Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Berlin: 143 + 343 Zoo – Westend
Probleme:
Der ÖPNV in Westend ist schlecht verknüpft. 143 endet ~800m vor dem Knoten U Ruhleben. Die Linien am T.-Heussplatz sind vom M45 isoliert, man muss für kurze Distanzen zweimal umsteigen. Die Nord-Süd-Buslinien 139 und 309 sind mit ihren 20'-Takten unattraktiv, die Ringbahn hat lange Zuwege. M45 verkehrt großzügig im 6'-Takt, hat aber ein Nachfrageloch in Westend. Denn von dort erreicht man Charlottenburg und Spandau direkt, nicht aber das nächstgelegene Nebenzentrum Reichsstr./T.-Heuss-Platz.
Maßnahmen:
- M45 im 10'-Grundtakt statt 6'. Verstärkung Mo-Sa tagsüber auf 5'-Takt Klinkeplatz - Rathaus Spandau, im Berufsverkehr Johannisstift - U Ruhleben.
- Neue Linie 343 Zoo - Spandauer Damm - Brixplatz - U T.-Heuss-Platz - S Messe Nord/ICC, im 20'-Takt Mo-Fr 6-9 und 13-19 Uhr mit Standardbussen.
- 143 wird als Verstärker des M45 Mo-Fr 6-9 und 13-19 Uhr wie 343 zum Zoo verlängert. Zu anderen Zeiten endet 143 Spandauer Damm/Meiningenallee.
- 143 endet U Berliner Str., um Überlänge zu vermeiden. Der wegfallende Abschnitt Insulaner - S+U Innsbrucker Platz wird von 187-Verstärkern übernommen.
- Die Halte Meiningenallee und Brixplatz werden etwas nach Osten verschoben.
- M45, 143 und 343 bilden einen 5'-Takt Zoo - Meiningenallee
Vorteile:
Bessere Vernetzung in Westend durch Verbindung der beiden Radialachsen. Mehr Direktverbindungen, z.B. erreicht man vom Spandauer Damm ZOB und Messegelände, von der Reichsstr. die Krankenhäuser und das Rathaus usw. 10'-Takt tagsüber für Reichsstr.
EN/DO: SB Hattingen Mitte – Wetter – Hohensyburg
Diese Linie ist Teil der Schnellbusnetzes Ennepe-Ruhr-Kreis.
Inspiriert durch das X-Bus-Konzept des VRR und zwei Ideen aus dem Ideenmelder des EN-Kreises (dort geäußerte Ideen: SB Schwelm - Hohensyburg und SB Sprockhövel - Wetter) schlage ich einen Schnellbus zwischen Hattingen Mitte und Dortmund-Hohensyburg vor.
Im Ennepe-Ruhr-Kreis gibt es (abgesehen von den Zügen zwischen Wuppertal und Hagen) keine leistungsfähige Ost-West-Verbindung. Zudem ist Sprockhövel nicht direkt mit Wetter verbunden, obwohl das Pendleraufkommen im 200er-Bereich liegt und der direkteste Weg für den MIV meistens die B234 ist.
Die Relation ist aber im ÖPNV nur bedingt attraktiv, weil die Fahrzeit der Linie 593 (T60) (werktags jedoch mit einer Taktlücke) knapp 30 Minuten beträgt (Fahrzeit des Autos beträgt nur 16 Minuten) und diese zudem nur den Sprockhöveler Süden (mit Haßlinghausen) an Wetter anschließt.
Die Pendlerzahlen zwischen Sprockhövel und Wetter sind doch sehr gering. Warum also diese Linie?
Ja, es stimmt, dass die Pendlerzahlen sehr gering sind. Jedoch deckt er gleich mehrere Relationen ab, wodurch dieser Nachteil wieder (halbwegs) ausgeglichen wird:
- Hattingen - Sprockhövel
- Hattingen - Wetter (deutlich schneller als der SB38 (34-35 Min. vs. 56 Min.))
- Sprockhövel - Silschede - Wetter - Herdecke
- Wetter - Herdecke
- Zusätzlich kommen noch mehrere Umsteigerelationen hinzu (Witten - Herdecke, Silschede - Bochum Hbf (hier sogar von beiden Seiten aus möglich), Silschede - Bochum RUB und Herdecke - Bochum Hbf).
Außerdem darf nicht vergessen werden, dass entlang des Linienweges etliche Ausflugsziele und Sehenswürdigkeiten angefahren werden:
- Hattinger Altstadt und Innenstadt (mit dem Reschop Carré (EKZ am ZOB))
- Nostalgischer Weihnachtsmarkt in Hattingen (zur Vorweihnachtszeit, gilt als einer der schönsten Weihnachtsmärkte in NRW)
- Burg Wetter und Harkortsee (Nähe (H) Freiheit)
- Burgruine Hohensyburg (Nähe (H) Syburg)
Fazit: Der Schnellbus ist definitiv nicht auf ganzer Linie attraktiv. Dennoch wird er eine gute Alternative zum MIV sein, da er auf weiten Abschnitten die B234 befährt und eine neue Ost-West-Verbindung durch den EN-Kreis herstellt.
Haltestellen:
Es sollen folgende Haltestellen bedient werden: Hattingen Mitte, Ev. Krankenhaus, Bredenscheid, Niedersprockhövel Kirche, Kaninchenweg, Am Büffel, RZV, Grundschöttel, Oberwengern, Ruhrstraße (Bahnhof), Freiheit, Herdecke Rathaus, Herdecke Bahnhof, Mozartweg und Syburg.
Die Stichfahrt nach Haßlinghausen wird im Gegensatz zum ebenfalls auf L+ vorgeschlagenen X89 ausgelassen, da diese einen Umweg (mit erheblichem Zeitverlust) bedeutet. Somit wird jeweils abschnittsweise die Haltepolitik des SB37 (Hattingen - Kaninchenweg) bzw. des SB38 (Silschede Mitte - Wetter Bf) übernommen.
Die reine Fahrzeit beträgt laut Google Maps 40 Minuten. Mit den Zwischenhalten (0,78 Min. Haltezeit x 19 Haltestellen) nimmt die Fahrzeit auf etwa 55 Minuten zu, sodass die Durchschnittsgeschwindigkeit etwa 37km/h beträgt. Somit ist diese Durchschnittsgeschwindigkeit sehr hoch (SB37: 28,61km/h, SB38: 26,07km/h, SB67: 20km/h), sodass sie besonders attraktiv ist und entsprechend großes Potenzial abgreifen kann.
Anschlüsse:
Damit der Bus auch für Umsteiger attraktiv ist, sollen an etlichen Umsteigeknoten gute Anschlüsse zum Schienenverkehr und anderen SB-Linien hergestellt werden:
- Hattingen Mitte: S3 (von/nach Essen Hbf), 308 (von/nach Bochum), SB37 (von/nach Bochum Hbf)
- Niedersprockhövel Kirche bzw. Kaninchenweg: SB67 (nach Haßlinghausen und Wuppertal im Süden bzw. Bochum Ruhr-Universität im Norden)
- Ruhrstraße (Bahnhof): RE4/S5 (nach Dortmund und Hagen), RE16/RB40 (nach Bochum und Iserlohn)
- Herdecke Bahnhof: RB52 (nach Dortmund und Lüdenscheid)
Taktung und Betriebstage:
Der SB soll täglich mindestens im T60 fahren, wobei auf einzelnen Abschnitten eine Taktverdichtung zum T30 denkbar wäre (v.a. Hattingen - Niedersprockhövel, Wetter - Hohensyburg). Mit dem SB38 wird zwischen Am Büffel und Wetter Bf / Ruhrstraße ebenfalls ein gemeinsamer T30 angeboten.
Krefeld: Verlängerung Linie 044 bis Kempen
Die Linie 044 in Krefeld endet im Süden von Hüls im Betriebshof. Das ist nicht attraktiv für Menschen, die im Hülser Zentrum wohnen oder dort hin fahren möchten. Der Halt im Westen kann das gerade entstehende Neubaugebiet an der Katharina-von-Hüls-Straße deutlich stärken. Zwischen Hüls und Kempen verkehrt nur die Buslinie 069 (via St. Hubert). Das östliche Industriegebiet von Kempen wird leider nicht erreicht. Deshalb schlage ich vor, diese Defizite durch eine Verlängerung der 044 zu lösen. Es sind somit mehrere Laufwege möglich:
- Krefeld bis Hüls Betriebshof
- Krefeld bis Kempen Amtsgericht direkt (der Donkring wird nur gegen den Uhrzeigersinn befahren)
- Krefeld bis Kempen Amtsgericht über Kempen Bf
- Krefeld bis Kempen Bf
- Krefeld bis Königshütte Bf (sofern betrieblich notwendig)
Köln: Stadtbahn 13 nach Hürth
Die 18 ist die meistbenutzte Stadtbahnlinie in Köln und fährt als einzige ganztägig im T5. Hier eine relativ einfache Möglichkeit zur Entlastung. Zusätzliche Fahrten in die Innenstadt sind aufgrund Kapazitätsmangels nicht möglich.
Nicht alle wollen aber in die Innenstadt. So bindet etwa die 13 wichtige Orte entlang des Gürtels an, wie die Uniklinik oder Ehrenfeld. Da die 13 am Sülzgürtel endet, und hier die 18 kreuzt, bietet es sich an, durch Einbau einer einzigen Weiche die 13 ebenfalls nach Hürth zu schicken, und so die 18 entlasten kann.
Sobald die 13 zum Ring ausgebaut ist, müsste man diese Linie (wenn man sie dann noch betreiben will) als neue Verstärkerlinie parallel zur 13 führen. Dies soll keine Alternative zu einer Ringlinie sein.
HH: Verlängerung 176/276er
Die Aufgabe von Bussen ist in der Regel die Feinerschließung, wodurch besonders wichtig ist, dass keine Lücken bei nötigem Bedarf hinterlassen werden. Eine dieser Lücken möchte ich mit diesem Vorschlag schließen:
Der 176er endet momentan an der U-Bahnstation Ohlstedt. Allerdings gibt es nicht weit entfernt ein sehr schlecht erschlossenes Wohngebiet, welches ich mit der Verlängerung der oben genannten Buslinie besser anbinden möchte.
Die Strecke verliefe von der Bredenbekstraße in südliche Richtung zur neuen Bushaltestelle Röötbergskamp, dann weiter über die Rodenbergredder und den Lottbeker Weg zur zukünftigen Endhaltestelle U Hoisbüttel.
Der Bus fährt in der HVZ momentan im T20 von der jetzigen Haltestelle in Richtung Poppenbüttel. Gäbe es eine Verlängerung, wendete der Bus U Ohlstedt und führe zunächst die Bredenbekstraße zurück und dann nach Süden in Richtung U Hoisbüttel im 30- oder 20-Minutentakt.
Die neuen Haltestellen können für bessere Erschließung sorgen und böten sich als Zubringer zur U1 an.
Es gibt doch schon die U1...
Ja, in der Tat. Doch wie bereits geschrieben sind U-Bahnen nicht für die Feinerschließung gedacht. Selbst wenn man die U-Bahnstation vor der Haustür hat, sind Busse trotzdem noch sinnvoll. Vor allem, da sie oft ganz andere Strecken bedienen. Wenn ich zum Beispiel von der Rodenbekredder in die Innenstadt möchte, fahre ich trotzdem gerne erst zwei Stationen Bus, als erst zur U-Bahn Hoisbüttel laufen zu müssen.
Ich freue mich über Erweiterungs- und Verbesserungsvorschläge.
B – Haltestelle Großer Stern sicherer machen
Die Haltestelle Großer Stern der Linien 100 und 187 Richtung Lützowplatz soll verlegt werden.
Als Busfahrer kommt man nach der Abfahrt an der heutigen Haltestelle im Spreeweg häufiger in brenzlige Situationen. Während die Busse in die Klingelhöferstraße erst die dritte Ausfahrt des kreisförmigen Verkehrs nehmen, wollen oftmals ortsunkundige Autofahrer eine der vorherigen Ausfahrten Richtung Altonaer Straße oder 17. Juni nehmen. Dann wird der Bus geschnitten und es kommt durch Bremsmanöver teilweise zu Stürzen. Halten die Linien 100 und 187 erst nach dem Großen Stern in der Klingelhöferstraße, dann können die Busse sich vorher entspannter einordnen.
In der Klingelhöferstraße ist ebenfalls eine Busspur vorhanden, der MIV wird also nicht behindert. Gleichzeitig wird der Fußweg von/zur Siegessäule etwas sicherer, denn die Zugänge können von der heutigen Haltestelle erst nach einer Ampelquerung erreicht werden. Diese Notwendigkeit entfiele. Ein weiterer Vorteil wäre die etwas bessere Verteilung der Haltestellen (Abstände).
Das i-Tüpfelchen wäre eine Verlegung der Haltestelle des 106ers ebenfalls dorthin. Dann hätten alle Linien Richtung Lützowplatz eine einheitliche Abfahrtshaltestelle.
Stuttgart Neuordnung des Busnetzes
Stuttgart Neuordnung des Busnetzes
Das ist der komplette Linienplan meiner Ideen für die Innenstadtbuslinien. Alle Busse wie der 92er, 91er und die X-Linien verkehren natürlich weiterhin.
Mein Ansatz war es nicht unbedingt neue Haltestellen und ganz neue Wege zu suchen für den Busverkehr, sondern möglichst alle bisherigen Linienwege wieder zu verwenden, allerdings alle Buslinien besser zu verknüpfen und zu entlasten, indem ich den Innenstadtring besser in das Busnetz einflechte.
Ich bin mir auch bewusst, dass man sehr viel mehr Busse anschaffen müsste, mehr Fahrer beschäftigten müsste und Werkstätten/Betriebshöfe haben müsste, um diesen Vorschlag umsetzen zu können. Aber vielleicht könnte man ihn erst einmal als Zielplan behandeln und nach und nach die einzelnen Linien anpassen.
Hier sind aber erst nochmal alle Linien im Überblick:
40: Vogelsang — Wagenburgstraße
41: Berliner Platz — Lerchenrainschule
42: Erwin-Schöttle-Platz — Wagenburgstraße
43: Killesberg — Wagenburgstraße
45: Schlossplatz — Bad Cannstatt Bahnhof
46: Rotebühlplatz — Beethovenstraße
47: Schlossplatz — Schlossplatz
Stuttgart Neuordnung der Busse: der 50er
Stuttgart Neuordnung der Busse: der 50er
Dieser Vorschlag ist Teil einer größeren Idee: Der Neuordnung der Stuttgarter Innenstadtbuslinien.
Dadurch, dass die Stadtbahnstrecken keine weiteren Verdichtungen ohne weiteren Aufwand verkraften können und Straßenbahnstrecken nicht wirklich wahrscheinlich sind mit den gegebenen Verhältnissen, gerade den Steigungen, müsste es meines Erachtens nach sehr viel mehr Buslinien im Innenstadtbereich geben als die 5 regelmäßig verkehrenden Linien, die es gibt.
Durch die Einführung des 47er Busses ist mir noch einmal besonders klar geworden, dass Stuttgart ja eigentlich einen Innenstadtring hat, der auch als solcher verstanden werden und benutzt werden sollte.
50er:
Jetzt kommt noch der 50er. Als einzige hier aufgeführte veränderte Tangentiallinie, war es mir aber auch wichtig diese mit in den Vorschlag mit einzubauen. Auf dem ersten Blick ändert sich am 50er erst mal nichts, außer der durchgängige 1o oder 15 Minuten Takt, der in einfachen Bussen gefahren wird
Allerdings endet der 50er nicht schon am Killesberg, sondern fährt sogar über den Pragsattel hinaus und wird so mit dem 57er zu einer Linie verbunden. Gerade auch um das Robert-Bosch-Krankenhaus besser anzubinden. Auch der häufigere Takt hat zur Folge, dass es endlich eine gescheite Verbindung zwischen Stuttgart-Nord und -West gibt, die zwar mit dem jetzigen 50er faktisch auch schon besteht, aber so spärlich über den Tag verteilt, das schon deshalb niemand sie wirklich nutzt.
Die anderen Buslinien:
40: Vogelsang — Wagenburgstraße
41: Berliner Platz — Lerchenrainschule
42: Erwin-Schöttle-Platz — Wagenburgstraße
43: Killesberg — Wagenburgstraße
45: Schlossplatz — Bad Cannstatt Bahnhof
47: Schlossplatz — Schlossplatz
49: Schlossplatz — Beethovenstraße
Stuttgart Neuordnung der Busse: der 49er
Stuttgart Neuordnung der Busse: der 49er
Dieser Vorschlag ist Teil einer größeren Idee: Der Neuordnung der Stuttgarter Innenstadtbuslinien.
Dadurch, dass die Stadtbahnstrecken keine weiteren Verdichtungen ohne weiteren Aufwand verkraften können und Straßenbahnstrecken nicht wirklich wahrscheinlich sind mit den gegebenen Verhältnissen, gerade den Steigungen, müsste es meines Erachtens nach sehr viel mehr Buslinien im Innenstadtbereich geben als die 5 regelmäßig verkehrenden Linien, die es gibt.
Durch die Einführung des 47er Busses ist mir noch einmal besonders klar geworden, dass Stuttgart ja eigentlich einen Innenstadtring hat, der auch als solcher verstanden werden und benutzt werden sollte.
49er:
Nun zu einer Buslinie, die sich wahrscheinlich viele immer gewünscht haben. Eine regelmäßige Busverbindung nach Botnang. So fährt der Bus ab Vogelsang (an separaten Haltestellen) wie der 40er, nur das er über den Botnanger Sattel zur Lindpaintner Straße hinaus fährt und dann am Kreisel vor der Stadtbahnhaltestelle Beethovenstraße wendet. Durch die Verknüpfung am Botnanger Sattel ist er auch für Umstiege aus dem 40er und 50er attraktiv.
Die zweite Hälfte des 48ers ist vom Schloßplatz aus, über den Hauptbahnhof und das Lindenmuseum kommend, eine Entlastung erst des 40ers und dann des 42ers, gerade wegen der ganzen Schulen an dem Punkt in Stuttgart-West.
Dadurch ergibt sich aber ein Problem, denn er muss von der Bebelstraße aus zum Vogelsang kommen, und nachdem sich die Rosenbergstraße nach dem Rosenbergplatz dazu nicht anbietet aufgrund der Breite, muss er als Parallelverkehr für 3 Stationen neben der Stadtbahn fahren. Dennoch würde ich auch die Linie mit Gelenkbussen und einem 10 Minuten Takt fahren lassen.
Die anderen Buslinien:
40: Vogelsang — Wagenburgstraße
41: Berliner Platz — Lerchenrainschule
42: Erwin-Schöttle-Platz — Wagenburgstraße
43: Killesberg — Wagenburgstraße
45: Schlossplatz — Bad Cannstatt Bahnhof
Stuttgart Neuordnung der Busse: der 48er
Stuttgart Neuordnung der Busse: der 48er
Dieser Vorschlag ist Teil einer größeren Idee: Der Neuordnung der Stuttgarter Innenstadtbuslinien.
Dadurch, dass die Stadtbahnstrecken keine weiteren Verdichtungen ohne weiteren Aufwand verkraften können und Straßenbahnstrecken nicht wirklich wahrscheinlich sind mit den gegebenen Verhältnissen, gerade den Steigungen, müsste es meines Erachtens nach sehr viel mehr Buslinien im Innenstadtbereich geben als die 5 regelmäßig verkehrenden Linien, die es gibt.
Durch die Einführung des 47er Busses ist mir noch einmal besonders klar geworden, dass Stuttgart ja eigentlich einen Innenstadtring hat, der auch als solcher verstanden werden und benutzt werden sollte.
48er:
Ursprünglich hatte ich überlegt den 48er zum Nordbahnhof zu führen. Allerdings mich schlussendlich (nach der Veröffentlichung) jetzt doch dagegen entschieden. Daher führt er jetzt anders, als angeplant zum Buchwald und löst dort den 42er ab, der dann doch zur Wagenburgstraße führt über den Wagenburgtunnel.
Von Buchwald aus fährt der 48er zum Ostendplatz und von dort auf der ehemaligen Route des 42ers zur Staatsgalerie und zum Hauptbahnhof. Am Hauptbahnhof, biegt er links in die Friedrichstraße ein und fährt dann über den kleinen Schlossplatz zum Rotebühlplatz und zur Haltestelle Wilhemsbau. Daraufhin, fährt er wieder auf die B14 und bleibt auf ihr bis zu seinem Ziel: dem Marienplatz. Dadurch ergibt sich eine gute Verknüpfung zwischen dem Osten und dem Süden. Eine Linie, die es so noch nicht gab.
Nachdem am Buchwald, leider nur begrenzt Platz ist, befürchte ich, dass man keine Gelenkbusse verwenden kann. Sollte es doch funktionieren, würde ich Ihren Einsatz definitiv begrüßen.
Die anderen Buslinien:
40: Vogelsang — Wagenburgstraße
41: Berliner Platz — Lerchenrainschule
42: Erwin-Schöttle-Platz — Wagenburgstraße
43: Killesberg — Wagenburgstraße
45: Schlossplatz — Bad Cannstatt Bahnhof
47: Schlossplatz — Schlossplatz
Stuttgart Neuordnung der Busse: der 47er
Stuttgart Neuordnung der Busse: der 47er
Dieser Vorschlag ist Teil einer größeren Idee: Der Neuordnung der Stuttgarter Innenstadtbuslinien.
Dadurch, dass die Stadtbahnstrecken keine weiteren Verdichtungen ohne weiteren Aufwand verkraften können und Straßenbahnstrecken nicht wirklich wahrscheinlich sind mit den gegebenen Verhältnissen, gerade den Steigungen, müsste es meines Erachtens nach sehr viel mehr Buslinien im Innenstadtbereich geben als die 5 regelmäßig verkehrenden Linien, die es gibt.
Durch die Einführung des 47er Busses ist mir noch einmal besonders klar geworden, dass Stuttgart ja eigentlich einen Innenstadtring hat, der auch als solcher verstanden werden und benutzt werden sollte.
47er:
Jetzt komme ich, neben der Verkürzung von Linien, zum eigentlichen Hauptgrund für diese Vorschläge: der 47er.
Er soll weiterhin einen Ring um die Innenstadt herum fahren und somit auch als komplette Ringlinie fungieren. Ich habe erstmal nur einen Ring im Uhrzeigersinn eingezeichnet, also so wie er auch heute fährt. Das steht einem Ring in die andere Richtung, der fast schon durch den 48er bedient wird, nicht im Weg. Dadurch kreisen aber schon so viele Buslinien um die ganze oder nur einen Teil der Innenstadt, dass eine Ringlinie, die nur dafür konzipiert wird, meines Erachtens nach nicht benötigt wird.
Die anderen Buslinien:
40: Vogelsang — Wagenburgstraße
41: Berliner Platz — Lerchenrainschule
42: Erwin-Schöttle-Platz — Wagenburgstraße
43: Killesberg — Wagenburgstraße
45: Schlossplatz — Bad Cannstatt Bahnhof
Stuttgart Neuordnung der Busse: der 46er
Stuttgart Neuordnung der Busse: der 46er
Dieser Vorschlag ist Teil einer größeren Idee: Der Neuordnung der Stuttgarter Innenstadtbuslinien.
Dadurch, dass die Stadtbahnstrecken keine weiteren Verdichtungen ohne weiteren Aufwand verkraften können und Straßenbahnstrecken nicht wirklich wahrscheinlich sind mit den gegebenen Verhältnissen, gerade den Steigungen, müsste es meines Erachtens nach sehr viel mehr Buslinien im Innenstadtbereich geben als die 5 regelmäßig verkehrenden Linien, die es gibt.
Durch die Einführung des 47er Busses ist mir noch einmal besonders klar geworden, dass Stuttgart ja eigentlich einen Innenstadtring hat, der auch als solcher verstanden werden und benutzt werden sollte.
46er:
Auch wenn der Linienweg erst einmal etwas befremdlich aussieht, hat diese weitere Linie doch einen großen Nutzen. Auf ihrem ersten Abschnitt vom Rotebühlplatz kommend, hat fährt der Bus die zweite Hälfte des ursprünglichen 43ers ab. Also über das Olgaeck und den Marienplatz, bevor er weiter in Richtung Feuersee fährt. Dort biegt der Bus aber in die Reinsburgstraße ab und verfolgt dann den Weg des 92ers nur eben in einem 10 Minuten Takt bis zur Haltestelle Kleiststraße. Hier biegt er rechts in die Herderstraße ein um eine Verknüpfung mit dem 40er am Vogelsang zu schaffen.
Dieser Linienweg hilft besonders die möglichen Wege im Netz zu verkürzen und ganz neue Verknüofungsmöglichkeiten bereit zustellen. So zum Beispiel ist es ein guter Ersatz für die U34, wenn diese nicht mehr fahren sollte. Zugleich vernetzt es die Innenstadt weiterhin mehr miteinander durch die Schlaufe, die der Bus über den Planietunnel, Berliner Platz und Rotebühlplatz fährt.
Die anderen Buslinien:
40: Vogelsang — Wagenburgstraße
41: Berliner Platz — Lerchenrainschule
42: Erwin-Schöttle-Platz — Wagenburgstraße
43: Killesberg — Wagenburgstraße
45: Schlossplatz — Bad Cannstatt Bahnhof
47: Schlossplatz — Schlossplatz
Stuttgart Neuordnung der Busse: der 45er
Stuttgart Neuordnung der Busse: der 45er
Dieser Vorschlag ist Teil einer größeren Idee: Der Neuordnung der Stuttgarter Innenstadtbuslinien.
Dadurch, dass die Stadtbahnstrecken keine weiteren Verdichtungen ohne weiteren Aufwand verkraften können und Straßenbahnstrecken nicht wirklich wahrscheinlich sind mit den gegebenen Verhältnissen, gerade den Steigungen, müsste es meines Erachtens nach sehr viel mehr Buslinien im Innenstadtbereich geben als die 5 regelmäßig verkehrenden Linien, die es gibt.
Durch die Einführung des 47er Busses ist mir noch einmal besonders klar geworden, dass Stuttgart ja eigentlich einen Innenstadtring hat, der auch als solcher verstanden werden und benutzt werden sollte.
45er:
Nachdem der 42er zum Buchwald fährt und dort wendet, fehlt die Strecke vom Schlossplatz zum Ostendplatz, die vorher Teil des 42ers war. Um dies zu ändern, und um dem 45er einen Anschluss an die Innenstadt zu geben und auch rechtfertigen zu können, weshalb diese Linie einen 10 Minuten Takt mit Gelenkbussen bekommt, übernimmt der 45er die Strecke vom Schlossplatz bis zum Ostendplatz vom 42er und fährt dann seinen angestammten Fahrplan nach.
Somit hat man theoretisch auch wieder die Möglichkeit mit einem Bus aus der Innenstadt nach Bad Cannstatt zu gelangen ohne umzusteigen, was aber aufgrund der längeren Fahrzeit wenig attraktiv sein dürfte. Dafür wird aber die Verbindung aus Stuttgart-Ost, um beispielsweise im Carré einkaufen zu gehen, deutlich attraktiver, womit man Ihnen eine zweite Innenstadt näher bringt.
Die anderen Buslinien:
40: Vogelsang — Wagenburgstraße
41: Berliner Platz — Lerchenrainschule
42: Erwin-Schöttle-Platz — Wagenburgstraße
43: Killesberg — Wagenburgstraße
47: Schlossplatz — Schlossplatz
Köln Ost-West-Achse zusätzlicher Tunnel über Hbf.
Während ich diesen Vorschlag ausgearbeitet habe hat Achtahser diesen sehr ähnlichen Vorschlag veröffentlicht. Ich verweise auf die dortige Begründung, und werde hier nur die Unterschiede zum anderen Vorschlag deutlich kenntlich machen. Um Überarbeitung des anderen Vorschlags hatte ich auch hier schon gefragt, bisher ohne Antwort.
Die ganze oberirdische Strecke bleibt bestehen und der Hauptgrund für diesen Ausbau ist nicht die Verbindung von Bf. Messe/Deutz und Hbf., sondern die Verbesserungen im restlichen Netz (höhere Takte, mehr Direktverbindungen, mehr Rheinquerungen). Die Rampe an der Deutzer Freiheit bleibt nur für Betriebsfahrten bestehen und wird deshalb mit einer Gleiskreuzung gebaut.
Unterschiede
Größere Kurvenradien
Wie in der Zeichnung von Achtachser erkenntlich, plant dieser mit sehr kleinen Kurvenradien. Um (deutlich) höhere Geschwindigkeiten zu ermöglichen habe ich große Kurvenradien bevorzugt.
Verbindung zu HF-Strecken
Um für mehr Möglichkeiten diesen Tunnel zu benutzen zu sorgen, plane ich Verbindungen zum Innenstadttunnel und zu den Linien 3&4 in Deutz mit ein, Strecken zur Nord-Süd-Stadtbahn und dem Tunnel Richtung Ebertplatz können auch eingerichtet werden. Da der Tunnel zwischen den jeweiligen Verbindungen keine Haltestellen enthält und die Verbindungen kreuzungsfrei ausgelegt sind, können hier sehr hohe Takte gefahren werden. Dadurch wird es möglich den Innenstadttunnel zu entlasten und z.B. die neue Linie durch Mülheim Süd über diesen Tunnel zu führen.
Bergmännische Bauweise (Eventuell Schildvortrieb)
Ich plane die ganze Strecke in bergmännischer Bauweise, sodass Gebäude unterfahren werden können. Bei der Rheinquerung wird eine TBM eingesetzt, auf dem Rest der Strecke wahrscheinlich auch.
Tunnel bis Universitätsstraße
Der Tunnel soll bis zur Universitätsstraße führen, anders als bei Achtachser wo er anscheinend schon vor dem Rudolfplatz aufhört (?).
Bauvorleistung Verbindung Ebertplatz
Es entsteht eine Bauvorleistung, um eine Verbindung zum Ebertplatz einfach herstellen zu können, wo eine Direktverbindung zwischen Neumarkt und Nippes hergestellt werden kann.
Linienkonzept
NF:
- Linie 1: Weiden West - Bensberg (T5, 90m Züge)
- Linie 7: Frechen - Königsforst (T5)
- Linie 9: Sülz - Porz (T5, oberirdisch)
- Linie 11: Weststadt - Gremberg(hoven) (T5, oberirdisch)
HF
- Zusätzliche Linie 6: Bocklemünd - Mülheim Süd - Stammheim - Flittard (T10)
- Ringlinie Hbf - Messe/Deutz - Severinstraße - Neumarkt möglich, wahrscheinlich aber nicht sinnvoll
B: U1 Ruhleben – Warschauer Str
Momentan befährt die Berliner U-Bahn-Linie U1 die Strecke Uhlandstraße - Warschauer Straße. Eine große Achillessehne dieser Strecke besteht darin, dass die U1 den Bahnhof Berlin Zoologischer Garten knapp verfehlt. Sie hält 200 m bis 300 m südlich am U-Bahnhof Kurfürstendamm. Der wiederum sorgt für 200 m bis 300 m Stationsdistanz (Bahnhof Zoo - Kurfürstendamm) auf der U9, was für eine U-Bahn eigentlich zu dicht ist. Aber das muss so sein, da man sonst nicht zwischen der U1 und U9 umsteigen kann. Auch der U-Bahnhof Uhlandstraße liegt nur wenige 100 m westlich des U-Bahnhofs Kurfürstendamm, was historisch bedingt ist, da die U1 viel älter als die U9 ist. Allerdings hat der U-Bahnhof Kurfürstendamm auch eine Berechtigung ohne Umsteigefunktion, da er den Kurfürstendamm (Ku'damm) als eine wichtige und belebte Einkaufsstraße erschließt.
Der Bahnhof Zoo ist der wichtigste Umsteigeknotenpunkt im Westen Berlins. Gleichzeitig bedient die U1 einen ganz anderen Korridor zwischen Bahnhof Zoo und Warschauer Straße als die S-Bahnen und Regionalzüge. Dieser führt vor allem über Kreuzberg. So ist Kreuzberg nur mit zeitraubenden Umwegen an die Züge Richtung Westen angebunden. Die schnellste Verbindung ist mit einem Umstieg am Wittenbergplatz oder einem Fußweg ab Kurfürstendamm verbunden. Für Kreuzberg wäre es von großem Vorteil, wenn die U1 den Bahnhof Zoo direkt erreichen könnte. So würde Kreuzberg perfekt an den gesamten ÖPNV im Westen Berlins und die Züge Richtung Westen angeschlossen.
Es gibt die offizielle Planung, die U1 von der Uhlandstraße zum Adenauerplatz zu verlängern. Bis auf den Olivaer Platz würde nichts neues erschlossen und die U1 soll weder über den S-Bahnhof Savignyplatz fahren noch den S-Bahnhof Charlottenburg erreichen, was wieder nicht die Möglichkeit eröffnet, Züge Richtung Westen zu erreichen. Bei der Verlängerung geht es im Wesentlich um einen Netzschluss zur U7 am Adenauerplatz. Die U7 kann aber auch an der Möckernbrücke von der U1 erreicht werden. Der nächste U-Bahnhof westlich des U-Bahnhof Möckernbrücke der U1 ist das Gleisdreieck. Von dort an westlich bedient die U1 den Korridor Gleisdreieck - Wittenbergplatz, wo jeder U-Bahnhof auch Station der U2 ist - gut die U1 hält Kurfürstenstraße und die U2 Bülowstraße, aber die beiden liegen so nah beieinander, dass sie dasselbe Gebiet erschließen. Weil die U2 Richtung Westen über den Bahnhof Zoo zum mit der U7 gemeinsamen U-Bahnhof Bismarckstraße fährt, brauchen Fahrgäste aus diesem Gebiet keine U1-Verlängerung nach Westen für einen Netzschluss mit der U7. Westlich vom Wittenbergplatz hat die U1 nur noch die beiden U-Bahnhöfe Kurfürstendamm und Uhlandstraße, die sehr nah zum Bahnhof Zoo liegen. Nur für sie könnte eine U1-Verlängerung zum Adenauerplatz Sinn machen, aber dort fahren schon Busse. Eine Straßenbahn ist hier nicht nur kostengünstiger als eine U1-Verlängerung herzustellen, sie könnte auch im Gegensatz zur U1 den Bahnhof Zoo direkt erreichen, was netztechnisch viel günstiger wäre.
Deswegen schlage ich vor, die U-Bahnstrecke Uhlandstraße - Wittenbergplatz einschließlich des U-Bahnhofs Uhlandstraße stillzulegen und dafür die U1 ab Wittenbergplatz nach Ruhleben zu verlängern. Die U1 fährt dann zwischen Nollendorfplatz/Wittenberg nach Ruhleben über dieselbe Strecke wie die U2. So gewinnt die U1 an Attraktivität, da vor allem viele neue Direktverbindungen zwischen Kreuzberg und den westlichen Berliner Stadtteilen Charlottenburg und Westend entstehen. Gleichzeitig wird Kreuzberg deutlich besser an den wichtigen Nahverkehrsknotenpunkt Bahnhof Zoo angeschlossen. Die Infrastruktur muss sogar noch nicht einmal ausgebaut werden, da die U1 im U-Bahnhof Wittenbergplatz unmittelbar hinter den Bahnsteigen über Weichen auf die Gleise der U2 wechseln kann. Als Ersatz für die U1 zum Kurfürstendamm (Ku'damm) und darüber hinaus, soll eine Straßenbahn fahren.
Ein Nachteil, der sich aber daraus ergibt, ist eine entsprechende Fahrplanausdünnung auf der U1 und der U2 östlich bzw. nordöstlich des Gleisdreiecks. Diese kann jedoch wie Zarreta es hier aufgelistet hat, prima durch die U3 und die U4 kompensiert werden. Die U3 wird dafür ab Wittenbergplatz über die U2-Strecke nach Pankow verlängert und die U4 vom Nollendorfplatz über die U1-Strecke zur Warschauer Straße verlängert. So schließen die U3 und die U4 die Taktlücken der U2 bzw. U1 und gleichzeitig werden noch mehr Direktverbindungen wie Pankow - Alexanderplatz - Potsdamer Platz - Wilmersdorf - Dahlem - Krumme Lanke und Schöneberg - Kreuzberg - Warschauer Straße ermöglicht.
Die U1 Ruhleben - Warschauer Straße ist 15,86 km lang. Gestrichelt habe ich eine Streckenführung Nollendorfplatz - Bülowstraße - Gleisdreieck mit kurzer Neubaustrecke eingezeichnet. Diese wird aber nur erforderlich, falls man die U3 Krumme Lanke vom Wittenbergplatz über Tiergarten zum Potsdamer Platz und dann weiter nach Pankow über die U2-Strecke führt. Dabei kann die U2 auch die U3 nach Krumme Lanke ersetzen, wobei dann am Mendelsohn-Bartholdy-Park ein S-Bahnhof entstehen müsste. In diesem Falle (U2/U3 durch Tiergarten) ist es nämlich betrieblich sinnvoller, den Komplex U-Bahnhof Nollendorfplatz auf einen sauberen Turmbahnhof mit zwei Ebenen zu reduzieren, sodass die U1 wie die U2 über Nollendorfplatz (oben) verkehrt und die U4 alleine Nollendorfplatz (tief) hält. Damit kann dann auch die U-Bahn-Strecke Nollendorfplatz - Kurfürstenstraße - Gleisdreieck stillgelegt werden. Die U1 Ruhleben - Warschauer Straße ist auch dann 15,86 km lang, allerdings muss durch den Park am Gleisdreieck ein neues U-Bahn-Viadukt gebaut werden.
Köln KVB Linie 13 Halt Berrenrather/Straße entfernen
Die (H) Berrenrather Straße ist von den Haltestellen Euskirchener Straße und Sülzgürtel jeweils nur etwa 300m entfernt, wenn man die Entfernung der Bahnsteigenden zählt sogar noch weniger. Daher hat diese Station praktisch keine eigene Erschließungswirkung und ist eigentlich nur ein Überbleibsel aus Straßenbahnzeit (damals ist die 13 hier auf die Berrenrather Straße abgebogen, um über Neuenhöfer Straße und Grafenwerthstraße zu wenden), ihre Entfernung kann aber die Fahrtzeit verringern, was insbesondere sobald die 13 verlängert wird, wichtig sein wird.
Das einzige Problem ist die fehlende Verknüpfung zur 978, da diese Buslinie aber nur im T30 (HVZ) bzw. T60 fährt, muss die Verknüpfung als unwichtig gegenüber der kumulativen Fahrzeitersparnis der 13-Nutzer empfunden werden. Wenn die Verknüpfung so wichtig ist, kann aber auch ein Umweg zum Sülzgürtel (Richtung Heumarkt) oder zur Euskirchener Straße (Richtung Berrenrath) genommen werden, an bzw. kurz hinter den jeweiligen Haltestellen gibt es je eine Wendemöglichkeit. Zu den Buslinien 130/134 gibt es derzeit am Sülzgürtel eine gute Umsteigemöglichkeit, sobald Linie 13 verlängert wird werden diese Buslinien vermutlich aufgegeben (bzw. kriegen einen komplett anderen Linienweg). Linie 131 wird dann eventuell stattdessen zur Uni fahren, auf jeden Fall wird diese Linie aber am Zollstockgürtel erreicht. Davor ist der Umsteigeweg von der Endhaltestelle der 131 zu den Haltestellen Sülzgürtel/Euskirchener Straße zwar nicht optimal, aber machbar. Alternativ könnte man hier die Linie 131 von ihrem aktuellen Endpunkt aus auch einmal am Sülzgürtel vorbeifahren lassen, wahlweise vor oder nach der Pause, theoretisch sogar beides.
Indem diese Haltestelle entfernt wird bevor die Haltestellen der 13 auf Hochbahnsteige umgebaut werden, kann so sogar in der Stadtkasse Geld gespart werden. Wenn die Haltestelle aber zuerst umgebaut wird sollte gewartet werden, bis die Pläne für die linksrheinische Verlängerung der 13 fertiggestellt sind, da eventuell die Haltestelle Sülzgürtel neugebaut werden muss (im Tunnel), und diese Station bis dahin als alternative Endhaltestelle dienen kann.
Die Euskirchener Straße soll am besten mit dem Umbau auf Hochbahnsteige wie gezeigt etwas näher an die Berrenrather Straße rücken, sodass der negative Aspekt des wegfallenden Halts noch geringer wird.
HAL: Konzept zur Umstellung auf 10-Minuten-Takt
Grund:
Insbesondere die Straßenbahn, aber auch teilweise der Bus sind in Halle recht stark überlastet, gerade in der HVZ und im Schülerverkehr, aber auch am Samstag ist der Takt etwas locker. Das ganze Liniennetz aber 1 zu 1 übernehmen und einfach öfter fahren lasse wäre zu viel des guten, deshalb habe ich das Straßenbahnnetz etwas reduziert und man kommt zu folgenden Änderungen (in Fahrten pro Stunde und Richtung, Mo-Fr):
Aktuelle Fahrten der 16 sind hier im T15 gezählt, da der T30 nur durch den Fahrermangel erzwungen wird.
E= Durch Zusatzfahrten in der HVZ verdichtet (Tendenz +)
- Frohe Zukunft - Am Steintor: 4 - 6 (+2)
- Am Steintor - Markt: 16 - 18 (+2)
- Markt - Franckeplatz: 20 - 24 (+4) geplant: 22 - 24 (+2)
- Franckeplatz - Rannischer Platz: 16 - 18 (+2)
- Rannischer Platz - Böllberg - Südstadt: 4 - 6 (+2)
- Soltauer Straße - An der Eselsmühle: 4 - 6 (+2)
- An der Eselsmühle - Schwimmhalle: 16 - 12E (-4E) Durch gepl. Zwischenendstelle Schwimmhalle: 12 - 12E (+-0E)
- Schwimmhalle - Rennbahnkreuz: 16 - 18 (+2)
- Rennbahnkreuz - Saline: 24 - 30 (+6)
- Saline - Markt: 16 - 18 (+2)
- Am Steintor - Riebeckplatz: 12 - 12 (+-0)
- Riebeckplatz - Hauptbahnhof: 24 - 30 (+6) geplant: 26 - 30 (+4)
- Hauptbahnhof - Damaschkestraße: 8 - 12 (+4)
- Damaschkestraße - Vogelweide: 4 - 6 (+2)
- Vogelweide - Südstadt: 12 - 12 (+-0)
- Südstadt - Beesen: 8 - 6E (-2E)
- Rannischer Platz - Vogelweide: 12 - 12 (+-0)
- Reileck - Markt: 12 - 15 (+3) geplant: 14 - 15 (+1)
- Seebener Straße - Reileck: 8 - 12 (+4)
- Trotha - Seebener Straße: 12 - 15 (+3)
- Kröllwitz - Rennbahnkreuz: 8 - 12 (+4)
- Saline - Franckeplatz: 8 - 12 (+4)
- Franckeplatz - Hauptbahnhof: 12 - 18 (+6) geplant: 14 - 18 (+4)
- Damaschkestraße - Ammendorf: 4 - 6 (+2)
- Ammendorf - Merseburg-Süd: 2 - 3 (+1)
- Leunaweg - Bad Dürrenberg: 2 - 1,5[HVZ3] (-0,5[+1])
- Kröllwitz - Reileck: 4 - 6 (+2) geplant: 6 - 6 (+-0)
- Hauptbahnhof - Freiimfelder Straße: 8 - 12 (+4) geplant: 10 - 12 (+2)
- Freiimfelder Straße - Büschdorf: 4 - 6 (+2) geplant: 6 - 6 (+-0)
- Seebener Straße - Volkspark - Hermannstraße: 4 -3 (-1)
- Vogelweide - Elsa-Brändström-Straße: 4 - 6 (+2)
- Göttinger Bogen - An der Eselsmühle: 12 - 6E (-6E) Durch geplante Zwischenendstelle Schwimmhalle: 8 - 6E (-2E)
- Am Steintor - Freiimfelder Straße: 4 - 6 (+2)
- Reileck - Am Steintor: 4 - 6 (+2)
Liniennetz mit angepassten Busläufen und -takten:
1: Frohe Zukunft - Am Steintor - Markt - Rannischer Platz - Böllberg - Südstadt T10/15/20
2: Trotha - Am Steintor - Hauptbahnhof - Damaschkestraße - Vogelweide - Südstadt (- Beesen HVZ EF) T10/15/20
3: Trotha - Reileck - Markt - Vogelweide - Südstadt - Beesen T10/15/20
4: Kröllwitz - Rennbahnkreuz - Franckeplatz - Hauptbahnhof T10/15/20
5: Kröllwitz - Rennbahnkreuz - Markt - Am Steintor - Hauptbahnhof - Damaschkestraße - Ammendorf T10/15/20
- 5: Ammendorf - Schkopau - Merseburg/Zentrum - Merseburg-Süd T20/30/60
- 5: Merseburg-Süd - Leuna - Bad Dürrenberg T40(HVZ 20)/60(+)/60
6: Göttinger Bogen - Rennbahnkreuz - Markt - Vogelweide - Elsa-Brändström-Straße T10/15/20
7: Kröllwitz - Reileck - Markt - Hauptbahnhof - Büschdorf T10/15/20
8: Trotha - Burg Giebichenstein - Volkspark - Markt T20+/20/20
9: (Göttinger Bogen HVZ EF -) Schwimmhalle - Rennbahnkreuz - Franckeplatz - Hauptbahnhof <->10
10: Soltauer Straße - rennbahnkreuz - Markt - Am Steintor - Freiimfelder Straße - Hauptbahnhof <->9
21: Kröllwitz - Lettin - Kolkturmring - Dölau - Nietleben - Schwimmhalle - Am Bruchsee T20/30/40
22: Kröllwitz - Heideringpassage - Heide-Nord T10/15/20
23: Beesen - Lübecker Platz - Wörmlitz T20/30/40
24: Südstadt - Beesen - Ammendorf - Osendorf T20/30/40
25: Tornau - Frohe Zukunft - Trotha - Seeben T20/30/40
26: S-Bahnhof Halle-Messe -> HEP -> Damaschkestraße -> Vogelweide -> Robert-Koch-Straße -> Taucherweg -> Paul-Suhr-Straße -> Ufaer Straße -> Diesterwegstraße -> Passendorfer Weg -> Taucherweg -> Robert-Koch-Straße -> Huttenstraße -> Damaschkestraße -> HEP ->S-Bahnhof Halle-Messe T20/30/40
27: Büschdorf - Reideburg - Dautzsch - Diemitz - Berliner Brücke T20/30/40
28: Betriebshof Rosengarten - Heimstättensiedlung - Ammendorf T40/60/60R
30: Hauptbahnhof - Turmstraße - Türkstraße - Südfriedhof - Lutherplatz - Rannischer Platz
31: Franz-Maye-Straße - Auenblick - D0rflage Büschdorf - Büschdorf T40/60/60
32: Berliner Brücke -> Betriebshof Freiimfelder Straße -> Otto-Stomps-Straße Nord -> Betriebshof Freiimfelder Straße -> Berliner Brücke T20/60/60
34: Heide-Universitätsklinikum - Heide-Süd - Gimritzer Damm - Am Bruchsee - Zentrum Neustadt - Südpark T20/30/40
35: Trotha - Brachwitzer Straße - Franzigmark T40+/60/60R
36: Heide-Universitätsklinikum - Heide-Süd - Gimritzer Damm - Am Bruchsee - An der Feuerwache - S-Bhf. Zscherbaner Straße - Fontanestraße - Göttinger Bogen - (Porphyrstraße -) Weststraße - Zscherben T20/30/40
40: Rennbahnkreuz - Haflingerstraße - Südpark T20+/30+/40+
40E: Rennbahnkreuz - Mustangweg T40+/60+/60+
42: Friedhof Neustadt - Hallesche Straße - Schwimmhalle - Am Bruchsee - Gartenstadt Nietleben T40/60/60
43: Büschdorf (ohne Zwischenhalt) -> Kanena -> S-Bahnhof Halle-Messe -> Bruckdorf -> HEP -> Damaschkestraße -> Vogelweide -> Robert-Koch-Straße -> Taucherweg -> Paul-Suhr-Straße -> Ufaer Straße -> Diesterwegstraße -> Passendorfer Weg -> Taucherweg -> Robert-Koch-Straße -> Huttenstraße -> Damaschkestraße -> HEP -> Bruckdorf -> S-Bahnhof Halle-Messe -> Kanena -> Büschdorf T20/30/40
44: Hauptbahnhof - Thüringer Straße - Goldregenweg - HEP - S-Bahnhof Halle Messe T60/60R/60R
44E: Hauptbahnhof - Thüringer Straße T20/30/40
+=Mit Taktverdichteten Verstärkerfahrten, welche zu im Takt an sich nicht festgelegten Abständen verkehren undmit welchen nicht der nächstdichtere Takt erreicht wird.
Liebe Grüße Tschaki
Tauber-Brenz-Express
Es ist schon eine Weile her, seit es zuletzt eine Direktverbindung vom Taubertal nach Ulm gab. Im Schatten der alten Eilzüge könnte deshalb mit dem Tauber-Brenz-Express diese Verbindung wieder zum Leben erweckt werden.
Der Zug hält da, wo früher auch der Eilzug gehalten hat. Die meisten Stationen werden deshalb ausgelassen. Damit ist der Zug deutlich schneller, als andere Züge, die auf diesen Strecken verkehren, sofern es die Kreuzungen zulassen.
Ob das für eine tägliche Leistung reicht, vor allem auch in Hinblick auf die momentane Auslastung der Taubertalbahn, die kaum Spielraum für zusätzliche Züge lässt, bezweifle ich leider. Momentan halte ich ein Konzept als Freizeitexpress an Wochenenden und Feiertagen für eher denkbar, da hier die Fahrplanlage etwas entspannter ist.
Bei der insgesamten Fahrzeit wäre ich nach aktuellen Hochrechnungen mit Kreuzungen bei knapp 3 1/2 Stunden. Es sind leider mehrere recht lange Aufenthalte nötig. Allerdings hat man gegenüber der momentanen Verbindung dadurch immer noch eine Ersparnis von knapp einer halben Stunde.
Aufgrund der Länge dieser Verbindung wäre ein Einsatz lokbespannter Züge wohl die beste Wahl, wobei ich mir nicht sicher bin, ob Doppelstockwagen auf der Taubertalbahn eingesetzt werden können (ich habe dort zumindest noch nie welche gesehen). Die einzige Alternative dazu sehe ich in der Baureihe 612, da die meisten anderen Triebwagen - vor allem jene, die in der Region bereits vorhanden sind - für solch lange Strecken absolut ungeeignet sind. Fahrzeuge, die neu beschafft oder aus anderen Regionen geholt werden müssten, sind dabei nicht berücksichtigt.
Stuttgart Neuordnung der Busse: der 44er
Stuttgart Neuordnung der Busse: der 44er
Dieser Vorschlag ist Teil einer größeren Idee: Der Neuordnung der Stuttgarter Innenstadtbuslinien.
Dadurch, dass die Stadtbahnstrecken keine weiteren Verdichtungen ohne weiteren Aufwand verkraften können und Straßenbahnstrecken nicht wirklich wahrscheinlich sind mit den gegebenen Verhältnissen, gerade den Steigungen, müsste es meines Erachtens nach sehr viel mehr Buslinien im Innenstadtbereich geben als die 5 regelmäßig verkehrenden Linien, die es gibt.
Durch die Einführung des 47er Busses ist mir noch einmal besonders klar geworden, dass Stuttgart ja eigentlich einen Innenstadtring hat, der auch als solcher verstanden werden und benutzt werden sollte.
44er:
Der 44er beginnt nun schon am Pragsattel und hat am Killesberg dann die zwei eingezeichneten Stationen. Zum Pragsattel fahrend hält er an der Station Killesberg 1 und vom Pragsattel kommend an der neuen Station Killesberg 2. Daraufhin unterscheidet sich der Laufweg vom Killesberg bis runter zur Stadtbibliothek erst einmal nicht. Allerdings hält der 44er dann an der neuen Haltestelle Hauptbahnhof (Kurt-Georg-Kiesinger-Platz) einmal vor der alten Bahndirektion, mit einem Fußgängerüberweg um zum Bahnhof zu kommen, und einmal vor dem zukünftigen Eingang zum Tiefbahnhof. Das gibt ihm die Möglichkeit weiter durch die Friedrichstraße und Theodor-Heuss-Straße zu fahren. Die U-Bahnumstiegsmöglichkeiten sind damit aber nicht eingeschränkt. Schließlich kann man an der Stadtbibliothek in die Talquerlinien umsteigen und an der Haltestellen nach dem Hauptbahnhof: Kleiner Schlossplatz in die dort fahrenden Tallängslinien. Hier kommt man auch sehr gut in die Innenstadt wie auch an der nächsten Haltestelle Büchsenstraße. Womit es nicht allzu problematisch ist, dass man nicht über die Haltestellen Schlossplatz und Rathaus, etc. fährt.
Nach der Haltestelle am Rotebühlplatz, welcher sich zu einer Busdrehscheibe für 4 der Innenstadtbuslinien entwickelt, folgt er schließlich seinem alten Weg über den Feuersee zu seiner Endhaltestelle Westbahnhof. Der 44er vermeidet durch das fahren über den Arnulf-Klett-Platz und die B14 sehr viel Stau, wodurch er schneller am Ziel sein sollte und ihm Demos nichts mehr ausmachen.
Die anderen Buslinien:
40: Vogelsang — Wagenburgstraße
41: Berliner Platz — Lerchenrainschule
42: Erwin-Schöttle-Platz — Wagenburgstraße
43: Killesberg — Wagenburgstraße
45: Schlossplatz — Bad Cannstatt Bahnhof
47: Schlossplatz — Schlossplatz
Stuttgart Neuordnung der Busse: der 43er
Stuttgart Neuordnung der Busse: der 43er
Dieser Vorschlag ist Teil einer größeren Idee: Der Neuordnung der Stuttgarter Innenstadtbuslinien.
Dadurch, dass die Stadtbahnstrecken keine weiteren Verdichtungen ohne weiteren Aufwand verkraften können und Straßenbahnstrecken nicht wirklich wahrscheinlich sind mit den gegebenen Verhältnissen, gerade den Steigungen, müsste es meines Erachtens nach sehr viel mehr Buslinien im Innenstadtbereich geben als die 5 regelmäßig verkehrenden Linien, die es gibt.
Durch die Einführung des 47er Busses ist mir noch einmal besonders klar geworden, dass Stuttgart ja eigentlich einen Innenstadtring hat, der auch als solcher verstanden werden und benutzt werden sollte.
43er:
Wie auch der 42er hat auch der 43er einen sehr ausgedehnten Linienverlauf bis zum Feuersee, weshalb ich auch ihn verkürzt habe um die Betriebsqualität maßlich zu verbessern.
Zunächst einmal beginnt er, wie früher, wieder am Killesberg und nicht wie jetzt am Pragsattel. Bis zum Charlottenplatz fährt er dann auf seiner normalen Route, fährt dann aber geradeaus über den Charlottenplatz und biegt nicht in Richtung Olgaeck ab. Ab der Staatsgalerie verfolgt er darauf die ehemalige Route des 42ers bis zur Wagenburgstraße. An der Wagenburgstraße hat er einen planmäßigen Aufenthalt von 10 Minuten, bevor er als 40er weiter zum Hauptbahnhof fährt
Die anderen Buslinien:
40: Vogelsang — Wagenburgstraße
41: Berliner Platz — Lerchenrainschule
42: Erwin-Schöttle-Platz — Wagenburgstraße
45: Schlossplatz — Bad Cannstatt Bahnhof
47: Schlossplatz — Schlossplatz
Stuttgart Neuordnung der Busse: der 42er
Stuttgart Neuordnung der Busse: der 42er
Dieser Vorschlag ist Teil einer größeren Idee: Der Neuordnung der Stuttgarter Innenstadtbuslinien.
Dadurch, dass die Stadtbahnstrecken keine weiteren Verdichtungen ohne weiteren Aufwand verkraften können und Straßenbahnstrecken nicht wirklich wahrscheinlich sind mit den gegebenen Verhältnissen, gerade den Steigungen, müsste es meines Erachtens nach sehr viel mehr Buslinien im Innenstadtbereich geben als die 5 regelmäßig verkehrenden Linien, die es gibt.
Durch die Einführung des 47er Busses ist mir noch einmal besonders klar geworden, dass Stuttgart ja eigentlich einen Innenstadtring hat, der auch als solcher verstanden werden und benutzt werden sollte.
42er:
Am Linienverlauf ändert sich vom Erwin-Schöttle-Platz aus kommend erstmal nichts bis zur Haltestelle Lindenmuseum. Hier biegt der Bus aber rechts ab und steuert die Haltestellen Schloss-/Büchsenstraße und Alte Börse an, bevor der Bus in den Planietunnel abbiegt und erst wieder am Charlottenplatz hält. Von dort aus fährt er durch den Wagenburgtunnel zur Wagenburgstraße, an der er endet.
Hierdurch wird erreicht, dass der 42er einen deutlich weniger langen Laufweg hat, was den vielen Verspätungen, die es jetzt gibt entgegenwirken sollte. Zusätzlich schafft er eine sehr schnelle Verknüpfung zwischen dem Berlinerplatz/ der Seidenstraße, also vielen Schulen und dem Charlottenplatz, ohne einmal um die Innenstadtherumfahren zu müssen. Er ist somit auch der einzige der neugeplanten Buslinien, die nicht teilweise den Ring mitbenutzen.
Die anderen Buslinien:
40: Vogelsang — Wagenburgstraße
41: Berliner Platz — Lerchenrainschule
43: Killesberg — Wagenburgstraße
45: Schlossplatz — Bad Cannstatt Bahnhof
47: Schlossplatz — Schlossplatz
Stuttgart Neuordnung der Busse: der 41er
Stuttgart Neuordnung der Busse: der 41er
Dieser Vorschlag ist Teil einer größeren Idee: Der Neuordnung der Stuttgarter Innenstadtbuslinien.
Dadurch, dass die Stadtbahnstrecken keine weiteren Verdichtungen ohne weiteren Aufwand verkraften können und Straßenbahnstrecken nicht wirklich wahrscheinlich sind mit den gegebenen Verhältnissen, gerade den Steigungen, müsste es meines Erachtens nach sehr viel mehr Buslinien im Innenstadtbereich geben als die 5 regelmäßig verkehrenden Linien, die es gibt.
Durch die Einführung des 47er Busses ist mir noch einmal besonders klar geworden, dass Stuttgart ja eigentlich einen Innenstadtring hat, der auch als solcher verstanden werden und benutzt werden sollte.
41er:
Im Ganzen würde ich nur zwei Sachen des bestehenden Verlaufs ändern. Die Endhaltestelle befindet sich zwar nach wie vor am Berliner Platz, aber dafür habe ich die Schleife, die er über die Rosenbergstraße fährt erweitert. Dadurch erreicht man, gerade auch durch die kleinen Busse, die ich immer noch einsetzen würde, eine weitere Verknüpfung zur U4 am Hölderlinplatz und zusätzlich eine Verknüpfung zum 40er durch die Nähe der Haltestelle zur Hegel-/Seidenstraße.
Die andere Veränderung ist hier schon größer, da ich den Innenstadtring, gerade auch für Umstiege stärker nutzen und einbinden möchte, sodass der 41er am Feuersee abbiegen würde und dann über die Haltestelle Marienstraße am Gerber vorbei direkt nach Stuttgart Süd den Berg hinauf fahren würde über die Immenhofer Straße und dann die Route des jetzigen 43ers bis zum Marienplatz verfolgt, wonach er wieder auf seinem alten Weg weiter zur Lerchenrainschule unterwegs ist.
Die anderen Buslinien:
40: Vogelsang — Wagenburgstraße
42: Erwin-Schöttle-Platz — Wagenburgstraße
43: Killesberg — Wagenburgstraße
45: Schlossplatz — Bad Cannstatt Bahnhof
47: Schlossplatz — Schlossplatz
Stuttgart Neuordnung der Busse: der 40er
Stuttgart Neuordnung der Busse: der 40er
Dieser Vorschlag ist Teil einer größeren Idee: Der Neuordnung der Stuttgarter Innenstadtbuslinien.
Dadurch, dass die Stadtbahnstrecken keine weiteren Verdichtungen ohne weiteren Aufwand verkraften können und Straßenbahnstrecken nicht wirklich wahrscheinlich sind mit den gegebenen Verhältnissen, gerade den Steigungen, müsste es meines Erachtens nach sehr viel mehr Buslinien im Innenstadtbereich geben als die 5 regelmäßig verkehrenden Linien, die es gibt.
Durch die Einführung des 47er Busses ist mir noch einmal besonders klar geworden, dass Stuttgart ja eigentlich einen Innenstadtring hat, der auch als solcher verstanden werden und benutzt werden sollte.
Der 40er:
Der 40er verbindet mit dem Vogelsang und der Wagenburgstraße momentan den Westen und den Osten der Stadt. Dieser Linienlauf ist sehr gut und lange durchdacht, weshalb ich an dieser Linie wohl am nichts ändern würde. Auch die Länge ist nicht überlang.
Nur dreht er an der Wagenburgstraße nicht, sondern fährt nach 10 Minuten Pause dann weiter als 43er in Richtung Charlottenplatz.
Er nutzt also den Innsenstadtring an der Seite des Hauptbahnhofs.
Die anderen Buslinien:
41: Berliner Platz — Lerchenrainschule
42: Erwin-Schöttle-Platz — Wagenburgstraße
43: Killesberg — Wagenburgstraße
45: Schlossplatz — Bad Cannstatt Bahnhof
47: Schlossplatz — Schlossplatz
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