Deutschland und Osteuropa sind schlecht miteinander verbunden. Besonders im Schienenverkehr. Die einzige Achse mit einem halbwegs akzeptablen Angebot ist Berlin - Posen - Warschau. Dort verkehren die polnischen Fernzüge in einem angenäherten 2-Stunden-Takt. Die Fahrzeit ist mit 5 Stunden noch vergleichsweise niedrig.

Über Warschau hinaus, beispielsweise in Richtung Ukraine oder Weißrussland gibt es wenige Verbindungen. Das ist nicht nur der unterschiedlichen Spurweite, sondern auch der hohen Fahrzeit geschuldet, die es nicht einfach macht, ein attraktives Zugangebot zu schaffen.

Die beste Verbindung von Berlin in die Ukraine führt aktuell über Breslau und Krakau. Mit einem Umstieg in Przemysl ist man in 22 Stunden Fahrzeit in Kiew, unter Berücksichtigung der Zeitverschiebung kommt man auf 23 Stunden. Die Wartezeit in Przemysl beträgt jedoch etwa 2,5 Stunden und die Fahrt ist aufgrund des mangelnden Komforts eher unattraktiv. Die Alternative über Warschau ist nicht wirklich besser, die Umsteigezeit in Warschau ist zwar recht kurz, trotzdem braucht man ganze 3 Stunden länger, 2 davon steht der Zug an der ukrainischen Grenze zum Umspuren. Flixbus braucht ebenfalls knapp 24 bis 25 Stunden nach Kiew, inklusive eines mehrstündigen nächtlichen Umstiegs in Warschau. 

Niemand fährt freiwillig solange mit dem Zug oder dem Bus, zumindest, wenn er die gesamte Zeit sitzen muss und sich, wie im Flixbus quasi gar nicht bewegen kann.  Also bleibt nur noch das Flugzeug als Alternative. Und solange das Flugzeug komfortabler ist als der Zug, wird es auch weiterhin gegenüber des Zugs bevorzugt werden, denn schneller wird es immer sein.

Selbst ein HGV-Ausbau nach Osteuropa würde an diesem Umstand nichts ändern, selbst mit einer enormen Verkürzung der Fahrzeit erreicht man keine vernünftigen Zeiten. Die Entfernungen sind dafür schlicht zu groß.

Es bleibt also nur ein komfortabler Nachtzug als Alternative, um die Fahrgäste vom Zug zu überzeugen. Die Fahrzeiten bleiben dann zwar weiterhin lang, aber der komfort wäre allen anderen Verkehrsmitteln um Welten überlegen.

Leider gibt es aktuell kaum geeignetes Fahrzeugmaterial für ein solches Angebot. Um eine vollständige Neubeschaffung wird man also nicht herumkommen. Daher hat man wesentlich freiere Gestaltungsoptionen als bei einer Nutzung von Bestandsmaterial. Wenn man diese Strecke in ein groß angelegtes Gesamtprojekt zur Wiederauflebung des Nachtzugs integriert, kann man diese Fahrzeuge direkt in großen Mengen beschaffen und dadurch eventuell Kosten sparen. 

Allerdings müssten die Preise der Fahrkarten stark subventioniert werden, um attraktiv zu sein. Die Hauptfrage wäre hier, ob Polen bereit wäre, das Angebot ebenfalls zu bezuschussen.

Ohne Subventionen wäre das Angebot, wie gesagt, preislich nicht konkurrenzfähig. Preise von deutlich über 100 Euro, vielleicht sogar über 200 Euro würden das Fahrgastpotenzial deutlich verringern. Flixbus fährt zur Zeit für gerade mal 52 Euro pro Person von Berlin nach Kiew, nach Krakau sind es, wenn man Glück hat 25 Euro, nach Breslau 14 Euro. So günstig muss der Zug natürlich nicht sein, aber er sollte zumindest halbwgs konkurrenzfähig sein.

Bezüglich der Streckenführung sehe ich mehrere plausible Optionen. Gesichert ist für mich der grobe Verlauf über Breslau, Kattowitz, Krakau und Lemberg nach Kiew.

Südpolen ist eine dicht besiedelte Region mit mehreren Großstädten oder Metropolregionen. Breslau, Krakau und Lwiw haben jeweils etwa 700.000 Einwohner und fast eine Million in der gesamten Region. Die Metropolregion um Gliwice und Katowice hat ebenfalls ungefähr eine Million Einwohner, Kiew hat knapp drei Millionen Einwohner. Zudem liegen entlang der Strecke unzählige Touristenhotspots.

Die Führung über Posen und Warschau wäre vielleicht kürzer, hätte aber sonst keine relevanten Vorteile. Vor allem würde man weniger Menschen erreichen und kaum neue Potenziale abdecken können. Wie gesagt, Berlin - Warschau ist die einzige Verbindung, die bereits recht gut bedient wird.

Zwischen Hamburg und Berlin ist eindeutig, welche Strecke genutzt werden würde. Neben der normalen Fernverkehrsstrecke über Hagenow, Ludwigslust und Wittenberge gibt es keine zweite sinnvolle Variante. Von Hamburg kommend würde der Zug in jedem Fall in Berlin-Spandau halten, auch wenn dieser Halt kapazitätsbedingt kurz ausfallen müsste.

Für den weiteren Linienverlauf von Berlin nach Breslau gäbe es unzählige Varianten, vor allem, da es hier nicht auf Geschwindigkeit ankommt. Wenn man sowohl in Berlin früh genug abfahren möchte, als auch in Breslau spät genug ankommen, müsste man die Strecke auf mindestens 8 Stunden ausdehnen, was einen Zeitüberschuss von fast 4 Stunden bedeuten würde.

Die erste Option, die ich in Betracht zog, war die Führung des Eurocity Wawel über Frankfurt (Oder) und Zielona Gora. Verworfen habe ich diese Linienführung, um in der Lausitz Anschlüsse Richtung Dresden und Chemnitz zu ermöglichen und das Fahrgastpotenzial damit deutlich zu vergrößern.

Denkbar wäre dann eine Führung über Lübbenau, Senftenberg, Hoyerswerda, Wegliniec und Legnica, für die ich mich letztendlich auch entscheiden habe.

Die Option über Jüterbog, Falkenberg, Elsterwerda und Ruhland habe ich nicht in Betracht gezogen, da sie nicht zu meiner Vorzugsvariante in Berlin passt.

In Berlin bevorzuge ich nämlich eine Route von Spandau über Gesundbrunnen, Lichtenberg und einen Teil des Außenrings. Der Bahnhof Lichtenberg hat aktuell 6 Bahnsteigkanten, von denen derzeit 2, maximal 3 überhaupt benötigt werden, er hat also die Kapazität für längere Standzeiten. 

Perspektivisch könnte ich mir vorstellen in Lichtenberg einen Knotenpunkt für mehrere Nachtzugrouten einzurichten, der auch infrastrukturseitig genau darauf ausgelegt werden könnte.

Etwas ähnliches wäre in Hoyerswerda, zumindest in geringerem Umfang, denkbar. Je nachdem, ob man Triebwagen oder klassische Züge mit Lok und Wagen beschaffen würde, könnte man sich für verschiedene Varianten entscheiden. Bevorzugen würde ich eine Variante mit Zubringerzügen aus Dresden und Chemnitz, sowie Leipzig und Erfurt. Diese würden in Hoyerswerda enden und Umstiege zum Zug nach Kiew anbieten. Dafür sollte man eventuell einen weiteren Bahnsteig errichten. In Hoyerswerda könnten dann aufgrund der längeren Standzeit bei bedarf auch spontane Kontrollen stattfinden.

Die oben bereits beschriebenen 3,5 bis 4 Stunden Zeitüberschuss müssten entweder durch Umwege, langsameres Fahren oder Standzeiten abgefangen werden. Da weder der Umweg, noch eine geringfügig verringerte Geschwindigkeit so viel Zeit kosten würden, muss man mit Standzeiten arbeiten. Im Grunde gibt es 2 Optionen, wo die überschüssige Zeit abgestanden werden könnte. Sowohl Legnica als auch Breslau eignen sich aufgrund der hohen Kapazität der Bahnhöfe für eine längere Standzeit, besonders wenn diese quasi mitten in der Nacht liegt. Mutmaßlich ungefähr zwischen 1 Uhr und 6 Uhr. Mein Vorschlag wäre die Standzeit auf beide Bahnhöfe aufzuteilen. Nach meinem Beispielfahrplan würde der Zug von 01:43 Uhr bis 02:13 Uhr in Legnica stehen und von 02:53 Uhr bis 06:20 Uhr in Breslau.

Theoretisch wäre es egal, wie man die Standzeit aufteilt, der Vorteil einer längeren Standzeit in Breslau wäre, dass die Menschen, die mitten in der Nacht dort sein müssen, auch schon um 3 Uhr aussteigen könnten, wenn sie wollen. Das würde jedoch auch bedeuten, dass die Fahrgäste in Breslau eben nicht mitten in der Nacht aufstehen und aussteigen müssten. 6 Uhr wäre zwar immer noch sehr früh, aber wenn man berücksichtigt, dass es von dort noch 15 Stunden Fahrt und eine Stunde Zeitverschiebung bis Kiew wären, geht es einfach nicht später.

Für potenzielle andere zugläufe mit anderen fahrzeiten würde logischerweise, dasselbe gelten, nur eben an anderen Bahnhöfen. Man müsste also für jeden Zuglauf geeignete Stellen für eine etwas längere Standzeit finden.

Danach ist grundsätzlich bis Przemysl alles eindeutig. Der Zug würde logischerweise die Hauptstrecke nutzen und dabei in den wichtigsten Städten halten. Dazu zähle ich Opole, Gliwice, Katowice, Krakow, Tarnow und Rzeszow.

In Przemysl wäre weiterhin ein Umstieg in Richtung Lemberg und Kiew erforderlich, um eine langwierige Umspurung zu vermeiden. Dieser Umstieg würde allerdings gegen 12 Uhr (beziehungsweise bei anderen Zügen gegen 9 Uhr, 19 Uhr oder 22 Uhr) erfolgen, also zu einer eher bequemen Zeit, es müsste niemand aus dem Bett gescheucht werden, um den Zug zu wechseln. 

In der Ukraine einen sinnvollen Linienverlauf zu finden, fiel mir schwer, daher habe ich versucht, mich an den bestehenden Zugläufen über Ternopil, Chmelnyzkyj und Winnyzja zu orientieren. 

Grundsätzlich könnte ich mir zwei bis drei, vielleicht sogar vier tägliche Zugpaare vorstellen. Zumindest habe ich beispielhafte Fahrpläne für 4 Zugpaare entwickelt, die ich hier demnächst noch hinzufügen werde.

Eines würde wie beschrieben gegen 19 Uhr in Hamburg starten und um 22 Uhr in Berlin abfahren, kurz nach 6 Uhr wäre der Zug in Breslau, kurz nach 9 Uhr in Krakau, gegen 12 Uhr in Przemysl, gegen 14 Uhr in Lemberg und um 22:15 Uhr Ortszeit wäre der Zug in Kiew. 

Ein weiterer Zug könnte schon gegen 8 Uhr in Hamburg starten, wodurch der Nachtabschnitt erst zwischen Przemysl und Kiew liegen würde. Gegen 8:45 Uhr Ortszeit wäre dieser Zug in Kiew.

Natürlich könnte die aktuelle Situation mit dem Krieg in der Ostukraine eine eventuelle Realisierung dieses Vorschlags stark erschweren, dennoch halte ich diese Verbindung für äußerst wichtig. In der Westukraine ist derzeit kein Krieg und es ist auch nicht absehbar, dass sich das ändern wird. Wenn Polen und Deutschland den größten Teil der Kosten übernehmen würden, halte ich eine Umsetzung trotz des Krieges für relativ realistisch. Das einzige größere Problem wäre dann noch die notwendige Fahrzeugbeschaffung. Vielleicht ließe sich das ganze sogar über EU-Mittel finanzieren, wenn man es als Unterstützung für die Ukraine vermarktet.

Hier findet man alle meine Vorschläge für die ÖBB.

Für Regional- und Güterverkehr soll eine eingleisige Volleisenbahnstrecke gebaut werden, um die Orte Goldwörth und Feldkirchen a.d.D. und saisional die Feldkirchner Seen anzubinden. Dadurch ist ein attraktiverer/effizienterer Busverkehr für alle Orte, die nicht an der Eisenbahnstrecke liegen, möglich.
Der Bau sollte vergleichsweise sehr günstig sein und auch sollte man in Zukunft Neubauvorhaben in flachen Gebieten, rund um ÖV Haltestellen fokussieren, statt diese wie in den letzten 50 Jahren zersiedelt im hügeligen Mühlviertel zu errichten. Daher sollte auch ein zweigleisiger Ausbau in der Flächenwidmung vorgehesen sein.
Die so entstehende Tangentiallinie verbindet halbstündlich Wels/Eferding/Aschach mit Ottensheim und an Tagesrandzeiten auch Urfahr.
Je nach Fuhrpark (Neuanschaffung von Batteriezügen sinnvoll?) zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme sollte die Strecke elektrifiziert werden oder nicht. Als günstiges Zugsicherungssystem soll PZB eingesetzt werden.
Der Vorschlag ersetzt - zumindest in Teilen - die Buslinien 200, 201, 203 und 209.

Daten:
Kurvenradien 500-550m für 90-100km/h.
Max. Neigung: 12‰
Bahnsteiglängen: 120m

Fahrzeiten Aschach-Ottensheim
PKW: 15min
Bus 200 ohne Anbindung Goldwörth: 20min
Bus 201 mit Anbindung Goldwörth: 30min
Vorschlag: 17min 
Durchschnittsgeschwindigkeit über 15,5km Strecke: 55km/h 
Durchschnittlicher Haltestellenabstand (7 Hst.): 2,2km 

Bestehender Vorschlag
Ulrich Conrad hat eine ähnliche Idee bereits veröffentlicht. Dieser Vorschlag versucht zu viele irrelevante Ortschaften ohne signifikantem Fahrgastpotenzial anzubinden, was noch dazu zu einer langsamen Trasse führt.

Edit 30.1.26: Komplette Überarbeitung Text. Neue Position Haltestelle Feldkirchen und neue Haltestelle Bergheim.

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Türkis: Gleisverlauf, bzw. Tunnel/Brücken für den Trassenvorschlag
Grau: Bedeutung mit Objektname erläutert. Oft Gehwege, Straßen, planmäßige Trassen, etc.

Trassenvorschlag für die geplante Regional-Stadtbahn S7 in Linz ab JKU/Universität.
Meine Hauptkritikpunkte an dem auf der Projektausstellung gezeigten Freihaltekorridor zur S7 ist die kurvenreiche und tunnellastige Linienführung mit zu vielen Haltestellen. 

Urfahr Ost: Dazu will ich auf die technische Lösbarkeit der Kopfbahnhof-Situation beim Verkehrsknoten Urfahr-Ost hinweisen. Dazu muss die Linke Brückenstraße ab dem Brückenkopf leicht verschwenkt werden und die Bahnsteige bis zum Brückenkopf verlängert werden. Damit Volleisenbahn-Instandhaltungsfahrzeuge den Abschnitt Universität-Gallneukirchen/Pregarten befahren können, kann ein Betriebsgleis errichtet werden mit ausreichendem Kurvenradius.
Diese Änderung ist schnell damit gerechtfertigt, indem sich die Haltestelle baulich deutlich vereinfacht/verbilligt, indem sich die betriebliche Kreuzungssituation von S6 und S7 verbessert und indem das stürzen der Züge Richtung HBF wegfällt. Abermaliges Auf- und Abrüsten sowie 120m Gehweg für den Lokführer mitten in der Strecke im Regelbetrieb jeden Tag sind nicht vertretbar. Noch dazu müssen dadurch weniger alte Bäume gefällt werden und die Situation für Radfahrer an der Stelle wird nicht so sehr verschlechtert. 

Die vorgeschlagene Trasse ist, außer wenn abweichend angegeben, für 100km/h (Radius: 460m) geplant.
Die Steigungen erreichen 70‰, da es sich um eine reine Tram-Train-Strecke handelt. 

Fahrzeiten Universität-Pregarten: 
PKW: 15min 
Buslinie 311: 19min 
Vorschlag S7: 15min (⌀ 70km/h über 18km Strecke mit 4 Zwischenhalten)

Die S7 kann nur dann die prognostizierten Fahrgastzahlen erreichen, wenn sie schnell genug ist, um die auf der Autobahn verkehrenden Buslinien 311, 312, 314, 319/339, 346 und 348/349 überflüssig zu machen - zumindest in dem Einzugsgebiet ihrer Haltestellen. 

Darüber hinaus muss die Bahn attraktiv genug sein, um zukünftige Haus- und Gewerbebauprojekte zu ihren Haltestellen zu bringen. Die existierenden Siedlungsstrukturen können größtenteils nicht attraktiv angebunden werden, ohne unverhältnismäßig stark die Reisezeit für die restlichen Fahrgäste zu verlangsamen. 

Entfall Haltestelle Außertreffling:
Die Haltestelle muss ca. 4m über dem Niveau der Bundesstraße liegen. Fahrgäste müssten erst ca. 10 Höhenmeter auf das Niveau des Tals überwinden und selbst dann liegen kaum 15 Häuser in 5 Minuten Gehzeit von dieser Stelle. Da die Häuser hier hauptsächlich auf den Hügeln liegen wären für die meisten Fahrgäste weitere 30-40 Höhenmeter zu überwinden. Eine P&R hat hier auch nicht besonders viel Platz. 
Falls die Trasse nördlich der Autobahn geführt wird gibt es Platzprobleme mit der Bundesstraße und dem Haus Prager Straße 6. Dann wäre die Haltestelle zwar zugänglicher für die Winklersiedlung, aber umso weniger für Außertreffling.
Da diese Haltestelle zwischen Linz und allen anderen Haltestellen liegt und man eine 100km/h-schnelle Trasse hier bauen könnte, wären die Fahrzeiteinbußen zu groß, um diesen Halt zu rechtfertigen. 

Entfall Haltestelle zwischen Mittertreffling und Schweinbach/Linzerberg: 
Obwohl es hier nicht ganz so ausgeprägt ist, wie bei der Haltestelle Außertreffling, sollte dieser Halt zugunsten der Fahrzeit auch nicht umgesetzt werden. Die Stadtbahn muss sich als sehr hochrangiges Verkehrsmittel positionieren, womit auch ein 750m langer Gehweg zu Haltestelle vertretbar sein wird. Damit deckt die Haltestelle Schweinbach/Linzerberg schon viel von dem Gebiet dieser Haltestelle ab. Der Halt Schweinbach/Linzerberg ergibt sich hier sowieso natürlich, indem die Siedlungsstruktur und Straßenzüge Kegelförmig auf den Engpass nach der Autobahnab-/auffahrt zulaufen. Besonders viele zusätzliche Häuser und Arbeitsplätze würden nicht angebunden werden. Man muss auch bedenken, dass jeder Fahrgast von Linz nach Gallneukirchen, oder von Linz nach Pregarten dafür mit eine längeren Fahrzeit zahlt. 

Entfall Haltestelle Rastplatz Denk/Engerwitzdorf: 
Da ohnehin genug Platz bei den Haltestellen Engerwitzdorf und Radingdorf Gewerbegebiet für eine großzügige P&R-Anlage ist, gibt es keinen Grund die Stadtbahn durch diese Haltestelle zu verlangsamen. Viel eher bietet sich die P&R bei den anderen Haltestellen an, da der Rastplatz nicht aufwändig umgestaltet und womöglich eine Brücke über die Autobahn für KFZ errichtet werden muss. Bei Radingdorf wurde erst kürzlich die größte Ampelkreuzung OÖs gebaut. 

Beschreibung des Streckenverlaufs: 
Schon direkt ab der Haltestelle JKU steigt die Bahn auf den Hügel und beginnt den großen gleichmäßigen Bogen Richtung Osten. Dabei wird der neue Kreisverkehr und am Bogenende die Autobahn unterquert. Diese und sämtliche Tunnel im Vorschlag sollten aus Kostengründen in offener Bauweise errichtet werden. Nach wenigen Metern gerader Strecke südlich der Autobahn (wofür leider einiger Baumbestand weichen muss) beginnt der gerade Talübergang Treffling, bei welchem die maximal mögliche Steigung nötig ist. Danach müsste die Bahn leicht unter dem Niveau der Autobahn liegen. Um sehr große Einschnitte zu vermeiden, wäre es sinnvoll das Lichtraumprofil der Autobahn zu nutzen und diese in ihrem Verlauf wenige hundert Meter früher zweispurig werden zu lassen. Falls das nicht möglich ist, ist ohnehin nur der TÜPL betroffen. 
Um Mittertreffling zu erreichen, wird die Autobahn in einem maximal großen Bogen höhenfrei gekreuzt. Die Autobahnabfahrt und zwei weitere Straßen werden überbrückt. Danach fällt die Trasse schnellstmöglich ab, um vor der Apotheke auf Bodenniveau zu sein. Hier macht betrieblich eine Ausweichstelle Sinn. Aufgrund der langen Züge und Bahnsteige sollten schnelle Weichen eingebaut werden. Zur Akzeptanz muss man den Anrainern hier das schlanke Ausmaß eine eingleisigen Bahnstrecke mit Tram-Trains erklären.
Danach wird verläuft die Trasse weiter mit ca. 500m großen Bogenradien zur Autobahn, wo die Brücke bei Innertreffling unterquert wird, wofür die neu gebaut werden muss. Hier ist kein Platz für eine Haltestelle. Eine Haltestelle hier würde ebenso wie Außertreffling die Fahrzeit unverhältnismäßig stark verlangsamen und die Haltestelle unmittelbar direkt neben der Autobahn wäre dreckig und laut. Die Trasse folgt folgend der Autobahn, wird aber leicht davon gelöst um den Baumbestand zu schützen. Bis Schweinbach gibt es keine weitere Haltestelle.
- Richtung Gallneukirchen wird die Autobahnab-/auffahrt unterquert. Dieser Bogen muss mit 250m enger gestaltet werden. Eine Steilwand zu Weidenweg 44 ist nötig. Die Trasse verläuft weiter unterhalb der Freistädter Straße, aber in einem dennoch größeren Bogen als die Straße. Die Haltestelle entsteht anstelle der Tankstelle und verläuft bis unter die Hackstraße. Der Abstieg Richtung bedeutet wieder eine große Steigung. Ideal wäre hier der eingezeichnete gerade Verlauf. Eine östlichere Lage, um den Häusern nicht so sehr das Morgenlicht zu verbauen, ist möglich.
Richtung Gallneukirchen ist noch genügend unverbaut, um in gleichbleibend großen Bögen fast bis zum Zentrum zu trassieren, auf Kosten von Sparkasse-Parkplätzen. Die Haltestelle Gallneukirchen bleibt einfach gestaltet.
-  Richtung Pregarten wird in einem zweiten Tunnel die Autobahnab-/auffahrt unterquert. Hier bleibt die Trasse eng an der Autobahn, da der Baumbestand nicht besonders ausgeprägt ist. Die Haltestelle Schweinbach wird mit direkten Gehwegen Richtung Westen an den Ort angebunden.
Die Trasse folgt weiter der Autobahn, bis sie sich, ähnlich wie bei Mittertreffling, davon löst, um die Baugebiete bei Mittertreffling zu erschließen. Auf autobahnnaher Seite ist eine P&R-Anlage denkbar. Danach wird die Autobahn überquert. Bei der Raststätte gibt es bewusst keine Haltestelle, stattdessen wird mit 100km/h vorbeigefahren. Die große P&R-Anlage soll in Radingdorf entstehen. Die Trasse folgt weiter der Autobahn. Ein- womöglich zwei Brücken müssen neu errichtet werden. Bei Unterwögern entsteht ein 300m langer Tunnel. Zum Landschaftsschutz vielleicht im Tunnelvortrieb. Nördlich des Bauernhofs wird der Bach und ein paar Straßen überquert. Die Haltestelle und P&R-Anlage entsteht südlich und mittig des Gewerbegebiets und wird mit einer neuen Straße für KFZ erschlossen. 
Danach verläuft die Trasse südlich von Scheiben Richtung Summerauerbahn. Einige Einschnitte und Brücken sind trotz der relativ große Steigung nötig, damit der große Bogenradius von ca. 500m eingehalten wird. In Pregarten wird der Gleisbereich Richtung Norden um zwei Stumpfgleise vergrößert. 

Bestehende Vorschläge:
Ich konnte folgende bereits eingereichte Vorschläge zu der Strecke finden, die sich jedoch fast gänzlich von meinem Vorschlag unterscheiden: Linz: Uni – Gallneukirchen | Linie Plus und SFS Linz-Budweis-Iglau | Linie Plus

Edit 21.1.26: Komplette Neugestaltung des Vorschlags.
Edit 2.2.26: Hinzufügen Durchschnittsgeschwindigkeit, leichte Anpassung Formatierung

Ein Vorschlag aus Luzern. Hier wird irgendwann in den nächsten Jahren ein neuer Durchgangsbahnhof eröffnet, wodurch oberirdisch am Hauptbahnhof nur die Schmalspurbahnen aus Engelberg bzw. vom Brünigpass sowie die S-Bahnlinien auf denselben Strecken enden werden. 

Die Strecke zwischen Luzern über Küssnacht nach Immensee wird aktuell vom Voralpen-Express sowie der Linie S3 bedient, zusammen alle 30min mit unterschiedlichen Halteschemas. Künftig ist sowohl ein Angebotsausbau geplant, als auch eine Anbindung an den Tiefbahnhof über eine neue Strecke. 

Hieran möchte ich anschließen mit einem eher längerfristigen Vorschlag:

• Die Bahnstrecke zwischen Immensee und Luzern mit saniert und schmalspurig ausgebaut, sodass diese auch von der Zentralbahn bedient werden kann. Es werden zusätzliche Begegnungsabschnitte gebaut, sodass abschnittsweise ein 10-15 min Takt möglich ist, außerdem sind mehr Haltestellen vorgesehen. 
• Im Stadtbereich verkehrt die Bahn dann als Straßenbahn entlang des Vierwaldstätter See mit mehreren neuen Haltestellen und wird dann über ein Gebäudedurchstich in den Bahnhof eingefädelt (die genaue Lage ist zu diskutieren). 
• Die heutigen Fernlinien aus Engelberg bzw. Interlaken Ost enden weiterhin im Bahnhof, die heutigen S-Bahnlinien S4 und S5 werden durch die Stadt durchgebunden. Für den Straßenbetrieb müssen die Fahrzeuge ggfs. zusätzlich ausgerüstet werden. Zwischen Meggen und Horw kann ggfs. eine Verdichtung auf 7,5 min - 10 min-Takt umgesetzt werden. 
• Der Straßenraum in Luzern muss entsprechend umgestaltet werden. Perspektivisch kann diese Verbindung auch Ausgangspunkt eines weiteren Straßenbahnnetz in Luzern werden, welche die Infrastruktur mitnutzt (vgl. Limmattalbahn). 

Die Verbindung zwischen dem Tiefbahnhof und der Strecke nach Küssnacht entfällt entsprechend, gleichzeitig würden die Fernzüge (z.B. der Voralpenexpress) über Rotkreuz geführt werden und mit einem Halt in Immensee auch einen Anschluss herstellen. Durch den neuen Tunnel und den Tiefbahnhof dürfte die Fahrzeit im Vergleich zum Bestand dadurch nicht großartig ansteigen. Eine Taktverdichtung ist sinnvoll. 

Im Stadtverkehr von Luzern müsste ggfs. einzelne Buslinien auf die neue Bahnachse angepasst werden. Und im Straßenverkehr sollte ggfs. eine Umfahrung der Innenstadt geschaffen werden, um die Verkehre zu entflechten und eine leistungsfähige Schienenbahn zu schaffen. Längerfristig kann dann im Rahmen von Neubeschaffungen von Fahrzeugen auch der Einsatz von durchgehenden Niederflurfahrzeugen wie z.B. im Limmattal erfolgen.

Als vergleichbare Vorschläge gibt es ein paar Straßenbahnideen zu Luzern und eine normalspurige S-Bahn, was jedoch gar nicht richtig mit meiner Idee zu tun hat, sodass ich dazu nicht weiter eingehe.

https://linieplus.de/proposal/aachen-hasselt/

Infrastruktur für diesen Vorschlag

Die Region Maasmechelen hat 60.000 Einwohner und keinen einzigen Bahnhof. Genk (67.000) und Hasselt (80.000) haben nur eine einzige Verbindung pro Stunde. Heerlen mit Nachbargemeinden hat über 100.000 Einwohner. Der öffentliche Verkehr in der ganzen Region ist eine absolute Katastrophe weil es ausschliesslich sehr langsame Busse gibt die überall halten (zB Hasselt-Maasmechelen über 1h, gar nichts zwischen Maasmechelen und die Niederlande) und die Autobahn ist der einzige Weg, das alles in einer vernünftigen Reisezeit verbinden kann. 

Genk ist hügelig, deswegen ist es möglich um einen Tunnel zu bauen unter den bestehenden Häusern. Der heutige Bahnhof ist auch höher gelegen als die Strasse davor. 

https://linieplus.de/proposal/lueckenschluss-genk-spaubeek/

Infrastruktur für diesen Vorschlag.

Die Region Maasmechelen hat 60.000 Einwohner und keinen einzigen Bahnhof. Genk (67.000) und Hasselt (80.000) haben nur eine einzige Verbindung pro Stunde. Heerlen mit Nachbargemeinden hat über 100.000 Einwohner. Der öffentliche Verkehr in der ganzen Region ist eine absolute Katastrophe weil es ausschliesslich sehr langsame Busse gibt die überall halten (zB Hasselt-Maasmechelen über 1h, gar nichts zwischen Maasmechelen und die Niederlande) und die Autobahn ist der einzige Weg, das alles in einer vernünftigen Reisezeit verbinden kann. 

Deswegen stelle ich eine Regionalbahn im 1-Stunden Takt vor. 

Genk ist hügelig, deswegen ist es möglich um einen Tunnel zu bauen unter den bestehenden Häusern. Der heutige Bahnhof ist auch höher gelegen als die Strasse davor. 

Ausserdem gibt es neue Haltepunkte in Aachen-Laurensberg, Aachen-Richterich, Geleen Zuid, Stein, Maasmechelen, Genk West. 

EC München - Nürnberg - Pilsen - Prag

Vorab: Bin mir selbst unsicher, was ich vom dieser Idee halten soll, finde jedoch, dass sie zumindest einer Überlegung wert ist.

Bekanntlich ist die Bahnverbindung Bayern - Tschechien in einem nicht zufriedenstellenden Zustand, woran sich wohl auch infrastrulturmäßig mittelfristig wenig (zumindest auf deutscher Seite) ändern wird.

Zwischen Nürnberg und Prag wurden direkte Züge aufgrund fehlender Konkurrenzfähigkeit zum Bus eingestellt, zwischen München und Prag zwar auf einen 2-Stunden-Takt verdichtet, jedoch sind immer noch 3 Lok-, bzw. Richtungswechsel nötig. Ab dem Fahrplanwechsel entfällt zwar die zeitraubende Trennung in Schwandorf und wird die Relation München - Prag unabhängig vom Zug nach Hof geführt, allerdings ist auch dann weiterhin in Schwandorf ein Richtungswechsel nötig sein, weshalb die Fahrzeit wohl kaum attraktiver wird.

Somit nun meine Idee:

Der EC (für eine über 400km lange Verbindung halte ich die Bezeichnung als RE ohnehin für verfehlt (aber der Abzug dürfte sich bei jetziger Fahrzeit wohl gar nicht als EC bezeichnen, da er zu langsam ist)) wird neu über Ingolstadt, Nürnberg, Cheb geführt:

Zwischen München und Nürnberg könnten Lok- und Wagenmaterial mit bis zu 230 km/h in ca. 1:10h verkehren und man würde mit einer EC-Linie sowohl München als auch Nürnberg an Pilsen und Prag anbinden. Profitieren würden auch Städte im Westen Deutschlands, wie z.B. Frankfurt.

In Nürnberg ist dann ein Traktions- und Richtungswechsel erforderlich.

Ab Nürnberg geht es dann ohne Halt in rund 1:45h weiter bis Cheb, wo wieder Richtung und Traktion gewechselt wird. Somit würde das Stück auf dem mit Diesel gefahren wird stark verkürzt (statt Regensburg- Pilsen, nun Nürnberg - Cheb).

Ab Cheb wird dann nur noch in Pilsen gehalten.

Der zeitaufwändige (kostet 10 Minuten, da kein Richtungswechsel stattfindet, weßhalb der Lokwechsel länger dauert) Traktionsweschsel dort kann entfallen. Zwischen Cheb und Prag verbringt man dann ca. 2:25-2:30h im Zug.

Würden Dual-Mode Lokomotiven (z.B. Vectron DM oder Euro Dual) auch in Tschechien eine Zulassung erhalten und über beide tschechischen Stromstysteme verfügen könnte man diese Lok bereits ab Nürnberg einsetzen und mit Steuerwagen fahren, sodass auch in Cheb die Lok nicht mehr gewechselt werden müsste. Würde diese Lok auch noch 230km/h fahren können, könnte man auch in Nürnberg den Lokwechsel einsparen, sodass man durchgehend mit einer Lok fahren kann (die Mehrsystem-Vectrons würden 230km/h schaffen; ist halt fraglich, ob es technisch umsetzbar ist, dass diese dann auch noch über einen Dieselmotor verfügt).

Fahrzeittechnisch würde man mit den zwei Lokwechseln wohl weiter bei 5:25-5:30h sein (was nur rund 5 Min. Einsparung wären), jedoch würde Nürnberg - Prag in rund 4:15h wieder eine attraktive Verbindung haben und der elektrifizierte Abschnitt ab Cheb genutzt werden. Ohne die Lokwechsel wären nochmal 5 Min. gewonnen.

Linienlauf:

München Hbf - Ingolstadt Hbf - Nürnberg Hbf - Cheb - Pilsen hl.n. - Praha hl.n.

Takt:

2-stündlich zwischen 5:00 und 23:00 Uhr

Rollmaterial:

Neben oben aufgeführten in Betracht kommenden Loks bieten sich als Wagen z.B. solche, wie sie bereits beim Railjet eingesetzt werden, an.

Vorteile der Linienführung:

• Anbindung Münchens und Nürnbergs an Tschechien mit nur einem Zug
• Entfall eines Lok- und Richtungswechsels
• Größerer Streckenanteil unter Strom
• Anteil eingleisiger Abschnitte wird verringert.
• Elektrifizierung Nürnberg - Cheb alleine würde vorerst genügen und Synergien mit Nürnberg - Hof schaffen

Nachteile der Linienführung:

• v.a. Landshut und Regensburg verlieren dirkete Verbindung nach Tschechien (komepensatorisch würde eine Nei-Tech-RE Linie Regensburg - / Nürnberg - Schwandorf - Cham - Pilsen Sinn machen, die in Pilsen schnellen Anschluss nach Prag hat; zudem könnte IC München - Dresden über Regensburg Landshut, Regensburg und die Oberpfalz mit Fernverkehr an München anbinden (könnte man mMn auch bereits vor einer Elektrifizierung Regensburg - Hof umsetzen, indem vor IC oder ICE L Garnituren eine Vectron DM Lok (sind bereits von DB FV für Strecken nach Oberstdorf, Sylt o.ä. bestellt) gespannt wird)

Derzeit wird die Linie RE19 in Wesel geflügelt. Ein Teil fährt weiter nach Bocholt, der andere nach Arnhem Centraal.

Ich schlage vor, anstelle der Flügelung eine zusätzliche Linie (T60) einzuführen, die zwischen Hünxe-Drevenack und Winterswijk verkehrt. Somit wird eine zusätzliche schnelle grenzüberschreitende Verbindung geschaffen und die Feinerschließung (z. B. in Wittenberg und Woold) verbessert. Die RE19 kann beschleunigt werden, da das zeitaufwändige Flügeln entfällt. In Winterswijk  besteht Anschluss an das niederländische Netz. Ein Systemwechsel wird nicht erforderlich, da dort Endhaltestelle ist und die Strecke vollständig nach deutschem System befahren wird.

1.Vorwort

Hier schlage ich eine vollständig unabhängige S-Bahnstrecke zwischen Duisburg und Mönchengladbach, sowie eine Strecke zwischen Mönchengladbach und Roermond vor.

Hierbei soll die Strecke möglich Kreuzungsfrei gebaut werden. Im Bereich Krefeld und Duisburg sollen Gleise zu S-Bahngleisen umfunktioniert werden. Der Regionalverkehr und der Güterverkehr sollen größtenteils dann auf eigenen Gleisen fahren oder teilen sich vereinzelt Abschnitte. Grundsächlich sollen alle Bahnsteige eine Länge von 150m vorweisen.

Dieser Vorschlag befasst sich größtenteils mit der nötigen Infrastruktur einer S-Bahnstrecke. Dazu nutze ich auch teilweise Vorschläge von anderen Nutzern. 

Ich nutze das Zielnetz 2040 hier als Grundlage für Streckennutzung und Nummerierung.

2.Streckenverlauf:

Duisburg Hauptbahnhof (RRX,RE,RB,S,FV): 

Die S-Bahnstrecke beginnt hier im Duisburger Hauptbahnhof auf den Gleis 1. Dafür müsste der RE44 dann wahrscheinlich auf ein anderen Bahnsteig verlegt werden. Am Duisburger Hauptbahnhof gibt es Anschluss zu einer Vielzahl an Regional und Fernverkehrslinien sowie an Stadt und Straßenbahnen von Duisburg. Hier gibt es auch Anschluss an den RRX.

Duisburg Grunewald (S):

Sämtliche Station die nur S-Bahnen bedient werden sollen markiere ich mit einem (S). Hier in Grunewald gibt es Anschluss an die U79. Hierzu sollen zwei Außenbahnsteige entstehen die man von der Düsseldorfer Str. erreichen kann.

Duisburg Hochfeld Süd (S):

Duisburg Hochfeld Süd soll von einem Regionalbahnhalt zu einem S-Bahnhalt umfunktioniert werden. Dazu soll der bestehende Bahnhof durch ein zweites Gleispaar ohne Bahnsteig ergänzt werden. Östlich vom Bahnhof soll eine Bahnüberführungsbauwerk die südlichen Gleise von Hochfeld Süd mit den Gleisen von Grunewald kreuzungsfrei verbinden. Das neue Gleispaar soll darunter an den bestehenden Gleisen anschließen.

Duisburg - zweite Hochfelder Eisenbahnbrücke

Die Hochfelder Eisenbahnbrücke ist bereits heute deutlich überlastet. Dafür soll eine zweite Brücke nördlich entstehen, da im Süden sich Brückentürme der alten Brücke befinden und sie unter Denkmalschutz.

-Ich schlage gerne teure Projekte vor, aber ich lege mich nicht mit dem Denkmalschutz an.

Duisburg Rheinhausen Ost (S):

Der nördliche Bahnsteig soll hier zurück gebaut werden. Dafür wird der südlich Bahnsteig zu einem Mittelbahnsteig umgebaut.

Duisburg Rheinhausen Bf. (RE,RB,S)

Auf Gleis 1+2 sollen weiterhin die Züge von/nach Moers verkehren. Zudem soll aber die RE42 ebenfalls dort halten. Dazu muss aber das Gegengleis gekreuzt werden. RB33/35 (S35) sollen mit den S-Bahnen Gleis 3+4 nutzen.

Im Westen gehen drei Gleispaare auseinander. Das obere Gleispaar ist für den Regionalverkehr nach Moers, das untere Gleispaar ist für den Regionalverkehr und Güterverkehr nach Krefeld. Hier soll auch die Verbindung zwischen diesem Gleis und den Gleisen Krefeld-Moers wiederhergestellt werden. Das mittlere Gleispaar ist jetzt für die S-Bahn. Im weiteren Verlauf behandele ich die RB33 und RB35 als eine S-Bahn wie in diesem Vorschlag hier.

Krefeld-Hohenbudberg Chempark (S)

Hier sollen zwei Gleisen im Süden entstehen.

Krefeld Uerdingen (RE,RB,S)

Der Bahnhof in Uerdingen hier umfangreich ausgebaut werden. Hier wird der bestehende Bahnsteig zu einem Mittelbahnsteig (2+3). Der Bahnhof bekommt dann zwei Außenbahnsteige dazu (1+4). An Gleis 1 und 2 halten die S-Bahnen, an Gleis 3 und 4 hält der Regionalverkehr. Zusätzlich gibt es ein Umfahrungsgleis für den Güterverkehr im Osten. Hier gibt es Anschluss zur Straßenbahn 043.

Krefeld Linn (S,RB)

Hier sollen die S-Bahnen im Westen und der restliche Verkehr im Osten verkehren. Die RB32 soll im kurzen Abschnitt auch die S-Bahngleise nutzen. Bei der A57 gibt eine kleine Überbrückung der Gleise des DB Werks sowie den Gleisen nach Oppum. Die Überbrückung führt zu Gleisen die heute von Güterverkehr genutzt werden und hier führt die S-Bahn weiter

Krefeld Oppum Süd (S)

Südlich vom bestehenden Bahnhof Oppum soll ein kleiner S-Bahnhalt entstehen etwa wie in Essen Dellwig Ost. Am neuen Bahnhof sollen nur S-Bahnen halten. Am bestehenden Bahnhof sollen weiterhin Regionalexpresse und Bahnen fahren wie die RE9,RE10 und RB32.

Krefeld Cracau (S)

Hier sollen zwei Außenbahnsteige enstehen die vom Dießemer Bruch erreichbar sein sollen. Außerdem soll es einem zugang zur Fahrradpromenade und eine Fahrradstation geben.

Krefeld Hauptbahnhof (RE,RB,S,FV)

Am Krefelder Hauptbahnhof sollen die Gleise umfangreich umsortiert werden.

Alle Züge fahren ihren gewohnten Linienverlauf bis auf die S-Bahnen

Auf Gleis 1 soll die RB32 starten.

Auf Gleis 2 und 3 sollen alle Züge von/nach Kempen abfahren (RE9 und RE10)

Auf Gleis 4 und 5 sollen alle Züge von/nach Mönchengladbach abfahren (RE42, RE37, "S34" und "S35")

Die restlichen Gleise dienen als Umgehungsgleise

und hier gibt es natürlich Umsteigemöglichkeiten auf das gesamte Krefelder Straßenbahnnetz sowie der Linien U70 und U76 der Stadtbahn Düsseldorf

Krefeld West (S)

Dieser Halt soll an der Vorster Str./Alte Gladbacher Str. entstehen in Form von zwei Außenbahnsteigen.

In direkter Umgebung ist die Umgebung relativ dünn besiedelt. Deshalb ist hier auch ein Halt nicht unbedingt notwendig

Hier soll aber vor allem die Strecke nach Willich zweigleisig wiederaufgebaut werden

Krefeld Tackheide (S)

Hier gibt es ein großes Potential für ein Park and Ride da hier bereits ein Parkplatz vorhanden ist. Trotzdem gibt es Wohngebiete in der näheren Umgebung.

Willich Bahnhof (S)

In Willich erfolgt meiner Meinung die größte Hürde. In einem anderen Vorschlag hat man die Strecke durch Willich eingleisig durch die Anrather Str. verlegt. Ich glaube, aber das es in Willich es mittlerweile Zuwenig Platz für Gleise gibt.

Deshalb folgt hier die einzige Untergrundstation im gesamten Vorschlag. Hierzu soll ein 600m langer Tunnel in offener Bauweise unter dem Fahrradweg entstehen. Dazu kommt auch ein Bahnhof unter der Anrather Str. Der Tunnel soll kurz vor dem Spielplatz beginnen und auf der Fläche der Wilhelm Weuthen GmbH enden. Der Weg soll dabei erhalten bleiben da dieser zum Teil als einziger Weg zu einigen Kleingärten darstellt.

Willich Welken (S)

Hier gibt es einfach ganz klassisch einen S-Bahnhalt

Willich Niederheide (S)

Hier muss ein Fahrradweg weichen.

Neersen (S)

Hier soll die S-Bahnstrecke die Verlängerung der S28 kreuzen. Deswegen gibt es hier zwei Mittelbahnsteige.

Mönchengladbach Neuwerk (S)

Die Bahnstrecke soll hier entlang der Historischen Strecke führen. Ein S-Bahnhalt soll an der Dünner Str. enstehen.

Mönchengladbach Nord (S)

Am Nordring soll auch hier ein Halt entstehen. Zudem soll auch eine Verbindungskurve zur Bestandsstrecke entstehen. 

Der Abschnitt bis zum Mönchengladbacher Hauptbahnhof soll dann viergleisig aus gebaut werden.

Mönchengladbach Hauptbahnhof (RE,RB,S,FV)

In Mönchengladbach Hauptbahnhof gibt es wieder Anschluss an den Regional und Fernverkehr geben. Dafür wird auch die Gleisbelegung sortiert werden.

Gleis 101 soll als Wendelange dienen (später dazu mehr)

Auf Gleis 1 und 2 sollen die RB33 und 35 bedienen, die RE37 zudem auch den Fernverkehr von/nach Aachen

Auf Gleis 3 und 4 sollen die S-Bahnen fahren

Auf Gleis 5 und 6 soll die RE8 befahren und die RE42 wenden

 Auf Gleis 7 sollen Züge von/nach Viersen-Düsseldorf wenden (FV+RE13) und S6 und enden

Auf Gleis 8 und 9 sollen auch S-Bahn S8, die RB41 und die RE4 halten

=> Mönchengladbach Monfonts Quatier (S)

Diese Station gehört nicht zum eigentlichen Vorschlag der Trasse Roermond-Duisburg, wäre meines erachten nötig damit die S8 nicht im Hauptbahnhof wenden muss. Sie schließt den Osten der Fachhochschule an und bietet auch Anschluss an das Monfonts Quatier

Mönchengladbach Hermges (S)

Die Strecke zwischen Mönchengladbach Hauptbahnhof und Rheydt Hauptbahnhof soll viergleisig aus gebaut werden wie in diesem Vorschlag.

Dazu wird ein Halt an der Brunnenstraße entstehen.

Mönchengladbach Fachhochschule (S)

Mit ca. 750m Stationsabstand ist zwischen Hermges und Fachhochschule der Stationsabstand am Geringsten, aber gerade noch akzeptabel. Die Station bindet hier die Fachhochschule an.

Mönchengladbach-Rheydt Hauptbahnhof (RE,RB,S,FV)

Hier soll ein neues Gleis entstehen. Das neue Gleis 5 und das alte Gleis 4 sollen alle S-Bahnen bedienen 

Auf Gleis 3 fahren die Züge Richtung Erkelenz 

Auf Gleis 2 fahren die Züge Richtung Mönchengladbach

Auf Gleis 1 soll die S6 wenden und wird ansonsten als Durchgangsgleis genutzt

Mönchengladbach Geistenbecker Ring (S)

Hier soll ein Halt über dem Geistenbecker Ring entstehen

Mönchengladbach Rheindahlen (S)

Ab hier beginnt der Mischverkehr. Von hier bis Roermond soll die Strecke von einem Schnellen Regionalexpress und einer S-Bahnlinie bedient werden. Unter umständen kann hier auch der Fernverkehr fahren.

Die Bahnsteige sollen hier zur Gladbacher Str. verlegt werden.

Wegberg Bahnhof (RE,S)

Hier muss der Bahnsteig verlängert werden. Man muss auch damit rechnen das hier der Güterverkehr fährt.

Arnsbeck (S)

Hier kommt auch ein zweiter Bahnsteig hinzu

Dalheim (S)

Hier kommt auch ein zweiter Bahnsteig hinzu.

Wichstiger ist aber natürlich: Warum folge ich hier nicht der historischen Trasse?

-Die Planungen einer Reaktivierung stocken schon seit Jahren. Das liegt vor allem daran das die Trasse durch ein niederländisches Naturschutzgebiet führt.

Die A52 führt dabei nördlich vom Naturschutzgebiet. 

Ich habe bereits eine Strecke entlang der A52 vorgeschlagen.

Hier zeige ich eine südlichere Trassierung die an dem Naturschutzgebiet vorbeiverläuft und nicht durch bebautes Gebiet in Roermond verläuft.

D - Rothenbach (S)

Hier liegt die letzte Station auf deutschen Gebiet. Hier gibt es dann zu ersten mal einen Bahnanschluss.

Hier erfolgt auch der Stromwechsel

NL - Herkenbosch (S,RE)

Ab hier soll die Strecke größtenteils entlang der Rur verlaufen damit man die Landschaft sowenig wie möglich

Sint Odiliënberg (S)

Hier folgt eine Brücke über die Rur

Es soll auch hier die A73(NL) überquert werden und kreungsfrei an das niederländische Schienennetz angeschlossen werden.

Roermond (RE,S,FV?, IC, RS)

Hier endet die S-Bahn und die Regionalbahn. Denkbar wäre aber auch ein Fernverkehrszug von Antwerpen nach Düsseldorf über diese Strecke.

3.Fahrplankonzept

S34:

Von Duisburg Hauptbahnhof bis Roermond gilt grundsächlich ein T30

In der HVZ soll zwischen Mönchengladbach Hbf und Duisburg Hbf ein T15 fahren. Dafür sollen sie in Mönchengladbach auf Gleis 101 (nördlichstes Kopfgleis) wenden.

S35:

Diese Linie soll von Duisburg.Overbruch nach Aachen Hbf bzw. nach Wassenberg wie in diesem Vorschlag

Es gilt zwischen Duisburg und Erkelenz ein T30, zwischen Erkelenz, Aachen und Wassenberg jeweils ein T60

Sie soll weiterhin über Viersen fahren

S8:

Meiner Meinung nach ist die S8 bereits viel zu lang. Trotzdem sollte Rheydt einen Anschluss an Lürrip und Korschenbroich haben.

Deshalb soll die S8 im T30 nach Erkelenz fahren und im T30 nach Mönchengladbach Monfonts Quatier (siehe oben!)

S6:

Die S6 soll weiterhin wie vorgesehen im T60 nach Mönchengladbach und im T20/40 nach Rheydt

Dazu soll es einen RE mit den Halten Roermond - Herkenbosch - Wegberg - Rheydt- MG Hbf -Neuss - Bilk - Düsseldorf Hbf geben

Alle S-Bahnen überlagern sich und somit bildet sich folgende Takt Verdichtungen (nur die S-Bahnen-ohne die Regionalbahnen)

etwa T10 Duisburg Hbf-Krefeld Hbf

T30 Krefeld-Viersen-Mönchengladbach

T15 Krefeld-Willich-Mönchengladbach

etwa T7,5 Mönchengladbach-Rheydt

etwa T15 Rheydt-Erkelenz

T30 Roermond-Rheydt

Dazu kommen zahlreiche Regional-Expresse die das Angebot verstärken sollen.

Höhere Taktfolgen können auch durch weitere S-Bahnen durch Duisburg oder Krefeld eben falls erhöht werden

4.Warum?

Die Städte Duisburg, Krefeld, Willich und Mönchengladbach haben zusammen mehr als eine Millionen Einwohner.

Dennoch verbindet keine S-Bahn diese Großstädte mit einander.

Die Strecke Duisburg-Mönchengladbach ist bereits die wichtigste Westtangente für den Güter und Personenverkehr in Rhein Ruhr. Deshalb sollte sie meiner Meinung deutlich ausgebaut werden.

Zusätzlich soll der Güterverkehr über den Südabschnitt den Güterverkehr durch Aachen entlasten durch eine zweite Verbindung nach Belgien

S-Bahn soll hier auch eher als Nahverkehrsmittel gesehen werden die auch andere Züge durch wenigere Halte beschleunigen soll.

Hallo, ich habe mir überlegt, dass eine Verbindung von Leipzig durch das Vogtland bzw. Erzgebirge und Böhmen nach Wien doch eigentlich ganz nett wäre. 

Dabei wären zwei Strecken denkbar: 

Opt. 1: Leipzig Hbf. - Markkleeberg Mitte* - Altenburg - Zwickau Hbf. - Aue (Sachsen) - Johanngeorgenstadt* - Karlovy Vary - Cheb Hl. N. - Marianske Lazne - Planá* - Plzen Hl. N. - Strakonice* - Ceske Budejovice - Gmünd i. Niederösterreich/Ceske Velenice - Eggenburg* - Tulln a. Donau - Klosterneuburg-Kierling* - Wien-Heiligenstadt* - Wien FJB

Opt. 2: Leipzig Hbf. - Markkleeberg Mitte* - Altenburg - Reichenbach i. Vogtl.* - Plauen Ob. Bf. - Bad Elster* - Frantiskovy Lazne - Cheb Hl. N. - Marianske Lazne - Planá* - Plzen Hl. N. - Strakonice* - Ceske Budejovice - Gmünd i. Niederösterreich/Ceske Velenice - Eggenburg* - Tulln a. Donau - Klosterneuburg-Kierling* - Wien-Heiligenstadt* - Wien FJB

(* = optionale Halte, die eher für einen IRE-ähnliches Modell geeignet wären)

Es wäre auch zu überlegen, ob man die Linie ab Eggenburg nicht über Stockerau*, Wien-Praterstern* nach Wien Hbf. führt. Allerdings fand ich es recht charmant, dem FJB wieder eine Fernverbindung zu geben, wo dieser doch Ausgangspunkt der Franz-Josefs-Bahn war. 🙂

Mein Hintergedanke war vor allem, eher abgehängten Orten eine schnelle Verbindung in die nächste Großstadt zu bieten und touristische Orte besser an das Fernbahnnetz anzuschließen. Für regelmäßige Pendlerinnen und Pendler wären ja bspw. die Streckenabschnitte Leipzig - Altenburg - Zwickau/Plauen (- Aue); Marianske Lazne - Planá* - Plzen Hl. N. bzw. Gmünd - Eggenburg - Tulln - Wien nützlich, um so ein schnelles Einpendeln in die jeweilige Großstadt bspw. zum Arbeitsplatz zu ermöglichen.

Darüber hinaus würde diese Fernbahnverbindung mutmaßlich einen touristischen Aufschwung bzw. eine Wiederbelebung ermöglichen. Eine Direktverbindung ins Böhmische Bäderdreieck oder in die Städte Pilsen und Budweis wäre für manche Wienerinnen und Wiener sicher interessant. Bei einem Streckenausbau würde es schätzungsweise 1,5h bis 2h von Leipzig nach Karlsbad dauern. So wird die Strecke vielleicht auch für Berlinerinnen und Berliner interessant, die dann in ca. 3h von der Hauptstadt wieder im böhmischen Bäderdreieck wären. Auch das Vogtland (insb. das ehem. königliche Kurbad Bad Elster) könnte touristisch von einer besseren Anbindung profitieren.

Mir ist bewusst, dass dies sicher keine herkömmliche IRE-Verbindung wäre. Ich fände es jedoch durchaus richtig und vorteilhaft für kleinere Gemeinden, wenn diese auch angebunden werden würde. Ob dies nun die gesamte Strecke Leipzig - Pilsen - Wien umfassen muss, sei mal dahingestellt. Meinetwegen könnte es auch mehrmals wöchentlich eine IC-Verbindung geben und zusätzlich zwei oder drei IRE Verbindungen (Leipzig-Pilsen & Wien-Pilsen oder Leipzig-Karlovy Vary/Cheb; Karlovy Vary-Pilsen & Wien-Pilsen/Budweis).

Habt bitte ein wenig Rücksicht, denn ich stecke nicht allzu tief im Thema drin. Ich empfand es lediglich als eine nette Idee.

Ich freue mich auf euer Feedback. 🙂

Die Seestadt in Wien ist gerade intensiv am Wachsen. Schon jetzt leben ca. 10 000 Menschen in der Seestadt. Da diese nicht alle mit dem Auto in die Stadt fahren sollen, braucht es natürlich ein gutes Öffi angebot. Mit der U2 2013 hat man schon einen Schritt in die richtige Richtung gemacht. In knapp 25 Minuten ist man am Schottentor. Ist schon mal nicht schlecht. Wenn aber mal 2030 25 000 Menschen dort leben, könnte es, trotz erhöhung des Takts eng werden. Ein zweites Massenverkehrsmittel ist sinnvoll. Die S80 soll dann nicht mehr in Wien Aspern Nord enden, sondern in Wien Seestadt Bahnhof. Der Takt der S80 soll auch von einem 30 Min. Takt auf einen 10 Minuten Takt verdichtet werden. Durch diese Verlängerung wäre man in kanpp 25 Minuten am Hauptbahnhof. Man kann natürlich auch Express (REX) Züge in die Seestadt fahren lassen, dann wäre man in gut 15 Minuten am Hbf. Um diese Verlängerung bzw. diesen Ausbau zu realisieren, müsste nicht alt zu viel getan werden. Gleise zum Opel-Werk sind schon vorhanden, diese müssten nur erneuert, zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert werden. Den Bahnhof würde ich einfach gestalten: Mittelbahnsteig, Abstellplätze für Fahrräder, Warteräume,... Das übliche halt. Ein direktes umsteigen von U2 zu den Zügen ist nur in Aspern Nord möglich. Man kann aber auch den Busverkehr und eine neue Straßenbahnlinie zum Bahnhof hinleiten. Dieses Projekt soll im besten Fall 2027 abgeschlossen werden, wenn die Seestadt nahezu komplett fertig ist und dann 25 000 Leute dort wohnen.

Ich hoffe euch hat mein Vorschlag gefallen. Schreibt mir bitte in die Kommentare eure Meinung zu dieser Map. Schreibt auch Kritik hinein wenn nötig, aber bitte nur konstruktive Kritik, damit meine ich das mir ein "Schlechter Vorschlag",  "unnötig" oder ein "Nicht realisierbar" nicht weiterhelfen und mich auch zum Teil demütigen. Wenn ihr also Kritik schreibt, schreibt immer eine Begründung dazu, da wir alle Unterschiedliche Vorstellungen haben.

LG efex

Ja ich weiß, die Bahnstrecke über Memmingen ist schon elektrifiziert. Aber diese Verbindung hat den riesigen Vorteil das sie jetzt schon ZWEIGLEISIG ist. Damit kann auch Güterverkehr über diese Bahnstrecke abgewickelt werden. Vllt müssen einzelne Abschnitte für den Güterverkehr ertüchtigt werden. So kann man den Brennertunnel auch von München und Augsburg (siehe Vorschlag nutzen). Die Bahn kann bei Nebenbahnen auch Hybrid mit Batterie fahren. In Kempten (Allgäu) kann man einen guten Umstieg zur Verbindung zur Bahnstrecke nach Ulm und nach Garmisch Patenkirchen herstellen. Mit der Neigetechnik kann man auch noch Geschwindigkeit rausholen. Zusätzlich muss das Stück Lindau Bregenz zweigleisig ausgebaut werden (vllt mit Tunnel). In Müchen kann das Stück der S Bahn zumindest ein Gleis bekommen sodass es zweigleisig ist. Zusätzlich wird noch die Bahnstrecke Buchloe Augsburg als Ergänzung elektrifiziert um eine westliche Umgehung von München für den Güterverkehr und einen Alternativ Endpunkt zu haben. Zusätzlich könnte die Bahnstrecke auch den Verkehr von Stuttgart über Ulm und Augsburg in die Schweiz aufnehmen.

Hier mein Vorschlag zum Ausbau des Eisenbahnknotens Basel.

S-Bahn: Weitestgehend soll der Trireno-Plan zum Herzstück Basel erfolgen. Das „Herzstück“ ist dabei die unterirdische Stammstrecke von Basel SBB durch die Stadtmitte und Klybeck zum Badischen Bahnhof, mit Abzweig bei der Stadtmitte westwärts Richtung Frankreich, wie sie geplant ist, sowie weitere Infrastrukturmaßnahmen rund um Basel. Allerdings habe ich weiter die Reaktivierung der Kandertal- und Wehratalbahnen hinzugefügt und den Tiefbahnhof Basel SBB, um dort die S-Bahn von sonstigen Verkehren vollständig trennen zu können. Ebenfalls werden am Ostende des aktuellen Netzes die Linien von Laufenburg nach Koblenz und von Frick nach Brugg erweitert. Somit erlangen die Gemeinden an diesen Strecken (wieder) einen ÖV-Bahnanschluss. Eine Reaktivierung der Wutachtalbahn von Waldshut bzw. Stühlingen nach Tuttlingen bzw. Blumberg ist denkbar, hätte aber wahrscheinlich eher den Charakter einer stündlichen Regionalbahn, deshalb habe ich diese Strecke nicht mit reingenommen.

Fernverkehr: Der Fernverkehr kann weiterhin über die gewohnten Wege durch Basel verkehren. Der Zulauf von Olten wird durch den Wisenbergtunnel geleitet, wodurch im bisherigen Hauenstein-Scheiteltunnel mehr Kapazität für sonstige Verkehre bereitsteht. Aus ähnlichen Gründen wird vom Badischen Bahnhof nach Karlsruhe eine getrennte Schnellfahrstrecke errichtet, und die bestehende Strecke vom Bahnhof SBB nach Mulhouse teilweise entflechtet. Da S-Bahnen nicht mehr oberirdisch in den Bahnhof SBB einfahren entsteht dort mehr Kapazität. Von der Restschweiz kommende Fernverkehrszüge können entweder im Bahnhof SBB enden, wenden und Richtung Deutschland weiterfahren oder weiter Richtung EuroAirport, evtl. weiter nach Frankreich fahren. Der IR Basel – Singen – Bregenz/Sankt Gallen (auf deutschem Abschnitt zum Nahverkehrstarif), von den SBB betrieben, wendet im Badischen Bahnhof und endet im Bahnhof SBB oder EuroAirport. Der RE Basel – Karlsruhe startet ebenfalls im Bahnhof SBB. Somit ist der Badische Bahnhof (in der Regel) nicht mehr Endbahnhof. Der TER200 Basel – Strasbourg fährt stündlich durch die Herzstückstrecke und hält ebenfalls in Basel Mitte und am EuroAirport. Südlich von Olten sind weitere Lösungen für einen schnelleren Fernverkehr denkbar, ich verweise auf Neutrinos Plan NBS Basel – Milano.

Güterverkehr: Durch den Wisenbergtunnel und der Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe – Basel und den Ausbau vom RB Basel entsteht mehr Kapazität für den Güterverkehr. An der Strecke Stein-Säckingen – Koblenz entstehen die nötigen Infrastrukturerweiterungen, damit der Güterverkehr mit einem halbstündlichen S-Bahn-Verkehr koexistieren kann. Da ich mich ehrlicherweise nicht viel mit dem Güterverkehr befasse, habe ich nichts weiteres ergänzt. Ich freue mich auf Kommentare.

Siehe/Vgl.:

• Vorschlag »S-Bahn-Stammstrecke Basel« von amadeo
• Vorschlag »S-Bahn Basel: Flughafenanbindung« von jonas.borg
• Trireno: Zukünftiges Angebot

Situation: Aktuell kann man im ÖPNV die deutsch-französische Grenze bei Weil am Rhein/Huningue nicht überqueren, ohne einen großen Umweg über Basel zu nehmen. Dasselbe gilt auch für Lörrach, welches ein beliebtes Einkauf- und Schwimmziel für Franzosen ist. Die ÖPNV-Anbindung des EuroAirports ist auch mangelhaft, lediglich durch eine schweizerische Buslinie zum Bahnhof Basel SBB und dem französischen Pendant zum Bahnhof Saint-Louis bedient. Um diese Probleme auf einen Schlag zu lindern, schlage ich diese Buslinie vor. Sie schafft eine direkte Verbindung über den Rhein von Lörrach und Weil am Rhein nach Saint-Louis und verbessert auch die Verbindung zum EuroAirport. Sie wird auch zukünftig hilfreich sein, da es auch mit geplantem S-Bahn-Herzstück Basel und EuroAirport-Anbindung keine direkte Verbindung von Lörrach zum EuroAirport geben wird, allerdings schon von Weil am Rhein.

Betriebskonzept: Vom Lörracher Busbahnhof fährt halbstündlich ein Bus, größtenteils auf der selben Strecke wie der Bus 6/16, über die Basler Straße, Riehen und Weiler Hauptstraße zum Bahnhof von Weil am Rhein und weiter über Riedli- und Alte Straße zur Palmrainbrücke, mit der die französische Grenze überquert wird. Am ersten Kreisverkehr biegt die Linie Richtung Huningue ab und fährt am ehemaligen Bahnhof vorbei, dann weiter zum Carrefour Central in Saint-Louis und zum Bahnhof. Von dort fährt der Bus kurz auf die Autobahn A 35, nimmt die Ausfahrt am Flughafen und endet dort. Die Strecke dauert rund 45 Minuten.

Ohne festen Takt fahren Expressbusse, die vom Lörracher Busbahnhof direkt auf die B 317 bis Weil am Rhein fahren, dort nur am Bahnhof halten, von dort aus auf der D 105 an Huningue vorbei fahren und nur in Saint-Louis am Bahnhof halten, bevor sie auch am Flughafen enden. Die Strecke dauert rund 30 Minuten.

Ursprünglich habe ich eine Möglichkeit gesucht den Mönchengladbacher Nordpark an das restliche Schienen anzubinden. (wieder mit einer S-Bahn, ich mag S-Bahnen) 

Ich war dann unzufrieden die S-Bahn einfach dort enden zulassen. Dann kam mir der Gedanke diesen Vorschlag mit einem anderen Vorschlag zu verbinden. 

Ich stelle hier die NBS Mönchengladbach Roermond vor. Dieser Vorschlag besteht aus drei großen Bauabschnitten.

1. (schon wieder) einem S-Bahntunnel unter Mönchengladbach
2. eine Güter- und Expresskurve südlich von Rheydt
3. einer Neubaustrecke entlang der A52 nach Roermond und nach Antwerpen

1. S-Bahntunnel:

In vielen Vorschlägen zuvor habe ich meine Unzufriedenheit zum Schienennetz von Mönchengladbach genug erklärt. Dennoch hat diese Variante zwei entschiedene Unterschiede. Erstens schließt diese Variante die Stadtteile im westen von Rheydt zentral an. Zweites ersetzt eine solche Strecke die nervigen Shuttlebusse zwischen Rheydt Hbf und dem Borussia-Park bei Bundesligaspielen. Zudem schließt dieser Tunnel auch die Fachhochschule und Rheydt Mitte an. Die Strecke beginnt mit dem Streckenast der Nexusbahn im Norden und geht dann bei der Hofstraße in einen Tunnel. Hier verläuft die Strecke in den Süden bis zum Rheydter Hbf. Dazwischen habe ich zwei Halte eingezeichnet. In Rheydt Mitte beim Rathaus um das Stadtzentrum in Rheydt besser anzuschließen und eine schnelle Anbindung an Verwaltungsstellen zu geben bei einem potenziellen Rathaus Neubau in Rheydt. Zudem gibt es hier einen Halt für den Campus der Hochschule Niederrhein. Ich stelle mir einen Halt unterhalb des ehemaligen Polizeipräsidium vor, das heute von der Hochschule genutzt wird. Unter dem Rheydt Hbf sollen vier Gleise entstehen. Zwei sollen Richtung Rheydt West führen und zwei Richtung Rheydt Süd (wie in diesem Vorschlag). Weiter im Westen führt die Strecke unterhalb des Schmölderparks zum neuen S-Bahnhalt Rheydt-West. Dieser Halt ist relativ nah am Elisabeth-Krankenhaus und schließt erstmals die Stadtteile Pongs, Hockstein, Schmölderpark und Schrievers an (+23000 EW). Nach der Station Rheydt West kommt der Bahnhof Nordpark. Hier gibt es Anschluss zum Stadion von Borussia Mönchengladbach und dem Gewerbegebiet am Nordpark. Der Bahnhof soll etwa beim heutigen Busbahnhof liegen um auch außerhalb von Bundesligaspielen einen nutzen zu bieten. Hier soll auch eine Wendelage entstehen für Shuttlezüge oder für frühzeitiges Wenden für bestimmte Betriebskonzepte. Der Tunnel soll westlich von Wolfsittard aus dem Bodden kommen dort soll es Anschluss auf die Hauptstrecke geben. (Insgesamt sind es ca. 9km Tunnel inkl. des S-Bahntunnels Richtung Wickrath)

2. Umgehungsstrecke im Süden

Hier geht es um die Umgehungskurve im Süden von Mönchengladbach. Diese bietet Anschluss von der Strecke aus Köln zur Hauptstrecke und würde den Güterverkehr durch Aachen entlasten. Zusätzlich gibt es soll die Kurve zwischen Rheydt Hbf und Rheindahlen etwas verschoben werden um Platz für ein Tunnelportal zu schaffen und höhere Geschwindigkeiten zu ermöglichen. Hier sollen auch Stecken Kreuzungsfrei zusammen kommen. Dann teilt sich die Verbindungskurve die Strecke mit der Bestandsstrecke Richtung Rheindahlen. Soll die Umgehungsstrecke nördlich abzweigen (mit einer Weiche) und zusammen mit der Tunnelstrecke zur Hauptstrecke werden. Alle Streckenabschnitte sollen zweigleisig gebaut werden.

3.Hauptstrecke Mg-Roermond

Die Strecke beiden vorherigen Strecken soll zunächst kreuzungsfrei mit einem Kunstbauwerk zusammen geführt werden. Ab hier gibt es einen Mischverkehr von Güter, Regional und Fernverkehr. Das ist natürlich ungünstig, aber fast jede Grenzstrecke muss mit diesen Problemen klar kommen. Der erste Halt ist gleichzeitig auch der problematischste. Das kleine Dorf Leloh (ca.100EW). Ich habe den Halt dort platziert, weil die Strecke hier direkt an den Häusern vorbei läuft und zweitens weil hier der Abstand zum nächsten Bahnhof relativ groß ist. Hier wird auch maximal ein Zug pro Stunde halten. Bei einer Nutzung des ehemaligen JHQ Geländes kann auch der Halt etwas Richtung Osten verschoben werden. Bei Schwalmtal trifft die NBS auf die A52. Ab hier verläuft sie parallel zur Autobahn bis zur niederländischen Grenze. Bei Schwalmtal, Niederkrüchten und Elmpt sollen Bahnhöfe entstehen. Alle Bahnhöfe entstehen aufgrund der Lage der Strecke etwas abseits vom Ort sollen aber alle zu fuß erreichbar gebaut werden. Hier können auch Park and Rides oder Mobility Hubs entstehen. Auf der niederländischen Seite soll es noch eine Abzweigung geben. Man kann hier entweder Richtung Roermond fahren oder Richtung Eiserner Rhein Strecke und Antwerpen.

Natürlich muss ich hier auch erklären was der Vorteil einer solchen Strecke zu jetzt und Alternativen Routen ist.

Die Reaktivierung des Eisernen Rhein ist natürlich wünschenswert, aber aus politischen Gründen schwer realisierbar. Die historische Strecke verläuft durch ein niederländisches Naturschutzgebiet. Und selbst wenn man die historische Strecke wieder aufbaut gibt es ein Problem mit den Anwohnern in Wegberg die eine mögliche Güterverkehr stoppen wollen ,da die Bahnstrecke mitten durch den Ort verläuft. Somit wäre eine Reaktivierung für den Güterverkehr fast unmöglich. Deshalb bietet der Streckenverlauf an der Autobahn eine Alternative um Klagen von Anwohner zu verhindern. Die Strecke ist zudem attraktiv für den Güterverkehr aus dem Ruhrgebiet und Köln Richtung Antwerpener Hafen. Zudem können Züge aus Düsseldorf die Niederlande erreichen ohne in Mönchengladbach den Führerstand zu wechseln. Das hätte vor allem Vorteile für den Fernverkehr und könnten mehr Verbindungen nach Belgien und die Niederlande zur folge haben.

Um die Vorteile zusammen zufassen:

• Güterverkehr außerhalb vom Ort
• Entlastung des Güterverkehrs Richtung Aachen-Antwerpen
• Anschluss aus Köln nach Roermond + Antwerpen hier möglich
• Güterumgehungsbahn noch nutzbar
• Neuerschließung von Schwalmtal, Niederkrüchten und Elmpt
• Neue Verkehrsachsen möglich für den Fernverkehr
• S-Bahnbetrieb im Mönchengladbacher Süden und Westen
• keine Shuttlebusse bei Spielen von Borussia Mönchengladbach mehr
• Umgehung des Niederländischen Naturschutzgebiets
• Keine neue Durchschneidung von Gebieten
• Man muss nicht mehr im MG Hbf wenden um in die Niederlande zukommen (aus Düsseldorf RE13)
• Entlastung von MG-Rheydt

Natürlich gibt es auch Nachteile 

• Enorme Kosten durch Tunnelstrecken in Mönchengladbach (S-Bahntunnel aber nicht essenziel für die NBS)
• Viele, neue Brücken und Tunnelabschnitte 
• Endgültiges Ende für die Historische Trasse
• Bahnhöfe teilweise außerhalb vom Ort
• Mischbetrieb

Die Idee der Trasse entlang der A52 ist nicht meine und wird auch häufig von Medien aufgegriffen. Ich glaube aber das meine Strecken sowohl den besseren Anschluss an das Bestandnetz hat, als auch einen Nutzen hat, der besser ist als ähnliche Vorschläge auf dieser Plattform zum Eisernern Rhein.

Betrieb:

Ich würde den gesamten S-Bahntunnel wie in diesem Vorschlag betreiben. 

S8

T15 Wuppertal-Oberbarmen - MG-Rheydt Hbf

T30 MG-Rheydt Hbf (tief) - Dalheim

T30 MG-Rheydt Hbf (tief) - Roermond (alle Unterwegs Halte werden bedient )

Zusätzlich eine Regionalbahn zwischen Roermond und Mönchengladbach. Darüber hinaus entweder Richtung Düsseldorf oder Duisburg. Nur an Elmpt, Niederkrüchten und Schwalmtal wird zwischen Mönchengladbach und Roermond gehalten.

Zusätzlich Fernverkehr nach Antwerpen nach Düsseldorf durch Mönchengladbach Hbf

Vakantie heisst auf NL Urlaub, folglich habe ich den Namen Amsterdam-Sauerland-VakantieExpress (VaX) für den Zug gewählt.

Das Sauerland ist nach Berlin das zweitstärkste Tourismusziel der Niederländer in D. Winterberg ist für NL ein Mekka und hat in NL einen Bekanntheitsgrad wie Mallorca. Bis in die 90er Jahre gab es mal tägliche Schnellzüge von Amsterdam nach Bad Harzburg sowie ins Sauerland/Bad Wildungen. Insbesondere nach Winterberg könnte sich heutzutage und in Bezug auf Klimawandel/Verkehrswende ein saisonaler Direkt-Urlaubszug lohnen.

Die hiesige Idee greift einen Vorschlag von Bahnschalker auf, welcher in der Praxis unbrauchbar ist. Intertrain hat in einem dortigen Kommentar angeregt, dass ein sinnvoller/erfolgversprechender Zug die Ballungsräume in NL mitnehmen muss, was mein Vorschlag berücksichtigt. Die zweite Anregung kam durch den Vorschlag von chris1561 über die Urlaubsbahn NRW-Sauerland.

Fakten für diesen Zug: Das Sauerland verzeichnet jährlich ca. 1,7 Millionen Übernachtungen (inkl. Kleinbetriebe) aus NL bei ca. 550.000 Ankünften/Personen (davon ca. 230.000 in den Wintermonaten und sowie 120.000 in den Sommerferien).  Winterberg hat ca. 750.000 Übernachtungen aus NL jährlich, zudem gehören ca. 1/3 der Ferienwohnungen in Winterberg Niederländern. Der Centerparc Medebach hat weitere 300.000 Ü aus NL und Willingen 180.000 Ü. Auch im übrigen Sauerland urlauben unsere Nachbarn gern und kaufen auch auf den Dörfern viele Ferienobjekte. An den Ski-Winterwochenenden werden zudem unzählige Ski-Tagesgäste aus NL per Bus angekarrt, die ab ca. 4 Uhr Nachts in den NL-Großstädten losfahren. Auch jene könnte man per Zug transportieren.

Ein Direktzug aus NL ins Sauerland würde demnach ein großes Interesse und gute Frequentierung in Aussicht stellen, ähnlich wie die täglich verkehrenden Urlaubs-ICs: HH-H-KS-WÜ-A-Oberstdorf/Berchtesgaden oder DO-E-D-K-MZ-MA-S-U-Oberstdorf.  Wie jene Züge zeigen, sind Urlaubsgäste mit Gepäck bereit, etwas längere Fahrzeiten in Kauf zu nehmen für umstiegsfreie Direktverbindungen.

Sinnvoll wäre folglich ein Urlaubs-Schnellzug (Sauerland VakantieExpress), der den Ballungsraum NL abfährt und mit IC/ICE-Charakter nur in Städten >100.000 Einwohnern hält mit folgendem Zuglauf/Halteorten und ca. Fahrzeitdauer:

Winterberg (0.00h), Bigge, Meschede, Arnsberg, Neheim-Hüsten, Hagen (1.27h), Wuppertal, Düsseldorf (2.03h), Neuss, Mönchengladbach, Venlo (2.40h), Helmont, Eindhoven (3.11h), Tilburg, Breda, Dordrecht, Rotterdam (4.18h), Delft, Den Haag HS (4.36h), Leiden, Haarlem, Amsterdam (5.16h).

Derzeit dauert die schnellste Zugverbindung Winterberg-Amsterdam über Oberhausen/Utrecht 4.57h mit 2xU - und nach Rotterdam 5.24h mit 3xU. Mit dem Auto braucht man zum zentralsten Punkt in NL, dem Autobahnkreuz Utrecht mind. 3.30h, Rotterdam 3.55h, Den Haag 4h, Amsterdam 3.45h (alle ohne Stau). So gesehen wäre dieser Zug auch zeitlich durchaus eine streßfreie Alternative zum Auto. 

Fahrtage: im Winter (Weihnachten bis Anf. März) sowie im Juli-August an Wochenenden (Fr/Sa/So). Ab Amsterdam ca. 8.00 Uhr (Winterberg an ca. 13.16h) und zurück um ca. 15 Uhr.

Als Wagenmaterial bietet sich der Triebwagen mit zus. Akkumodul Stadler FLIRT an, da jener Fernzugtauglich ist. Die Akkuleistung für nicht elektrifizierte Streckenabschnitte wird mit 185km angegeben. Der Abschnitt Schwerte-Winterberg ohne Fahrdraht hin/rück sind 200km. Mit einer stationären Ladepause in Winterberg von knapp 2 Std. sollte das kein Problem sein.

Im Ski-Winter könnte man Sa/So ggf. sogar zwei Zugpaare fahren lassen mit Skipass-Kombitickets. Dann gäbe es abweichende Fahrzeiten wie folgt: Der Frühzug fährt um 4.00h in Amsterdam mit Ski-Tagesgästen los (Winterberg an 9.16h) und mit den abreisenden Übenachtungsgästen geht es zurück um ca. 11 Uhr. Der zweite Zug fährt in Amsterdam mit neuen Übernachtungsgästen ab ca. 10 Uhr (Winterberg an 15.16 Uhr) und nimmt die Ski-Tagesgäste ab ca. 18 Uhr wieder mit nach NL.

Der Zug verspricht auch aus dem Rheinland eine gute Frequentierung, da von dort bislang das Sauerland je nach Ort nur mit 1-3 Umstiegen erreichbar ist und teilweise langen-U-Übergangszeiten. Derzeit schnellste Fahrzeit von Winterberg nach Düsseldorf ist 2.57h mit U in DO. (mit dem VaX wären es nur 2.03h)

Potenzial: Der Zuglauf aus NL kann auch ein tägliches Potenzial bis Düsseldorf aufweisen, da es nur wenige Direktverbindungen im Fv nach NL gibt, nämlich der ICE Frankfurt-Amsterdam sowie der IC Berlin-H-OS-Hengelo-Amsterdam. Mein Zug bindet hingegen die südwestlichen NL mit vielen großen Städten (Einzugsgebiet der Haltepunkte in NL ca. 7 Mio Einwohner) per Direktverbindung nach Düsseldorf an, die es bislang nicht gibt. Beispielsweise fahren ja die ICs nach Binz/Rügen auch nur im Sommer, in anderen Jahreszeiten enden die ICs in Rostock oder Stralsund. Außerhalb der Sauerland-Saison kann man den VaX demnach auch in Düsseldorf enden lassen. Der VaX ist ab Düsseldorf schneller in Rotterdam oder Den Haag als die ICE-Verbindung mit U in über Utrecht/Amsterdam.

Bis 1961 gab es in Wien schon einmal die Straßenbahnlinie 13 mit in etwa gleichem Verlauf. Die heutige Buslinie 13A ist heute (mit) die am stärksten genutzte Buslinie Wiens und verkehrt montags bis samstags im 3- bis 6-Minuten-Takt mit Gelenkbussen, Fahrplanabweichungen sind relativ häufig und nicht selten erscheinen die Busse im Doppelpack - ich war im Sommer selbst da, leer ist der Bus nie :). Mit dem Linienkreuz U2/U5 erhofft man sich eine teilweise Entlastung der Buslinien 13A und 14A in diesem Bereich, wobei die neue U5 nicht einmal die Buslinie 13A schneiden würde, sie wird etwas weiter östlich verkehren. Daher scheint es mir relativ sinnvoll (und eigentlich auch der Stadt Wien), diese Linie auf Straßenbahnverkehr umzustellen, selbst wenn 10 % der Fahrgäste auf die U2 umsteigen würden, dann würde das hauptsächlich den Abschnitt Neubaugasse - Pilgramgasse betreffen, wo auch noch der 14A "aushilft". Aufgrund der Topographie (Steigungen) und der dichten Bebauung ist es schon heute dem 13A teils nur möglich, in Einbahnstraßen zu verkehren. Mit einer Straßenbahnlinie sieht es sehr ähnlich aus, sodass sich auch mein Linienverlauf kaum von denem der bisherigen Buslinie unterscheidet. Zudem muss v.a. im Nordabschnitt stark in die vorhandene Infrastruktur eingegriffen werden. Immerhin ist eine Realisierung ohne eingleisige Abschnitte möglich; der südlichste Abschnitt stellt quasi zwei eingleisige Strecken dar. Mein Vorschlag hält sich nah an einer Machbarkeitsstudie der Stadt Wien aus dem Jahr 2011, in der auch dargelegt wird, dass das mit den Kurvenradien auch passt. Zudem hat sich Wien als Zielvorgabe gesetzt, dass Gehwegmindestbreiten von mindestens 2 Metern vorherrschen sollen. Ich wollte jetzt nicht einzelne Konfliktstelle auch noch in die Erklärung schreiben, dass wäre für den Gesamtverlauf extrem viel. Ich habe ebenfalls versucht, meine neue Strecke am besten ins Netz einzubinden. Aufgrund (offensichtlich) enger Verhältnisse ist dies nur teilweise möglich, weswegen ich es auch als am besten erachte, dass die Linie z.B. nicht gesplittet wird, am ehesten ist sowieso nur eine Verlängerung über Bestandsstrecken gen Süden möglich. Die Stadt Wien plant diese Strecke nicht aktuell zu verwirklichen und erhofft sich "Effekte" durch besagtes Linienkreuz U2/U5. Theoretisch ist es möglich, fast alle Straßenbahnabschnitte in autofreie Straßen zu verwandeln, dies erscheint mir jedoch (leider) zu utopisch. Solange die ebenfalls sehr gut genutzte Buslinie 14A weiterhin als Bus verkehrt und auch z.B. der 59A, muss der Abschnitt Neubaugasse - Ziegelofengasse sowie die Favoritenstraße für den MIV befahrbar sein. Der Einfachheit halber muss man meine Strecke in drei Abschnitte gliedern, diese würde ich auch in drei Planungsabschnitte gliedern: 1) Alser Straße, Skodagasse - Neubaugasse / Westbahnstraße 2) Neubaugasse / Westbahnstraße - U-Bahnhof Neubaugasse - Pilgramgasse - Leibenfrostgasse 3) Leibenfrostgasse - Hauptbahnhof Diese sollten meiner Meinung nach bevorzugt rückwärtsgehend realisiert werden. 1) Alser Straße, Skodagasse - Neubaugasse / Westbahnstraße An der nördlichen Endstelle ist es am praktischsten, eine doppelgleisige Endstelle zu errichten. Die Neubaustrecke kann hier nur aus der Kochgasse kommend in Fahrtrichtung Brünnlbadgasse sowie aus Richtung Lange Gasse Richtung Schleife Alser Straße an die Bestandsstrecke angeschlossen werden. Die Häuserblockschleife kann aufgrund enger Bebauung, wie beim bisherigen Bus, erst Höhe Zeltgasse geschlossen werden. Bis zur Haltestelle Neubaugasse / Westbahnstraße können keine Abzweige zu Bestandsstrecken ohne Häuserabriss realisiert werden - Tunnelführungen wären komplett übertrieben. An der Haltestelle Neubaugasse / Westbahnstraße können dagegen eine Zwischenschleife und auch Abzweige zur Linie 49 realisiert werden. Südlich der Haltestelle Siebensterngasse wäre über Kirchen- und Lindengasse eine eingleisige Häuserblockschleife möglich. Jedoch könnten der 49er und der 13er wie bereits jetzt aufgrund der Platzverhältnisse nicht am selben Bahnsteig halten. 2) Neubaugasse / Westbahnstraße - U-Bahnhof Neubaugasse - Pilgramgasse - Leibenfrostgasse Danach kann immerhin bis zur Haltestelle Ziegelofengasse eine Doppelgleisigkeit realisiert werden. Danach muss der Streckenverlauf wie bisher geteilt werden, jedoch ist es zwischen Margaretenstraße und Leibenfrostgasse auch möglich - im Störungsfall - eine in beide Richtungen befahrbare Schleife umzusetzen. Zwischen Neubaugasse und Haltestelle Ziegelofengasse muss definitiv mit dem MIV gefahren werden, die Brücke über Wienfluss und U-Bahnhof Pilgrammgasse müsste auf jeden Fall neu errichtet werden. 3) Leibenfrostgasse - Hauptbahnhof Hier ist es einfacher, den komplexen Verlauf nochmals zu teilen: Richtung Hauptbahnhof verläuft meine Neubaustrecke eingleisig bis zum Hauptbahnhof exakt entlang der bisherigen Buslinie - bis hierher unterscheidet sich mein Vorschlag auch nicht von der Machbarkeitsstudie. Am Hauptbahnhof muss neben dem Gleis der Linie O in Richtung Osten definitiv ein extra Gleis errichtet werden, wenn nicht gar zwei, eingefädelt kann werden aber schon vorher. An der Haltestelle Johann-Strauß-Gasse kann im Störungsfall nur die Fahrtbeziehung Hauptbahnhof - Mayerhofgasse hergestellt werden. Vom Hauptbahnhof kommend Richtung Leibenfrostgasse / Alser Straße kann schon über die Argentinierstraße "gedreht" werden, gekreuzt werden muss der Wiedner Gürtel so oder so wieder (Alternative wäre bisher über Mommsengasse). Danach hat meine Strecke wieder denselben Verlauf wie heute der Bus. Selbst wenn die U2-Südverlängerung einen Fahrgastrückgang von 10 - 20% zur Folge hätte, würde dies immer noch einen 4- oder 5-Minuten-Takt rechtfertigen, am besten erscheint mir der Einsatz von ULFs Typ B oder Flexitys. Theoretisch könnte die Linie gen Osten/Süden verlängert werden, in Fahrtrichtung Alser Straße bestünde dann aber das Problem, dass ohne Weiteres der Hauptbahnhof nicht mehr direkt erreicht werden würde - oder man müsste in diese Richtung (unterirdisch) über Schönburgstraße bauen. Der Bau der Strecke würde stark in die bisherige Verkehrssituation eingreifen, deswegen wäre vom Hauptbahnhof kommend eine etappenweise Realisierung Richtung Norden am schonendsten.

In einem früheren Entwurf des Deutschlandtaktes war eine EC-Linie enthalten, welche von Berlin über Ludwigslust, Schwerin, Bad Kleinener Kurve und Lübeck nach Kopenhagen hätte fahren sollen. Um den nonstop-Fernzug zusätzlich zur stündlichen RB mit sehr vielen Zwischenhalten auf der bisher eingleisigen Strecke Bad Kleinen - Lübeck unterzubringen, hätte diese mit Begegnungsabschnitten aufwändig ausgebaut werden müssen, so dass man später zu dem Schluss kam, dass diese Ausbauten für nur einen zweistündlichen Zug nicht volkswirtschaftlich rentabel sind.

Dennoch muss eine Direktverbindung zwischen Berlin und Kopenhagen geschaffen werden, so dass diese beiden Hauptstädte direkt ohne Umstieg und ohne Umweg über Hamburg (AL-ABCH via AH mit BR403: 63 Min, RE direkt: 39 Min) miteinander verbunden sind. 

Bei der Frage, wie man eine solche Verbindung realisieren kann, kommen grundsätzlich zwei verschiedene Routen in Frage: Zum einen die einst angedachte Führung via Schwerin, zum anderen eine Führung über die (ebenfalls eingleisige) Strecke Büchen-Lübeck. Letztere sticht dadurch ins Auge, dass im neuesten Deutschlandtakt-Entwurf dort ein RE mit nur 3 Zwischenhalten verkehrt, was im Vergleich zur RB auf der Strecke Bad Kleinen-Lübeck sehr wenig ist. 

Es wäre somit folgendes Konzept denkbar: Ein EC kommt aus Berlin, fährt bis Büchen, fährt dann als RE in der Taktlage eines vorhandenen REs nach Lübeck, und ab dort weiter bis Kopenhagen/Malmö. Somit wäre der eingleisige Abschnitt nicht stärker belastet als zuvor und müsste (bis auf die ohnehin geplante Elektrifizierung) nicht ausgebaut werden.

Die Nahverkehrsfreigabe könnte auch im gesamten Abschnitt innerhalb SHs gelten, also bis Oldenburg oder (falls ein solcher existieren sollte) bis zu einem Bahnhof Fehmarn-Europa. Es dürfte wohl auch möglich sein, die Schleswig-Holsteinische Regierung davon zu überzeugen, ein solches Konzept zu unterstützen, da SH an einer derartigen Verbindung von seiner zweitgrößten Stadt in die Bundeshauptstadt auch ein erhebliches Eigeninteresse haben kann.

Das südliche Stück des (dann in dieser Stunde unterbrochenen) RE 83, also das Teilstück Lüneburg-Büchen, könnte dann auf eine der ohnehin existierenden RBs Büchen-Hamburg durchgebunden werden.

Fahrzeugfrage

Auf dieser Route werden einige Halte mit Bahnsteigen nur knapp über 100 Meter bedient.

Ein dafür gut geeignetes Rollmaterial wäre - als Empfehlung - der Skoda Push-Pull, welcher auch auf dem München-Nürnberg-Express fährt. Dieser ist in der Grundauslegung als Mehrsystem-Zug konzpiert und für 200 km/h ausgelegt (die BEG hat jedoch eine abgespeckte Einsystemvariante für 189 km/h bestellt).
Eine Version mit Lok, 3 Mittelwagen plus Steuerwagen könnte an allen Bahnsteigen der Route halten, und hätte Platz genug für einige hundert Passagiere, wohl etwa knapp so viel wie ein ICE T in Einzeltraktion.

Die Züge würden südlich des Linienbeginns (BER) am Bahnhof Rangsdorf ein- und ausgesetzt werden, und zusammen mit dem München-Nürnberg-Express in der Instandhaltung in München beheimatet werden. Dafür sollen 2x täglich auch Leistungen Berlin-München mit diesen Zügen gefahren werden, analog zu den de-facto-Überführungsfahrten der Stadler-IC2 zur Instandhaltung nach Wien.

U6 nach Stammersdorf. Durch die U6 Verlängerung nach Stammersdorf, hätten die Bewohner einen direkten und schnellen Anschluss in die Stadt. Ein Teil der Strecke verläuft auch oberirdisch. Da mich jemand gefragt hat weshalb ich die U6 nicht zur U1 verlängern würde, ist weil die Leute dort mit der U1 schon gut angebunden sind, und da von Floridsdorf nach Leopoldau drei S Bahn Linien und drei Regionalzuglinien fahren die einen 5 Minuten Takt bilden.

U8 Wien. Eine Ringlinie. Meiner Meinung nach wäre es sehr wichtig das es eine Ringlinie in Wien gibt. Diese Linie würde alle U Bahn Linien miteinander verbinden und auch wichtige Stationen wie Meidling, HBF, Kagran, Floridsdorf,.. miteinander verbinden. Man muss nicht die komplette Strecke unterirdisch bauen. Bei der Nördlichen Donauüberquerung kann man z.b. eine Brücke bauen.

Linie 28 nach Eßling. Die Linie 28 würde ein Teil der Strecke des 26A, 88A und des 88B übernehmen. Der 26A würde von dort an in Eßling enden. Der 88A übernimmt die Strecke des 88B. Der 88B wird eingestellt.

Die Linien 25 und vorallem 26 sind überlastet. Zwischen Kagran/Kagraner Platz und Floridsdorf ist Straßenbahn immer komplett voll. Deswegen schlage ich vor: Die Linie U7! Sie übernimmt zwar einen großen Anteil der Strecken der Linien 26 und der neun 27, diese Straßenbahnen würde ich aber zur ergänzung weiterhin bestehen lassen. Bevor wir uns die Linie genauer anschauen, hier noch einmal alle Haltestellen aufgezählt:

Strebersdorf (26,27,32A,S3)

Marchfeldkanal

Winkeläckerstraße (26,27)

Koloniestraße (26,27,36A,36B)

Prager Straße (26,27)

Floridsdorf (U6,25,26,27,30,31,28A,29A,33A,34A,S1,S2,S3,S4,S7,R,REX,Regiobusse)

Kinzerplatz

Nordmanngasse (25)

Josef Baumann Gasse (25,26,27,27A)

Kagraner Platz (U1,26,27,22A,24A,31A)

Am langen Felde

Kurzweg

Gewerbepark Stadlau (26,27,87A)

Oberfeldgasse

Badeteich Hirschstetten (85A)

Mittelfeldweg (85A)

Breitenlee Friedhof (24A)

Breitenlee (24A)

Am Feld

Mayredergasse (95A)

Aspern Nord (U2,27,89A,95A,99A,99B,S80,R,REX)

Hausfeldstraße (U2,26,85A,95B,97A,595)

Scheedgasse (95A)

Badeteich Hirschstetten (85A)

Nun fassen wir zusammen:

Beginnen wir in Strebersdorf. Die U-Station befindet sich zwischen dem Bahnhof und der 26,27er Station Rußbergstr., die soll dann Strebersdorf heißen, Die Endstation des 26,27ers dann nur noch Edmund Hawranek Platz. Über die Prager Straße geht es im Tunnel los und wir halten zum ersten Mal am Marchfeldkanal. Ja, ich weiß die Station liegt nicht direkt am Marchfeldkanal, aber mir fiel kein besserer Name ein. Wir bleiben unter der Prager str. und fahren so langsam in Dichter besiedeltes Gebiet. Die Stationen Winkeläckerstr., Koloniestr. und Prager Str. überspringen wir, da diese nichts besonderes sind. Immer noch im Untergrund, halten wir am Bhf. Floridsdorf. Dort kann man nicht nur zur S-Bahn und anderen Regio-Zügen umsteigen, sondern es besteht Anschluss zur U6 und zahlreichen Straßenbahn und Buslinien. Etwas südlicher der Straßenbahntrasse fahren wir zur Station Kinzerplatz, die man auch Floridsdorfer Kirche nennen könnte. Danach tauchen unsere U7-Züge erstmal ans Tageslicht. An der Station Nordmanngasse halten wir auf der Hochbahn, um die zukünftige Trasse der Linie 25 und das neuendstehende Neubaugebiet nicht zu behindern. Gleich nach der Station tauchen wir wieder in den Tunnel ein. Die Station Josef Baumann Gasse überspringen wir, Kagraner Platz ist deutlich interessanter. Nicht nur ein großer umsteigeknoten, sondern soll sich hier das Betriebsgleis zwischen U1 und U7 befinden. Wir verlassen die Station Kagraner Platz und halten dann Am langen Felde. Dort ensteht gerade ein Neubaugebiet, was man dann perfekt ans Öffi Netz anschließen kann. Wir halten dann am Kurzweg(mir ist kein besserer Name eingefallen). Dort ensteht auch aktuell ein Neubaugebiet. Die Straßenbahnhaltestelle Forstnergasse ist etwas weit weg, deswegen würde ich hier eine U-Station bauen. Damit die Leute gleich nebenan im Gewerbepark Shoppen gehen können, halten wir nur nach 200M wieder. Die Station Oberfeldg. überspringen wir, kommen wir gleich zur Station Badeteich Hirschstetten. Hier besteht Anschluss zur Linie 85A. Soweit so gut. Wenn ihr euch schon die Map angesehen habt, habt ihr es bestimmt schon bemerkt. Es gibt im Osten der Linie keine richtige Endstation. Die Züge fahren durch eine riesige "Wendeschleife". Diese funktioniert so: Ein Zug kommt von Strebersdorf kommend an der Station Badeteich Hirschstetten an. Dieser befährt die Schleife (die zweigleisig ist) im Uhrzeigersinn. Der nächste Zug gegen, der übernächste wieder im, usw... Wir schauen uns das ganze mal im Uhrzeigersinn an. Mittelfeldweg. In der Nähe dieser Station befindet sich ein Altenheim, außerdem besteht hier wiedermal Anschluss zur Linie 85A. Danach halten wir am Breitenleer Friedhof (24A) und in Breitenlee wo man ebenfalls zum 24A umsteigen kann. Danach verlassen unsere Züge zum zweiten Mal das Tageslicht und fahren wieder einmal auf eine Brücke, um vom Individualverkehr unabhängig zu sein. Die Station Am Feld, befindet sich mitten im Feld. Diese befindet sich nach Eröffnung der Linie noch im Rohbau. Wenn hier allerdings mal ein Neubaugebiet enstehen soll, kann man diese Station ausbauen. Immer noch auf der Brücke halten wir an der Mayredergasse und schließlich in Aspern Nord. Fahrplanbedingt kann es an dieser Station zu einem kurzen Aufenthalt kommen. Hier besteht Anschluß an die U2, Tram 27, S Bahn und Busse. Man kann die Trasse der U2 bis zur Hausfeldstr. nutzen oder man baut eine eigene im untergrund. Kostengünstiger wäre zweifelsohne ersteres. Nach der Hausfeldstr. halten wir noch an der Scheedgasse, wo sich eine riesiger Schulcampus bedfindet, bevor wir wieder am Badeteich halten.

Sagt mir in den Kommentaren was ihr von der Linie haltet. Sonst wünsche ich euch was!

LG efex