Ich schlage eine neue U-Bahn-Strecke für Berlin vor, die vom Südkreuz über den Alexanderplatz und die Landsberger Allee verkehrt bevor sie ab Weißensee die wesentlichen Wohnungsbaupotenziale erschließt.

Der Vorschlag ähnelt in mancher Hinsicht den offiziellen Planungen für eine U3 nach Karow Süd, bzw. den diversen Vorschlägen hier im Forum (nur als Beispiele hier zwei Vorschläge von Triops und Berlin-Planer). Er hat aber einige Unterschiede, die aus der grundsätzlich anderen U-Bahn-Technologie resultieren. Zum einen bin ich der Meinung, dass die Vorstellungen für eine moderne U-Bahn in Berlin im wesentlichen in den 1980er Jahren stehen geblieben sind, d.h. Großprofil mit Teilautomatisierung und Langzügen im 5-Minuten-Takt. Hinzu kommt die typisch berlinerische Selbstüberschätzung sich für eine globale Metropole zu halten, wenn selbst im europäischen Maßstab, die Stadt mit einer Metropolregion von ca. 6 Millionen Einwohner:innen nur auf Platz 10 liegt (zum Beispiel deutlich hinter Rhein-Ruhr oder der Randstad). Für eine dermaßen kleine Region sollte man sich an seinesgleichen orientieren und dabei an den weltweiten Vorreitern orientieren. Beispiele für Systeme, die deutlich moderner sind in vergleichbaren Städten, sehe ich zum Beispiel  in Kopenhagen, Vancouver, Mailand, Guadelajara, oder Toronto (aktuell im Bau)

Die lange Vorrede soll darauf hinführen, dass ich denke Berlin braucht ein neues (drittes) U-Bahn-System, dass sich am aktuellen Stand der Technik orientiert und das heißt: Automatisierte U-Bahn mittlerer Kapazität (es ist m.E. kein Zufall, dass ich mir eine Übersetzung für light metro selbst ausdenken muss, weil es keine deutsche Entsprechung gibt). Dieses System hat einige Vorteile: erstens die höhere Geschwindigkeit (bis zu 105 km/h), zweitens die niedrigere Taktung (80-85 Sekunden sind möglich), drittens die geringeren Betriebskosten durch a) eingesparte Fahrer:innen, b) weniger Verschleiß wegen computergesteuerten Fahrens und c) weniger Beeinträchtigungen durch Betriebsstörungen, weil Fahrgäste mit Bahnsteigtüren, viertens die geringeren Baukosten, weil die Züge kürzer sind (3-4 Wagen) und deswegen deutlich kleinere und einfachere Stationen (Bahnsteiglänge von 60-80m im Vergleich zu min. 120m im Berliner Großprofilnetz) gebaut werden können. Die geringere Fahrzeugkapazität wird durch die hohe Taktung ausgeglichen, so dass hier kaum Abstriche nötig sind.

 

Streckenverlauf:

Die neue U-Bahn hat drei Abschnitte, die verschiedene Funktionen erfüllen. Es kann durchaus Sinn ergeben diese nacheinander umzusetzen, beginnend mit einem Vorlaufbetrieb im Abschnitt Karow-Weißensee, dann der wichtigen Anbindung bis zum Alex in die City Ost und schließlich der Verlängerung bis zum Südkreuz mit der niedrigsten Priorität.

BA1 - Buch-Weißensee:

Der erste Abschnitt dient der Erschließung der Wohnbaupotenziale in Malchow-West, Karow-Süd, Karow-Nord, Buch Süd und Buch Am Sandhaus, die in den nächsten 10-15 Jahren entwickelt werden. Das entspricht Potenzialen von circa. 7000 Wohnungen. In den Ortsteilen Buch, Karow und Stadtrandsiedlung Malchow wohnen jetzt schon zusammengenommen circa 35.000 Menschen, die von der Strecke profitieren. Noch ist hier zwischen Karow und Weißensee ein Bau weitgehend über die grüne Wiese möglich, was enorm Kosten spart, die Trasse folgt mit geringfügigen Änderungen dem Vorschlag der CDU Pankow (Achtung Paywall): Von der Regionalbahnstation Buch, unter der Bucher Chaussee entlang über eine Station an der Kreuzung Achillesstraße (Potenzial für P+R im Nordwestquadranten) geht es bis zum Halt "Alt-Karow" an der Kreuzung mit der Bahnhofstraße und der Straße 52.  Letzterer folgt die U-Bahn in Dammlage bis zur B2 und einer S-Bahnstation Malchow, wo eine verlängerte S75 und hoffentlich irgendwann die Nahverkehrstangente erreicht wird. Malchow wird westlich umfahren. Ein Halt an der Darßer Straße ist denke ich aktuell aufgrund der Siedlungsstruktur entbehrlich, sollte aber planerisch berücksichtigt werden. Durch das Gewerbegebiet entlang der B2 führt die Strecke in Hochlage auf einem Stahlbetonviadukt. Zwar müssen dafür einige Bäume entlang der Berliner Straße weichen, aber die CO2-Ersparnis rechtfertigt dies im Vergleich zum Tunnel. Auf Höhe des Nettos taucht die Trasse in den Untergrund ab und bedient zwei Stationen im Zentrum Weißensees: "Liebermannstraße" mit dem Rathaus und Weißensee (Auf Höhe der aktuellen Bus- und Tramhaltestelle Weißer See). Hier besteht Umstieg zu den diversen Tramlinien und es endet der erste Bauabschnitt. Ein Betriebshof für die gesamte Linie lässt sich im Bereich Darßer Straße einrichten.

BA 2 - Weißensee-Alexanderplatz:

Die Strecke Weißensee-Alexanderplatz ist vor allem als Entlastung für die M4 und M5 gedacht. Insbesondere die M4 kommt mit dem starken Zuzug in den Bezirk Pankow an ihre Leistungsgrenzen. Mir missfällt an ähnlichen Vorschlägen, die auf einem Voll-U-Bahn-System aufbauen, dass diese fast immer unter der Greifswalder Straße langführen und so in vollständiger Konkurrenz zur M4 stehen, ja sie sogar ersetzen sollen. Einen Rückbau dieser wichtigen Verbindung halte ich für absolut nicht zu rechtfertigen. Deshalb habe ich für diesen Streckenteil einen Ansatz gewählt, der manchem vielleicht von der Metro 14 Nordverlängerung in Paris bekannt sein könnte: mit einer leicht umwegigen Streckenführung werden verschiedene Schnellbahnen verknüpft, durch die bessere Beschleunigung und höhere Streckengeschwindigkeit sind die Fahrzeiten aber massiv reduziert, was quasi alle, die zwischen den größten Hubs verkehren auf die neue U-Bahn umsteigen lässt. Das sind erfahrungsgemäß ca. 25% was nicht zu einer Einstellung der M4 führen kann. Die genannten Parameter führen zu folgender Linienführung: Von Weißensee unter der Indira-Gandhi-Straße entlang bis zur Fritz-Lesch-Straße (und demnach unter Umgehung des jüdischen Friedhofes), dann unter dem Volkspark bis zur Oderbruchstraße und einer Station "S Landsberger Allee" auf dem Parvis des Tempodroms. Ein Umstieg zur Ringbahn, M5, M6 und M8 ist ohne weiteres möglich, ein Umstieg zur M10 benötigt einen Fußweg von ca. 400m. Anschließend wird der Landsberger Allee bis zur Otto-Braun-Straße gefolgt, wo nach einer kurzen Verschwenkung in die Vorleistung mit den Bahnsteigen parallel zur U5 eingefahren wird.

BA 3 - Alexanderplatz-Südkreuz:

Die Verbindung nach Südkreuz ist weniger prioritär und soll als Fingerzeig gelten, wie eine sinnvolle Verlängerung aussehen könnte. Südkreuz entwickelt sich nach und nach zum zweitwichtigsten Fernbahnhof Berlins und kann von einer direkten Verbindung in die City Ost nur profitieren, was insbesondere für die U2 und die Stadtbahn in den jeweils hochbelasteten Bereichen Nutzen entfalten würde. In der Berliner Innenstadt liegen die größten baulichen Schwierigkeiten. Ich hab die Trasse eingezeichnet, die mir am ehesten machbar scheint, aber überlasse die Bewertung gerne den Expert:innen: Von der Vorleistung bis zum Roten Rathaus, dann in einem neuen Tunnel unter dem Schlossplatz und dem linken Spreearm bis zum Spittelmarkt. Einen Halt und Umstieg zur M4 und U2 spare ich mir,  da beide schon am Alex erreicht werden und keine Neuerschließung stattfindet. Der Lindenstraße folgend, entsteht ein Bahnhof an der Kreuzung Oranienstraße mit dem aktuellen M29 bzw. bei Umsetzung mit dem Kreuzberger S-Bahntunnel. Dann geht es mit mehreren Hausunterfahrungen zum Mehringplatz und unter der U6 durch. Hier kann ein Umstieg am Halleschen Tor zur U1, U3 und U6 entstehen. Andere Varianten über Mehringdamm oder Möckernbrücke lassen sich aber denken und wären allesamt zu prüfen. Anschließend durch die Großbeerenstraße, den Viktoriapark und die Grünverbindung zur Boelckestraße. Hier entsteht am Loewenhardtdamm eine Station zur Erschließung Neu-Tempelhofs. Dann ein Abzweig in den Werner-Voß-Damm, dem bis zum östlichen Vorplatz des Bahnhofes Südkreuz gefolgt wird. Meine präferierte Variante für die Verknüpfung zur Fernbahn wäre ein Bahnsteig unterhalb des Parkhauses mit Treppenaufgängen zur Nord-Süd-Strecke. Idealerweise wird das berücksichtigt, wenn diese Gegend eh für einen Regiohalt auf den Ringbahngleisen angefasst werden muss. Sollte sich das nicht als machbar erweisen, kann auch stumpf unter dem Vorplatz geendet werden, dann mit längeren Umsteigewegen insbesondere zur S2/S25/S26. Eine Verlängerung über Südkreuz hinaus finde ich nicht sinnvoll: die einzige sinnvolle Verknüpfung die noch erreicht werden könnte wäre die U9 am Friedrich-Wilhelm-Platz aber ich sehe darin kaum Nutzen, wenn man mit dem Regio vom Südkreuz zur Schlossstraße kommt.

Betriebsdaten:

Vom Takt her stell ich mir ca. 100 Sekunden vor, d.h. 36 Züge pro Stunde. Mit 3-Wagen-Zügen ähnlich denen, die in Kopenhagen für die Linien 3 und 4 genutzt werden (und die an die 60m-Bahnsteige passen) lässt sich eine Kapazität von 280x36=10.080 Personen pro Stunde pro Richtung erreichen. Im Vergleich dazu sind die Kapazitäten auf der vielgenutzten U5 mit Baureihe J (673 Plätze) und einer voraussichtlich maximalen Zugfolge von 150 Sekunden zwar Höher (673x24=~16.200 Personen pro Stunde pro Richtung). Aber hier sind alle Spielräume ausgereizt, während für die light metro noch mit deutlichen Leistungszuwächsen gerechnet werden kann. 

Die Züge können 100 km/h schaffen, die sie insbesondere zwischen Karow und Malchow sowie Alex und Weißensee auch ausfahren können. Die Fahrzeiten betragen:

11 Minuten: Buch-Weißensee (statt 33 Minuten aktuell und -1 Umstieg)

6 Minuten: Weißensee-Alex (16 Minuten aktuell)

18 Minuten: Buch-Alex (statt 29 Minuten aktuell und -1 Umstieg)

8 Minuten: Alex-Südkreuz (statt 18 Minuten aktuell und -1 Umstieg)

15 Minuten: Weißensee-Südkreuz (statt 36 Minuten und -1 Umstieg)

24 Minuten: Buch-Südkreuz (statt 36 Minuten aktuell)

 

Ich freue mich auf euer Feedback und bin gespannt auf die Diskussion.

Viele Grüße

Hedwigdashuhn

Im Moment verbinden die Buslinien 51 und 151 Aachen über Würselen und Alsdorf mit Baesweiler. Ich nehme an, sie verkehren mit Gelenkbussen in dichtem Takt. Warum nehme ich das an? Aachen ist das Oberzentrum für Würselen und Alsdorf und Aachen selbst hat 250000 EW, Würselen ist mit 39000 EW die größte Stadt in der Städteregion Aachen ohne Schienenanschluss und Alsdorf hat rd. 48000 EW, Baesweiler rd. 27000 EW. Die Buslinien 51 und 151 verbinden diese Orte und mit ihnen fast 350000 EW. Das rechtfertig mit Sicherheit den Bau einer Straßenbahnlinie. Diese beginnt am Aachener Hauptbahnhof als wichtigen Zugang zum Eisenbahnverkehr und führt über Aachen Bushof (wichtigster Knoten zum Aachener ÖPNV) zum Eurokongress zur Hauptausfallstraße nach Würselen, Alsdorf und Baesweiler.

Öffentliche Planungen zu einer "Regiotram" Aachen - Baesweiler gibt es sogar, aber das hätte mich auch nicht verwundert, da dieser Korridor tatsächlich den Bau einer Straßenbahnlinie rechtfertig. Man prognostiziert 70000 Pendler täglich, für die sie eine gute Alternative zum Pkw sein könnte.

Am Bahnhof Alsdorf-Annapark würde ich den BÜ beseitigen, indem der Bahnhof höher gelegt wird und die Bahnhofstraße überquert (EÜ Bahnhofstraße).

Die Haltestelle "In der Schaf" liegt in zwei Straßenzügen. Dabei gibt es die Standard-Haltestelle auf der Aachener Straße und den Pausenplatz in der Straße "In der Schaf" gegenüber Milli's. Die Schleife wird im Uhrzeigersinn befahren, damit alle Straßenbahnen in Richtung Aachen von derselben Haltestelle abfahren können.

In Setterich (Baesweilers bevölkerungsreichstem Stadtteil) endet die Straßenbahn eine Haltestelle nördlich der Großsiedlung, weil erst dort Platz für eine Wendeschleife ist.

 

 

Die Stadtteile Gremberg, Gremberghoven, Eil, Urbach, Elsdorf und Wahn sind bisher nur unzureichend mit wenigen S-Bahnhaltestellen an den SPNV angebunden. Daher schlage ich vor eine neue Linie die von der Ost-West-Achse abzweigt einzurichten, die genau diese Stadtteile erschließt. Einen ähnlichen Vorschlag gab es schonmal von alex8055, dieser hier unterscheidet sich aber in der Linienführung welche hier ab dem gleichnamigen S-Bahnhalt der Frankfurter Straße folgt, erst in Wahn wird davon abgewichen.

Strecke:
Die Strecke zweigt an der Severinsbrücke von der der Linie 7 und damit von der Ost-West-Achse ab. Damit dieser Vorschlag realisiert werden kann wird also ein Ausbau der Ost-West-Achse auf mehr Kapazität (42+ Bahnen pro Stunde und Richtung) vorrausgesetzt. Bis Gremberg ist die Linie noch mit eigenem Bahnkörper ausgelegt, ab dort gibt es allerdings auch teils große Teile straßenbündigen Bahnkörper. Daher sollte, wenn nach Ausbau der Ost-West-Achse möglich, die neue Linie nur mit Linien zusammen fahren die ebenfalls vielen solchen Bahnkörper haben.

Die Strecke über die Frankfurter Straße habe ich gewählt, da auf der Frankfurter Straße mehr Platz für besonderen Bahnkörper ist als auf den parallelen Straßen in Porz. Immer wenn ich auf mehrspurigen Straßen oder solchen mit unbebauten Seitenstreifen eine straßenbündige Führung eingezeichnet habe, soll wenn möglich ein besonderer Bahnkörper erreicht werden. Ein Abzweig zum Flughafen könnte eine Linie so wie hier meiner Meinung nach besser erreichen, deshalb habe ich auch diesen hier nicht beachtet.

Die Alternativroute in Gremberg soll eine Möglichkeit bieten, wie man hier mit mehr Investitionen diesen Streckenabschnitt ohne straßenbündige Abschnitte halten könnte. So könnte man bis mindestens zur (H) Frankfurter Straße auch längere Bahnen als 75m einsetzen (auch wenn das zumindest am Anfang hier vermutlich nicht nötig sein würde) und würde die Verspätungen reduzieren sowie eventuell auch die Fahrtzeit reduzieren.

Stationen:
Die Stationen werden mit einem Mix aus Seiten- und Mittelbahnsteigen gebaut, die Bahnsteige sind eingezeichnet.

Station im Rohbau:
Diese Station wird im Rohbau gebaut um später eine einfache Umsteigemöglichkeit zu einer Linie wie dieser zu ermöglichen.

Frankfurter Straße:
Hier wird eine Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn und eventuell zu einer verlängerten 13 geschaffen. Letztere würde im Fall, dass sie verlängert wird, hier einen weiteren Bahnsteig neben dem eingezeichneten kriegen, es müssten nur eventuell die Brückenbögen aufgeweitet werden.

Urbach Waldstraße:
Hier könnte in der Zukunft eine Umstiegsmöglichkeit zur Linie zum Flughafen von Ulrich Conrad entstehen.

Wahn:
Hier gibt es eine Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn.

Linien:
Bahn:
Die ganze Strecke wird von einer neuen Linie im T10 befahren, in der HVZ und/oder in den inneren Teilen (hierfür wäre eine Wendemöglichkeit nötig) eventuell im T5. Diese Linie kann an Neumarkt oder Bf. Messe/Deutz enden, oder auch auf einen neuen linksrheinischen Streckenast wie diesen in die Weststadt durchgebunden werden.

Bus:
Die Buslinien 151 und 152 werden ab der (H) Frankfurter Straße ersetzt oder anders geführt, ähnliches gilt für Linie 162 ab der (H) Wahn.

Eine Bemerkung: ich bin mir inzwischen sehr unsicher wie umsetzbar dieser Vorschlag in Bezug auf die Kosten ist. Allerdings möchte ich ihn trotzdem zur Diskussion in den Raum stellen. Außerdem bevorzuge ich nun meinen verkehrlich besser gelegenen Alternativvorschlag für einen Tiefbahnhof zwischen Hbf. und Ebertplatz.

Der Bahnknoten Köln hat wenig Ausbaupotenzial: nachdem die S-Bahn Stammstrecke an allen Bahnhöfen einen weiteren Mittelbahnsteig bekommt, und der Bf. Messe/Deutz in Zukunft auch noch weitere Tiefbahnsteige bekommen könnte, ist oberirdisch nichts mehr zu reißen, ohne gleich die Abrissbirne rauszuholen. Daher gibt es schon länger alle möglichen Vorschläge, einen Teil des Fern- oder S-Bahnverkehrs in den Untergrund zu verlegen. Hier mal eine kurze Liste, wenn ich andere wichtige Vorschläge vergessen habe füge ich diese gerne noch hinzu:

• S-Bahn: City Tunnel 1, City Tunnel 2, Unterirdische Stammstrecke, Unterirdischer S-Bahnring 1, Unterirdischer S-Bahnring 2
• FV: Fernbahntunnel, Fernverkehrstunnel, Fernbahnhof, Hbf (Tief) 1, Hbf (Tief) 2

Die Alternative des S-Bahntunnels habe ich in meinen Überlegungen außen vor gelassen - es wurde sich bereits für einen oberirdischen Ausbau entschieden, das wird so bald nicht zu kippen sein. Wenn es aber doch möglich ist, würde ich einen S-Bahntunnel, wenn er denn realistisch(er) umsetzbar ist, dem FV-Tunnel vorziehen.

Das Problem
Der jetzige Bahnknoten Köln hat viele Probleme: Viele Züge machen im Hbf. Kopf, die Hohenzollernbrücke ist fast überlastet, der Abschnitt Köln Messe/Deutz gehört zu den überlasteten Schienenwege Deutschlands, und insgesamt ist das Fahrgastaufkommen dort sehr hoch. Mit dem Ausbau der S-Bahn ist schon ein Teil getan, da dadurch (fast?) alle RBs aus dem Kölner Netz verschwinden sollen, aber längerfristig mit D-Takt und immer größer werdenden Fahrgastzahlen (da immer weniger Leute Auto fahren werden) wird eine große Ausweitung des Angebots auch in Köln nötig werden.
Auch im Internationalen Bereich wird der Zugverkehr immer wichtiger, weshalb die Strecke nach Aachen, als Knotenpunkt des Verkehrs NRW - Belgien/Frankfreich, auch an Bedeutung gewinnen wird. Die Verbindungen durchs Rheintal Richtung Bonn sind sehr wichtig, so ist auch die linke Rheinstrecke eine der überlasteten Schienenwege. Dies soll dort mit einem viergleisigen Ausbau, zumindest bis Bonn, behoben werden. Außerdem schließt an Köln die SFS KRM an, die im D-Takt sechs Züge pro Stunde pro Richtung sehen sollen, sowie die (bald) viergleisige Strecke nach Düsseldorf/Wuppertal, welche auch überlastet ist, und die rechte Rheinstrecke.

Warum unterirdisch und Messe/Deutz
Oberirdisch erreicht der Bahnknoten Köln bald seine Kapazitätsgrenze. Mit der Westspange und dem Ausbau der S-Bahn Stammstrecke, der Möglichkeit den Bf. Messe/Deutz (tief) um zwei Gleise zu erweitern, und die Zufahrtstrecken ein wenig zu optimieren, ist zwar für die nächste Zeit genug zu tun/getan, langfristig wird es aber zu weiteren Engpässen kommen. Da oberirdisch für den weiteren Ausbau dann kein Platz mehr ist, ohne angrenzende Grundstücke zu enteignen, schlage ich vor unterirdisch Ausbauten zu machen.

Da es in Köln zwei Bahnknoten gibt, den größeren Hbf. und den unwichtigeren Bf. Messe/Deutz (inklusive tief), muss man sich entscheiden welchen man ausbaut. Unterm Hbf. liegen bereits mehrere Tunnel der Stadtbahn (Innenstadttunnel, Nord-Süd-Stadtbahn), und in der Nähe sind viele weitere unterirdische Bauwerke, ohne viele große Plätze/Straßen wo man offene Baugruben errichten könnte. Am Bf. Messe/Deutz gibt es hingegen den tiefen Bahnhofsteil inklusive angrenzender Straße, wo viel Platz für eben diese Baugrube ist, und nur der Tunnel von den Stadtbahnlinien 1 und 9 liegt, welcher zusätzlich in offener Bauweise entstanden ist, und dadurch über den neuen Zulauftunneln liegen kann. Die Zulaufstrecken selbst können in großer Tiefe mit Tunnelbohrmaschinen gebaut werden, und dabei die anderen unterirdischen Bauwerke vermeiden.

Das Bauwerk
Der ganze Bahnhof wird in offener Bauweise gebaut, alle Zulaufstrecken mit Tunnelbohrmaschinen (TBM). Alle unterirdischen Kreuzungen haben die Möglichkeit in offener Bauweise gebaut zu werden. Ob die Gleise in einzelnen Röhren, oder beide in einem Tunnel verlegt werden sollten kann ich nicht beurteilen, und lasse ich, da es für die Realisierbarkeit und für den Fahrgast unwichtig erscheint, außen vor.

Der neue Bahnhof erhält mindestens 4 je zweigleisige Zufahrtsstrecken. Die Strecke Richtung Nippes/Neuss ist optional, genau wie die Verbindung SFS Aachen - linke Rheinstrecke. Diese beginnen an den Strecken:

• linke Rheinstrecke
• rechte Rheinstrecke, inklusive SFS KRM und Flughafen
• SFS Köln - Aachen
• Köln Mülheim - Düsseldorf bzw. Köln Mülheim - Wuppertal

Alle diese Verbindungen sind höhenfrei gebaut, es müssen also keine Gleise in Gegenrichtung gekreuzt werden. Auf Verbindungen mit S-Bahngleisen habe ich verzichtet, weitere Weichenverbindungen können aber, wenn gewollt, eingebaut werden. Die Kurven habe ich versucht mit großzügigen Radien zu trassieren, die Tunnel sollen auch schnelle Ein- und Ausfahrten in den Bahnhof ermöglichen, sodass die ICEs direkt beginnen können zu beschleunigen. Alle Rampen sind mit einer maximalen Steigung von 25‰ möglich.

Die Stadtbahnstation am Bf. Mülheim wird umgangen, ob der Tunnel über- oder unterfahren wird kann ich nicht sagen, da ich die Tiefe des Stadtbahntunnels nicht kenne.

Optional: Abzweig Nippes/Neuss
Dieser Abzweig ist unterirdisch höhenfrei ausgelegt, um Verspätungen zu vermeiden. Da die Strecke oberirdisch nicht vom FV genutzt wird, ist es allerdings unwahrscheinlich, dass diese Strecke Sinn ergibt. Weil sie möglich ist, habe ich sie hier aber mit einbezogen.

Optional: Bf. Ehrenfeld (tief)
Es sollte eine Bauvorleistung entstehen, um eventuell einen Bahnhof in Ehrenfeld zu bauen. Da hier die Bebauung bis an die Bahnstrecke reicht, muss die Rampe sehr weit außerhalb Kölns liegen, deshalb liegt der Tunnel hier tief genug um am Bf. keine Steigung mehr aufzuweisen. Ob der Bahnhof sinnvoll ist, halte ich auch für sehr zweifelhaft, da der FV hier nicht hält.

Optional: Verbindung SFS Aachen - linke Rheinstrecke
Wie gesagt, ist die SFS Aachen eine sehr wichtige Verbindung zwischen NRW und Belgien/Frankreich. Um das einfache Wenden für Züge aus Aachen in Köln zu ermöglichen kann diese Verbindung gebaut werden, Züge von der SFS fahren dann aus dem Süden in den neuen Bf. ein, und von dort wieder auf die SFS. Da die ganze Verbindung höhenfrei ist, wird auch der sonstige Verkehr wenig gestört. Die Verbindung in Gegenrichtung wäre zwar auch möglich, diese ist allerdings nicht sehr sinnvoll, da wenige Züge von der linken Rheinstrecke in Köln enden. Auch hier ist sehr unklar ob die Verbindung sinnvoll wäre.

Verwendung
Den neuen Bahnhof werden alle FV Linien verwenden, außer solche, die im neuen Bf. Kopf machen müssten, im Hbf. aber nicht, und auch nur so viele, dass nicht der neue Bf. überlastet ist. Besonders wichtig ist dieser für die Relationen KRM - Düsseldorf/Wuppertal und Aachen - linke Rheinstrecke, da bei beiden das Kopfmachen im Hbf. verhindert wird.

Der Regionalverkehr soll den neuen Bahnhof nicht, oder nur im Ausnahmefall, benutzen.

Für eine Eurostar Verbindung nach London wird der westlichste Bahnsteig mit der Möglichkeit für Passkontrollen ausgestattet. Diese Verbindung konnte eben aufgrund des Fehlens solcher Kontrollen im Hbf. nicht realisiert werden, obwohl der ICE 3 für die Strecke zugelassen ist.

Guten Tag ich stelle hier meine Idee von einer auf der Bahnstrecke Hannover führenden Linie von Hannover (ggf Hamburg A7 Strecke) nach Kassel HBF vor nach Vorbild des München Nürnberg Express oder dem IRE 200 Wendelingen Ulme . Meine Idee Nutz die auf der Strecke vorhanden Überhol Bahnhöfe. Nur in lamspringe müsste müsste eine Überholung Optional gebaut werden die Strecke würde mit 200kmh Garnituren gefahren werden und würde Orte/Bahnhöfe wie :

-Hannover 

-Messe 

-Almstedt 

- Lamspringe ?

-Bad Gandersheim-Orxhausen 

- Northeim 

-Nörten Hardenberg

—Göttingen 

-Kassel HBF

an einem schnellen RE anschließen Fahrzeiten von unter  90 min sind denkbar. eine Umsetzung würde denkbar in Rahmen einer ice Neubau Strecke von Hamburg nach Hannover da bei Bedienung per Nahverkehr. Fahrzeuge mit schnellstrecken Zulassung benötigt und da währe eine Durchbindung  Hamburg Kassel denkbar. 

Maßnahmen:

-Bau von Bahnsteigen 

-(?Bau eines Überhol Bahnhof lamspringe)

-Erweiterung einer überleitstelle Bahnhof Nörten Hardenberg ( bei nicht Führung über sfs)

Inspiriert durch den Ideenmelder des Ennepe-Ruhr-Kreises schlage ich eine P+R-Anlage an der Sprockhöveler Querspange vor.

In Sprockhövel gibt es das Problem, dass viele Pendler aufgrund des unattraktiven ÖPNV-Angebots mit dem Auto zu größeren Städten (v.a. Bochum, Witten, Hattingen, Dortmund und Wuppertal) fahren und dabei z.T. die A43 befahren. Dies ist jedoch insofern kontraproduktiv, weil die A43 (und die anderen Autobahnen im Ruhrgebiet und in Wuppertal) häufiger von Staus betroffen sind - folglich ist bereits von offizieller Seite ein Ausbau der A43 geplant.

Der Wortlaut der eigentlichen Idee lautet: "An der Autobahnabfahrt “Sprockhövel“ der A43 wird ein Mobilitätshub eingereichtet. Der Hub umfasst eine Schnellbushaltestelle für SB 37/67, eine Bushaltestelle für auf der Autobahn verkehrende Fernbusse, ein Pendlerparkplatz (bereits vorhanden, ggf. erweitern) Elektroladepunkte, eine Fahrradabstellbox, Anschluss an den neu zu schaffenden Radweg auf der ehemaligen KBB Trasse und eine Straßenbahnhaltestelle für die nach Oberbarmen verlängerte Linie 308."

Lage:

Der gesamte Vorschlag liegt an der Querspange in Sprockhövel, unweit von der AS Sprockhövel. Obwohl der Umkreis überwiegend unbebaut ist, dürfte die verkehrstechnisch günstige Nähe zur A43 diesen Umstand wieder ausgleichen, sodass Pendler die P+R-Anlage gut wahrnehmen können.

P+R-Anlagen:

An der Querspange gibt es bereits einen Parkplatz auf der westlichen Straßenseite. Dieser dürfte jedoch für Pendler aus Sprockhövel zu klein sein, weil die Pendlerzahlen (v.a. in Richtung Wuppertal) im drei- bis vierstelligen Bereich liegen.

• Es gibt etwa 2.200 Pendler nach Wuppertal, in Gegenrichtung sind es fast die Hälfte.
• Aus Hattingen fahren um die 1.100 Pendler nach Sprockhövel, in Gegenrichtung sind es fast 1.000.
• In Richtung Bochum fahren 920 Pendler, in Gegenrichtung sind es fast die Hälfte.

Um also dem Pendleraufkommen gerecht zu werden, soll die derzeitige Parkanlage um zwei weitere P+R-Anlagen erweitert werden, welche allesamt von der Querspange erreicht werden können. Die eine P+R-Anlage wird südlich des bestehenden Parkplatzes errichtet und wird lediglich durch die Straße "Auf der Gethe" von diesem getrennt. Die andere Anlage soll hingegen auf der östlichen Straßenseite und nördlich der Straße "Auf der Gethe" gebaut werden.

Der heutige Parkplatz kann bis zu 48 Autos aufnehmen. Da die neuzubauenden P+R-Anlagen etwa 1,25-mal so groß sind (ca. 60 Parkplätze), gehe ich davon aus, dass im Endzustand etwa 168 Parkplätze angeboten werden.

Haltestelle:

Für die neue Haltestelle (H) P+R Querspange sind zwei Bussteige vorgesehen, welche sich jeweils in der Nähe der P+R-Anlagen befinden, um kurze Übergangszeiten zwischen Auto und Bus zu ermöglichen. Da jedoch nicht jeder Pendler auf der "richtigen Seite" parken wird/kann, ist ein Fußgängerüberweg in Form eines Zebrastreifens vorgesehen.

Beide Bussteige sollen jeweils mit Wartehäuschen und Buskapsteinen ausgestattet werden, um den Fahrgastwechsel so kurz wie möglich zu halten. Da die P+R-Parkplätze verkehrstechnisch günstig an der A43 liegen, soll die Haltestelle auch von den SB-Linien SB37 und SB67 bedient werden.

ÖPNV-Angebot:

Im Zuge der Umverlagerung von Pendlern vom Auto auf den Bus und der folglichen Reduzierung des MIV-Anteils auf den Pendlerrelationen soll das derzeitige Angebot erheblich verbessert werden. Dieser Vorschlag kann dabei auch als Teil der ÖPNV-Achse Sprockhövel angesehen werden, auch wenn er eher eine Ergänzung dazu darstellt und dort nicht explizit aufgeführt wird.

Folgende Linien sollen dort halten:

• SB37 Bochum Hbf - Hattingen Mitte - Sprockhövel - Schwelm - Ennepetal Busbahnhof (T30)
• SB67 Wuppertal Hbf - Sprockhövel - Herbede - Heven - Bochum RUB (mind. T30 bzw. T60)
• 583 Wuppertal Hatzfeld - Gennebreck - Schee/Quellenburg - Niedersprockhövel - Haßlinghausen Busbahnhof (T60 statt einzelne Schulfahrten)
• evtl. neuer Schnellbus Wuppertal Hbf (- Alter Markt) - A43 - Niedersprockhövel Kirche (- Hattingen Mitte / Bochum RUB) (T30 / T60 je Ast)
• evtl. verlängerte 557 Bochum Hbf - Hattingen Mitte - Sprockhövel - Schwelm - Ennepetal Busbahnhof (T30, parallel zum SB37)

Vor- und Nachteile:

Die neue P+R-Anlage hat für Pendler und ÖPNV mehrere Vorteile:

• Durch die günstige Lage an der Querspange (zwischen Niedersprockhövel und Haßlinghausen), die Nähe zur A43 und das gute ÖPNV-Angebot müssen Pendler das Auto nur noch für die "erste/letzte Meile" nutzen.
• Es halten mindestens zwei SB-Linien im regelmäßigen Takt (mind. T60) und mit wenigen Haltestellen. Vor allem für Pendler nach Wuppertal, Hattingen, Witten/Bochum und Schwelm/Ennepetal sind diese daher attraktiv. 
• Die Bussteige sind von den Parkplätzen aus gut zu erreichen und bedürfen ggf. nur eine Überquerung der B234.
• Durch den möglichen Anstieg der Fahrgastzahlen dürfte für den EN-Kreis ein größerer Spielraum für ÖPNV-Verbesserungen gegeben sein (siehe vorheriges Unterkapitel).

Es gibt jedoch einige Nachteile, die nicht auszublenden sind:

• Durch die größere Anzahl an Parkplätzen müssen viele Bäume gefällt und große Flächen asphaltiert werden, was der Umwelt schadet.
• Das Umfeld der P+R-Anlage ist überwiegend unbebaut bzw. nur mit längeren Fußwegen zu erreichen.
• Die Busse werden um eine Haltestelle langsamer.

Die bisherige Straßenbahnhaltestelle S-Bhf. Eichenweiler liegt etwas abseits des eigentlichen Abgangs zur S-Bahn. Dies könnte (Vermutung) daran liegen, dass sich östlich der bisherigen Haltestelle eine Fußgänger-/Radfahrerampel befindet (Allerstraße), sodass hier die Radfahrer unkompliziert auf die andere Straßenseite wechseln können. Das führt jedoch dazu, dass der Weg von der S-Bahn zur Straßenbahn unnötig verlängert wird - zudem ist die Straße vierspurig und auf der eigentlichen Brücke befindet sich ein Geländer, um Fußgänger daran zu hindern, die Straße zu überqueren. Die Straßenbahnhaltestelle ist zudem auch nicht barrierefrei, sodass kein großer Abriss der bisherigen "Anlage" nötig ist. Die bisherige Haltestelle liegt auch etwas fernab der Curiesiedlung. Die Brücke selbst wurde 1986 errichtet und ist auch nicht dringend sanierungsbedürftig, sie ist auch keine Langsamfahrstelle für die Straßenbahn (mehr). Deswegen fände ich es sinnvoll, die Haltestelle zum S-Bahn-Abgang zu verlegen und diese im selben Atemzug barrierefrei auszubauen. Dabei gäbe es zwei Möglichkeiten: 1) Die bisherige Brücke bleibt bestehen und wird nur leicht umgebaut. Zwei überfahrbare Kaphaltestellen mit zwei Ampelsicherungen werden angelegt. Der S-Bahn-Zugang erhält einen Fahrstuhl. Dies wäre die schnellere, betrieblich gesehen einfachere und billigere Lösung. In der Bauphase kann die Straßenbahn mindestens eingleisig verkehren. 2) Die bisherige Brücke wird abgerissen und neu errichtet. Dabei verkehrt die Straßenbahn in Seitenlage auf eigenem Bahnkörper (eher auf der Südseite der Brücke). Hier müsste mindestens eine Ampel entstehen (Verschwenkung Straßenbahn plus Querung Fußgänger und Radfahrer). Der S-Bahn-Zugang erhält einen Fahrstuhl. Dies wäre die aufwendigere, betrieblich gesehen einschneidendere und teurere Lösung. In der Bauphase kommt es definitiv zeitweise zur Vollsperrung. Die Strecke ist die einzige Zufahrt zum Betriebshof Nord, wo die Mehrzahl der Kurse ausrückt. Als die Brücke 1986 neu errichtet wurde, musste man an beiden Brückenenden Wendedreiecke einrichten, die Bahnen wurden abends und nachts in der Hohepfortestraße abgestellt (Ast der Linie 2 zur Alten Neustadt) - aber das nur am Rande.

Der Vorschlag ist eine Seilbahn zwischen Kladow (Alt-Kladow bzw. Finnenhaussiedlung) und S Nikolassee zu errichten, die die Fähre F10 zwischen Alt-Kladow und S Wannsee zumindest im Winter komplett ersetzt.

Der Vorteil ist einerseits, dass die Verbindung zuverlässiger wird, durch eine je nach Bedarf angepasste Frequenz an Seilbahn-Gondeln anstatt von einer stündlichen Fähre. Andererseits wird durch die Seilbahn die Verbindung auch wetterunabhängiger gemacht, da die Fähre z.B. bei Nebel und/oder Eis den Betrieb einstellen kann, während Seilbahnen wie in Skigebieten diesen Bedingungen standhalten. Zudem verkürzt sich (überschlagen/gerundet) die Fahrzeit mit der Seilbahn auf ca. 12 min von zuvor 20 min mit der Fähre. Ein letzter Vorteil ist, dass die Seilbahn durch ihren elektrischen Antrieb auch leichter Co2 neutral betrieben werden kann.

Die Fähre verliert mit der Seilbahn leider ihren Sinn, sodass sie höchstens noch im Sommer von der BVG oder privat betrieben werden könnte. Jedoch muss klar sein, dass die Fähre mit 60 minütiger Taktung eigentlich zu unzuverlässig für Pendler und eher attraktiv für Touristen oder Tagesausflügler ist. 

Streckenverlauf: Von Kladow entweder am Ende des Hafen Alt-Kladow oder Kladower Damm / Friedrich-Hanisch-Straße, über die Havel und eine Ecke der Insel Schwanenwerder, bis S Nikolassee auf der Westseite der S-Bahn-Station.

Baukosten (ohne Stationen): 3,5 bis 19 Millionen Euro pro km. Bei ca. 5km Strecke also ca. 100 Millionen (max.) 

Der mMn größte Nachteil des Vorschlags ist, dass er bei Umsetzung als Gegenargument für eine Bahninfrastruktur über/unter die/der Havel genutzt werden könnte.

Schwarzer Berg ist ein Stadtviertel von Braunschweig mit ~4700 Einwohnern. Im ÖPNV ist es durch Buslinie 454 erschlossen, die aber nur bis zum Stadion fährt, von wo man in die Straßenbahn umsteigen muss. Die kurze Route und der Halbstundentakt ergeben ein unattraktives Angebot.

Daher soll 454 südwestlich über Celler Str. in die Altstadt verlängert und mit 423 vereinigt werden.  Zwischen Stadion und Weststadt wird Mo-Fr 6-20 und Sa 9-20 Uhr gefahren, sowie bei Veranstaltungen. Die jeweils dreiminütigen Übergänge zu SL1 am Stadion bleiben erhalten. Die 423-Fahrten Güldenstr. - Herzogin-Elisabeth-Str. werden von 422 übernommen. Ein neuer Halt am Weidengrund verfeinert die Erschließung, von hier sind Ölper und ein Erholungsgebiet erreichbar.

Vom Schwarzen Berg erreicht man so deutlich mehr Ziele direkt. Das Klinikum wird aus den nördlichen Vororten besser erreichbar, das Stadion aus Westen. 

Mit dem Bau der Haltestelle Carl-Amery-Platz und dem geplanten Halt der Linie X30 dort, stellt sich die Frage, inwiefern überhaupt noch von einem Expressbus gesprochen werden kann.

Meiner Meinung nach ist die Linie X30 sicherlich keine schlechte Linie, allerdings alles andere als ein Expressbus. Wenn die Nachfrage nach einer solchen Linie besteht, sollte sie als normale Buslinie alle Haltestellen bedienen und nicht als Expressbus geführt werden.

Es entsteht der Eindruck, als müsste der X30 als Verstärker für die Linien 149 und der Tram 19 in der Einsteinstraße, und 58/68, 62 und der Tram 25 im Bereich Haidhausen herhalten.

So ist der X30 für mich nichts Halbes und nichts Ganzes. Die Begründung für den Halt am Carl-Amery-Platz lautet, das Fahrgastaufkommen würde den Halt rechtfertigen. Was ein Wunder, dass überall zusätzliche Kapazitäten von Nöten wären...

Das Konzept der MVG, dass Expressbusse überall dort halten müssen, wo auch eine Tram fährt, kann man in meinen Augen nicht generell anwenden, da es manchmal eben einfach keinen Sinn macht.

Die Lösung wäre entweder eine Linie, welche alle Haltepunkte bedient und dabei kein Expressbus ist, oder eine ordentliche Umsetzung eines Expressbusses:

Dafür habe ich folgenden Vorschlag, welche auch eine Linienneuordnung enthält:

Der X30 hält neben dem Halt an der Vollmannstraße, welcher tatsächlich sinnvoll ist, auch an der Moselstraße, um der Schwarzwaldsiedlung eine starke Busverbindung anzubieten. Hier kommt auch die Neuordnung mit der Linie 149 zum tragen...

An der Moselstraße sehe ich einen Halt des Expressbusses durchaus gerechtfertigt, da er das Angebot in diesem Bereich, entgegen der Innenstadt, massiv verbessern würde. In verkehrsschwachen Zeiten würde der Bus, sofern niemand aussteigen will, hier häufig einfach durchfahren und so keine Zeit verlieren. Zudem gibt es hier keine Haltebuchten oder Ampeln, wodurch ein Halt nicht viel Zeit kosten würde.

Am Vogelweideplatz wird nicht gehalten. So wird Zeit gespart, da der Bus sich nicht umständlich nach dem Halt auf die linke Spur einordnen müsste, um in die Busspur zu fahren. Nach der Busspur kann sich der Bus dann, nachdem er früher grün bekommt als der Autoverkehr, entspannt links einordnen.

Zudem ist die Nachfrage hier erfahrungsgemäß sehr gering.

Bis zur Grillparzerstraße bleibt alles beim Alten.

Am Haidenauplatz ist die Nachfrage ebenfalls recht klein, dafür wird aber am Ostbahnhof (Post) gehalten, damit am Ostbahnhof bessere Umsteigemöglichkeit zur Tram 21 besteht und nicht über den Busbahnhof gefahren werden muss.

Mögliche Umstiege am Haidenauplatz können dann eben entweder an der Grillparzerstraße oder am Ostbahnhof durchgeführt werden. (Linien 54, 58/68, 21er) 

Stadteinwärts kommend möchte ja kaum einer in die 21er Richtung St.-Veit-Straße umsteigen.

Des Weiteren wird an der Auerfeldstraße gehalten, da sich dort eine Schule befindet und der Abschnitt Ostbahnhof<>Auerfeldstraße somit stark ausgelastet ist. Zudem kann hier ohne Fußweg direkt in die Linie 62 umgestiegen werden.

Daraufhin wird entweder am Carl-Amery-Platz oder am Ostfriedhof gehalten, vorrangig aber am Ostfriedhof zum Umstieg in die Linie 18.

Richtung Harras bleibt dann alles wie gehabt.

Linienneuordnung:

Da der X30 dann an der Moselstraße hält und die Schwarzwaldsiedlung somit erschließt, muss die Linie 149 stadtauswärts nicht umständlich über die Riedenburger-/ und Schwarzwaldstraße fahren, sondern kann über die A94 direkt Richtung Zamilapark fahren.

Hier ein Vorschlag von mir hierzu.

Die Düsseldorfer Buslinie 785 ist vor allem zur Hauptverkehrszeit stark überlastet.

Um die Linie zu entlasten, und um das pendeln für die "Hasseler" angenehmer zu machen, schlage ich vor, eine Bushaltestelle am Rand der A46 zwischen Hassels und Eller einzurichten, damit die Buslinien SB50, 780 und 782 auch in Hassels halten können.

Aus eigener Erfahrung fahren die meisten Leute im 785er entweder bis "Werstener Dorfstraße", "Unikliniken" oder "Berliner Allee",  zum Großteil um in die Stadtbahnen (Linien U74, U77, U79 bzw. U71, U73, U83) oder die Straßenbahnen (Linien 701 und 709) umzusteigen.

Wenn die Linien SB50, 780 und 782 in Hassels halten würden, wäre man für diese Verbindung nicht mehr auf den 785er angewiesen, sondern man könnte sich auf die Linien SB50, 780,  782 und 785 verteilen.

Diese Projekt sollte ohne (allzu) hohe Kosten und in geringer Zeit realisierbar sein, und würde viele Leute in Hassels und Eller zum einen besser an die Düsseldorfer Innenstadt, zum anderen aber auch an die Städte Erkrath, Hilden, Haan und Solingen anbinden.

Ich weiß nicht genau, wo man die Haltestellen am besten einrichtet. Ich würde sie wie oben dargestellt zwischen den Autobahnab- und auffahrten plazieren und mit einer neu zu bauenden Füßgängerbrücke verbinden.

Edit: Ich habe das vorherige Layout durch eine kurze Busspur auf dem Mittelstreifen ersetzt, damit der Verkehr nicht behindert wird.

Diese Haltestelle würde man über eine neue Fußgängerbrücke von der Further Straße und der Deutzer Straße erreichen.

Probleme:

Zwischen Kurfürstendamm und dem Villenviertel Grunewald Hubertusallee kannibalisieren sich M29, X10, 110 und 310 um die Gunst weniger Fahrgäste. Der Bereich Cunostr. mit dichter Neubebauung hingegen liegt teilweise außerhalb des 400m-Radius. Gleiches gilt für das Gebiet zwischen den S-Bahnhöfen Westkreuz und Charlottenburg. Vom M.-Luther-Krankenhaus erreicht man nicht die Ringbahn.

 

Maßnahmen:

- M29 ab S Halensee über Schwarzbacher Brücke und Paulsborner Str.

- X10 übernimmt den Halt Lynarstr.

- Verlegung des Halts Wangenheimstr. zur Lynarstr.

- 110 über Cunostr. und S Hohenzollerndamm, dann wie N10 zum Ku'damm, und über Kracauerplatz zum U Wilmersdorfer Str. Im Berufsverkehr auf 10'-Takt verstärkt von U Wilmersdorfer Str. bis Platz am Wilden Eber.

- 210 und 310 einstellen

- auch N10 über Cunostr. statt Hohenzollerndamm

- 249 auf Gelenkbus umstellen

 

Vorteile:

Erschließung der Gebiete Cunostr. und Kracauerplatz. M.-Luther-Krankenhaus erhält Nachtservice, Verbindung zur Ringbahn und 10'-Takt vormittags, abends und wochenends. 10'-Takt auch für Platz am Wilden Eber mit internationaler Schule. Die Angebotsausweitung erfolgt ohne Kostensteigerung. Bequemerer Umstieg 110-143 und 110-186.

Diese Linie ist Teil des Schnellbusnetzes Ennepe-Ruhr-Kreis.

Inspiriert durch das X-Bus-Konzept des VRR und den Ideenmelder des Ennepe-Ruhr-Kreises schlage ich einen Schnellbus zwischen Sprockhövel und Dortmund Universität vor.

Momentan gibt es mehrere Probleme:

 1. Sprockhövel ist nur sehr umständlich an Witten und Dortmund angeschlossen. So benötigt man allein bis Witten Hbf etwa 40 Minuten (jeweils direkt von Haßlinghausen und Niedersprockhövel aus), weil die Linien 320 und 379 überall halten und teilweise Umwegfahrten machen.

Bis Dortmund Hbf benötigen Pendler laut DB Navigator im besten Fall etwa nur 53-70 Minuten von Haßlinghausen aus: SB37 - RE4 (hin und zurück) oder 379 - RE/IC34 (Hinfahrt). Von Niedersprockhövel aus benötigen Pendler im besten Fall etwa 60-70 Minuten Fahrzeit: SB37 - RE4 (Rückfahrt) oder SB37 - RE1 (Hinfahrt).

Wenn man bedenkt, dass Sprockhövel nur ~13-18km von Witten bzw. ~40km von Dortmund entfernt liegt und diese Städte mit der Autobahn schnell verbunden sind, dann kann man sich denken, dass die Fahrzeiten gegenüber dem Auto (welches die Autobahn befahren kann) nicht konkurrenzfähig sind.

3. Witten hat keine Direktverbindung an die Technische Universität in Dortmund, obwohl diese nur unweit von der Stadtgrenze entfernt liegt. Dadurch werden v.a. Studenten der TU Dortmund dazu gedrängt, erstmal in Dortmund oder Bochum-Langendreer in die unzuverlässige und zu Stoßzeiten überfüllte S1 umzusteigen.

4. Die Westfalenhallen sind nicht direkt mit der TU Dortmund verbunden, sondern lassen sich nur mit Umstieg am Dortmunder Hauptbahnhof erreichen. Auch hier gilt, dass man um die S1 nicht herumkommt, sodass man deutlich länger unterwegs ist als geplant.

Alle Probleme sollen mit diesem Vorschlag beseitigt werden.

Ursprüngliche Idee und Nachfrage:

Der Wortlaut der ursprünglichen Idee aus dem Ideenmelder lautet: "Ein SB-Bus von Witten-Hbf. nach Niedersprockhövel Kirche wäre super."

Allerdings befürchte ich, dass der Bus auf einer solch kurzen Route nur von wenigen Leuten genutzt werden würde, wenngleich in der Ursprungsidee keine weiteren Informationen zur Linienführung angegeben werden (über A43 oder Steinenhaus?) zumal zwischen Sprockhövel und Witten nur ~440 Wittener und ~480 Sprockhöveler pendeln.

Dieser Vorschlag setzt zwar weite Teile der Idee aus dem Ideenmelder um, jedoch soll das oben angesprochene Nachfragedefizit mit der Durchbindung zur TU Dortmund und den Westfalenhallen behoben werden. Somit werden v.a. folgende Relationen abgedeckt:

• Sprockhövel - Herbede Witten Hbf
• Herbede - Witten Hbf - Dortmund Universität - Westfalenhallen
• Sprockhövel - Dortmund (mit Umstieg in Witten)
• Sprockhövel - Dortmund Universität
• Dortmund Universität - Westfalenhallen

Haltestellen:

Es sollen folgende Haltestellen angefahren werden: Haßlinghausen Busbahnhof, Kaninchenweg, Niedersprockhövel Kirche, Rehnocken, Steinenhaus, Kämpenstraße, Herbede Mitte, Herbeder Straße, Witten Hbf, Bachstraße, Diakonissenstraße, Universität Witten/Herdecke, Gerdesstraße, Mittelstraße, Stockumer Heide, Martin-Schmeißer-Weg, Meitnerweg, Universität S, Emil-Figge-Straße, Refa Center, Ortsmühle, An der Palmweide U, Theodor-Fliedner-Heim U und Westfalenhallen U.

Fahrzeit und Vergleich:

Die reine Fahrzeit (ohne Haltestellen und Staus) beläuft sich laut Google Maps auf 50 Minuten. Mit den 18 Zwischenhalten (je 0,78 Min.) beträgt die Fahrzeit etwa 64 Minuten.

Zusätzlich müssen noch die Erfahrungen aus gültigen Fahrplänen miteinbezogen werden:

• Laut dem Regelfahrplan (von der WSW bereitgestellt) benötigt der SB67 zwischen Herbeder Straße und Haßlinghausen Busbahnhof etwa 28-30 Minuten.
• Der SB38 benötigt zwischen Herbeder Straße und Witten Hbf etwa 9 Minuten.
• Somit kann man zwischen Haßlinghausen und Witten Hbf von einer Fahrzeit von 37-39 Minuten ausgehen.
• Zwischen Witten Hbf und Universität S gibt es keine Buslinie, sodass für diesen Abschnitt keine zuverlässigen Zeitangaben gemacht werden können. Laut Google Maps wird eine Fahrzeit von 18 Minuten benötigt, mit den zusätzlichen Haltestellen (10 Haltestellen x 0,78 Min.) wird diese auf 26 Minuten ausgedehnt.
• Zwischen Universität S und Westfalenhallen bräuchte man mit dem Auto etwa 9-11 Minuten, mit den 4 Zwischenhalten (je 0,78 Min.) ergibt sich eine Fahrzeit von etwa 12-14 Minuten.

Bringt man alle fahrplantechnischen Erfahrungen mit ein, käme man somit auf eine Gesamtfahrzeit von 75-79 Minuten, wodurch sich eine Durchschnittsgeschwindigkeit von etwa 27-30km/h ergibt.

Diese lange Fahrzeit macht den SB definitiv nicht auf ganzer Linie attraktiv, dennoch kann er einige Pendlerrelationen beschleunigen oder/und attraktiver machen. Vor allem folgende Relationen wären betroffen:

• Niedersprockhövel Kirche - Witten Hbf: 28-30 Minuten (SB, direkt) statt 40 Minuten (320, direkt)
• Niedersprockhövel Kirche - Dortmund Hbf: 45 Minuten (SB - RE4/RE34/IC34 (5 Min. Umsteigezeit in Witten) statt 60-70 Minuten (SB37 - RE1/RE4, Umstieg in Bochum bzw. Schwelm)
• Niedersprockhövel Kirche - Dortmund Universität: 54-60 Minuten (SB, direkt) statt 57-70 Minuten (SB37 - S1, Umstieg in Bochum)
• Niedersprockhövel Kirche - Westfalenhallen: 66 Minuten (SB, direkt) statt 78-90 Minuten (3-4 Umstiege)
• Haßlinghausen Busbahnhof - Dortmund Universität: 63-69 Minuten (SB, direkt) statt 69-75 Minuten (1 Umstieg)
• Witten Hbf - Dortmund Universität: 26 Minuten (SB, direkt) statt 29-32 Minuten (Umstieg in Dortmund Hbf)
• Herbede Mitte - Dortmund Universität: 35 Minuten (SB, direkt) statt 39-41 Minuten (2 Umstiege)
• Dortmund Universität - Westfalenhallen: 12-14 Minuten (SB, direkt) statt 23-35 Minuten (S1 - U45)

Fahrplan:

Der SB soll auf der Gesamtstrecke mindestens im T60 fahren, sodass mit dem SB67 (Sprockhövel - Herbede) ein angenäherter T30 angeboten wird. Auf bestimmten Abschnitten wäre bei entsprechender Nachfrage auch eine Taktverdichtung zum T30 denkbar, z.B.:

• (Herbede Mitte -) Witten Hbf - Dortmund Universität
• Dortmund Universität - Westfalenhallen

Die Weststadt (Areal zwischen Aachener Straße, S-Bahn, Gürtel und Militärringstraße) ist bisher nur am Rand durch den ÖPNV erschlossen: so fahren auf der Aachener Straße die Linie 1, auf dem Gürtel die 13 und am Nordrand die S-Bahn. Die Weststadt soll allerdings deutlich dichter bebaut werden und teilweise vom Gewerbegebiet zum Wohngebiet werden, wofür ein deutlich besserer ÖPNV sinnvoll ist. Daher schlage ich eine Ost-West-Linie vor, die die Weststadt mittig erschließt.

Strecke:
Die neue Strecke beginnt an der Universitätsstraße und zweigt dort von der Ost-West-Achse ab, welche als Vorraussetzung für diesen Vorschlag auf mehr Kapazität (42+ Bahnen pro Stunde und Richtung) ausgebaut werden muss. Wenn Teile der Parkstreifen entfernt werden, kann die gesamte Strecke auf besonderem Bahnkörper liegen, sonst muss allerdings auf der Straße gefahren werden. Da dies verspätungsanfällig ist soll sich diese Linie in der Innenstadt im Idealfall nur mit der 9, welche ebenfalls viel auf der Straße fährt, treffen, nicht aber Linien 1 und 7. Kurz vor Ende der Strecke wird dann von der Straße abgebogen und über die Klüttenbahn die S-Bahnhaltestelle Müngersdorf/Technologiepark erreicht. Dieser Abzweig soll eine gute Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn sowie zu einer möglichen Linie auf der Klüttenbahn ermöglichen und ist kreuzungsfrei ausgelegt, da dies hier ohne nennenswerten Mehrkosten möglich ist (die Straße überquert die Klüttenbahn schon jetzt auf einer Brücke).

Haltestellen:
Universitätsstraße:
Hier wird mit Seitenbansteigen die vor der Kreuzung liegen gearbeitet, da diese Station schon jetzt so aufgebaut ist. Dabei wird auch darauf geachtet, dass auch eine Strecke, die über die Innere Kanalstraße/Universitätsstraße verläuft, hier einfach möglich ist. Umsteigemöglichkeit besteht hier also zwischen 1 und 7, dieser vorgeschlagenen Linie und eventuell einer Tangentiallinie.

Weinsbergstraße/Gürtel:
Auch hier liegen die Bahnsteige wie schon jetzt alle vor der Kreuzung, wofür auf der Westseite eine Einfahrt (zu einem Anwohnerparkplatz mit zwei Einfahrten) aufgegeben werden muss. Hier ist ein Umstieg zur Linie 13 möglich.

Direkt anschließend führt die Straße in einer Senke unter einer Fußgänger und Radfahrbrücke hindurch. Die Steigung hier ist für die Bahnen machbar, daher wird auch die Stadtbahn durch die Senke geführt.

Müngersdorf/Technologiepark:
Hier liegt die Haltestelle unter dem Bahndamm um direkte Aufzüge zur S-Bahnstation zu ermöglichen, die dafür allerdings auch umgebaut (hauptsächlich verlängert) werden muss. Neben dem Umstieg zur S-Bahn könnte hier in Zukunft auch eine Linie auf der Klüttenbahn fahren, zu welcher auch umgestiegen werden könnte. Hinter den Bahnsteigen wird auch eine Wendeanlage gebaut, sodass die Linie hier enden kann.

Linien:
Bahn:
Die neue Linie soll im T10 fahren und wenn nötig in der HVZ verdichtet werden. Entweder es wird am Neumarkt gewendet, oder ein rechtsrheinischer Streckenast verdichtet/neugebaut, so wie z.B. hier.

Bus:
Der Linienweg der Linien 139, 141, 142 und 143 kann nach Inbetriebnahme entweder verkürzt werden, sodass diese den von der Bahn abgedeckten Teil nicht mehr bedienen, oder in Parallelstraßen zur besseren Feinerschließung verlegt werden.

Eine Neue RE Verbindung die direkt von Leipzig mit dem Spreewald und Frankfurt Oder Verbindet. So würden sicher auch Touristen sowie Pendler davon profitieren. Somit auch eine Lücke geschlossen würde.  Es besteht dann die Möglichkeit von Lübben aus direkt nach Leipzig zu kommen. Sowie ohne Umwege nach Frankfurt Oder zu kommen. Der Nachteil wäre das sie im großen Teil durch Waldlandschaften fährt. Da sie durch wenig besiedelten Ortschaften bedient. Aber weil ich denke, dass durch den Touristeneinkommen im Spreewald die Linie schon genutzt würde. Das es auch so der Spreewald durch die Bahn attraktiver zu machen. Es würde ausreichen wenn sie aller 2 Stunden von Leipzig nach Frankfurt Oder fährt.

Also sie würde in Leipzig starten und verkehrt als RE über die bestehende Strecke über Taucha, Eilenburg, Torgau und Falkenberg.  Bis sie dort die Schleife zum unteren Falkenberger Bahnhof fährt. Vor dem Bahnhof Herzberg zweigt die Strecke ab auf die ehemaligen Bahnstrecke und würde am Herzberger Stadtzentrum halten. Sie würde dann über Schlieben zum Umsteigebahnhof Uckro fahren. Dann über Luckau nach Lübben. Durch den Nordspreewald gehts weiter nach Beeskow. Schließlich über Müllrose und in Frankfurt Oder wäre dann Ende.

 

Im Rahmen der Diskussion über eine Verlängerung der U1 zum Bahnhof Berlin-Charlottenburg kam mir der Gedanke, sie in der hier dargestellten Art zu empfehlen, wenn man diese Strecke denn tatsächlich für nötig hält. Wesentlich wichtiger fände ich den Ausbau der  Straßenbahn, insbesondere auch auf dem Kurfürstendamm und der Kantstraße, weshalb diese Strecke nicht einer der beiden genannten Trassen im Weg stehen sollte.

Sinn der Verlängerung wäre es der U1 einen Anschluss zur Stadtbahn zu geben, sowohl zur S-Bahn, was auch am Savignyplatz möglich wäre, aber auch zum Regionalverkehr. Der Anschluss zur U7 ist dabei ein zusätzlicher Bonus, er wäre nicht unbedingt nötig, weil die U1 bereits an der Möckernbrücke Anschluss zur U7 besitzt und aus Kreuzberg kommend auch mit er U3 ein Anschluss zur U7 am Fehrbelliner Platz besteht.

Die Strecke würde an die Kehranlage des Bahnhofs Uhlandstraße anschließen und zunächst in offener Bauweise, dann im Schildvortrieb in Richtung Stadtbahn führen, die in der Nähe der Leibnizstraße erreicht werden müsste. Ab dort sollte eine Rampe entstehen, die zwischen den beiden S-Bahngleisen der Stadtbahn ins Freie führt und zu den mittleren, derzeit von der S-Bahn genutzten Gleisen des Bahnhofs Charlottenburg führt. Dazu müsste der Bahndamm verbreitert werden. Der Platz ist vorhanden, Lärmschutzmaßnahmen wären dann aber nötig.

Für die S-Bahn genügen am Bahnhof Charlottenburg auch zwei Gleise, endende Züge können am Westkreuz enden, so dass auch eine Kehranlage der U-Bahn zwischen den S-Bahngleisen Platz hätte. Das Umsteigen zwischen der U- und S-Bahn wär so bahnsteiggleich möglich, zur Regionalbahn wäre der vorhandene Fußgängertunnel unter den Gleisen zu nutzen, zur U7 wäre ein etwas weiterer Weg zurückzulegen.

Unterwegs wäre eine Zwischenstation nahe der Leibnizstraße sinnvoll, um einen Anschluss zum 101er herzustellen und das umgebende Innenstadtgebiet mit zu bedienen. Diese Station müsste unter der vorhandenen Bebauung bergmännisch erstellt werden, mit Zugängen von der Niebuhr- und der Mommsenstraße. Da der Bahnhof an seinem nördlichen Ende etwas näher an der Leibnizstraße liegen würde, könnte es sinnvoll sein, die Bushaltestelle "Mommsenstraße" des 101ers zur Niebuhrstraße zu verlegen.

Zwischen Düsseldorf und Mettmann gibt es ein hohes Pendleraufkommen (4.430 ME -> D bzw. 1.230 D -> ME), das mit der S28 kaum zu bewältigen ist:

Zu Zeiten, als der Talent von der Regiobahn eingesetzt wurde, gab es werktags meistens Doppeltraktionen, um die Fahrgäste zu entlasten. Im Sommer 2017, als Wuppertal vom Bahnverkehr abgeschnitten wurde, wurden aufgrund des höheren Fahrgastaufkommens (durch zusätzliche Pendler aus/nach Wuppertal) Expresszüge (S28-Express) zwischen Düsseldorf und Mettmann Stadtwald eingesetzt, die allerdings nicht barrierefrei zu betreten waren.

Um einerseits die Pendler zu entlasten und andererseits Mettmann schneller an Düsseldorf anzuschließen, schlage ich die dauerhafte Einrichtung eines RE bzw. Wiedereinführung des S28-Express vor.

Alternativvorschläge:

Ähnliche Ansätze für einen RE wurden bereits von folgenden Autoren erstellt:

• von Baum (bedarf einige Infrastrukturmaßnahmen entlang der Streckenäste der Regiobahn, v.a. zwischen Neuss und Kaarst + kein Halt im Neanderthal)
• und mir (Unzuverlässigkeit des RE10 durch die Eingleisigkeit des Astes Geldern - Kleve).

Dieser Vorschlag beschränkt sich dagegen allein auf den Abschnitt Düsseldorf - Mettmann und soll - wenn möglich - als Sofortmaßnahme dienen.

Stationen:

Der RE/S28-Express soll lediglich an folgenden Stationen halten: Düsseldorf Hbf, Mettmann Zentrum und Mettmann Stadtwald. Mettmann Zentrum kann man deshalb nicht auslassen, weil manche Buslinien nur in Zentrum S und nicht in Stadtwald S halten.

Da bei Nutzung der S-Bahngleise beide Fernbahngleise gekreuzt werden müssen, habe ich mich gegen einen Halt in Gerresheim entschieden. Daher soll zwischen Düsseldorf Hbf und Gerresheim die Fernbahn genutzt und dabei die S28/S29 überholt werden (diese halten zusätzlich in Gerresheim und Flingern) - hier wäre lediglich in Richtung Mettmann eine Kreuzung vonnöten, in Gegenrichtung wird kein Gegengleis gekreuzt.

Laut Trassenfinder benötigt der Zug (Dieseltriebwagen) 17 Minuten, ohne den Halt am Neanderthal sind es hingegen 16 Minuten - mit der Elektrifizierung dürfte die Fahrzeit etwas kürzer ausfallen als hier angegeben.

Mögliche Betriebskonzepte:

Wie kann der RE zustande kommen?

Es gibt mehrere Varianten, wie dieses Angebot eingerichtet werden kann. Da am Düsseldorfer Hauptbahnhof die RB39 (künftig S29X) und der RE10 enden, könnte man dies wie folgt umsetzen:

• Variante A: Ein regelmäßig verkehrender RE zwischen Düsseldorf Hbf und Mettmann Stadtwald.
• Variante B: RE als Entlastungslinie für S28 zwischen Düsseldorf Hbf und Mettmann Stadtwald.
• Variante C: Verlängerung des RE10 nach Mettmann (evtl. auch nach Wuppertal) (Problem: Unzuverlässigkeit des RE10 durch die Eingleisigkeit Geldern - Kleve).
• Variante D: Komplett neuer RE28 (siehe hier) (Problem: Infrastrukturmaßnahmen zwischen Neuss - Kaarst).
• Variante E: Verlängerung der in Neuss Hbf endenden Fahrten der S28 als RE (siehe hier).
• Variante F: Verlängerung der RB39 (künftig S29X) nach Mettmann Stadtwald (die RB39 gilt heute als vergleichsweise zuverlässig).

Meine Vorzugsvarianten sind A, B, E und F:

• A und B, weil diese sich am schnellsten umsetzen lasssen.
• E, weil Kaarst (im Westen) und Mettmann (im Osten) schneller an Düsseldorf angeschlossen werden.
• F, weil dann einige Linie weniger am Düsseldorfer Hauptbahnhof enden muss.

In fast allen Fällen (außer B) ist ein täglicher T30 vorgesehen, sodass in Kombination mit der S28/S29 (T15, laut Zielnetz) 6 stündliche Fahrten angeboten werden. Wenn die Angebote richtig vertaktet werden können, würde fast alle 10 Minuten eine Bahn zwischen Düsseldorf und Mettmann verkehren.

Im Fall B würde der RE (analog zur S68) nur in der HVZ und nur in Lastrichtung verkehren: Morgens nach Düsseldorf und nachmittags zurück nach Mettmann. Auch hier gilt, dass alle 30 Minuten ein Expresszug kommen soll. Da hier deutlich weniger Fahrten angeboten werden als in allen anderen Fällen, können diese auch als S28-Express in den Fahrplan der S28 integriert werden.

Vor- und Nachteile:

Dieser RE hat mehrere Vorteile:

• Er bietet eine schnellere Verbindung zwischen Düsseldorf und Mettmann und entlastet so die S28/S29.
• Es werden alle 3 S-Bahn-Stationen in Mettmann bedient, wodurch er sowohl dem Pendler- als auch Freizeitverkehr dienen kann.
• Die Varianten A, B und F können als Sofortmaßnahme umgesetzt werden.
• Bei den Varianten C, D, E und F wird der Düsseldorfer Hauptbahnhof von weniger Linien als Endpunkt beansprucht, sodass in Düsseldorf weniger Trassen "verschwendet" werden.
• Bei den Varianten A, D, E und F sind die Linien nicht zu lang und nicht zu verspätungsanfällig, sodass der Express zuverlässig sein wird.
• Zwischen Mettmann Stadtwald und Düsseldorf Hbf fahren anstelle der heutigen 3x S28 und dem geplanten 4x S28/S29 bis zu 6 Fahrten/Stunde (2x RE, 4x S28/S29).

Es gibt nur wenige Nachteile:

• Das Expressangebot könnte den geplanten T15 der S28/S29 auf dem Ostast entbehrlich machen, da die meisten Fahrgäste (sofern sie in Mettmann ein-/aussteigen) darauf ausweichen würden.
• Die Zeitersparnis ist laut dem aktuellen Fahrplan der S28 und dem Trassenfinder gering: Diese beträgt nur 3-5 Minuten. Dies wird sich jedoch mit der Elektrifizierung der Strecke korrigieren lassen.

Neu- und Ausbau als S-Bahnverlängerung der S1 Leipzig Miltitzer Allee - Pegau über die Orte: S-Bahn Markranstädt - Kleinlehna - S-Bahn Lützen -  Meuchen -  Kitzen/Eisdorf -  Werben/Seegel, von Pegau aus ist das Ziel offen.

Die Streckenlänge beträgt ca. 27 Km, 2 Gleisig mit Elektrifizierung beim Bahnhof Pegau Umbau auf 4 gleisig.

1. Streckenneubau wäre von Leipzig Miltitzer Allee Streckenende an der B87 entlang bis zur Leipziger Straße wo die Bahnstrecke nach Markranstädt parallel verläuft.
2. Streckenneubau wäre zwischen Markranstädt und Großlehna ein Abzeig nach Kleinlehna über Lützen, Meuchen, Kitzen/Eisdorf, Werben/Seegel an die Anschlussstrecke am Umspannwerk Werben/Seegel auf die Hauptbahn nach Pegau, bei Kilometer 27.6 bis 27.8 beginnt der Abzweig zur ehemaligen Trafostation mit einer Länge von 1.6 Km.

Da in Pegau die Fahrgastzahlen nachweislich zeigen, dass wer mit dem Zug fährt oder die Buslinie 121 nach Markranstädt, ist eine S-Bahn so wie hier vorgeschlagen für Erachtens. Weil die Pendler auch damit zeigen, dass der Bus und die Erfurter Bahn viele Menschen transportieren und da die Stadt Pegau auch ein wichtiger Standort ist mit vielen Fahrgastzahlen, wäre ergänzend durch diese S-Bahn ein weiterer Vorteil für diese Region, aber auch für die Stadt Leipzig.

Es könnte mit diesen Vorschlag verbunden werden: https://linieplus.de/proposal/leipzig-verlaengerung-s1-nach-markranstaedt-bad-duerrenberg-grosskorbetha-und-weissenfeld/

Die Pläne, das vom Zweckverband VMT und ZVNL angedachte Flügeleinrichtungen als S5 bei Gößnitz vornehmen zu wollen, vermag dieses gut sein. Aber es sollte auch dieser Plan mit berücksichtigt werden, um eine Entlastung für den City-Tunnel zu ermöglichen und dabei ist die Linienführung außen herum, vorteilhafter für Pendler, die von den Randbezirken nur von oder nach Halle/Saale wollen.

Diese Linie soll eigenständig befahren werden und des Weiteren sollte das Augenmerkmal für die Pläne, das man machen möchte, darauf fokussieren, um die S5 mit Flügelung in Werdau zu machen, dass der eine Teil weiter nach Zwickau fährt und der andere wie geplant nach Plauen (Vogt.).

Ein Vorteil zu dieser Linie bringt die Möglichkeiten auch Fahrgäste, die von und nach Richtung Eilenburg ein Umstieg in Leipzig-Thekla bei einem Umstieg von 5-10min zu planen. Dass aber auch ein weiterer Umsteigepunkt in der Essener Straße möglich sein kann, dass darüber die Pendler mögliche Zeitersparnisse dadurch erhalten. Gleichwohl wäre ein Umstieg in Leipzig-Connewitz zu ermöglichen, dass eine S-Bahn in Leipzig-Connewitz bereitsteht, dass bei einer Umsteigezeit von 5min die Weiterfahrt in den City-Tunnel für die Pendler weitergeht.

Als Fahrzeugeinsatz wird empfohlen: Doppelstocktriebwagen

Zudem Leipzig-Stötteritz für die Pendler ein wichtiger Knotenpunkt und großer Umsteigepunkt war, das auch die Fahrgastzahlen nachweislich gezeigt hatten. Dass dies aus Richtung Altenburg / Borna fahrende S-Bahnen wichtig für die Pendler und auch Schüler gewesen war, bevor man dieser Direktverbindung eingestellt hatte.

Für diese Linie sind 3 zusätzliche Haltepunkte zu errichten und dabei ist der Halt Leipzig-Torgauer Straße, wo der Ortskern Schönefeld angebunden wird. Dazu wäre, auch der weitere Halt Leipzig Essener Straße als Vormerk zu sehen. Dem auch die Reaktivierung des alten Bahnhof Leipzig-Wiederitzsch zu neuen Leben zu erwecken, dass dieser Stadtteil an die direkte Verbindung von und nach Halle/Saale wieder zu ermöglichen.

folgende Haltepunkte sind neu zu errichten.

• Leipzig-Torgauer Straße (Ortskernanbindung Leipzig Schönefeld)
• neuer Bahnsteig  Leipzig Essener Straße

folgender Haltepunk ist zu reaktivieren

• Leipzig-Wiederitzsch

Die Streckenführung wie in der Karte vermerkt ist, Glauchau - Glauchau-Schönbörnchen - Meerane - Gößnitz - Lehndorf (Bedarfshalt) - Altenburg - Regis-Breitingen - Neukieritzsch - Böhlen b.Lpz - Markkleeberg-Gaschwitz - Markkleeberg-Großstädteln - Markleeberg - Markkleeberg-Nord - Lpz-Connewitz - Lpz-Völkerschlachtdenkmal - Lpz-Stötteritz - Lpz Anger-Crottendorf - NEU Lpz-Torgauer Straße - Lpz-Thekla - Lpz-Mockauer Straße - Lpz-Essener Straße - (Reaktivierung) Lpz-Wiederitzsch - Lpz-Wahren - Lpt-Lützschena - Schkeuditz - Schkeuditz-West - Großkugel und von dort aus über die Schnellfahrttrasse nach Halle/Saale ohne das er weitere Halte hat.

 

Es bietet sich an die Linie S4 zu automatisieren, da es hier gleich mehrere sehr gute Gründe gibt:

1. Die S4 verläuft getrennt vom restlichen Personenverkehr und ist aktuell barrierfrei. Dennoch plant der VRR sie auf 76cm abzusenken nur weil man es irgendwelchen Organisationen versprochen hat. Das kostet Geld und würde jahrelange Zwischenzustände mit fehlender Barrierefreiheit an einzelnen Haltepunkten verursachen. Dieses Geld könnte man in die Automatisierung stecken.

2. Die S4 muss an eingleisigen Enden eine Bahnsteigwende durchführen und zusätzlich nochmal in Unna Königsborn wenden. Ein automatisches System wo kein Fahrer zum anderen Ende des Zugs laufen müsste könnte hier Wendezeit und Fahrzeit einsparen und damit vielleicht sogar höhere Takte ermöglichen.

3. In NRW gibt es aktuell einen massiven Fahrermangel und man befürchtet, dass es sich noch verschlimmern könnte, weil viele Fahrer in Zukunft in Rente gehen. Es gibt nicht viele Linien, die auf dem kompletten Linienverlauf eigene Gleise und Bahnsteige haben und daher so gut geeignet werden um anzufangen.

187 in Lankwitz verkehrt umwegig, das Ende am Halbauer Weg liegt im Nirgendwo mit nur einer Verknüpfung zum parallelen 181. Zudem ist 187 sehr lang und verspätungsanfällig, und kommt mit seinen Gelenkbussen nur schwerlich durch die engen Straßen.

Daher soll 283 die Route übernehmen. Dessen Standardbusse passen besser zum dünn besiedelten Gebiet. Für die Alt-Lankwitzer ist 283 attraktiver als 187, weil dieser S2, Klinikum, Schlossstr. und S+U Rathaus Steglitz direkt erreicht.

187 endet dann Siemensstr./Birkbuschstr., wie die 283-Verstärker, und wird so etwas verkürzt und stabilisiert. Eine Verknüpfung 186 - 187 entsteht. Zur Zeit knicken beide Nord-Süd-Linien auf der Siemensstr. ab, so dass man die Reise nicht in der Himmelsrichtung fortsetzen kann. Büros und Recyclinghof am Wiesenweg werden aus Norden erreichbar. Der Parallelverkehr zu 181 wird vermindert. Der Vorschlag spart bei allen Verbesserungen ein paar Betriebsminuten ein, und benötigt nur geringe Infrastrukturkosten.

 

Aufgrund des hohen Tunnelanteils und der vorhandenen unabhängigen Äste bietet es sich an das Dortmunder Hochflurnetz teilweise zu automatisieren um:

1: Mehr Kapazität in der Stammstrecke 1 zu schaffen und somit das Geld für teure zusätzliche Tunnel im Innenstadtbereich lieber in Erweiterungen an den Enden zu stecken.

2. Die Abhängigkeit von Fahrpersonal zu senken womit nicht nur mehr Fahrer für höhere Takte auf anderen Linien frei werden sondern auch Nachtverkehre und Notverkehre möglich werden.

Selbst für die Linien, die weiter Fahrer benötigen wären effizientere Fahrerwechsel und kürzere Wendezeiten möglich, da man die Fahrzeit im Tunnel für betriebliche Abläufe und für Pausenzeiten nutzen kann.

Auf die Art soll auch die zusätzliche Kapazität im Tunnel der Stammstrecke 1 gewonnen werden, da die Standzeiten für die Fahrerwechsel am Stadtgarten entfallen.Damit könnte man eine 5. Linie alle 10 Minuten und eine 6. Linie alle 20 Minuten abwechselnd mit einem Slot für Betriebsfahrten unterbringen und hätte immer noch 10 Sekunden Puffer zum theoretisch möglichen 90 Sekunden Takt.

Folgende Linien sollen dann fahrerlos betrieben werden:

U41E: Clarenberg-Münsterstraße als 5 Minuten Takt Verstärker. Da sich die Strecke zum Fredenbaum kaum vernünftig per beschranktem BÜ sichern ließe müssten hier zumindest in der HVZ wohl Fahrer einsteigen um den 5. Minuten Takt bis dahin zu ermöglichen.

U42E (optional): Brügmannplatz-Theodor Fliedner Heim als 5 Minuten Takt Verstärker. Langfristig wäre ein 5 Minuten Takt auf kompletten Linienverlauf mit Fahrer sinnvoll, da heißt es jedoch, dass man dann einen zusätzliche Betriebshof bräuchte. Alternativ könnte man den 5 Minuten Takt ohne zusätzlichen Betriebshof durch Einzeltraktionen im 5 Minuten Takt erreichen, wovon einige ja B80/8 sein könnten damit die Kapazität der Linie zumindest etwas erhöht wird.

U45/U46: Brunnenstraße-Westfalenhallen-Hauptbahnhof. Die Stadionstrecke verfügt über einen BÜ, der aber bei Veranstaltungen mit Zäunen abgeschlossen wird, aus Sicherheitsgründen sollte bei den Fanmassen aber lieber ein Fahrer an Bord sein.

U49: Hafen-Hacheney

Die fahrerlose U-Bahn soll dieselben Fahrzeuge nutzen wie die Stadtbahnlinien mit Fahrer, nur dass da eben kein Fahrer drin sitzen muss wenn ein Fahrzeug auf so einer Linie eingesetzt wird. Da auf unabhängigen Trassen auch die Längenbegrenzung nach BoStrab entfällt sind aber wenn nötig längere Züge möglich sind.

Dazu wären neben der Installation eines Automatisierungssystems für den fahrerlosen Betrieb ein paar kleine Aufrüstmaßnahmen nötig:

1. Sicherung der Strecke zum Hafen mittels beschrankter BÜs, diese Strecke ist hat nur 2 BÜs und ist wegen der Betriebshofzufahrt relativ wichtig. Hierdurch bekommt man die Möglichkeit automatisch Fahrzeuge zwischen Betriebshof und Abstellanlagen zu bewegen.

2. Ausbau des Tunnelstutzens Münsterstraße zur Abstell und Wendeanlage, wenn ein automatischer Betrieb

3. Entfernung des Fußgänger BÜs an der Haltestelle Remydamm. Hier wäre der Umbau relativ einfach, da bereits bereits eine Unterführung vorhanden ist, sie müsste nur barrierefrei ausgebaut werden um den BÜ zu ersetzen.

4 (optional). Gleiswechsel in der Tunnelauffahrt vor der Haltestelle Theodor Fliedner Heim und zumindest einseitige Entfernung oder Sicherung des Bahnsteigszugangs, sodass zumindest ein Bahnsteig per unabhängiger Trasse erreichbar ist. An dieser Haltestelle soll so wie es aktuell aussieht der Umstieg zur geplanten ebenfalls vollautomatischen H-Bahn stattfinden.

Die geplanten wenn auch teils unwahrscheinlichen Ausbauten dürften von der Automatisierung nur wenig beeinträchtigt werden:

Brünninghausen: Der Stammstrecke 2 Tunnel hätte genügend Kapazität für eine komplett neue Linie, sodass die verknüpfte U45/U46 bleiben kann

Benninghofen: Kann von der langen U41 befahren werden, der Verstärker befährt nur den unabhängigen Teil.

Flughafen: Wird durch die Automatisierung sogar vereinfacht, da man hier z.b. den 20 Minuten Takt Slot verwenden könnte und den Abzweig so ohne Beeinträchtigung des 10 Minuten Takts nach Aplerbeck bedienen könnte.

Kirchlinde: Möglich wäre ein teilautomatischer Betrieb wo ab Hafen ein Fahrer einsteigt aber eine komplette Automatisierung wäre ebenfalls möglich wenn man statt über Huckarde Nord über die Betriebsstrecke, die Brücke über die Mallinckrodtstraße wo noch Platz ist und entlang der stillgelegten Gütergleise trassiert. Entlang der Emschertalbahn auf der im Zielnetz 2040 eine S-Bahn geplant ist bekommt man vielleicht das Geld für niveaufreie Querungen zusammen. Da in Kirchlinde eh ein unterirdischer Verlauf geplant ist müsste man dann nur im Jungferntal mit beschrankten BÜs arbeiten.

Phoenix West: Könnte im Flügelzugkonzept von U41 oder U49 aus erschlossen werden, da automatische Bahnen schneller wenden können und flügeln hier keine zusätzlichen Fahrer benötigt. Der 20 Minuten Takt Slot wäre natürlich auch denkbar, wenn man die Flughafenplanung verwirft.

Wellinghofen: Soll ja ab Preinstraße eh im Tunnel verlaufen, sodass höchstens 1-2 BÜs in Hacheney per Schranke zu sichern wären.

Wichtig:

Ich möchte den Beruf des Straßenbahnfahrers nicht ersetzen, sondern nur ein solides fahrerloses Kernnetz schaffen welches unabhängig von äußeren Faktoren rund um die Uhr funktionieren kann. Deswegen sehe ich auch von weitreichenden Automatisierungsversuchen auf besonderen Bahnkörpern und generell Automativierungsversuchen bei Trassen im Straßenraum ab. Hier wäre auch zweifelhaft ob die Bevölkerung akzeptieren würde, dass man als Fußgänger im Straßenraum mit selbstfahrenden Bahnen konfrontiert ist, selbst wenn die Technik es möglicherweise in einigen Jahrzehnten hergibt.

Beschreibung:

Zurzeit gibt es keine direkte Busverbindung von der Eisenacher Straße zum wichtigen Busknoten U Alt-Mariendorf. Auch soll an der Haltestelle Didostraße eine neue Gesamtschule entstehen. Deswegen schlage ich vor die Buslinie 179 über die Eisenacher Straße zum U Westphalweg zu verlängern. Das Wenden am U Westphalweg soll über die Straßen Königstraße, Cantorsteig und Kaiserstraße erfolgen. Die Straßen Königstraße und Cantorsteig werden zu Einbahnstraßen. Die Endhaltestelle und Pause erfolgt am U Westphalweg in der Kaiserstraße dort werden 2 Haltestellen Schilder aufgestellt zum Aussteigen. Um mit GN und 10 Minutentakt fahren zu können soll im Drusenheimer Weg ein weiteres Haltestellenschild aufgestellt werden.

Vorschlag:

179 Buckow Gerlingerstraße - U Westphalweg

Die Buslinie 179 wird vom U Alt-Mariendorf über die Straßen Reißeckstraße (bzw zurück Alt-Mariendorf), Rixdorfer Straße, Eisenacher Straße und Marienfelder Damm bis zum U Westphalweg verlängert, dabei ermöglicht sie eine schnelle Verbindung von der Eisenacher Straße und der neuen Gesamtschule zum Busknoten U Alt-Mariendorf.

Takt:

Mo-Fr ein 10 Minutentakt mit GN

Sa und So/Feiertag 20 Minutentakt mit EN