Beschreibung des Vorschlags
Der Brenner-Nordzulauf ist ein viel diskutiertes Thema. In diesem Vorschlag geht es aber um eine direktere Variante des Nordzulaufs. Wenn man die Bahnstrecke München-Garmisch vollständig zweigleisig ausbauen würde, könnte man über einen ca. 20 Kilometer langen Tunnel unter dem Schachenmassiv zwischen Garmisch und Telfs eine direkte Verbindung zwischen Bayern und dem Inntal herstellen. So wären nicht nur die Schnellzüge von München über den Brenner schneller am Ziel, sondern es könnte nun auch komplett neue Schnellzugverbindungen zwischen München und Vorarlberg geben, welche in Telfs über ein Gleisdreieck abgewickelt werden könnten. In Innsbruck würden Züge dann einen umgebauten Westbahnhof nutzen und könnten dann durch einen Verbindungstunnel zum Brennerbasistunnel gelangen. Auch wenn der Schachentunnel teurer als der geplante Nordzulauf wäre, hätte er den Vorteil, dass es keine Probleme mit der Trassierung gäbe. Außerdem wäre man auf einer ausgebauten Werdenfelsbahn noch schneller zwischen München und Innsbruck unterwegs als über Rosenheim.
Ein Wettersteinbasistunnel ist ein Thema, mit dem auch ich schon schwanger gegangen bin – inzwischen würde ich davon aber Abstand nehmen. Tatsächlich wurde für den aktuellen BVWP eine alternative Route zum Nordzulauf über Garmisch auch bewertet, fiel im Vergleich aber gnadenlos durch – trotz des kürzeren Weges.
Die Eingleisigkeit der Werdenfelsstrecke ab Tutzing ist das kleinste Problem, schon jetzt würde die Nachfrage einen zweigleisigen Ausbau rechtfertigen. Aber: Schon im Nordabschnitt sind sind nur abschnittsweise 160 km/h möglich, südlich von Murnau ist die Strecke auch als Lokalbahn trassiert, mit Vmax 100. Eigentlich bekommt man nur mit einer kompletten NBS einen zweigleisigen Ausbau hin, soll da auch noch adäquat GV drüber (anders rechnet sich das eh niemals), kamm man die Strecke ab Ohlstadt auch direkt in den Tunnel stecken, eine oberirdische Güter-NBS bekommt man im engen Loisachtal politisch niemals durch.
Den Verbindungstunnel Innsbruck muss man dann auch erstmal bauen (im BBT ist dafür planerisch auch keine Berücksichtigung) und die Oberinntalstrecke muss bis Telfs dann auch mindestens zweigleisig, wenn nicht gleich viergleisig ausgebaut werden.
Hat eine Direttissima über Garmisch ihren Reiz? Sicher. Ich halte es als Projekt aber für viel zu utopisch und im Vergleich zur Inntalroute wiegen die Vorteile dies auch nicht auf.
Die von dir vorgeschlagene NBS ist in der Tat äußerst interessant, aber du hast leider Recht. Eine NBS im Loisachtal würde niemals durchkommen. Auch die Trasse quer durch den Forstenrieder Wald würde niemand zulassen. Ich denke aber, dass man auch mit kleineren Veränderungen an der Bestandsstrecke Verbesserungen erreichen kann. Zweigleisiger Ausbau und „Glättung“ einiger Kurven zum Beispiel. An sich ist die Streckenführung ja ziemlich direkt.
Da bin ich mir nicht so sicher.
Wenn man eine Hauptmagistrale für den europäischen Güterverkehr bauen möchte, wird sicherlich jeder Bürgermeister versuchen, die Trasse möglichst weit vom eigenen Ort entfernt zu halten.
Da auch ein einfacher zweigleisiger Ausbau den ganzen bürokratischen Spießrutenlauf absolvieren muss, werden zwischen der fertigen Planung und dem Baubeginn mehrere Jahrzehnte liegen, sofern der Bau überhaupt irgendwann anfangen sollte.
Zwischen Tutzing und Garmisch kann man mit einem bestandsnahen Ausbau und leichten Begradigungen sicherlich deutliche Verbesserungen erreichen. Und da sehe ich auch Chancen, das politisch durchzusetzen – zumindest, wenn man es nachvollziehbar mit dem Regionalverkehr zwischen Garmisch und München begründet, nicht mit dem Zulauf für einen Tunnel nach Innsbruck. Ob es für eine durchgehende Zweigleisigkeit zwischen Murnau und Garmisch reicht, bin ich mir nicht sicher.
Aber Du hast auch noch den zweigleisigen Abschnitt zwischen Gauting und Tutzing. Der ist mit S-Bahn und Regionalverkehr schon jetzt gut ausgelastet. Dort sehe ich keine Chance für zusätzliche Gleise.
Spätestens südlich von Murnau ist Schluß mit lustig. Das Tal ist wesentlich enger als das Inntal und dort ist es schon mehr als schwierig eine neue Trasse hineinzuquetschen. In Garmisch ist es unmöglich Platz für einen Tunneleingang zu finden. Schlußendlich liegt Garmisch wesenlich höher als das Inntal. Also verlorene Höhenmeter auf dem Weg nach Süden
Ich halt den Vorschlag auch für völlig unrealistisch, sehe die Schwierigkeiten aber an anderen Stellen.
Für das Nordportal in Garmisch hat Trambahn eine brauchbare Stelle gefunden. Da hast Du einigermaßen Platz und nach Süden steigt das Gelände wieder an, so dass die Strecke schnell unter der Erde verschwinden kann.
Die größten Schwierigkeiten erwarte ich weiter nördlich, zwischen Tutzing und Gauting. Da hast Du zwar schon heute durchgängige Zweigleisigkeit. Aber die Gleise werden für den vorhandenen Verkehr gebraucht. Platz für zusätzliche Gleise sehe ich dort nicht.
Die Lokalpolitiker werden schon darauf achten, dass nur soviel ausgebaut wird, dass es nur für Taktverdichtungen im Regionalverkehr reicht.
Ein kompletter zweigleisiger Ausbau inkl. Kurvenbegradigungen ist für den Regionalverkehr nicht erforderlich, also wird dies mit aller Kraft verhindert werden.
Das heißt, dass die Idee eines Tunnels von Garmisch nach Innsbruck erst dann öffentlich genannt werden darf, wenn die Strecke München-Garmisch schon komplett ausgebaut ist.
Mit dem Tunnel nach Innsbruck: Ja
Ohne den Tunnel nach Innsbruck: Nein
Wenn die Strecke zwischen Garmisch und Gauting komplett zweigleisig wäre, wäre das für den Regionalverkehr toll – als Zulaufstrecke für den vorgeschlagenen Schachentunnel wäre das trotzdem noch völlig unterdimensioniert. Da brauchst Du mindestens im S-Bahn-Bereich vier Gleise. Und die sehe ich nicht. Also kein Schachentunnel.
Der Tunnel wird nicht gerade billig. Darüberhinaus dürfte der Widerstand der Anwohner ein Ausmaß annehmen, wogegen die Gegner im Raum Rosenheim ein laues Lüftchen sind.
„Alternative Brenner-Nordzulauf“ – Dir ist aber schon klar, dass der Brennernordzulauf auf österreichischer Seite bereits fertiggestellt und in Betrieb ist, oder? Du kannst doch nicht ernsthaft eine Alternative zu etwas fordern, was schon gebaut ist! Österreich würde bei einem solchen „doppelt gemoppelt“ nie, nie, niemals mitmachen.
Mal ganz abgesehen von den ganzen anderen Problemen: Über die Zulaufstrecken wurde ja hier schon zu genüge was gesagt, noch dazu sind die verschiedenen Münchner Güterbahnhöfe von Garmisch kommend kaum erreichbar.
Für den Passagierverkehr finde ich die Strecke langfristig sehr gut. Die Strecke wäre deutlich kürzer und würde (ggf. Starnberg,) GAP und Innsbruck an den Italienverkehr anbinden.
Es bräuchte aber natürlich auch eine NBS München-GAP. Wenn man eine NBS (M-GAP) nur für den Fernverkehr baut, könnte man auch bis 4% Längsneigung planen. Den Tunnel würde ich aber trotzdem Güterverkehr-tauglich bauen, sodass zur Not auch der GV über die Bestandsstrecke bis GAP und anschließend über deine NBS geleitet werden kann.
Die Radien beim Südportal würde ich deutlich größer planen, sodass die Züge mit mindestens 230km/h in Richtung Innsbruck fahren können. Am besten fände ich eine vmax von deutlich über 300km/h um Bahnreisen nach Italien sehr attraktiv zu machen.
M-GAP ist auch in Verbindung mit diesem Vorschlag eine der Trassen, bei der eine Güterzugtauglichkeit am wichtigsten ist.
Würde es diese SFS geben, würde dort maximal ein Zug pro Stunde fahren, da kann man schon fast über eine eingleisige Strecke nachdenken.
Wenn eine solche Strecke gebaut wird, dann muss diese zwingend auch für Güterzüge nutzbar sein.
Natürlich. Ist im Falle des BBTs ja auch so. Selbst der GBT wurde primär für den GV gebaut, die Reisezüge verkehren zur Trassenmaximierung mit verringerter Geschwindigkeit.
Tutzing – Weilheim – Murnau bekäme man ohne große Komplikationen zweigleisig hin, Uffing – Murnau war es für einen kurzen Zeitraum um 1940 herum schon einmal. Zwischen Weilheim und Tutzing böte sich auch eine Streckenverlegung an Haunshofen direkt vorbei an. Die Strecke verläuft hier teils in tiefen Einschnitten, es wären also so und so massive Erdbewegungen notwendig.
Murnau – Hechendorf ist zweigleisig.
Hechendorf – Ohlstadt – Eschenlohe wäre topographisch zwar überhaupt kein Problem, allerdings durchquert die Strecke hier ein geschütztes Moorgebiet. Hier wäre bei einem zweigleisigen Ausbau inklusive Baulogistik und Drainage also mit massiven Raumwiederständen bzgl. Umweltschutz zu rechnen.
Ab Eschenlohe kommt man um einen Tunnel bis Garmisch eigentlich nicht drum rum. Es gibt einen Grund, warum selbst in dunkelsten FJS-Jahren die BAB95 nie über Eschenlohe heraus verlängert wurde und auch die neuen Umgehungsstraßen als Tunnel durch den Berg gehauen werden. Oberirdisch kommt man da, durch Bebauung und Landschaftsschutz nicht durch. Also rein in den Berg und im Garmischer Nordkopf wieder raus. Blöderweise liegt der Bf Garmisch in Dammlage, das werden lange Rampen.
Bleibt noch das Nadelöhr Tuting – Starnberg, wo die S-Bahn auch noch mitmischt. Und selbst für Überholgleise wird es in Feldafing und Possenhofen mehr als eng. Einen viergleisigen Ausbau kann man komplett vergessen, wenn man da nicht auch die große Tunnelei beginnen will.
Auch ohne Schachentunnel wäre eine Zweigleisigkeit bis Garmisch wünschenswert. Massiver Güterverkehr ist aber hier nicht durchsetzbar, wegen den Höhenunterschieden auch nicht sinnvoll und wegen der fast fertigen Route im Inntal auch nicht nötig.
Das sehe ich anders. Ich denke langfristig ist folgendes Angebot aus München denkbar (mit ~50min Fahrzeit zwischen München und Innsbruck):
Wenn man Deutschland mit Italien verbinden möchte, braucht es richtige SFS auf denen kein Güterverkehr fährt. Auch nicht nachts, denn dann sollten die Strecken kontinuierlich gewartet werden, sodass es wirklich nur in Ausnahmefällen zu mehrtägigen Sperrungen kommt.
Eine Berücksichtigung der Güterzüge macht so eine Strecke durchs Gebirge extrem teuer, da man die großen Radien für die Schnellzüge und die geringen Steigungen für die Güterzüge braucht. So würde es mich nicht wundern, wenn zwei Strecken (eine sehr kurvige und flache und eine steile und gerade) günstiger sind als eine Mix-Strecke. Bei den separaten könnte man auf sehr viel Tunnel verzichten.
Ich würde langfristig die Strecke über Rosenheim für die Güterzüge vorsehen und die Strecke über GAP für die Schnellzüge. Die Güterzüge könnten im Notfall auch die Bestandsstrecke nach GAP nutzen.
Ich denke man tut sich keinen Gefallen, wenn man kein ICE-Kernnetz ohne Güterverkehr aufbaut. Die ständigen Umleitungen und Baumaßnahmen sind ein Unding (auch wenn aktuell dringend notwendig) und machen die Bahn unzuverlässig. Tagsüber können sich Schnellzüge und Güter eigentlich keine Strecke teilen und nachts sollten die wichtigen Strecke gewartet und saniert werden, damit es eben nicht zu längeren Sperrungen (und Fahrzeitverlängerungen) kommen muss. Und ja, die Güterzüge tragen maßgeblich zum NKV bei, aber in anderen Ländern lohnen sich ja reine Passagierstrecken auch. Zur Not muss man die Bewertungskriterien anpassen.
Und wieso denkst du, dass ein solches Angebot langfristig denkbar ist?
Der T120 nach GAP ist bereits durch die anderen Linien abgefrühstückt, die noch weiter fahren.
Als Ende eines ICE wird GAP nicht genug Nachfrage generieren können, was man ja auch an den gestrichenen Fernzügen der letzten Jahre aufgrund der Konkurrenz durch das D-Ticket sieht.
Den T60 nach Rom und Mailand-Turin wird man mit einer Flügelung in Verona hinbekommen. Wobei auch das bedeuten würde, dass für die nachfragestärkeren, inneritalienenischen Verbindungen nur ein Halbzug bleibt.
Ich halte es für unwahrscheinlich, dass man mehr als einen Stundentakt mit Doppeltraktionen voll bekommt, dafür sind die Strecken zu lang und die Sprachbarriere reduziert die Nachfrage zusätzlich.
Und bevor man parallel zu einer bereits bestehenden SFS eine weitere baut, muss die bestehende erstmal komplett an der Kapazitätsgrenze sein.
Nö, eine Mischbetriebsstrecke kann das auch.
Damit wird man auch nicht nur ansatzweise in den Bereich der Wirtschaftlichkeit kommen.
Gewagte These, wenn man bedenkt, dass man an diversen SFS in Deutschland sieht, dass nur der (teilweise bloß nächtliche) Güterverkehr notwendig ist, um auf ein NKV >1 zu kommen.
München-Italien würde ich nicht als Kernnetz bezeichnen