düsseldorfer Flughafen anzutreffen. Sie ist das perfekte Beispiel einer modernen Schnellbahn für kleinere Kapazitäten.

Der Betrieb läuft vollautomatisch, der Aufbau ist leicht und modular, der Platzverbrauch sehr gering. Auf vielen Teilen der Strecke könnte die Linie ähnlich der im Technologiepark Dortmund über der Straße verlaufen, ohne die Landschaft darunter einzuschränken. Auch Grünanlagen, Parkplätze und landwirtschaftliche Flächen könnten problemlos überquert werden. Bahnhöfe und Stützpfeiler sind platzsparend konzipiert. Wenn Zwei-Wagen-Züge wie in Düsseldorf zum Einsatz kämen, wäre jeder Zug knapp 20 Meter lang und 2,5 Meter breit, könnte aber trotzdem bis zu 90 Passagiere transportieren.

Durch die Vollautomatik wäre ein leistungsfähiger und hochfrequentierter Betrieb möglich. In der HVZ bestmöglich alle 5 Minuten, sonst alle 10. Theoretisch wäre auch ein durchgehender Betrieb rund um die Uhr machbar. 

Die Strecke

Die Strecke würde den U- und S-Bahnhof Neuperlach Süd, ein wichtiger Knotenpunkt im Münchner ÖPNV, mit dem Gewerbepark Brunnthal verbinden, welcher neben vielen Forschungsunternehmen und einigen Einkaufsmöglichkeiten auch den Ludwig-Bölkow-Campus und weitere Airbus-Geschäftsstellen beherbergt. So wäre eine leicht und günstig zu errichtende, aber effiziente und schnelle Anbindung an München geschaffen. Auf dem Weg gäbe es natürlich einige Zwischenhalte in den Gemeinden Neubiberg und Ottobrunn, die für potenziell weitere Fahrgäste oder als Umsteigeort relevant sind. Ebenso könnte ein Halt am bisher noch relativ isoliert gelegenen Neubaugebiet "Carl-Wery-Straße" errichtet werden. 

Noch dazu könnte eine Zweigstrecke von Brunnthal aus nach Taufkirchen führen, um auch den dortigen S-Bahnhof an den Gewerbepark anzubinden und eine zweite Erschließungsmöglichkeit zu schaffen. Da viele Arbeitnehmer im Gewerbepark auch in Taufkirchen wohnen, würde man für diese noch dazu eine leistungsfähige Verbindung zum Arbeitsplatz errichten. 

Der hier vorgeschlagene Streckenabschnitt - wenn man so will, eine Idee von Krake und mir - könnte Teil einer Tangential-Tram von Pankow nach Hellersdorf werden, siehe Krakes Vorschlag: https://linieplus.de/proposal/berlin-tram-falkenberg-hellersdorf/#comment-106362

Der Abschnitt wäre aber auch so sinnvoll zu bauen, siehe das Kommentar ganz unten. Schließlich könnte dieser Teil der heutigen Linie 18 werden. Damit wäre der große Kaufpark Eiche ans Tramnetz angebunden. Am weiteren Verlauf der 18 ändert sich nichts, aber die Betriebszeiten der Linie 18 sollen auf die Ladenöffnungszeiten des Kaufparks ausgeweitet werden - also auch Betrieb im 10-Minuten-Takt bis Samstag 20 Uhr.

An Sonn- und Feiertagen kann der Betrieb auf der Strecke entweder ruhen, oder im ausgedünnten Takt stattfinden.

Um die geringere Anzahl an Bahnen in der Zossener Str zu kompensieren, können die T5-Verstärker der M6, die zwischen Landsberger Al/Petersburger Str und Betriebshof Marzahn verkehren, bei Bedarf bis Hellersdorf, Riesaer Str verlängert werden. Gerade während der HVZ wäre das meiner Meinung nach zwingend erforderlich, denn zur HVZ sind die Trambahnen auch in Hellersdorf voll und man möchte mit der Anbindung des Kaufparks+einige Wohnblöcke ja auch neue Fahrgäste dazugewinnen. Außerhalb der HVZ bräuchte man die M6-Verstärker wohl ohnehin nicht. 

Der X54 bleibt übrigens so, wie er ist - solange die Tram-Direktverbindung zwischen Pankow und Hellersdorf noch nicht fertig gebaut ist, versteht sich.

Rechtfertigung:
Das Bad Frankenhausen wieder einen Bahnhof bräuchte, ist regional schon länger bekannt. Die Kyffhäuserbahn, die von Bretleben über Bad Frankenhausen nach Sondershausen führt, ist seit den 90ern Stillgelegt und westlich von Frankenhausen in einen Fahrradweg umgewandelt worden. Bad Frankenhausen ist Kurort und aufgrund des naheliegenden Kyffhäuserdenkmals, des Panoramamuseums und der sonst recht charmanten thüringer Landschaft regional und überregional als touristenziel beliebter, als man sonst annehmen würde. 2022 verbrachten Touristen ca. 150.000 Nächte in der Stadt, vor Corona sogar 180.000

Auf die rund 10.000 Einwohner und Touristen kommen etwa 1500 Soldaten hinzu. Seit den 70ern ist Bad Frankenhausen Garnisionsstadt und beherbergt ein Versorgungsbataillon und ein Panzerbataillon. Der Ausbau der Kyffhäuserkaserne (KHK) ist geplant. Aktuell ist das Versorgungsbataillon 131 am aufwachsen, perspektivisch sollen aber zusätzlich ca. 1000 Dienstposten am Standort entstehen. Dies entspricht etwa einem zusätzlichen Bataillon. VersBtl 131 und PzBtl 393 gehören der selben Brigade (PzGrenBrig 39) an. Es liegt nahe, das ein weiteres Bataillon der Brigade nach Bad Frankenhausen verlegt wird. Angesichts des vergleichsweise ausgedehnten technischen Bereichs der KHK, scheint die Ansiedlung eines Panzergrenadierbataillons nicht unschwahscheinlich. Damit kämen etwa 45 Schützenpanzer Marder oder Puma zu den derzeitigen ca. 45 Kampfpanzern Leopard 2 und den diversen Gefechts- und Transportfahrzeugen des VersBtl.

Die Versorgung der Kaserne läuft ausschließlich über die Straße. Das halte ich bei dieser Anzahl an Menschen und Großkampfgerät für Schwachsinn. Wenn die Panzer auf den Übungsplatz verlegen, in die Werkstatt geschickt werden, o.ä. geschieht dies aktuell entweder per Schwerlasttransport mit übergroßen LKWs, oder mit der Bahn ab dem Verladebahnhof Sondershausen. Zu diesem fahren die Panzer 20 Kilometer durch öffentliches Straßenland. Um den Verkehr nicht zu behindern, werden dieses Straßenmärsche meist mitten in der Nacht durchgeführt, was für die Anwohner eine große Belästigung darstellt. Außerdem werden regelmäßig Bordsteine, Bushaltestellen, parkende Autos und vor allem die Straße beschädigt. 

Auch die Kiesgrube in Oldisleben könnte im Jahr ca. 100.000 Tonnen Güter auf die Schiene umlegen, die aktuell über massenweise LKWs abgewickelt werden. Gleich südlich der Kiesgrube ist eine ehemalige Kolchose mit 3700 Hektar Land angesiedelt, die ebenfalls von einem Schienenanfluss profitieren könnte.

Kurzum: Der Bahnanschluss nach Bad Frankenhausen muss wiederhergestellt werden. 
Offizielle Pläne dazu liegen auch seit Jahren vor, aufgrund des sanierungsbedürftigen Zustandes der Unstrutbrücke wurden diese aber auf Eis gelegt. Die geplanten Kosten liegen nur bei ca. 30 Millionen Euro, die waren in der Vergangenheit nicht da, jetzt bestehen bundespolitisch aber andere Prioritäten.

Ähnliche Vorschläge:
Die Notwendigkeit der Wiederherstellung der Kyffhäuserbahn wurde auch hier im Forum schon erkannt: erfurterbahnfan und danielmantzke@gmx.de haben eine Reaktivierung für den Personenverkehr vorgeschlagen. erfurterbahnfan auf der Relation Sangerhausen-Bad Frankenhausen und danielmantzke@gmx.com einmal quer durch Thüringen von Sangerhausen über Bad Frankenhausen-Sondershausen nach Mühlhausen.

Da die Kyffhäuserbahn westlich von Bad Frankenhausen in einen Radweg umgewandelt worden ist, wäre letzteres allerdings wesentlich aufwendiger und teurer. erfurterbahnfan gebe ich insoweit recht, als dass auch ich diese Verbindung vorschlage, allerdings geht es mir nicht primär um den zivilen Personenverkehr, insofern halte ich meinen Vorschlag trotzdem für berechtigt.

Infrastrukturmaßnahmen:
Er greift nämlich etwas weiter, als nur die alte Strecke zu reaktivieren. 
Der Bahnhof in Bad Frankenhausen liegt extrem periphär und ist mit dem Bus kaum zu erschließen. Für die Zwecke der Bundeswehr liegt er aber ideal und ist ab dem Kasernentor über eine Privatstraße erreichbar. 
Ich schlage einen neuen Bahnhof "Bad Frankenhausen Stadt" vor. Dieser ist über eine Stichstrecke mit der alten Kyffhäuserbahn verbunden. Die Strecke kreuzt keine weiteren Straßen oder Gewässer, dafür liegt der neue Bahnhof wesentlich Zentraler am jetzigen Busbahnhof an der Kreuzung von L1172 und B85. Der alte Bahnhof, nun "Bad Frankenhausen Süd" bleibt aber als Güterbahnhof und für Sonderfahrten in Betrieb. Das Gleis für die Panzerverladung wird so lang gebaut, dass zwei Kompanien, also 32 Leopard 2, ein Büffel und ein Personenwagen für die Begleitung daraufpassen. Ebenfalls reaktiviert wird der Bahnhof Esperstedt. Die Verbindungskurve zur Unstruttalbahn wird wiederaufgebaut, ebenfalls wird eine neue Verbindungskurve zur Strecke Sangerhausen-Erfurt gebaut.
Die Güterstichstrecke nach Oldisleben ist als Vorschlag zu sehen, die auf Wunsch und unter finanzieller Beteiligung der erreichten Betriebe zu bauen wäre.

Betrieb:
Folgende Personenverbindungen schlage ich auf der Kyffhäuserbahn vor:
Bad Frankenhausen Stadt-Artern-Sangerhausen, versuchsweise im T120, bei Bedarf häufiger.
In Sangerhausen besteht Anschluss zu RE8, RE8, RB57 und S7, sowie dem Fernverkehr. Dies ist als Verbindung für die Zivilgesellschaft gemeint. 

Zusätzlich:
Montags-Freitags
Bretleben-Bad Frankenhausen Süd mit Ankunft in Bad Frankenhausen um 06:30h
Montag-Donnerstag
Bad Frankenhausen Süd-Bretleben mit Abfahrt Bad Frankenhausen um 17:00h
Sonntags
Erfurt Hbf-Bad Frankenhausen Süd mit Ankunft in Bad Frankenhausen um 20:00h
Freitags
Bad Frankenhausen Süd-Erfurt mit Abfahrt Bad Frankenhausen um 12:00h

In Bretleben wird dabei der Anschluss an RE10 bzw. RB59 morgens aus Erfurt, nachmittags nach Erfurt sichergestellt. 

Die Züge nach Erfurt sind für die Soldaten angedacht, die unter der Woche auf der Kaserne leben und wochenends mit dem Fernverkehr nach Hause fahren. Aufgrund mehrerer Ausbildungskompanien und der räumlichen Verteilung von Panzerbataillonen in der Bundesrepublik sind dies einige hundert. 
Die Züge nach Bretleben sind für die "Heimschläfer" gedacht, die Werktags zur Kaserne pendeln. Da diese aus der Region (bis ca. 100 Km) kommen und tendenziell eher mit dem Auto fahren, sehe ich eine Direktverbindung nach Erfurt nicht gerechtfertigt. 

Über die Verbindungskurve zur Unstruttalbahn könnten außerdem die Züge des RB77 aus Naumburg nach Bad Frankenhausen verlängert werden. Der Bedarf wäre zu prüfen. 

Motivation

Alle paar Jahre wieder kommt der Wunsch nach einer durchgängigen Fernverkehrsverbindung zwischen Köln(/Frankfurt) durch den Eurotunnel nach London auf (zuletzt im Juni 2025 zum Beispiel hier). Der internationale Fernverkehr boomt und eine Direktverbindung zwischen Köln und London wäre mit einer Fahrzeit von knapp unter 4 Stunden auch im Vergleich zum Flugzeug wettbewerbsfähig. Das große Passierpotenzial auf dieser Strecke wird auch deutlich, wenn man sich die Anzahl Flüge anschaut: Von Köln/Bonn gibt es täglich ca. 8 Flüge nach London, von Düsseldorf nochmal ca. 10 Flüge. Auch hier auf der Plattform wurde das Potential von einigen Usern erkannt (siehe hier, hier, hier, hier, hier, und hier)

Der große Haken ist allerdings die Grenzkontrolle, da Großbritannien nicht zum Schengenraum gehört. Beim Eurostar kommt dazu das Prinzip der Juxtaposed Controls zum Einsatz: Im Gegensatz zu Flügen wird nicht bei Ankunft im Einreiseland kontrolliert, sondern noch vor der Abfahrt im Ausreiseland. Sofern man dieses Prinzip nicht aufweichen kann, müsste in Köln daher ein Bahnsteig geschaffen werden, der sich für die Dauer der Abfertigung eines Eurostars in Richtung London sperren lässt. 

Mit der bestehenden Infrastruktur ist das nicht möglich: Köln Hbf ist bereits überlastet, ein Doppelbahnsteig lässt sich betrieblich definitiv nicht komplett sperren und für eine Trennung in Längsrichtung sind die Bahnsteige nicht breit genug. Für die Nutzung von Gleis 1 müsste der Eurostar zweimal quer über das ganze Gleisvorfeld fahren und auch die Kapazitäten von diesem Gleis werden eigentlich anders benötigt. In Köln Messe/Deutz gibt es oben ebenfalls keine Möglichkeit zur temporären Sperrung und der untere Bahnhofsteil kann auf der Relation Frankfurt <-> Köln <-> Aachen nicht genutzt werden. Ein ganz anderer Bahnhof wäre ebenfalls nicht wünschenswert, dort gäbe es keine Umsteigemöglichkeiten zu anderen Fernverkehrszügen und der Charme einer Fernzugverbindung ist ja gerade, dass man im Gegensatz zum Flughafen direkt in der Innenstadt ankommt.

Dieser Vorschlag

Mein Lösungsvorschlag ist es, den aktuell kaum genutzten Platz der ehemaligen Postbahnsteige zu nutzen, um ein zusätzliches Gleis und einen zusätzlichen Seitenbahnsteig in den Hauptbahnhof einzuziehen. Dieser Bahnsteig würde primär vom Eurostar genutzt, außerhalb der Sperrzeiten könnten aber auch andere Züge dort halten, was die Kapazität des Hauptbahnhofs insgesamt leicht erhöhen würde.

Neben dem neuen Gleis und dem neuen Bahnsteig müssen auch drei bestehende Gleise und zwei bestehende Bahnsteige verschoben werden. Durch die Bauform des Hauptbahnhofs, bei dem die Gleise quasi lange Brücken sind, wäre das zwar sehr aufwendig, ich schätze aber auch den Nutzen als sehr hoch ein. Man müsste mit der Verschiebung von Gleis 4 anfangen und sich dann schrittweise bis zum neuen Seitenbahnsteig vorarbeiten. Insgesamt wären vier Bauphasen nötig, in denen jeweils eins der heutigen Gleise 4 bis 7 gesperrt wird.

Das Eurostar-Terminal für Kontrollen und mit einem Wartebereich soll auf der Nordost-Seite des Bahnhofs in einer neuen Querpassage ähnlich zu Jan_Lukas' Vorschlag entstehen. Die Ausgänge in die anderen Querpassagen werden für die Abfertigung eines Eurostars gesperrt.

Neue Raumaufteilung

Ich habe die Gleisabstände und Bahnsteigbreiten wahrscheinlich nicht perfekt gezeichnet. Folgende grobe Rechnung veranschaulicht die neue Raumaufteilung:

Ich nehme an, dass die Postbahnsteige jeweils ca. 5 Meter breit sind. Drei Postbahnsteige fallen weg, also haben wir ca. 15 Meter Breite, die neu aufgeteilt werden kann. Das zusätzliche Gleis nimmt 4 Meter in Anspruch, der zusätzliche Seitenbahnsteig ist mit ungefähr 7 Metern geplant. Das ist für einen Seitenbahnsteig recht großzügig, man muss aber auch berücksichtigen dass einiges an Platz auf dem neuen Bahnsteig wegen der Träger der Bahnsteighalle nicht genutzt werden kann. 4 Meter Puffer bleiben übrig, damit könnten idealerweise die beiden verlegten Bahnsteige jeweils ca. 2 Meter breiter als heute gebaut werden.

Verwandte Vorschläge

• Dieser Vorschlag zu einem Eurostar-Terminal in Köln Messe/Deutz hat den gleichen Nachteil wie die Nutzung von Gleis 1 in Köln Hbf: Das Eurostar-Gleis wäre auf der falschen Seite des Bahnhofs.
  • In den Kommentaren zu diesem Vorschlag wurde die Nutzung der Postbahnsteige durch amadeo angeregt und durch axp konkretisiert, aber noch nicht in Form eines Vorschlags ausgearbeitet. (Die Dachträger der Bahnsteighalle wurden nicht berücksichtigt, außerdem kommt mein Vorschlag mit weniger Gleisverlegungen aus.)
• Baum hat hier vorgeschlagen, die Postbahnsteige für Überholgleise zu verwenden. Das ist aufgrund der Dachträger der Bahnsteighalle aber nur bei 2/4 Postbahnsteigen umsetzbar.
• Jan_Lukas hat hier vorgeschlagen, die Breite der Postbahnsteige für eine Verbreiterung der Bestandsbahnsteige zu nutzen. S-Bahnfahrer plädiert für eine Spanische Lösung.

Mit diesem Vorschlag entsteht ein leistungsfähiger Südring, der die Südstadt, Marienburg, Bayenthal, Poll, Vingst und die Zollstock großräumig über die Bonner Straße verbindet.  Die Ringlinie 13 schließt über die Rodenkirchener Brücke (A4) den rechtsrheinischen Abschnitt und die 5, 16 und 17 bilden den dichten Südstamm auf der Bonner Straße und die 5 bindet weiter Richtung Rondorf–Meschenich an. Wichtige Kontenpunkte sind Bayenthalgürtel und Baumschulenweg (Poll). So entstehen kurze Reisezeiten, robuste Umsteigebeziehungen und echte Ausbau des ÖPNV in Köln.

Takte:

• Linie 5: alle 10 min
• Linie 16: alle 5 min (U2)
• Linie 17: alle 10 min
• Linie 13 (Ring): alle 10 min

Auf der Bonner Straße überlagern sich 5,16 & 17 zu ~3–4 Minuten – ein neuer, schneller Nord-Süd-Verbindung.

Im Grunde geht es um die Möglichkeiten eines Kölner Stadtbahnrings und wie der möglicherweise realisiert werden könnte, in der Verbindung mit dem Neubau der Rodenkirchener Brücke könnte die Gürtelbahn mit über die Autobahnbrücke fahren und somit Kosten für die Rheinquerung einsparen. Bei der Zusammenlegung der Linie 5, 16 und 17 wäre eine weitere Untertunnelung der Bonner Straße möglich, sodass sich die Bonner Straße weiterentwickeln wie die Südstadt. Außerdem wird die Linie 13 mit der 16 und 17 in Marienburg für den Tunnel nach Rodenkirchen gebündelt, sodass auch hier eine dichte Taktung gegeben ist. Die beiden wichtigen Kontenpunkte Bayenthalgürtel und Baumschulenweg sind als Kreuzungsbahnhof ausgelegt, sodass sich die Linien nicht kreuzen und die Umsteigebeziehungen kurze Wege haben.

Es gab bereits viele Vorschläge für eine Ringbahn in Köln mit der Linie 13, oft lag die nur auf dem Gürtel, ich möchte nicht alle Ringbahnvorschläge hier nun auflisten. Sondern anregen, nochmal über neue Varianten nachzudenken. Mit diesem Vorschlag möchte ich den Süden von Köln im ÖPNV deutlich verbessern.

Hinweis: Dieser Vorschlag hat seit einem Jahr auf seine Veröffentlichung gewartet.

Mit der Realisierung der für den Deutschlandtakt notwendigen Neubaustrecken Hannover-Bielefeld und Hannover-Hamburg, ist derzeit geplant die schnellen ICE-Sprinter-Züge auf der Relation Hamburg-Ruhrgebiet, wegen des Zeitgewinns über die genannten Neubaustrecken zu führen. In den Netzgrafiken des Deutschlandtakts ist eine solche im Takt verkehrende Verbindung eingezeichnet. Um dies zu realisieren ist eine Verbindung beider Neubaustrecken notwendig. Diese Verbindung soll nach aktuellen Planungen durch eine Verbindungskurve im Bereich Hannover-Leinhausen hergestellt werden, welche die Bahnstrecken Hannover-Minden und Hannover-Celle miteinander verbindet und somit indirekt die Verbindung der Neubaustrecken herstellen würde. Aufgrund der vorhandenen Bebauung, dem starken Eingriff in die vorhandene Infrastruktur und dem geringen Nutzen für Hannover (schließlich sollen hier nur Züge fahren die an Hannover vorbeigeführt werden) wird eine solche Lösung von verschiedenen Stimmen aus Hannover kritisiert.

Daher habe ich hier einen Vorschlag der auch lokale Bedürfnisse mit einbindet und einen höheren Nutzen auch für die Region Hannover mit sich bringen könnte.

Hierbei handelt es sich um eine Tangentialverbindung im Nordwesten von Hannover die nicht nur dem Fernverkehr dienen soll, sondern auch eine Erweiterungsmöglichkeit für das Netz der S-Bahn Hannover darstellt. Konkret wird mit dieser Streckenführung auch die Stadt Garbsen mit ihren über 60.000 Einwohnern an das S-Bahnnetz angeschlossen. Mit vier neuen S-Bahnstation erhält der nordwestliche Siedlungs- und Wirtschaftsraum von Hannover eine verbesserte ÖPNV-Anbindung. Zudem könnte der Flughafen von Hannover zum ICE-Halt werden und würde damit eine Fernverkehrsanbindung erhalten.

Streckenführung:

Die Tangentialverbindung besteht aus zwei unabhängig voneinander realisierbaren Neubaustrecken. Hierbei handelt es sich zum einen um die Verbindungsstrecke "Krähenwinkel-Nord" und die Strecke Hannover-Flughafen - Gümmerwald mit Abzweig zur Strecke Hannover-Minden und Weiterführung zur geplanten NBS Hannover-Bielefeld. Die Strecke soll für eine Maximalgeschwindigkeit von 160 km/h ausgelegt sein, wobei stellenweise bedingt der Streckenführung (insbesondere im Bereich der Station Hannover-Flughafen) niedrigere Geschwindigkeiten notwendig sind

Verbindungsstrecke "Krähenwinkel-Nord"

Die Strecke zweigt von der Bahnstrecke Hannover-Celle nordöstlich der Ortschaft Krähenwinkel ab. Je nach geplanten Verkehrsaufkommen kann der Streckenabzweig hier höhengleich oder höhenfrei z.B. mit Überwerfung erfolgen. Von dort aus führt die Strecke zur S-Bahnstrecke Richtung Hannover-Flughafen. Aufgrund der vorhandenen Bebauung im Bereich der Walsroder Straße zwischen Krähenwinkel und Kaltenweide könnte hier ein kurzer Tunnel notwendig sein, wobei hiermit auch die S-Bahnstrecke nach Bennemühlen unterquert werden würde. Anschließend erreicht die neue Strecke die S-Bahnstrecke zum Flughafen Hannover. Diese neue Verbindungsstrecke dient primär den Fernzügen, kann aber auch für eine neue S-Bahn-Linie genutzt werden. Je nach geplanten Angebot auf der Verbindungsstrecke wäre eine eingleisige oder zweigleisige Ausführung umzusetzen. Der Abzweig an der S-Bahnstrecke kann aufgrund des erwartbaren Verkehrsaufkommens höhengleich erfolgen, wobei die S-Bahnstrecke von dort aus bis zum Flughafen zweigleisig ausgebaut werden müsste. Hierfür sind bereits entsprechende Bauvorleistungen in Form einer breiteren Tunnelrampe für zwei Gleise vorhanden.

Neubaustrecke Hannover-Flughafen - Garbsen - Gümmerwald/NBS H-BI

Hinter der Tunnelstation Hannover-Flughafen wird die jetzige Tunnelstrecke verlängert. Da der Bahnhof Hannover Flughafen dann auch als ICE-Halt dienen soll, muss der bestehende Bahnsteig ggf. verlängert werden, was mit der Tunnelverlängerung Richtung Südwesten unter dem Rollfeld des Flughafens ermöglicht wird. Ebenfalls unter dem Rollfeld des Flughafens wäre eine Ein- oder zweigleisige Abstell- bzw. Wendeanlage für am Flughafen endende S-Bahnen notwendig. Die neue Bahnstrecke führt nun zweigleisig im Tunnel weiter Richtung Autobahnanschlussstelle "Engelbostel" der  A352. Im Bereich dieser Anschlussstelle könnte die neue S-Bahnstation "Engelbostel/Schulenburg" eingerichtet werden. Diese müsste in Tunnel- oder Troglage errichtet werden, da die Tunnellage erst hinter der Autobahnanschlussstelle verlassen werden kann. Mit einer Verlängerung der Stadtbahnstrecke der Linie 6 vom Nordhafen kommend, könnte diese Station zusätzlich als neuer Verknüpfungspunkt zwischen S-Bahn und Stadtbahn dienen.

Hinter der Anschlussstelle endet die unterirdische Streckenführung und folgt dem Verlauf der A352 und später dem der A2. An der Stelle wo die Stelinger Straße die A2 überquert kann die zweite neue S-Bahnstation "Hannover-Schwarze Heide" errichtet werden. Diese würde ein derzeit geplantes Wohngebiet sowie die bereits vorhandenen Siedlungs- und Gewerbegebiete erschließen. Auch die nahegelegenen Unternehmen Volkswagen und Continental könnten von der Station profitieren

Die zweigleisige Strecke führt nun durchgehend weiter entlang der A2. An der Stelle wo, die Schönebecker Allee die Autobahn überquert könnte die neue S-Bahnstation "Garbsen-Universität" entstehen womit auch der nahegelegene Maschinenbau-Campus mit der S-Bahn erreichbar wird. Falls dort eine weitere Zweigstrecke der Stadtbahn zum Campus und nach Berenbostel realisiert wird, würde dort eine weitere Verknüpfungsstation entstehen.

Im weiteren Verlauf parallel zur A2 würde im Bereich des Nordwestzentrums und der Berenbosteler Straße eine weitere S-Bahnstation mit dem Namen "Garbsen-Mitte" entstehen. Da hier Bereits eine Verlängerung der Stadtbahnlinie 4 bis zum dortigen Rathaus geplant wird könnte auch hier eine Verknüpfung mit der Stadtbahn entstehen. Hinter der neuen S-Bahnstation könnte eine weitere eingleisige Abstell- bzw. Wendeanlage eingerichtet werden um auch hier das Wenden von S-Bahnen zu ermöglichen um bis Garbsen einen dichteren Takt zu ermöglichen.

Die Strecke verläuft nun bis in den Gümmerwald parallel zur A2. Im Bereich der dortigen Autobahnanschlussstelle, würde sich die zweigleisige Strecke in zwei eingleisige Verbindungsstrecken aufteilen. Eine Verbindungsstrecke führt zur Bahnstrecke Hannover-Minden und würde sich im Bereich des dortigen Überwerfungsbauwerks einfädeln. Diese Verbindung kann von einer neuen S-Bahnlinie genutzt werden. Die andere Verbindungsstrecke führt zunächst weiter entlang der A2 zur geplanten Neubaustrecke Hannover-Bielefeld, wobei der genaue Streckenverlauf hier entsprechend noch nicht festgelegt ist.

Möglicher Betrieb:

Die geplanten schnellen ICE-Verbindungen zwischen Hamburg und Rhein-Ruhr-Gebiet, welche über die Neubaustrecken geführt werden sollen, würden über diese Strecke geführt werden, wobei diese dann einen Halt am Flughafen Hannover einlegen könnten. So würde diese ICE-Verbindung auch einen Mehrwert für die Region Hannover bieten, und der Flughafen würde einen Fernverkehrsanschluss erhalten. Der zusätzliche Halt würde durch die erheblichen Fahrzeitverkürzungen durch die Neubaustrecken nicht großartig ins Gewicht fallen.

Die bestehende S5 welche derzeit am Flughafenbahnhof endet würde bis zur Neuen S-Bahnstation "Garbsen-Mitte" verlängert werden.

Eine neue S-Bahnlinie "S50" könnte als Tangentialverbindung eingeführt werden und könnte von Wunstorf über Garbsen und Hannover-Flughafen bis nach Celle verkehren. Neben den neuen Stationen entlang der Strecken würden auch Isernhagen und Großburgwedel einen S-Bahnanschluss erhalten. Die Städte Wunstorf, Garbsen, Isernhagen, Großburgwedel und Celle würden so zudem eine Direktverbindung zum Flughafen Hannover erhalten. Diese Linie kann je nach Bedarf im Stunden- oder Halbstundentakt angeboten werden.

Hiermit schlage ich die RB 64 als Reaktivierung der eingleisigen Bahnstrecke von Hamm Süd nach Lippborg und den Verbindungstunnel Hamm Hbf - Hamm Süd vor. Die Hauptziele sind die Wiederbelebung der stillgelegten Strecke.

1. Ausgangslage

Die bestehende Normalspur-Strecke wird derzeit nicht für SPNV genutzt. Sie wird ab und zu für Museumsbahn- oder Güterverkehr befahren und ist grundsätzlich betriebsbereit.

Es gibt keine Bahnhöfe mit aktuellem Personenverkehr. Einige Orte verfügen über Buslinien, aber kein Ort ist schienenseitig angebunden. 

Aktuell liegen keine offiziellen Pläne (z. B. aus dem Zielnetz 2040) vor. Es existieren keine kommunalen Programme zur Reaktivierung.

2. Streckenverlauf

Die RB 64 soll vom Hamm Hbf starten um alle Anschlüße zu gewährleisten und folgt der Strecke der RB 89 bis zum neuen Halt "Hamm Süd" bei Pilshorst soll die Strecke auf die Ruhr-Lippe Eisenbahnstrecke mit einer Verbindungskurve leiten . Danach geht es weiter zum Halt "Hamm - Beisenkamp". Der Halt "Hamm - Caldenhof" die Region um die Caldenhofener Straße an. Der Halt "Hamm - Mark" liegt zentral im Ortsteil Mark und am Halt "Hamm - Maximilianpark" wird der für Hamm berühmte Touristenattraktion bedient. Der Hallt "Hamm - Uentrop" bindet Hauptsächlich das Gewerbegebiet an. "Welver - Ramelsloh" soll als Bedienhalt aufgelistet werden, da es nicht viele Anwohner bzw. ein nennenswertes Gewerbe aufweist aber ein vollständiger Ausschluß auch schlecht wäre. Der Endpunkt liegt an der Station "Lippborg", wo es Anschluß an die Stadt Lippborg gibt durch Busse.

3. Fahrplankonzept

Die RB 64 soll bis Lippborg im Stundentakt (T60)  betrieben werden, die gesamte Strecke umfasst knapp 20 Kilometer; mit 9 Halten beträgt die Fahrzeit geschätzt 25 Minuten. Es ist ein einzelner Kurs notwendig.

Anschlüsse gibt es in:

• In Hamm Hbf ins Ruhrgebiet, Münster, Ostwestfalen

4. Technische & Infrastrukturelle Angaben 

4.1 Streckentechnik

• Spurweite: 1435 mm

• Betrieb: Batteriezüge/Dieselzüge

5. Fazit

Die Reaktivierung der RB 64 bietet eine nachhaltige, zuverlässige und attraktive ÖPNV-Option für hauptsächlich die Stadt Hamm und dem Maximilianpark.

Die Siedlungen südlich des Lübbesees in der Uckermark sind ohne ÖPNV. Zur Abhilfe soll 508 einen neuen Laufweg erhalten: Templin - Vietmannsdorf - Gollin - Ahlimbsmühle - Albrechtsthal - Dargersdorf - Vietmannsdorf - Templin. Die größte Ortschaft Vietmannsdorf wird also zweifach bedient, der Rest einfach in einer Schleife. Neue Halte erschließen Ahlimbsmühle und Albrechtsthal. Der Abschnitt Gollin - Bebersee entfällt. Ersatzhalber wird 509 (Templin - Kurtschlag - Groß Väter) nach Bebersee verlängert.

Ich habe vor ein paar Tagen den Vorschlag gemacht, den Fernverkehr in Berlin weitesgehend vom Regional- und Güterverkehr zu trennen. Dabei habe ich einen Vorschlag für die Entflechtung der nach Hamburg führenden Gleise gemacht und gleichzeitig nach Alternativen gefragt. Dabei hat mich dann Baum auf eine Idee gebracht, die ich hier veröffentlichen möchte. 

Die Idee setzt schon bei der Ausfädelung westlich des Bahnhofes Spandau an, wobei hier nur der Tunnel für die jeweiligen Gleise entfallen würde und der Rest so bleibt. Es werden dann also die Gleise der Schnellfahrstrecke nach Hannover genutzt. Das ist insoweit unproblematisch, da ab Spandau eh diese Gleise gemeinsam genutzt werden. Da unterwegs keine anderen Halte dazu kommen, kann das so fortgeführt werden. 

Ausfädeln tut die Strecke dann am eingezeichneten Punkt. Eine komplett gradlinige Führung ist aufgrund von Dörfern und Seen nicht möglich, weshalb ich schon versucht habe im Minimum 200 m neben Bebauung diese Strecke zu führen. So soll vor allem der Lärm reduziert werden, aber eben auch der Anblick von Lärmschutzwänden nicht so sehr ins Gewicht fallen. Die Strecke kann dann auch für Höchstgeschwindigkeiten von 300 km/h ausgelegt werden, obwohl dies nicht sein muss. Nun taucht die Frage auf, warum? Diese neue Streckenführung wäre rund 29 km auf der bestehenden Strecke und 56 km auf der Neubaustrecke lang und auf der alten wären es rund 87 km. Damit sind die Strecke ungefähr gleich lang, wobei die neue Variante keine Geschwindigkeitseinschränkungen hinter Neustadt und in Zernitz aufweist. Da der Neubauabschnitt 56 km lang ist, könnte man so 3 min sparen, welche ich vlt. eher als Puffer mitnehmen würde um kleine Verspätungen aufholen zu können oder Slots zu treffen, wenn ich stärker verspätet bin. 

Eine weitere Bedingung muss aber noch erfüllt werden, die nicht in der Zeichnung ist. Zwischen Elstal und der Ausfädelung der Fernbahnstrecke (idealerweise bis Rathenow), muss die Regionalbahnstrecke auf 2 durchgehende Gleise ausgebaut werden, damit hier dann ebenfalls der Güterverkehr drüber laufen kann. 

Jetzt fragt man sich, was das wohl kosten wird. Nun rechne ich das mal mit den offiziellen Plänen aus. So wird im Deutschlandtakt ein 4 gleisiger Ausbau bis Nauen gefordert. Dieser wäre rund 21 km lang. Damit wäre dieser Abschnitt um ca. 35 km kürzer für 2 weitere Gleise als mein Plan. Zwischen Nauen und Neustadt soll ein 3. Gleis gelegt werden, was wiederum 40 km wären. Zwischen Elstal und der Ausfädelung liegen rund 17 km, also 23 km weniger für 1 weiteres Gleis als bei der derzeitigen Option. Wenn ich das durch 2 nehme, habe ich 12,5 km für 2 Gleise, weshalb noch eine Differenz von rund 22,5 km ergeben würde. Dafür würde aber auch mein ca. 6 km langer Tunnel wegfallen, weshalb die Kosten durchaus auf ein ähnliches Niveau kommen würden. 

Die Vorteile liegen zwar auf der Hand, aber ich schreibe sie nochmal kurz auf:

1. Weniger Verspätungsübertragung durch weniger Durchmischung der Verkehre.

2. Mehr Kapazität für mehr Züge, da der langsamere Verkehr nicht mehr aufhält. 

3. Mehr Redundanz bei Störungen, da die Altstrecke natürlich mitgenutzt werden kann.

4. Zwischen Rostock und Berlin kann auch mehr Güterverkehr über die untersuchte Strecke über Neustadt (Dosse) fahren, was wiederum andere Strecken entlastet.

Edit: Die Einfädelung nach Hamburg habe ich angepasst.

Wer in Köln am Bahnhof Ehrenfeld aussteigt, der weiß, dass es am Westausgang vom Bahnhof Ehrenfeld einen direkten Eingang in den U-Bahnhof Venloer Straße/Gürtel der Linien 3 und 4 gibt. Aus diesem Grund könnte man den U-Bahnhof auch besser Bahnhof Ehrenfeld statt  Venloer Straße/Gürtel nennen. Aber man macht es vielleicht deshalb nicht, weil dieser Name für die oberirdisch kreuzende Linie 13 etwas irreführend ist, weil sie dort 200 m südlich des Bahnhofs Ehrenfelds hält, ihn aber ebenfalls im Bereich der Gleisanlagen kreuzt. Fürs Umsteigen ist das suboptimal. 

Alex will einen teuren Tunnel für die 13 zum Bahnhof Ehrenfeld, ich möchte als kostengünstige Alternative die oberirdische Lösung vorschlagen. Die Haltestelle "Venloer Straße/Gürtel" der Linie 13 wird dazu auf die andere Straßenseit der Kreuzung verlegt. Dazu wird nördlich der Kreuzung beidseitig der linke Fahrstreifen für einen Bahnsteig geopfert. Da dieser eine breite Treppe samt Fahrtreppen benötigt, aber zwei einzelne Außenbahnsteige nur max. je 3,00 bis 3,50 m, ein einzelner Mittelbahnsteig jedoch maximal 6,00 m bis 7,00 m breit sein kann, wird hier ein Mittelbahnsteig gewählt. Dieser wird über Treppen und Fahrtreppen und einem Aufzug mit dem U-Bahnhof der Linien 3 und 4 verbunden. Der Bahnsteig der 13 ist länger als die alten Bahnsteige südlich der Kreuzung, doch das ist gewollt, da am nördlichen Ende eine Rampe zur Fußgängerinsel führen muss. Dieser nördliche Bahnsteigausgang liegt dann direkt am Bahnhof Ehrenfeld. 

Mit der Verlegung des Bahnsteigs der Linie 13 zwischen den U-Bahnhof Venloer Straße/Gürtel und den DB-Bahnhof Ehrenfeld werden der U-Bahnhof Venloer Straße/Gürtel und die gleichnamige oberirdische Haltestelle der Linie 13 in Bahnhof Ehrenfeld umbenannt.