Dubrovnik ist mit etwa 1.5 Millionen Touristenankünften im Jahr 2019 (Quelle) ein bedeutender Ort für den Tourismus in Kroatien und am Mittelmeer allgemein. Nichtsdestotrotz ist Dubrovnik bislang nicht an das Schienennetz angeschlossen. Mit der Dalmatinerbahn bestand bis 1976 eine schmalspurige Anbindung an Caplijina mit Anschluss an die seit 1966 normalspurige Bahnstrecke Sarajevo - Ploce. Ab Hum bestand außerdem Anschluss nach Nikisic, von wo aus es regelspurig weiter nach Podgorica an der Bahnstrecke Belgrad - Bar geht. Hier möchte ich eine Möglichkeit aufzeigen, Dubrovnik wieder an das Schienennetz anzuschließen und dabei möglichst zügig mit Westeuropa zu verbinden. Da die Strecke über Caplijina länger wäre und mehr Ausbauten auf anderen Strecken erfordern würde, verfolge ich hier den Ansatz einer Anbindung von Dubrovnik über Montenegro.

Streckenbeschreibung:

Die Trasse orientiert sich zu großen Teilen an der historischen Dalmatinerbahn, die größte Abweichung stellt dar, dass die Strecke nicht über Bileca führt, sondern von Petrovici aus auf möglichst direktem Wege nach Trebinje führt, was die Höhenlage zum Teil deutlich beeinflusst. Das Höhenprofil dieser Strecke ist insgesamt ausgesprochen anspruchsvoll, was einige Kunstbauwerke erfordert. In der folgenden Tabelle werden das Höhenprofil, die Kunstbauwerke, Kurvenradien und die sich daraus ergebenden Höchstgeschwindigkeiten dargestellt:

Dabei ist anzumerken, dass sich die Höchstgeschwindigkeiten häufig nur auf sehr kurze Abschnitte beziehen. Generell sind als Höchstgeschwindigkeit 160 km/h bis Trebinje, 140 km/h bis Ivanica und 80 km/h auf dem letzten Abschnitt bis Dubrovnik vorgesehen. Stellenweise werden weitere kleine Kunstbauwerke erforderlich sein, die aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht in der Karte dargestellt sind.

Betriebskonzept:

Problematisch für den Betrieb ist die internationale Streckenführung, insbesondere auch aufgrund der politischen Umstände auf dem Balkan. Mit ZCG, ZRS, ZFBH und HZ sind die Zuständigkeitsbereiche von gleich vier Staatsbahnen betroffen. Für ZRS, ZFBH und HZ würde die Strecke aber einen Inselbetrieb darstellen, es empfiehlt sich daher, die Strecke komplett von der ZCG betreiben zu lassen. Im Personenverkehr sollte es regelmäßige Nahverkehrszüge auf der Relation Dubrovnik - Trebinje - Podgorica geben (etwa fünf Zugpaare pro Tag). Außerdem kann über ein bis zwei tägliche Fernverkehrszüge (einer davon als Nachtzug) Belgrad angebunden werden. Der Nachtzug kann zumindest in der Hauptsaison ein bis zwei mal pro Woche auch über Belgrad hinaus mit Kurswagen bis Budapest, Wien oder sogar München verlängert werden.

Die Fahrzeit für die Strecke Nikisic - Trebinje (65.5 km) beträgt nach meinen Schätzungen etwa 45 Minuten. Bis nach Ivanica sind es von dort aus weitere 23 km, die in etwa 20 Minuten zurückgelegt werden. Die letzten 14 km nach Dubrovnik werden aufgrund der geringeren Geschwindigkeit nochmals etwa 20 Minuten erfordern. Berücksichtigt werden müssen außerdem die zeitaufwendigen Grenzkonktrollen, insbesondere an der kroatisch/bosnischen Grenze (Schengen-Außengrenze). Im Fernverkehr soll es daher keinen Zwischenhalt in Bosnien-Herzegowina geben, sodass hier nur Kontrollen in Nikisic und Brgat Gornij durchgeführt werden müssen (jeweils etwa 20 Minuten). Für die Relation Belgrad - Dubrovnik ergibt sich somit im Fernverkehr eine Fahrzeit von etwa 13 Stunden. Nach Fertigstellung des Ausbaus Budapest - Belgrad verkürzt sich die Fahrzeit hier auf 2:40 Stunden. Mit einer Fahrzeit von etwa 7 Stunden ab München und etwas Puffer würde sich somit eine Reisezeit von 23 bis 24 Stunden ab München ergeben. Das ist sicherlich keine direkte Konkurrenz für das Flugzeug, bietet aber allen Interessierten eine gute und CO2-arme Alternative.

Grau – Ausbau ohne neue Linienführung (Ertüchtigung der Schienen, Schwellen, Oberbau, Oberleitung, größere Überhöhung, neue Positionierung der Signale, bessere Sicherung der Bahnübergänge, usw.)
Orange – Abriss und Neubau der Trasse
Zahl – neue Höchstgeschwindigkeit in km/h

Die Linzer Lokalbahn fährt momentan maximal  70km/h, meist aber 50km/h. Man ist vom Linzer HBF um 15min schneller in Wien (150km Luftlinie) als in Peuerbach (39km Luftlinie). Die kürzlich umgesetzte Begradigung bei Unterhillinglah zeigt, wie man die Bahn beschleunigen kann und will. Davon braucht es aber deutlich mehr. Daher schlage ich wie dargestellt eine umfassendes Begradigungs-Bauprogramm vor mit Hinblick auf Express-Kurse und ganztägigem Viertelstundentakt.
Die Lilo wird 2032 mit der neuen Regoinal-Stadtbahn S6/S7 verbunden und bis nach Aschach a.d.D. verlängert. Daher ist ein Fahrgastzuwachs zu erwarten, was höhere Investitionen rechtfertigt. Die Baumaßnahmen sind trotzdem günstig, da weder Tunnel noch Brücken notwendig sind. 
Für den Viertelstundentakt wird eine teilweise zweigleisige Einfahrt zum Linzer HBF nötig. Diese Gleise sollen hinter den Abstellgleisen der ÖBB verlaufen. 
Der Expresszug soll folgendes Haltemuster haben:
HBF-Untergaumberg-Leonding-Bergham am Dürrweg-Dornbach/Hitzing-Krichberg/Thürnau-Straßham/Schönering-Alkoven-Eferding-Aschach. 

Fahrzeiten: 
Linz - Eferding PKW: 28min 
Linz - Eferding aktuell Lilo: 40min 
Linz - Eferding Vorschlag (Express): 26min 
Linz - Aschach PKW: 37min 
Linz - Aschach Vorschlag (Express): 33min 
Durchschnittsgeschwindigkeit über 31,6km Strecke (Express): 57km/h 
Durchschnittlicher Haltestellenabstand (Express) (9 Hst.): 3,5km 

Eferding - Neumarkt Kallham PKW: 32min 
Eferding - Neumarkt Kallham aktuell Lilo: 48min 
Eferding - Neumarkt Kallham Vorschlag:  33min 
Durchschnittsgeschwindigkeit über 27km Strecke: 55km/h 

Edit 6.2.24: Komplette Überarbeitung des Vorschlags

Hier findet man alle meine Vorschläge für die ÖBB.
Dieser Vorschlag schließt direkt an den von den ÖBB bereits geplanten Ausbau bis Köstendorf an und ist gemeinsam mit meinem Vorschlag SFS Rosenheim-Freilassing eine Alternative zur Neuen Innkreisbahn (NIB). Auch eingezeichnet ist der bestandsnahe viergleisige Ausbau Timelkam-Lambach. Anders als bei der NBS ist hier einiges an Rückbau nötig. Dabei soll auch eine höhere Durchfahrtsgeschwindigkeit (130km/h) bei Attnag-Puchheim ermöglicht werden.
Die Rechtecke stellen Einhausungen dar, die entweder zur Schonung der Landschaftsbildes oder der effektiven Verkürzung von sonst >1km langen (zweiröhrigen) Tunnel dienen.
Min. Kurvenradius: 2,85km; 250km/h Höchstgeschwindigkeit.
Maximale Steigung: 12,5‰
14,8 km freie Strecke (48%); 2,1 km Brücken (7%); 3,2 km Einhausungen (10%); 5,7 Tunnelkilometer mit einer Tunnelröhre (19%); 4,8 km mit zwei Tunnelröhren (15%).
Zeitersparnis (Fahrzeit) für 250km/h:  -10min 24s (7min 33s).

Bestehende (nennenswerte) Vorschläge:
https://linieplus.de/proposal/a-nbs-koestendorf-puchheim-bestandsnah/
Sehr solider Vorschlag, der eben früher anfängt und später aufhört, aber zu verschwenderisch mit Tunnel arbeitet und wenn oberirdisch gezeichnet ist dann gefährlich nah an Wohnhäusern. Sein anderer Vorschlag den er selbst verlinkt ist nicht so gut ausgearbeitet, leidet an ähnlichen Problemen.
https://linieplus.de/proposal/at-westbahn-beschleunigung-salzburg-linz/
Nimmt zwischen Straßwalchen und Frankenmarkt eine vergleichbare Form an wie mein Vorschlag ist aber schlecht gezeichnet und die Begradigungen sind schwer nachzuvollziehen. Leidet auch an übermäßig vielen Tunnel.
https://linieplus.de/proposal/at-nbs-salzburg-attnang-puchheim-linz/
Ein sehr interessanter Vorschlag, der in gewisser Weise die SKGLB grobverfolgt (Anbindung Mondsee), sich mit der Autobahn bündelt und die von der Luftlinie her kürzere Strecke bildet. Der Ausbau Salzburg - Köstendorf wird nur nicht miteingerechnet, was den Vorschlag halt zunichte macht. Viel zu viele Rückbauten/Brücken über EFH. Interessante Idee trotzdem.

Warum?
Dass ein Ausbau nötig ist weiß auch die ÖBB, aber die NIB aus folgenden Gründen nachteilhaft:
- Der Vorschlag und die SFS Rosenheim-Freilassing sind zusammen ca. 33km kürzer als die NIB. Auch würden sich DE bei der Finanzierung der SFS Rosenheim-Freilassung beteiligen. Daher ist meine Variante billiger, besonders für die ÖBB.
- Die SFS Salzburg-Köstendorf und der Brenner Nordzulauf werden mitgenutzt.
- Salzburg und Rosenheim erfahren keine Verschlechterung im Fernverkehr.
- Es werden mehr Relationen gebündelt (Wien-Salzburg-Innsbruck gemeinsam mit Wien-München)
- Innerösterrechischer Verkehr und profitiert mehr von dem Vorschlag => Stärkung ö. Orte, oft mit viel Tourismus; FV nach Vorarlberg über Giselabahn bleibt attraktiv und wird nicht dermaßen vom "Deutschen Eck XXL" ersetzt.
- Die komplette Viergleisigkeit der Westbahn bietet mehr Vorteile für den Güterverkehr.
- Die ABS 38 über Mühldorf ist maximal mittelschnell und würde langfristig der geschwindigkeitsmäßige Flaschenhals sein.
- Langfristig mehr Kapazitäten mit ABS 38.
- Als 3 Neubau-Abschnitte sind meine Vorschläge finanziell und politisch flexibler/besser umsetzbar.
- Im Zielnetz 2040 ist die NIB in Sachen Nutzen-Kosten-Verhältnis ein Ausreißer nach unten! 1,06 für eine faktisch nicht ausgearbeitete und 10 Mrd. Euro teure Strecke ist absurd. Dazu kommt noch, dass der Viergleisige Ausbau Lambach-Wels zur Schönrechnung der NIB zugeordnet wurde.

Edit 1.1.25: Vorschlag wurde von Grund auf überarbeitet.

In Waldegg im Nordosten der Stadt St. Gallen überqueren die Gleise zwischen Rorschach und St. Gallen die St. Gallerstrasse. Auf dieser Strasse verkehren die regionalen Buslinien zwischen St. Gallen und Arbon, bzw. Rorschach. Eine S-Bahn-Station an dieser Kreuzungsstelle könnte zu einer nützlichen Verkehrsdrehscheibe ausgebaut werden, wo die Pendler aus Rorschach und Arbon auf die S-Bahn in Richtung St. Gallen umsteigen können, statt mit dem Bus in die Stadt zu fahren. Die Buslinien aus Arbon und Rorschach könnten an der Station enden, die Buslinien nach St. Gallen könnten vereinheitlicht und weiterentwickelt werden. Vor allem auch das Busnetzwerk der Region Rorschach-Goldach könnte von dieser Station profitieren.

Die Region Vorarlberg liegt recht isoliert gegenüber Graubünden. Die Überfahrt von Vorarlberg nach Graubünden mit öffentlichen Verkehrsmitteln ist nur über Feldkirch oder Landeck möglich. Darüber hinaus muss ein Reisender, der beispielsweise von Sankt Gallenkirch abreist, mehrmals umsteigen, um auf die andere Seite des Berges zu gelangen. (Schruns, Feldkirch, Buchs SG, Landquart). Daher Schlage ich vor eine Seilbahn, die den Verkehrsknotenpunkt Klosters Platz mit dem Gargellental verbindet und so eine Verbindung ins Illtal ermöglicht. Damit wird der touristischen Nachfrage entsprochen und eine regionale, relativ günstige Verbindung zu den städtischen Zentren von Graubünden, wie Universitäten oder Krankenhäusern, ermöglicht.

Die Strecke (11,4 Km Lang) hätte 5 Haltestellen:

1- (0 Km) Klosters Platz Bahnhof (1188m ü. M.)

2- (4,62 Km) Schlappin Dorf (1637m ü. M.)

3- (6,55 Km) Schlappiner Joch Pass (2201m ü. M.)

4- (9,48 Km) Madrisahütte (1700m ü. M.)

5- (11,38 Km) Gargellen Schaffenbergbahn (1425m ü. M.)

Um die Enden dieser langen natürlichen Barriere, die Deutschland und die Schweiz trennt, besser zu verbinden, schlage ich einen Tunnel vor, der im Wesentlichen seinen Mittelstreifen durchquert, um Zürich besser mit Süddeutschland zu verbinden.

Die Tunnel würden wenige Meter nach dem Kreuzlingen Hafen Bahnhof beginnen und würden praktisch am Bahnhof Friedrichshafen Landratsamt enden. Der Tunnel hätte eine Gesamtlänge von 26,5 km. Bei Kosten von 50 Millionen Euro pro Kilometer (Perthustunnel) (x2) ergäben sich Gesamtkosten von 2,65 Milliarden Euro (Die Zufahrt nach Frauenfeld würde separat berechnet). Nach meinen Berechnungen hätte der Tunnel eine Neigung von 27~30‰. Der Tunnel würde durch eine der tiefsten Stellen im Bodensee führen. Im betreffenden Abschnitt würde diese Tiefe 245m erreichen. 

Um die Streck weiter nach München zu beschleunigen, müsste die Strecke durch Weingarten auch gebaut (14,8Km). Dort würde ich ein untererdische Bahnhof bauen, aber es ist nicht so notwendigt da die Einwohner könnten Ravensburgs Bahnhof verwenden.

Eine solche Trasse würde auch eine direkte Verbindung zwischen Schwarzwald/Niederrhein und Oberrhein/Vorarlberg/Tirol ermöglichen

Die Regionalbahn RE 87 zwischen Stuttgart und Konstanz könnte im Lindau Insel enden. Sowie die RE 2 (4706) zwischen Offenburg und Konstanz. Gleich wie bei der RE 2 (4712) zwischen Konstanz und Karlsruhe. Die Re 3 zwischen Basel und Singen würde bis Konstanz und Lindau Insel verlängert. Die IC 2004 zwischen Emden und Konstanz würde im Lindau Insel enden.

Ein ICE würde 10 minuten von Konstanz nach Friedrichshafen (24km) brauchen (Statt 1:08 von Heute). Ein Regional 15~16 minuten (Würde auch im Kreuzlingen Hafen halten)

Hier ein Vorschlag für ein Straßenbahnsystem in der polnischen 73000-Einwohner-Stadt Konin. Das Netz besteht aus einer Ringtrasse im Norden und einer West-Süd-Trasse zur Anbindung von Altstadt und größeren Vorortsiedlungen. Alle drei Linien verkehren im Berufs- und Schülerverkehr im 7/8'-Takt mit acht Zügen; vormittags, abends und am Wochenende im 15'-Takt mit vier Zügen. Die Züge sind Einrichter von ~30m Länge auf Meterspur. Der Betriebshof wird im Westen an der Spoldzielcow errichtet.

Die zweispurige Ringstrecke erschließt die bahnhofsnahen Hochhaussiedlungen. Offene Bebauung und breite Straßen ermöglichen viele eigene Bahnkörper und hohes Tempo. Linie 2 verkehrt im, 3 gegen den Uhrzeigersinn. Die Busse werden auf Parallelrouten (Kolejowa/11 Listopada, Fryderkya Chopina) versetzt. An der Dworcowa kann man zur West-Süd-Linie umsteigen.

Hier ein Vorschlag für ein Straßenbahnsystem in der polnischen 73000-Einwohner-Stadt Konin. Das Netz besteht aus einer Ringtrasse im Norden und einer West-Süd-Trasse zur Anbindung von Altstadt und größeren Vorortsiedlungen. Alle drei Linien verkehren im Berufs- und Schülerverkehr im 7/8'-Takt mit acht Zügen; vormittags, abends und am Wochenende im 15'-Takt mit vier Zügen. Die Züge sind Einrichter von ~30m Länge auf Meterspur. Der Betriebshof wird im Westen an der Spoldzielcow errichtet.

Linie 1 startet in Nowy Dwor im Westen. Über Spoldzielcow geht es zum Bahnhof, die Busse werden auf die Poznanska versetzt. An der Dworcowa kann man zu den Ringlinien umsteigen. In Czarkow knickt die Trasse südwärts ab. Die Brücke über die Warthe muss verstärkt oder neu gebaut werden. In der Altstadt müssen einige Parkspuren weichen. Nach dem Szpital endet 1 in der Osiedle Diamantowe.

Es handelt sich hierbei um einen sehr allgemeinen Vorschlag.

Die Probleme 

Der Vorschlag umfasst den Umbau des heutigen Großmarktes zum neuen Hamburger Hauptbahnhof. Der heutige, Bahnhof hat eine perfekte Lage zur Innenstadt mit Umstiegsmöglichkeiten zu jeder S und U-Bahnlinie, diese Möglichkeit des Umsteigens wird auch von vielen Hamburgern in Anspruch genommen, was für enorme Besucherströme sorgt. Das ist bekanntlich nur eins der vielen Probleme, die den Hamburger Hauptbahnhof nicht wirklich übersichtlich, sicher und attraktiv machen. Auch die betriebliche Auslastung im Fernverkehr bringt den Hamburger Hauptbahnhof längst über seine Grenzen und Anforderungen. Diese wirken sich schnell auf die Pünktlichkeit der Züge aus. Die Einschränkungen die dabei entstehen werden auch nicht durch die Umbaumaßnahmen, die ab vsl. 2028 starten und eine neue Überdachung sowie den Bau eines einzelnen Bahnsteigs zum Ziel haben, gelindert.

Der Plan

Deswegen schlage ich vor, das Hauptgebäude des heutigen Großmarktes als neuen Hauptbahnhof umzugestalten. Das Ziel ist es, dass ein Großteil der Fernzüge, die in Hamburg enden und bis nach Altona verkehren aufzunehmen, um in erster Linie den Bahnhof von 1904 und an zweiter Stelle die Fernbahn nach Altona zu entlasten. Heute ist es alltägliches Geschäft, dass endende Fernzüge vom Hauptbahnhof nach Altona mit einem sehr geringen Fahrgastaufkommen verkehren. Dieses ist bedingt durch die starke Frequentierung durch Fernzüge auf der Fernbahn. Der eigentliche Grund hierfür ist wie bereits Angesprochen der Hauptbahnhof selbst und die Abstellanlagen und Instandhaltungwerke in Langenfelde und Eidelstedt. Von dort die Züge um dann hintereinander weg zum Hauptbahnhof zu verkehren. Wenn dann eine Signalstörung auf der Fernbahn auftritt, wirkt sich dies nicht nur auf den Hamburger Verkehr aus, sondern auf die gesamte Netzinfrastruktur des Landes.
Der Großmarkt Hamburg zeichnet sich zum einen durch sein geschwungenes Dach und der exzellenten geografischen Lage aus. Und diese wird eben nicht ausgenutzt. Denn er könnte hervorragend das neu Bahnhofsgebäude des neuen Hauptbahnhofes abbilden. Einige Probleme tun sich aber schon zu Anfang auf, die schwierig zu umgehen oder aus dem Weg zu räumen sind. Die Stadt Hamburg hat sämtlichen 350 Betrieben auf dem Gelände des Großmarktes eine Standortgarantie zugesprochen welche bis zum Ende 2044 seine Gültigkeit hat. Inwieweit diese zurückgenommen werden könnte entzieht sich meiner Kenntnis, ich bin jedenfalls nicht in der Lage dies juristisch korrekt zu beurteilen. Im Fall einer Verlegung müsste sich die Stadt mit den Händlern um eine Ausweichfläche für die ansässigen Unternehmen kümmern. Bei dem Hauptgebäude des Großmarktes handelt es sich auch um einen denkmalgeschützten Bau, welcher zu erhalten ist. Inwieweit eine Umnutzung des Gebäudes mir dem Denkmalschutzamt vereinbar wäre lässt sich schwierig sagen, jedenfalls würde das Gebäude dann der breiten Öffentlichkeit nicht mehr vorenthalten sein. 

Fernverkehr und Regionalverkehr 

Der Plan enthält 13 neue Gleise auf Ebene 0, die alle einen bzw. 2 Bahnsteige aufweisen sollen. Denn die Öffnung der Rolltore lässt jeweils nur ein Gleis im Raumprofil zu, ein Kompromiss für das Denkmalschutzamt um die historische Fassade auf der Stirnseite so wenig wie nötig zu verändern. Der Bau enthält aber nur 11 Rolltore auf der Stirnseite (West-Ost) ,sodass in einem Anbau nördlich des historischen Marktes 2 weitere Gleise liegen werden. Aus Richtung Harburg würde sich der aktuelle Verlauf der Strecke auf Höhe der Elbbrücken trennen , die Züge fahren dann ohne das Überwerfungsbauwerk auf Höhe der U-Bahnstation HafenCity-Universität und die Oberhafenbrücke passiert zu haben in den neuen Hauptbahnhof ein. Einige von ihnen werden auch noch weiter zum heutigen Hauptbahnhof und Altona fahren, nachdem sie im Großmarkt einen Stopp eingelegt haben. Jedoch werden die meisten im Großmarkt kopf machen müssen und Richtung Harburg oder Berlin zu starten. Diese Maßnahme hat das Ziel „unnötige“ Rangierarbeiten auf der Fernbahn von Eidelstedt und Langenfelde zu umgehen. Um dieses Ziel auch durchzusetzen benötigt es im Hamburger Osten größere Abstellflächen für Fern- und Regionalzüge. In dem gering besiedelten Gebiet zwischen Tiefstack und Billwerder-Moorflett könnten diese Anlagen entstehen. Hierfür müssten jedoch im Prinzip privater Grund umgenutzt werden.
Im Plan wird der Verkehr aus Berlin wird durch den Großmarkt weitgehend aufgenommen. Das heißt, dass so gut wie alle Fernzüge bereits vor Rothenburgsort (S) die Abzweigung Richtung Elbbrücken und Hamburg Hauptbahnhof (alt), kurz vor der Ausmündung aus der Bestandsstrecke wird noch die B75 überquert, die hier in den nächsten Jahren umfassend umgestaltet werden soll. Wenige 100 Meter später erreichen die Züge dann denn Großmarkt. Da der Abschnitt zwischen Rothenburgsort eine sehr viel befahrene Strecke darstellen würde (Güterverkehr über die Güterumgehung sowie Rangierfahrten in die Richtung der neuen Abstellflächen), müsste die Kapazität hier deutlich ausgebaut werden. Hier würde es wahrscheinlich auf eine Doppelstockige Brücke hinauslaufen, da aufgrund von nahen Siedlungs- und Bauentwicklung in Rothenburgsort eine Verbreiterung unwirtschaftlich wäre.
Der Regionalverkehr aus und nach Lübeck würde weitestgehend über den heutigen Hauptbahnhof verkehren, Grund hierfür ist dass von Hasselbrook (S) (F) ausgehend neue Schieneninfrastruktur nötig wäre, die ihren Nutzen nicht rechtfertigen würde. Der (alte) Hauptbahnhof soll auch weiterhin als Bahnhof genutzt werden, sodass sich hier auch weiterhin gute Verbindungen ergeben.
Die Landeshauptstadt Schleswig-Holsteins wird ebenso durch den Regionalverkehr über den (alten) Hauptbahnhof und zusätzlich Dammtor erreicht, die entlastete Fernbahn ermöglicht nun auch wieder geregelte und längere Stops am Dammtor. 

Umgestaltung im Nahverkehr 

erdenkbar wären folgende Maßnahmen:

• schienengebundes Shuttle Hamburg Hauptbahnhof (alt) - Großmarkt 
• S2 in der HVZ im 10 min Takt sowohl über Berliner Tor als auch Großmarkt, sonst alle 2o Minuten 
• S5 über Großmarkt ohne Halt Hammerbrook 
• (eventuell) Verlegung der U1, neuer Verlauf: Lohmühlenstraße (U), Hammerbrook (City Süd) (S), Großmarkt (F) (S) (R), Hafencity Universität (U), Meßberg (U)

Andere Vorschläge 

https://linieplus.de/proposal/hh-entlastungsstrecke-verbindungsbahn-und-neuer-hbf/

Dieser Vorschlag von Geomaus007 ist aufgrund der zu tätigen Bauleistungen zu Anfällig von Kostensteigerungen, da größtenteils im Untergrund gearbeitet werden muss. Belästigung der Anwohner durch ständige Arbeiten sind unausweichlich. Das Stadtbild wird durch die einhergehenden Maßnahmen nachhaltig Geschädigt: Alster und Planten un Blomen. Dennoch betrieblich effizient, aber eben nicht verhältnismäßig.

https://linieplus.de/proposal/hamburg/

Vorschlag von Berlin-Planer. Meines Erachtens sind weitere Gleise am Hauptbahnhof kontraproduktiv, die Fahrgastzahlen von heute sind schon wirklich grenzwertig, dieser Plan sieht dennoch vor die Kapazität am Hauptbahnhof bis zu 50% zu erweitern. Des Weiteren stell ich infrage, dass zwischen Wallringtunnel, Fußgängertunnel, und U-Bahntunneln noch viel Platz für Bautätigkeiten einer Bahnsteighalle bleibt.

Anmerkung

Ich bin für Kritik und Fragen bereit, jedoch sollte diese respektabel rüber gebracht werden. Änderungen im Vorschlag auf Anmerkungen sind denkbar.

3. Durchmesserlinie Zürich (Anschluss Bahnlinien 710, 751 - Zürich HB (Zentrum) - Zürich Paradeplatz - Zürich Enge - Anschluss Bahnlinien 720, 722) mit Umbau von 3 Bahnhöfen und Neubau 1.

Der Hauptbahnhofs des wichtigsten Verkehrsknotenpunkt der Schweiz ursprünglich ein Kopfbahnhof ist bereits für den Südosten und Norden zum Durchgangsbahnhof mittels Tiefbahnhöfen Museumstrasse und Löwenstrasse samt Durchmesserlinien erweitert worden. Nur noch Verbindungen welche von Westen oder Wipkingen kommen und auf die Linkeseebahn oder dem ZBT wollen müssen in der Halle des Hauptbahnhofs kehren, was im S-Bahn Netz wertvolle Sekunden bzw. Minuten kostet und nebst Fahrzeitgewinne, im Fernverkehr weniger Puffer für das Einhalten des Taktknotens Zürich bedeutet.

Die Idee für die 3. Durchmesserlinie stammt aus einem internen Bericht der SBB (Perspektive BAHN 2050 - Studie zum Kernsatz 3 - [...] - Abschlussberich, 5.10.2021), wobei 1 Mal von einer 3. S-Bahn Durchmesserlinie gesprochen wird, da nichts eingezeichnet ist kann dies vieles bzw. gar nichts bedeuten. Trotzdem nahm ich den Anlass und nebst vielen Möglichkeiten Tunnels durch Zürich zu schlagen, welche den Hauptbahnhof nicht berühren, ergibt das Spiegeln der 2. Durchmesserlinie (Weinbergtunnels) die oben eingezeichnete Trassierung.

Der Zeithorizont für ein solches Mammutprojekt, welches wohl sogar die 2. Durchmesserlinie in Aufwand übertreffen würde, ist weit in die Zukunft gesetzt, da der Bund sowieso bis 2035 mit starken Preissteigerungen im Infrastrkturausbau zu kämpfen hat und aus föderaler Sicht "noch ein Projekt für die arroganten Zürcher" nicht gerne gesehen wird im Hinblick auf Kapazitätsproblemen in der West- und Zentralschweiz.

Trotzdem soll nicht vergessen werden, dass dieses Projekt in zwei Dimensionen neue Möglichkeiten bietet in einer Schweiz, welche stark wächst und vor allem in der Metropolregion Zürich.

• IC 2: Linie ins Tessin kann nach Nord, Nordwesten durchgebunden werden und bietet mehr Direktverbindungen (auch denkbar mit EC aus Süddeutschland bis nach Zentralitalien)
• IC 3: Durchbindung ohne wenden Basel via Zürich bis nach Chur (1/2h Takt gut möglich)
• IR (verschiedene): Durchbindung ermöglicht mehr Übereckverbindungen, welche sich mit dem IC Genf - Chur, als sehr beliebt erwiesen haben. Zürich Flughafen aus noch mehr Richtungen erschlossen (Verlagerung IC/EC Linien weg vom Flughafen für Fahrzeitgewinn)
• S24 (noch): Die Linie wird beschleunigt bzw. kann die Zeit nutzen um im Untergrundbahnhof Zürich Paradeplatz zuhalten. Dies würde es ermöglichen, dass der Zürich HB und die Trams im Zentrum weniger belastet würden, da Agglomerationspendler direkt in der Altstadt aussteigen können. Mit zusätzlichen S-Bahn Linien könnte der 2024 renovierte Bahnhof Zürich Wipkingen wieder sein altes Prestige erhalten und reisende aus den umliegenden Quartieren entlasten verschiedene Bus- und Tramlinien.

Das Projekt bringt aber auch verschiedene technische und betriebliche Probleme mit sich

• Bahnhof Zürich Wiedikon: Die Angebotsreduktion (in beide Fahrtrichtungen) muss kompensiert werden, da vor allem der Südwesten der Stadt in der Netzentwicklungsstrategie 2040 der städtischen Verkehrsbetrieben (Tram und Bus) aus Gründen von komplexen topografischen Bedingungen (Üetlibergfuss, Sihl, Sihlberg) noch nicht miteinbezogen wurde und somit vorerst keinen Angebotsausbau erhält.
• Gleisfeld vor HB: Durch die Rampe des Tiefbahnhofes würde hier das Gleisfeld an Weichen verlieren und bestimmte kehrten würden in Bahnhofsnähe verloren gehen. Dies ist nicht allzu problematisch, da diese "ausfallenden" Möglichkeiten über den neuen Tiefbahnhof die Durchbindung auferhalten können.
• Bauliche Komplexität des Tunnels und der Tiefbahnhöfe. Zürichs Untergrund vor allem um die Bahnhöfe oder auch am Paradeplatz (Banken) ist stark durchbohrt. Der Bau muss u.a. wegen der Limmat in enormer tiefe stattfinden ganz bestimmt mit 2 verschiedenen TBMs, die wohl darauf im Untergrund begraben werden müssen.
  • Die Anschlüsse im Süden verlangen verschiedene u.a. im Untergrund liegenden Überwerfungsverbindungen für den kreuzungsfreien Betrieb.
  • Die betroffenen Bahnhöfe würden lange von Baustellen betroffen sein und im dichten urbanen Raum stark eingeschränkt werden. Während die Aufwertung von Wollishofen relativ geschwind geschehen kann, müssen für Zürich Enge und Zürich HB neue Untergrundpassagen entworfen werden, welche nicht mit den bereits existierenden Infrastrukturen kollidieren. Am Paradeplatz besteht kaum Platz für Schächte zum hinunterlassen von Materiel, was den Bau erschweren würde. Es würde wohl schlussendlich auch kein Bahnhofsgebäude entstehen sondern an verschiedenen Stellen Abgänge in eine Mezzanine geben, welche dann zu den Gleisen führt.

Für die Relation Oslo - Deutschland gibt es nur einen Vorschlag aktuell hier für die Relation Hamburg - Oslo als Nachtzug https://linieplus.de/proposal/nachtzug-hamburg-oslo/. Ich finde, hier kann man den Zug ruhig noch bis und München verlängern, jedoch ab Lübeck auf direktem Weg nach Hannover um Zeit zu sparen und Hamburg zu entlasten. Außerdem sind Halte mitten in der Nacht nicht sinnvoll für schlafende Fahrgäste und Zusteigende.

Warum?
Aktuell braucht man nach Oslo von München aus mit dem Auto und mit dem Zug ziemlich gleich lange 1 Tag. Das ist ziemlich lang, für das es keine solange Strecke ist (1.700 km). Von Hamburg oder Berlin ist die Strecke an einem Tag mit dem Zug auch nur schwer zu schaffen. Dafür ist die Strecke von München nach Oslo gar nicht so schlecht ausgebaut. Den meisten Teil geht es mit mindestens 160 km/h, in Deutschland sogar die meiste Zeit für 200 - 300 km/h. In Dänemark und Schweden sind es auch 160 - 200 km/h. Lediglich der Abschnitt ab Göteborg bis Oslo ist nicht so schnell. Bis 2030 wird auch noch einmal etwas rausgeholt durch den Fehrmannbelt Tunnel und ein Ausbau von Oslo-Göteborg. Daher ist die Relation München Oslo gut in einer Nacht zu schaffen. Gefahren werden soll 3x wöchentlich am Anfang, bei hoher Nachfrage täglich. Der Abschnitt Lüneburg nach Lübeck sollte perspektivisch auch für Güter und Tagesfahrten ausgebaut werden, die neuen norwegischen Flirt sind aber auch Dieselfähig. 

Fahrplan München - Oslo:
19:00 München
19:40 Ingolstadt 
20:10 Nürnberg 
21:10 Würzburg 
21:45 Fulda
22:40 Kassel
05:30 Göteborg
08:00 Oslo

Fahrzeug:
Als Fahrzeug sollte der Stadler Flirt Nordic zum Einsatz kommen, 200 km/h reichen hier aus.

Hier ein Vorschlag für ein Straßenbahnsystem in der polnischen 52000-Einwohner-Stadt Ostroleka. Das Netz besteht aus einem zweigleisigen Ring im Zentrum sowie zwei Ästen zu Bahnhof und Industriegebiet. Es wird meterspurig für 30m lange Einrichtungszüge ausgeführt. Der Betriebshof wird im Industriegebiet gebaut.

Linie 1 fährt vom Bahnhof den Ring im Uhrzeigersinn und zurück. Linie 2 fährt vom Industriegebiet den Ring gegen den Uhrzeigersinn und zurück. Beide Linien können bei jeweils ~24min Fahrzeit flexibel getaktet werden. Ich denke an einen 7/8\'-Takt im Berufsverkehr, 10\' tagsüber, wochenends sowie frühmorgens und abends 15\', nachts 30\'.

Die Straßenbahn erschließt den Großteil der Stadt mit den wichtigsten Zielen, und bewirkt eine deutliche Reduktion des MIV und des unübersichtlichen Busangebots.

Die Linie RE1 aus Landquart kommt um immer zur Minute xx:32 in Davos an Gleis 1 A-B an. Die R11 nach Filisur fährt aber immer zur Minute xx:31 ab Gleis 2 C-D ab. Ein Anschluss wird somit um eine Minute verpasst. Alternativ kann man mit der um RE2 fahren, muss aber dann 29 Minuten warten. Von Landquart bis Filisur kommt man per Umstieg über Chur gut weg (Umstieg von IC3 in IR 38), aber die Fahrtzeit könnte um einiges kürzer sein.

Ich schlage daher vor, die beiden Linien RE1 und R11 durchzubinden, um einen durchgehenden, umsteigefreien Verkehr zwischen Klosters (bzw. Landquart) und Filisur zu ermöglichen.

In Zukunft soll die Strecke Rheydt-Odenkirchen zweigleisig ausgebaut werden. Im BWVP ist hierfür eine höhengleiche Kreuzung mit der viel befahrenden Strecke Mönchengladbach-Aachen vorgesehen. Daher möchte ich hier das Gleis Richtung Köln höhenfrei ausfädeln. Um den restlichen Betrieb im Rheydter Hbf nicht zu beeinträchtigen, soll hierfür der Bahnsteig 5 reaktiviert werden und das Gleis über die Strecke Mönchengladbach-Aachen herüber geführt werden. Heute werden im Rheydter Hauptbahnhof nur die Gleise 2,3 und 4 aktiv genutzt. Diese Baumaßnahme ist absolut notwendig, wenn man nicht die Strecke Rheydt-Mönchengladbach mit mehr Gleisen ausbaut. Das Problem ist das hier in der Zukunft 9 Züge pro Stunde in beide Richtungen (ohne den Güterverkehr mit eingerechnet) hier die Strecke zwischen Rheydt und Mönchengladbach Hbf nutzen und dabei das Gegengleis kreuzen müssen.

Damit Züge nicht mehr das Gegengleis kreuzen müssen ist folgede Bahnsteigsbelegung mit hinblickt auf das Zielnetz 2040 vorgesehen:

Gleis 1 [Wendeanlage für S6 und Güterstrecke in Richtung MG ]

Gleis 2 [Züge aus Richtung Köln +S8 in Richtung MG]

Gleis 3 [Züge aus Richtung Aachen]

Gleis 4 [Züge  in Richtung Aachen]

Gleis 5 [Züge in Richtung Köln]

Der Bahnsteig 2/3 sind somit für Züge in Richtung Mönchengladbach Hbf vorgesehen und der Bahnsteig 4/5 ist für Züge aus Richtung Mönchengladbach Hbf vorgesehen

Mit den Liniennummern heißt das:

Gleis 1 : S6 (von/nach Essen die hier enden) mit Wendeanlage,

Gleis 2 : S6 (nach Mönchengladbach Hbf), RE8 (nach Venlo),  S8 (nach Hagen) ,

Gleis 3 : RE4 (nach Dortmund), RB33+RB35 (nach DU-Overbruch), RB41 (nach Düsseldorf), RE37 (nach Oberhausen)

Gleis 4 : RE4+RE37 (nach Aachen), RB33+RB41 (nach Aachen), RB35 (nach Wassenberg), S8 (nach Roermond)

Gleis 5 : RE8 (nach Koblenz), S6 (nach Essen)

Hier schlage ich eine neue Linie 888 zwischen Wriezen (7200 Einwohner) und Mieszkowice (3600 Einwohner) vor. Beide Gemeinden teilen eine Städtepartnerschaft, eine ÖPNV-Verbindung gibt es aber nicht.

888 verkehrt zunächst von April bis Oktober samstags viermal, vergleichbar der Linie 879. In Wriezen begegnen sich die RB60-Züge zur vollen Stunde und einzelne Fahrten von 958, dazu kommen 886 nach Bad Freienwalde und 889 nach Strausberg. 888 nutzt die Fähre, um die Oder zu queren. In Mieszkowice fahren Züge nach Stettin und Küstrin unregelmäßig.

Fahrplan 888:

Mieszkowice ab 09:13 11:13 13:13 15:13

Gozdowice 09:28 11:28 13:28 15:28

Güstebieser Loose 09:33 11:33 13:33 15:33

Wriezen Bahnhof an 09:55 11:55 13:55 15:55

(RB60 nach Frankfurt 02, RB60 nach Eberswalde 04, 958 nach Seelow 10:05 14:05)

(RB60 aus Eberswalde 58, RB60 aus Frankfurt 00, 958 aus Seelow 10:00 14:00 16:00)

Wriezen Bahnhof ab 10:08 12:08 14:08 16:08

Güstebieser Loose 10:30 12:30 14:30 16:30

Gozdowice 10:35 12:35 14:35 16:35

Mieszkowice an 10:50 12:50 14:50 16:50

888 richtet sich an Tagestouristen, verbindet aber auch Altwriezen und Neutrebbin mit Wriezen, was sonst nur Schulbusse tun. Zu den insgesamt 12000 direkt erreichten Einwohnern kommen Umsteiger. Der Bus soll möglichst eine Fahrradmitnahme ermöglichen, mehrere Radwanderwege im Oderbruch kreuzen die Route.

Für diese Streckenführung habe ich mich entschlossen, weil so eine bessere Verbindung zwischen Konstanz, Kreuzlingen und den Konstanzer Vororten geschaffen wird.

Auf Schweizer Seite könnte man die Linie nach Tägerwilen erweitern, weitere Vororte sehe ich allerdings als unnötig, da diese schon gut durch den Thurbo erschlossen sind.

Die Kreuzlinger Strecke ist Problemlos zu bauen, außerdem ist der Zoll kein Autozoll.

Durch Kreuzlingen geht die Streckenführung dann Weiter nach Konstanz auf die Laube.

weitere Beschreibung folgt...

Stationen Schweiz:

Park and Ride Kreuzlingen A7:     Anbindung für Schweizer Touristen 

Rebstockplatz:          Anbindung an Kreuzlinger Busverkehr und MOWAG Firma

Rosenegg:      Zentrale Station in Kreuzlingen 

Bärenplatz:      Zentrale Station in Kreuzlingen an der Hauptstraße, anbindung an eine der wichtigsten Bushaltestellen

Kreuzlingen Hbf / Helvetiaplatz:      Anbindung an den Hauptbahnhof Kreuzlingen und auf der zentralen Hauptstraße

Stationen Deutschland:

Kruezlinger Straße:       Verlängerung der Hauptstraße in Kreuzlingen, wichtige Straße mit vielen Läden 

Lutherkirche:        Anbindung an die Altstadt, direkter weg zur Marktstädte

Bürgerbüro:       Wichtige Umsteigemöglichkeit auf den Bus und gute Anbindung in die Altstadt und Wohngebiet

Schottenplatz:         Anbindung an das Humboldt Gymnasium, die Niderburg, den Rheinsteig und dem Wohnkomplex

HTWG Konstanz:       Anbindung an das Wohngebiet und die Fachhochschule Konstanz

Schänzle:       Anbindung an die Studentenwohnanlagen, die Schänzlewiese, dem Paradies und dem Rheinufer

Park and Ride B33 Konstanz:          Anbindung für Deutsche Touristen 

Gottmannplatz:          Anbindung an Petershausen West und den Einkaufszentren

Bahnhof Petershausen / Bücklestraße:          Anbindung an den Bahnhof sowie dem Siemens Areal und den Schulen

Friedhof:          Anbindung an den Friedhof sowie eine gute umsteigemöglichkeit zu den Bussen

Bismarksteig:          Anbindung an die darumgelegenden Wohngebiete

Zähringerplatz:            Anbindung an das Seerhein-Einkaufszentrum, Petershausen Ost und dem Klinikum

Salzberg:          Anbindung an die darumgelegenden Wohngebiete

Tannenhof:         Anbindung an die darumgelegenden Wohngebiete, dem Lorettowald, der Lorettokirche und dem Penny

An der Steig:          Anbindung an die darumgelegenden Wohngebiete

Allmannsdorf:          Anbindung an Allmannsdorf und den Läden

Staat / Autofähre:          Wichtige Anbindung an die Autofähre nach Meersburg

Jugendherberge:         Anbindung an die Jugendherberge, dem Gartencenter-Spiegel und dem oberen Allmannsdorf

Egg / Universität:          Anbindung an die Universität als auch dem Stadtteil Egg

Mainau:          Anbindung an die Blumeninsel Mainau sowie dem Mainauwald

Litzelstetten Dorfmitte:      Anbindung des Dorfes Litzelstetten

Litzelstetten / Purren:            Anbindung des Dorfes Litzelstetten sowie dem Purren Berg 

Der Brenner-Nordzulauf ist ein viel diskutiertes Thema. In diesem Vorschlag geht es aber um eine direktere Variante des Nordzulaufs. Wenn man die Bahnstrecke München-Garmisch vollständig zweigleisig ausbauen würde, könnte man über einen ca. 20 Kilometer langen Tunnel unter dem Schachenmassiv zwischen Garmisch und Telfs eine direkte Verbindung zwischen Bayern und dem Inntal herstellen. So wären nicht nur die Schnellzüge von München über den Brenner schneller am Ziel, sondern es könnte nun auch komplett neue Schnellzugverbindungen zwischen München und Vorarlberg geben, welche in Telfs über ein Gleisdreieck abgewickelt werden könnten. In Innsbruck würden Züge dann einen umgebauten Westbahnhof nutzen und könnten dann durch einen Verbindungstunnel zum Brennerbasistunnel gelangen. Auch wenn der Schachentunnel teurer als der geplante Nordzulauf wäre, hätte er den Vorteil, dass es keine Probleme mit der Trassierung gäbe. Außerdem wäre man auf einer ausgebauten Werdenfelsbahn noch schneller zwischen München und Innsbruck unterwegs als über Rosenheim.

Disclaimer: Ja, ich weiß, dass man nur einzelne Linien betrachten soll. Mache ich auch, aber dieser Vorschlag soll als Übersicht des ganzen Netzes dienen, um es etwas anschaulicher zu machen.

Die Bodensee - Rheintal Straßenbahn würde aus folgenden Linien bestehen: 

Dornbirn:

Linie 10: Altstätten - Altach - Hohenems - Hatlerdorf - Sägerbrücke - Dornbirn Bahnhof - Bregenz - Lochau - Lindau Reutin - Lindau Insel Bahnhof

T 20 mit Zugteilen ab/bis Altach von/nach Altstätten und Koblach, Montlach, Oberriet;

Linie 20: Heerbrugg - Lustenau Süd - Dornbirn Messe Süd - Dornbirn Bahnhof - Bregenz - Lochau - Lindau Reutin - Lindau Insel Bahnhof

T20

Linie 1: Dornbirn Haselstauden - Dornbirn Bahnhof - Sägerbrücke - Hatlerdorf - Dornbirn Messe Süd - Dornbirn Messe Nord - Dornbirn Bahnhof - Dornbirn Haselstauden 

T 10 und umgekehrt, Stoßzeiten: T 20 bis Lauterach Hubertusweg

2 Fahrzeuge fahren gekoppelt aus beiden Richtungen zwischen der Moosmahdstraße oder Bahnhof und Haselstauden bzw. Lauterach

Line 2: Haselstauden - Dornbirn Bahnhof - Karrenseilbahn Talstation

T20

 Linie 3: Rheineck - Gaißau - Lustenau - Dornbirn Messe Süd - Sägerbrücke -Dornbirn Bahnhof - Rohrbach Kirche - Schwefelquelle - Wasserwerk - Dornbirn Bahnhof - Sägerbrücke - Dornbirn Messe Süd - Lustenau - Gaißau - Rheineck

T 20 und umgekehrt (3b) - nur 3a nach Rheineck Gaißau Lustenau

                                               - 3b nach Lustenau, St Magrethen

Linie 4: Karrenseilbahn Talstation - Dornbirn Bahnhof - Wasserwerk - Schwefelquelle -  Rohrbach Kirche - Dornbirn Bahnhof - Karrenseilbahn Talstation

T 20 , nur in eine Richtung

Linie 5: Götzis - Altach - Hohenems - Hatlerdorf - Dornbirn Bahnhof - Rohrbach Kirche- Schwefelquelle - Wasserwerk -Dornbirn Bahnhof - Hatlerdorf - Hohenems - Altach - Götzis

T20, nur eine Richtung

nur Lindau, Bregenz:

Linie 30 Rheineck - Gaißau - Fussach - Hard- Bregenz - Lindau Reutin - Lindau Insel (Ring) - Lindau Klinik - Lindau Reutin - Bregenz - Lauterach Hubertusweg

T 20 und umgekehrt,

wie oft befahrene Abschnitte: 

Dornbirn Bahnhof: 

       alle 20 Minuten: Linie 10, Linie 20, Linie 2, Linie 4, Linie 5

       alle 10 Minuten: Linie 1, Linie 3 (weil sie alle 20 Minuten von Rohrbach Kirche und alle 20 Minuten vom                                                              Wasserwerk kommt)

= 9 Züge pro 20 Minuten, alle 2,2 Minuten 1 Zug

Dornbirn Marktplatz (Unterflur):

       alle 20 Minuten: Linie 10, Linie 2, Linie 4, Linie 5

       alle 10 Minuten: Linie 1, 

= 6 Züge pro 20 Minuten, alle 3,3 Minuten 1 Zug

Karrenseilbahn Talstation:

       alle 20 Minuten: Linie 2, Linie 4

= 2 Züge pro 20 Minuten, alle 10 Minuten 1 Zug

Haselstauden Bahnhof:

        alle 20 Minuten: Linie 10, 20, Linie 2

        alle 10 Minuten: Linie 1

= 5 Züge pro 20 Minuten

Messe Süd:

      alle 20 Minuten: Linie 20

      alle 10 Minuten: Linie 1, Linie 3

Hatlerdorf Bahnhof

       alle 20 Minuten: Linie 10, Linie 5

       alle 10 Minuten: Linie 1, 

= 4 Züge pro 20 Minuten,  alle 5 Minuten 1 Zug

--> Taktgebender Abschnitt, Linie 10, dann Linie 1, dann Linie 5, dann Linie 1

--> Linie 20 am Bahnhof gleichzeitig wie Linie 5 --> Linien 10 und 20 4 Minuten nach Linie 1, Linie 5: 5 Minuten nach Linie 1

--> Linie 4 um 10 Minuten versetzt zu Linie 5

--> Linie 3 um 5 Minuten versetzt zu Linien 4 und 5

--> Linie 2x: 3 Minuten nach Linie 20

Abfahrten am Bahnhof Richtung Stadt:

00 Linie 10

01 Linie 4

05 Linie 3a

06 Linie 1

10 Linie 20

11 Linie 5

13 Linie 2

15 Linie 3b

16 Linie 1

20 Linie 10

21 Linie 4

Verkehre durch den Südabschnitt und die Schweiz:

Linie 50:

Götzis - Hohenems- Diepoldsau - Heerbrugg - Au - St Margrethen - Fussach - Hard Bregenz Pfänderbahn

T20

Linie 60:

Dornbirn Bahnhof (Stumpf) - Hohenems Ost - Diepoldsau - Lustenau - Fussach - Hard - Bregenz Pfänderbahn

T20

Linie 61:

Dornbirn Bahnhof (Stumpf) - Lustenau - Fussach - Hard - Bregenz Pfänderbahn

T20

Bei diesem Vorschlag handelt es sich um eine der 2 Grundlinien (10 und 20) der Rheintal Bodensee Straßenbahn. Sie geht vom Lindauer Inselbahnhof, welcher seit der Eröffnung von Lindau Reutin so oder so überdimensioniert ist, wo dann entsprechend 2 Meterspurgleise anfangen. Bei 1435 mm würden sich nämlich nicht alle Kurvenradien ausgehen und es müsste teurere Maßnahmen geben (z.B. Unterflur oder Straßenerweiterung). Außerdem hat die S45 ab Altstätten Stadt auch Meterspur, es könnten von diesem Meterspurnetz also etwa zum Stadlerwerk durchgängig Züge fahren. Nur kurz vor der Haltestelle Riedenburg bräuchte es eine kurze Unterflurlösung oder den S bzw. REX - Bahnof im Untergrund. (Wenn nur Durchgangszüge dort durchfahren, wird der Platz für den Bahnsteig für 2 Straßenbahnschienen freiwerden würde. 

Zwischen Lindau und Altach wird in Doppeltraktion mit je  50 Metern und 100 Sitzplätzen und 150 Stehplätzen. Es sollen dabei ähnliche Fahrzeuge wie bei der Traunseetram oder TANGO Fahrzeuge, welche den Vorteil besitzen, dass man 100 km/h  zwischen Altstätten und Kriessern und zwischen Lochau Wellenhof und Seepark oder rund um Koblach und bei Bedarfshalten in Unterklien fahren könnte. In Unterklien etwa sollen wie auf der Zillertalbahn die Bedarfshalte im Vorhinein mit Haltewunschtasten an den Haltestellen angefordert werden, damit die Züge sonst mit 100 km/h durchfahren können.

Aber warum braucht es zwischen Altach und Lindau neben der S-Bahn und dem REX noch eine Straßenbahn geben? Weil sich die Straßenbahn sogar sehr gut mit der S-Bahn und dem Regionalexpress ergänzt, genauso wie jetzt die Busse. Der VVV will jetzt etwa CapaCity Busse einsetzen, weil die bisherigen Gelenkbusse trotz Bahn daneben und einem tollen Takt nicht ausreichen, und das Rheintal wächst immer noch. Die Verbindung in die Schweiz würde sich außerdem deutlich verbessern. Das ganze Gebiet ist eigentlich eine Metropolregion mit feuchten Wiesen dazwischen. Die Bim würde außer zwischen Kriessern und Altstetten, wo sie eine ganz neue Bahnverbindung (und somit einen Lückenschluss) darstellen würde. Außerdem würden diese und alle auf derselben Strecke verkehrenden Straßenbahnen die Lindauer Stadtbuslinie 5, die Bregenzer Stadtbuslinie 101, die Landbuslinien 180 und 150 ersetzen. Bei sehr vielen anderen Buslinien wird es Änderungen geben, großteils werden sie "von der Straßenbahn weg" geführt, teils aber auch verlängert, gekürzt, mit anderen Bussen gefahren, der Takt verdoppelt, ... Das gesamte Netzgebiet aller Linien kommt übrigens auf mehr als 250000 Einwohner, was ein sehr großes Netz durchaus gerechtfertigt. Eine Straßenbahn ist in einem so dicht besiedelten Gebiet bestens für Distanzen unter 5 Kilometern geeignet, besonders weil im Zielnetzplan in allen Ortszentren alle Personen weniger als 1 km Gehweg zu dieser hätten und es zusätzlich noch Busse gäbe, eine Ausnahme stellen im Tal nur Hörbranz, Hohenweiler und Kennelbach dar, wobei eine Achse nach Hörbranz theoretisch möglich wäre, aber dann wären die Linien 121/126 zu wenig ausgelastet und die Linien 120 und 125 würden eingestellt werden, und das würde zu einem zwanghaften Stellenabbau führen. (Beim Rest des Straßenbahnnetzes werden "nur" 10 Linien eingestellt, wo aber die Fahrer dank Personalmangel auf andere Linien verlagert werden könnten oder das Angebot könnte an anderer Stelle verdichtet oder neu geschaffen werden, z.B. auf der Linie 145 oder bei der Verlängerung der Linien 121/126 oder z.B. eine neue Direktverbindung Dornbirn - Schmitter - Diepoldsau Dorf - Widnau - Heerbrugg. Auch könnten etwa saisonale Wander- oder Schibusse mit weniger Halten oder etwa durch den Pfändertunnel geschaffen werden oder Busfahrer zu Straßenbahnfahrern umgeschult werden, aber zu viel auf einmal streichen sollte man nicht.)

Hier eine Übersicht davon: Linie 120: hat viele Überschneidungen mit Tram, wird über Kurzglend und Lochau-Hörbranz                                                                        Bahnhof geführt; bei Wegfall würde Direktverbindung entfallen

                                                  Linie 121 und 126: werden ab Niederstaufen zu neuem Bahnhof Hergensweiler geführt

                                                  Linie 127: wird nach Feuerwehr über Siedlung geführt, weil Haltestelle nicht mehr von 120                                                          bedient wird

                                                   Linie 135: über Kennelbach statt über Hard geführt

                                                   Linie 145: Gelenkbus, über Hard Strandbad, doppelter Takt (je nach Kapazität von 148)

                                                   Linie 148: möglicherweise statt 151 nach Bregenz, über Fatt und Cubus

                                                   Linie 149: nach Achstrasse, Lauterach Rathaus, nach Wolfurt, weiter als Linie 158

                                                   Linie 181: über Autobahn zur Messekreuzung, Umsteigmöglichkeit zur Linie 135 nach                                                                                      Wolfurt (Anschluss in Bregenzerwald), Kennelbach und Bregenz

alle anderen geänderten Linien sind Folge von anderen Straßenbahnlinien oder Netzänderungen.

Da 4 Linien durch diese Linie entfallen, kann ein 15 oder 20 Minutentakt angeboten, am Vormittag möglicherweise nur 30, in der Nacht alle 2 Stunden in Kombination mit der Linie 20.

Die Straßenbahn sollte an jedem angefahrenen Bahnhof möglichst (!) an eine Zugverbindung in irgendeine Richtung eine Umsteigmöglichkeit bieten, also z.B. S1, S3, den R5, den REX1, wenn notwendig auch mit geringen Wartezeiten, weil die Straßenbahn so oder so wegen ihrer Geschwindigkeit eher nicht für Distanzen über 5-10 Kilometer verwendet werden wird.

Die U6 in Wien gilt als überlastet.

Ich möchte daher vorschlagen, die als Wienerbergtangente bezeichnete geplante Straßenbahn vom Bahnhof Meidling bis zum Elterleinplatz zu verlängern. Dabei würde sie von Meilding bis zum Elterleinplatz etwa parallel zur U6 verlaufen, da die Idee eben ist, diese zu entlasten.

Es bestünden Anschlüsse zu allen Wiener U-Bahn-Linien:

• zur U1 am Alten Landgut
• zur U2 am Wienerberg
• zur U3 an der Schweglerstraße
• zur U4 an der Längenfeldgasse
• zur U5 am Elterleinplatz
• zur U6 am Bahnhof Meidling und an der Längenfeldgasse

sowie zu Straßenbahnlinien an folgenden Haltestellen:

• Raxstraße/Rudolhügelgasse
• Stefan-Fadinger-Platz
• Aßmayergasse
• Mariahilfer Straße/Geibelgasse
• Feßtgasse
• Johann-Nepumuk-Berger-Platz
• Rosensteingasse

Zwischen der Längenfeldgasse und der Schweglerstraße wird der Route des 12A gefolgt und ab dann der Trasse des 9ers.

Gleise müssten (zusätzlich zu den bereits geplanten) neu gelegt werden:

• ein kurzes Stück im Bereich Elterleinplatz zum Wenden
• von der Schweglerstraße bis zum Bahnhof Meidling

Es wäre auch eine Überlegung wert, die Linie bis Gersthof zur Endhaltestelle des 9ers zu verlängern und entweder den 9ers zum Lorenz-Bayer-Platz einzukürzen oder den 9er ganz aufzugeben und den 6er/18er bis zum Lorenz-Bayer-Platz zu verlängern.

Problematik

Nicht nur der Schienenpersonenverkehr leidet im Hamburger Raum unter Engpässen, welche Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit reduzieren sowie Angebotsausweitungen im Wege stehen, auch für den Schienengüterverkehr gilt dies. Deutschlands größter Seehafen hat zwar eine grundsätzlich gute Schienenanbindung, jedoch ist die Infrastruktur trotz deutlich ansteigender Verkehre kaum mitgewachsen. Einige Kernprobleme sind:

•  Fracht, die am modernsten Containerterminal in Altenwerder ankommt, muss aufwendig und gegenläufig zu ihrer eigentlichen Destination durch den Westhafen gefahren werden um zur Kattwykbrücke und nach Wilhelmsburg zu gelangen und von dort die Elbe in Richtung Skandinavien und Osteuropa zu queren.
• Auch alle Güterzüge nach Süden oder Westen über Maschen müssen durch das Nadelöhr Hausbruch höhengleich auf die Niederelbebahn auffahren und queren dort Fahrwege des RE 5 aus Cuxhaven bzw. Güterzüge aus der Gegenrichtung. Im Bahnhof Harburg quert der RE 5 die Gütergleise sogar noch einmal, um mitsamt eines Richtungswechsels auf die Strecke bis Hamburg Hbf zu gelangen.
• In Wilhelmsburg müssen die Güterzüge den dichten Personenverkehr wieder höhengleich kreuzen, um auf die Gütergleise nach Norden und Osten zu kommen.

Zumindest der letzte Punkt wird durch das in Planung befindliche Kreuzungsbauwerk Wilhelmsburg angegangen. Die ebenfalls geplante unterirdische Verbindungskurve Harburg wird die Konflikte zwischen Güterverkehr und RE 5 reduzieren. Jedoch nutzen beide weiterhin einen Abschnitt der Niederelbebahn gemeinsam.

Auf diesen Maßnahmen setze ich auf, mit dem Ziel Güter- und Personenverkehr komplett zu trennen und durch Entfernung verbleibender Engstellen mehr Kapazitäten für den Schienengüterverkehr zu schaffen und dem LKW wieder Marktanteile abzujagen.

Maßnahme

Hierzu soll aus der bestehenden Hafenbahn südlich des Bahnhofs Alte Süderelbe eine neue Strecke ausfädeln, die auf einem Damm über die A7 geführt wird. Eine zweite Strecke entlang der A7 führt Züge aus der Vorstellgruppe auf die Neubaustrecke, was ein Kehrtmachen erspart und so eine unnötige Mehrnutzung der Bestandstrecke vermeidet.

Von dieser besteht nun für alle Züge die Möglichkeit entweder über die Kattwykbrücke nach Wilhelmsburg und Skandinavien oder den Ostkorridor zu fahren, oder der Neubaustrecke zu folgen, die den Moorburger Hauptdeich überwindet und von hier an langsam an Höhe verliert, um dann in die bestehende Verbindung zur Niederelbebahn einzumünden. Diese sollte auf dem kurzen Abschnitt sehr wahrscheinlich zweigleisig ausgebaut werden.

Wichtig ist, dass der Tunnelmund für die RE 5-Züge (siehe: Verbindungskurve Harburg) vor der Einfädelung der Hafenbahn liegt. So wird der Güterverkehr zwischen Maschen und den Containerterminals idealerweise überhaupt nicht mehr vom Personenverkehr gestört (und umgekehrt auch nicht).

Die neuen Kapazitäten könnten z.B. in eine Taktverdichtung des RE 5 oder in neue Regionalzugangebote bis etwa Bremervörde und Bremerhafen investiert werden. Mit der anvisierten Elektrifizerung der Elbe-Weser-Bahn und einer potentiellen Verlängerung der S-Bahn-Gleise bis Buxtehude wäre auch Güterverkehr zwischen den Seehäfen besser vorstellbar.

Über Anmerkungen und Kommentare freue ich mich.

Tczew (ehemals Dirschau) in Nordpolen bietet seinen 60000 Einwohnern kostenlosen ÖPNV. Das Stadtbusnetz mit 9 Linien mit häufig wechselnden Abfahrtszeiten ist aber unnötig kompliziert.

Um den ÖPNV weiter zu fördern, schlage ich den Bau eines Straßenbahnnetzes vor. Mit nur einer Linie wird der Großteil der Stadt effektiv erschlossen. Vom Südwesten geht es an den Altstadt vorbei zum Bahnhof, über die Hochhaussiedlung im Nordwesten zurück zur Altstadt und weiter zur Hochhaussiedlung im Südosten.

Die Fahrzeit beträgt ~22min. Mit je 4min Pause an den Wendeschleifen beträgt die Halbumlaufzeit ideale 30min. Die Taktung kann somit tageszeitweise variieren. Ich schlage vor im Berufsverkehr einen 7/8'-Takt; vormittags, samstags und abends 10'-Takt; frühmorgens, spätabends und sonntags 15'-Takt. Die Züge sind ~25m lange meterspurige Einrichter. 

Der Stadtbus bedient dann nur noch die Vororte und Industriegebiete, und kann deutlich reduziert werden.

S-Bahnen sind dann sinnvoll und attraktiv, wenn viele Menschen auf kurzem Weg Zugang dazu mit dichtem Taktverkehr haben. Das ist deren Vorteil in Ballungszentren.

Die S-Bahn Oberösterreich [0] wurde 2016 nur mit jenen Haltestellen gegründet, die schon vorher mit dem normalen Eisenbahn-Takt der ÖBB existierten. Für eine moderne, taktverdichtete S-Bahn ist das aber zu wenig.

„Böse Zungen behaupten die S-Bahn ist nichts anderes als die bisherige Regionalbahn, bloß die Züge wurden hellblau angestrichen. Das OÖ S-Bahnkonzept hatte von Anfang an einige Konstruktionsfehler [...]“, so das Team um Gerald Ludwig. [1]

Um einer S-Bahn wirklich gerecht zu werden, habe ich einige neue Haltestellen eingeplant sowie ein paar eingetragen, die offiziell geplant aber noch nicht in Bau befindlich sind. Die Bahnsteiglängen sollten mind. 230 m betragen, um Doppeltraktionen von Regionalzügen aufnehmen zu können. Alle Strecken sind elektrifiziert.

Mein Vorschlag für neue Haltestellen für die S1 an der Weststrecke [0]. Zwischen der in den nächsten Jahren zu errichtenden neuen Haltestelle Linz-Franckviertel/Lastenstraße [7] und der bestehenden Haltestelle Linz-Ebelsberg liegen ca. 6,4 Kilometer. Genug Platz für neue Haltestellen [1]. Ich schlage allerdings nur 2 statt 3 Haltestellen vor, was Abstände zwischen den S-Bahn-Haltestellen bedeutet, die in Wien meist kleiner sind:

• Linz-Kleinmünchen, Haltestelle im Bereich der Wimmerstraße/Altstoffsammelzentrum. Das ergibt eine Anbindung an die dortige Straßenbahnhaltestelle. Alternative wäre im Bereich der Madlsederstraße südlich davon in der Nähe der Straßenbahn-Remise.
• Linz-Turmstraße, Anbindung an die dortige Straßenbahnhaltestelle sowie an die Voest-Stahlwelten und das gesamte Industriegebiet und die Bürogebäude dort.

Mein Vorschlag für neue Haltestellen für die S2 an der Weststrecke [0]:

• Timelkam-Kalchofen, ca. 900 Meter östlich des alten Bahnhofs (der 2025 neu gebaut werden soll [9, siehe PEH315]), welcher weit außerhalb des eigentlichen Ortes liegt. Der neue Standort liegt näher am Zentrum und näher an möglichen Bahnkunden, wurde in anderen Plänen [2, Seite 80ff] auch schon erwähnt. Eine zusätzliche Fußgängerbrücke kann über die Vöckla am östlichen Ende der Bahnsteige errichtet werden, hin zur Ziehrerstraße oder Hochhausstraße, was einen direkten Zugang zum Ortskern eröffnen würde.
• Vöcklabruck-Stadtpark, ca. 750 Meter Entfernung von Bahnsteigkante zu Bahnsteigkante des bestehenden Bhf. Vöcklabruck, wurde in anderen Plänen [2, Seite 80ff] auch schon vorgeschlagen, um Zugangswege zu verkürzen und weil der Bhf. derzeit am nordöstlichen Ende von Vöcklabruck liegt. Erschließt den westlichen Teil des Stadtgebietes, das Freizeitgelände mit Maidult, Hallenbad, Freibad, Spielplatz und Vöckla-Park. Die nächstgelegene Busverbindung verläuft bei Parkstraße/Anton-Hesch-Gasse, was ungefähr 300 m entfernt wäre. Alternativ könnten die Bahnsteige auch parallel zum Flurweg am anderen Vöckla-Ufer gebaut werden; durch die bestehende Vöckla-Fußgängerbrücke neben der Westbahnstrecke wäre das kein großer Umweg.
• Wels-West (Trausenegg), Anbindung an die Einkaufszentren max.center und SCW sowie den Kinokomplex, bereits angedacht durch die ÖBB [3], Bahnsteige eingezeichnet auf dem Welser Gemeindegebiet und künftige Viergleisigkeit in diesem Bereich bereits berücksichtigt [3].
• Wels-Lichtenegg, bei der Unterführung Wimpassinger Straße, bereits angedacht durch die ÖBB und die Stadt Wels [3] [4], erschließt einen bevölkerungsreichen Stadtteil nördlich und südlich der künftig viergleisigen Weststrecke.
• Wels-Pernau, bereits angedacht durch die ÖBB und die Stadt Wels [3] [4], aber ich habe die Haltestelle weiter westlich beim Schulzentrum eingeplant und zusätzlich noch die nächste bei Maxlhaid. Anbindung an den Busfahrplan über die Klopstockgasse [5]. Einziger Nachteil: Durch den Güterbahnhof ist die Haltestelle nur für den Stadtteil südlich der Weststrecke brauchbar. Vorgesehen ist ein Mittelbahnsteig aufgrund der angrenzenden (Eilzug-)Schienen.
• Wels-Maxlhaid, zusätzlich zur vorigen Wels-Pernau-Haltestelle vorgesehen, gänzlich auf Welser Gemeindegebiet geplant. Erschließt das Gewerbe- und Industriegebiet dort, angrenzende Ortschaften wie Unterhart und auch das ÖBB-Güterterminal. Wäre prädestiniert für eine P&R-Zone aufgrund der nahen Autobahn-Anschlussstelle. Vorgesehen ist ein Mittelbahnsteig aufgrund der angrenzenden (Eilzug-)Schienen. Anbindung an den Busfahrplan über die Haltestelle Maxlhaid und das ROLA-Terminal [5].
• Pasching, diese Haltestelle möchten die ÖBB nicht neu errichteten [6], wenn der vierspurige Neubau der Strecke Linz-Wels erfolgt. Scheint mir aber wenig sinnvoll, eine Ortschaft und nahe Gewerbegebiete von der Weststrecke abzuschneiden, wenn sie vor der Haustür liegen. Örtliche Unternehmen möchten die Haltestelle auf jeden Fall haben, um attraktiv für Öffi-Pendler zu bleiben.

Neue Haltestelle für die S4 an der Pyhrnstrecke [0]:

• Kremsdorf (Haid-Center), ist bereits angedacht durch das Land Oberösterreich [8] [9, siehe AMP004 und AMR003], gelegen zwischen den S-Bahn-Haltestellen Ansfelden und Nettingsdorf. Die Straßenbahnlinie 4 aus Linz/Traun soll ebenfalls zu dieser Haltestelle verlängert werden [11] und dann anschließend bis zum Haid-Center/Ikea im Westen der S-Bahn-Haltestelle. Damit wäre dieses Gebiet bestens an den Schienenverkehr angebunden und mehr Kunden können mit öffentlichen Verkehrsmitteln anreisen und die Auto-überlastete Gegend entlasten.

Vorschlag für eine neue S-Bahn-Strecke SX, die Abschnitte der S2 und S4 sowie die Trauner Schleife benützt [10] [12].

Die eingleisige, elektrifizierte Schienenverbindung zwischen Traun und Marchtrenk liegt a) in der Nähe des Ballungszentrums Linz, b) sie existiert bereits, aber nur für den Fernverkehr und Güterverkehr, c) es gibt einige Ortschaften an der Strecke (wenn auch nicht direkt daran gelegen, weil die Trauner Schleife als Güterzugstrecke konzipiert war) und d) sie kreuzt die Hauptverkehrsader Bundesstraße 1.

Die SX kann den Takt zwischen Linz und Wels verdichten, ohne die S4 außerhalb des Großraumes Linz verdichten zu müssen, und kann gleichzeitig neue Einzugsgebiete für das S-Bahn-Netz erschließen. Außerdem könnten damit Pendler aus dem Welser Raum schneller in den Süden von Linz gelangen ohne Umweg über den überforderten Linz-Hbf. Ein stündlicher Takt wäre ausreichend und ließe dem restlichen bestehenden Verkehr genügend Zeit.

Der Verlauf der SX wäre:

• Wels-Hbf (oder eine andere Haltestelle auf Welser Stadtgebiet)
• alle dahinterliegenden Welser Haltestellen in Richtung Linz
• Marchtrenk
• Rudelsdorf, neue Haltestelle, Anbindung an die Bundesstraße 1, mit P&R, große Gewerbegebiete in unmittelbarer Umgebung sowie Ortschaften und Vororte von Marchtrenk, Anschluss an Busverbindungen.
• Oedt, neue Haltestelle, Anbindung des gleichnamigen Ortes und des dortigen Gewerbegebietes.
• Schloss Traun, neue Haltestelle, Anbindung der Stadt Traun von Süden her, Umstiegsmöglichkeit zur Straßenbahnlinie 4.
• Traun
• St. Martin bei Traun
• Linz-Wegscheid
• Linz-Oed
• (Linz-Gaumberg)
• Linz-Hbf

Zu guter Letzt hätte ich gern noch eine gemeinsame Haltestelle für die S2 und S4 bei Linz-Gaumberg erstellt. Es wäre bei der S2 zwischen Leonding und Linz-Hbf mittig gelegen sowie bei der S4 und SX mittig zwischen Linz-Oed und Linz-Hbf. Mit der Straßenbahnhaltestelle Gaumberg wäre es attraktiv für Pendler und würde den überlasten Linz-Hbf entlasten. Aufgrund des viergleisigen Ausbaus der Weststrecke, der beengten Platzverhältnisse und der schwierigen Bahnsteiganordnung (Pyhrn- und Weststreckengleise laufen nicht zusammen sondern nebeneinander, was 4 Bahnsteige bedeuten würde, wofür kein Platz ist) habe ich davon abgesehen.

[0] https://de.m.wikipedia.org/wiki/S-Bahn_Ober%C3%B6sterreich

[1] https://www.tips.at/nachrichten/linz/land-leute/558981-vier-neue-haltestellen-sollen-im-grossraum-linz-zum-umstieg-in-die-s-bahn-motivieren

[2] https://www.s-link.at/wp-content/uploads/2023/07/EuRegio-Bahnen-Studie-ERB.pdf

[3] https://www.wels.gv.at/news/detail/wels-erhaelt-neuen-bahnhof-eine-s-bahn-und-zugverbindung-nach-muenchen-in-ca-einer-stunde/

[4] https://www.meinbezirk.at/wels-wels-land/c-motor/neue-s-bahnhaltestellen-fuer-wels-in-planung_a4760705

[5] https://www.welslinien.at/fileadmin/welslinien/Liniennetz/Wels-Liniennetz-Tag-2021.pdf

[6] https://www.tips.at/nachrichten/linz-land/wirtschaft-politik/559531-zug-ist-noch-nicht-abgefahren-pasching-kaempft-um-wirtschafts-und-mobilitaetsvorsprung-durch-oebb-bahnhaltestelle

[7] https://infrastruktur.oebb.at/de/projekte-fuer-oesterreich/bahnstrecken/weststrecke-wien-salzburg/linz-vbf-linz-signalbruecke/rund-um-die-planung

[8] https://www.nachrichten.at/oberoesterreich/linz/umfahrung-als-voraussetzung-fuer-die-strassenbahn;art66,3369893

[9] https://infrastruktur.oebb.at/de/dam/jcr:9496f814-5183-4701-81cf-340f5b33ee81/RP%202024-2029;%20Detailliste%20EB-BMK%20nach%20Bundesl%C3%A4ndern.pdf

[10] http://www.oberegger2.org/enzyklopaedie/verbindungsschleife.htm

[11] https://www.mobil-ans-ziel.at/massnahme/verlaengerung-der-strassenbahnlinie-4-von-traun-nach-ansfelden/?ma%C3%9Fnahmen=29

[12] https://youtu.be/FywQCAGUpqA?si=IGbL24bhRYh_9PyV