Dieser Straßenbahnvorschlag basiert auf Ulrich Conrads Straßenbahnvorschlag für Mönchengladbach zur Erschließung Mönchengladbach-Hardts und meinem Vorschlag, Schwalmtal und Brüggen wieder an die Eisenbahn anzuschließen. Schwalmtal und Brüggen sind Vororte Mönchengladbachs und grenzen auch direkt an Mönchengladbach. Schwalmtal hat etwa 19000 EW, die sich auf die beiden Stadtteile Waldniel (11000 EW) und Amern (8000 EW) konzentrieren. Dann wäre da noch die Gemeinde Brüggen. Sie hat rd. 16000 EW, davon entfallen 9300 EW auf Brüggen und 6700 EW auf Bracht. Brüggen (9300 EW) und Schwalmtal (19000 EW) sind Orte, die durchaus groß genug sind, um durch die Schiene erschlossen zu werden. Das wurden sie einst durch die 1998 stillgelegte Bahnstrecke Dülken-Brüggen. Sie ist im selben Jahr auch entwidmet worden - Pustekuchen.

Ich möchte vorschlagen, die Bahnstrecke Dülken-Brüggen zu reaktivieren. Das Problem daran ist wie gesagt, deren Entwidmung, denn mittlerweile ist die alte Bahnstrecke in Waldniel anderweitig bebaut worden. Allerdings ist es möglich, die alte Bahntrasse zwischen Waldniel Nordtangente/Ecke Haversloh und einem Campingplatz in Brüggen zu reaktivieren. Lediglich am Klärwerk müsste man von der alten Bahntrasse abweichen und beim Kranenbach-Center eine neue Lkw-Zufahrt bauen. Am Camping-Platz in Brüggen wird die Innenstadt Brüggens nicht erreicht und ab Waldniel Nordtangente/Ecke Haversloh verläuft auf der alten Bahntrasse die Umgehungsstraße. Ebenso ist in Amern zwischen dem Kranenbach-Center und dem Kockskamp eine Wohnstraße auf der alten Bahntrasse gebaut worden. Das erschwert natürlich die Reaktivierung als Eisenbahnlinie immens. Eine Straßenbahn könnte dagegen problemlos auf der Trasse fahren, auch wenn sie durch eine Wohnstraße verläuft, da die Straßenbahn auch straßenbündig fahren darf. Gleichzeitig bietet die alte Bahntrasse für die Straßenbahn den Vorteil eines langen unabhängigen Bahnkörpers, der hohe Reisegeschwindigkeiten erzielt. Weil die Straßenbahn außerdem die alte Bahntrasse problemlos überall verlassen kann, kann sie auch gut oberirdisch die letzten 100 m nach Brüggen Zentrum straßenbündig zurücklegen.

Die teilweise überbaute Bahntrasse ist also für eine Straßenbahn besser geeignet als für eine Reaktivierung durch eine Eisenbahnlinie. Außerdem würde die Eisenbahnlinie einen Umweg über Viersen-Dülken und Viersen (Hbf) nehmen, sodass eine direkte Straßenbahnlinie Schwalmtal-Waldniel - MG-Hardt - Mönchengladbach Hbf ähnlich schnell wäre, wie eine Eisenbahnlinie Schwalmtal-Waldniel - Viersen - Mönchengladbach. Gleichzeitig kann die Straßenbahn in Waldniel, dem bevölkerungsreichsten Ort an der Strecke, ortsnäher verlaufen, da man für die Eisenbahnlinie entweder einen Tunnel mit Tunnelbahnhof (teuer) oder eine Umgehungsbahn (verläuft natürlich JWD [Janz weit draußen]) bauen müsste. Deswegen möchte ich vorschlagen, Ulrich Conrads Straßenbahnlinie von Mönchengladbach-Hardt über Schwalmtal nach Brüggen entlang der alten Eisenbahnstrecke zu verlängern. Zwischen Mönchengladbach-Hardt und Schwalmtal-Waldniel verläuft sie zwar zwangsweise straßenbündig, jedoch bemühe ich mich, die Straßenbahn überwiegend auf einem besonderen Bahnkörper zu bauen. Ich habe z. B. im Bereich der Siedlung Waldniel die Straßenbahn südwestlich entlang trassiert, um die Rösler-Siedlung zu erschließen, aber auch um die Straße Holstert zu meiden, die ja auch als Zubringer zur Autobahn dient und deswegen staugefährdet ist.

Die Straßenbahntrasse verlängert Ulrich Conrads Straßenbahnlinie ab Hardt (Nikolauskirche). Die Wendeschleife habe ich jetzt nicht nachgezeichnet, aber sie wäre dort trotzdem sinnvoll, da der Überlandabschnitt sicherlich nicht unbedingt im 10-Minuten-Takt befahren werden muss. Etwa bis zur Stadtgrenze verläuft die Bahn dann straßenbündig und in Schwalmtal-Hehler auf unabhängigem Bahnkörper über heutige Felder. Dann fährt sie auch ein Stück durch die Rösler-Siedlung und dann südwestlich an Waldniel-Siedlung vorbei. Die Strecke wird an einigen Stellen aufgrund von engen Ortslagen kurvenreich. Auch ist die Elisabeth-Rösler-Straße nur breit genug für ein Gleis. Vielleicht sollte ich doch besser entlang der Straße "Steeg" bauen. Auf jeden Fall erreicht die Straßenbahn hinter der Waldniel Siedlung die Innenstadt Waldniels. Dort fährt die Straßenbahn straßenbündig über die Gladbacher/Armener Straße und erreicht die Zentralhaltestelle "Waldniel Kirche". Dahinter geht es über die Straße "Haversloh" auf die ehemalige Bahnstrecke Dülken-Brüggen nach Amern und Brüggen. In Brüggen ist im Bereich "Brüggen Zentrum" aus Platzmangel keine Wendeschleife möglich, sodass ich eine Stumpfendstelle für Zweirichtungsfahrzeuge vorsehe.

Schwalmtal hat 19000 EW, davon 11000 EW in Waldniel und 8000 EW in Amern; und Brüggen-Zentrum hat 9300 EW. So werden also 28300 EW mit Hilfe einer Überlandstraßenbahn an ihr nahegelegenes Oberzentrum Mönchengladbach angeschlossen. Dabei profitiert Schwalmtal etwas besser von der Straßenbahn, da mehr Einwohner sie fußläufig erreichen können, während in Brüggen viele im Stadtzentrum an der Endstelle "Brüggen Zentrum" umsteigen müssen. Die Streckenverlängerung als Überlandstraßenbahn ist 14 km lang und erreicht 28300 EW. Das macht dann schon 2020 EW/km.

Im Moment fahren da übrigens die Schnellbuslinien SB83 von Mönchengladbach über MG-Hardt und Schwalmtal-Waldniel nach Niederkrüchten, und SB88 von Viersen über Schwalmtal-Waldniel und Niederkrüchten nach Brüggen-Zentrum. Letzt genannter ist der Schienenersatzverkehr für die stillgelegte Bahnstrecke Dülken-Brüggen. Der SB83 ließe sich außerdem sinnvoll nach Roermond verlängern (siehe hier oder hier), weil er in Elmpt an der Staatsgrenze endet. Er wäre jedoch mit der Fahrt über die Dörfer recht langsam. Da der SB83 aber als Busverbindung von Schwalmtal-Waldniel nach Mönchengladbach im Falle der Überlandstraßenbahn entbehrlich würde, kann er zwischen Mönchengladbach und Niederkrüchten oder gleich zwischen Mönchengladbach und Elmpt über die A52 fahren und so mit einer dicken Beschleunigung (Fahrzeitverkürzung) auch attraktiv über Elmpt nach Roermond verlängert werden.

Moin,

hiermit schlage ich eine neue Bushaltestelle im Bönnigheimer Südwesten vor, an der Kreuzung zu zwei Wohngebieten ohne Busanbindung (!).

Derzeit fährt dort die Linie 666 mit kaum nachvollziehbarem Fahrplan (Sonntags fährt die Linie übrigens ganze 3 Mal, Samstags ab Bönnigheim 5 mal) und vorwiegend im Schülerverkehr. Das Angebot auf der Strecke müsste natürlich ausgebaut werden, z. B. mit einer Busverbindung Lauffen-Freudental oder durch Verlängerung der Linie nach Kirchheim (Neckar), wobei dann zumindest eine stündliche Abfahrt realistisch wäre - Freudental selbst dürfte keine sehr große Nachfrage Richtung Bönnigheim/Kirchheim/Lauffen besitzen, da der Verkehr ja schon mit der Linie 568 nach Besigheim abgewickelt wird.

Moin,

hiermit schlage ich eine neue Bushaltestelle im Löchgauer Süden vor.

Grundlage dafür ist, dass im Südwesten ein neues Wohngebiet erschlossen werden soll, und im Südosten soll das Gewerbegebiet erweitert werden. Dabei wurde natürlich nicht darauf geachtet, ob man neue Bushaltestellen braucht (zumindest habe ich darüber keine Informationen gefunden). Mit dieser neuen Bushaltestelle sollen beide Gebiete von Süden her abgedeckt werden, wobei in Richtung Osten eine neue Wegeverbindung notwendig wäre (z. B. an der Linie, ich kenne dort aber die genauen Grundstücksverhältnisse nicht). Aufgrund der Steigung an dieser Stelle würde ich die Bushaltestelle nicht zu nah am Friedhof errichten.  Halten sollen alle Linien, die dort entlang fahren: 554 und 572 (Die Nachtlinie könnte auch halten, aber ich denke, da reicht der zentrale Halt an der Wette aus).

Motivation

Die Linie U17 des Stadt- und Straßenbahnnetzes der Stadt Essen gehört zu den am meisten verspäteten Linien im gesamten Netz. Zugleich ist sie eine überaus wichtige Anbindung für die Menschen im dicht besiedelten Holsterhausen und bietet im Optimalfall eine Verbindung mit der Essener Innenstadt in weniger als 10 Minuten. In Anbetracht der seitens der Stadt geplanten Verlängerung der Stadtbahnlinien U11 und U17 ist es wichtig, dass die U17 an Attraktivität gewinnt, um zukünftig auch eine Alternative im von der Verlängerung der angesprochenen Stadtbahnlinien betroffenen Gebiet überhaupt darstellen zu können. Bereits heute ist aber der Betrieb der U17 für die Fahrgäste nervenaufreibend. 

Was sind die Schwachstellen?

Die vielen Kurven in den Stadtbahntunneln zwischen Essen Hbf, Bismarckplatz und Planckstraßen verlangsamen die Bahnen minimal. Hinzukommt der entscheidende Teil: die gemeinsame Führung von Fahrrad-, Kraftwagen- und Stadtbahnverkehr auf der Holsterhauser Straße. Eine Trennung, von Rad-, Auto- und Bahnverkehr könnte für eine Erhöhung der Attraktivität an der Oberfläche durch zum Beispiel mehr Bäume und Grünflächen und getrennte Rad- und PKW-Fahrspuren gesorgt werden. Während die Verkehrsberuhigung an der Oberfläche für mehr Ruhe und Grün an der Oberfläche sorgt, kann die U17 komplett ohne direkte Kreuzung mit anderen Verkehrsträgern und damit erhöhter Geschwindigkeit und höherer Pünktlichkeit die Holsterhauser Straße unterqueren. 

Die Einzelheiten zu meiner Idee

Um Lärmpegel und Geschwindigkeit der U17 zu optimieren, verbleibt die U17 an der Station Planckstraße unterirdisch und wird überarbeitet. Dabei wird das Gefälle aufgehoben, da die U17 nicht länger direkt hinter dem Bahnhof eine Rampe an die Oberfläche befahren muss. Desweiteren wird der Winkel zwischen Station und der vom Bismarckplatz kommenden Strecke angepasst (Das ist ebenfalls möglich, da die Bahn die angesprochene Rampe nicht länger befahren muss.) und die bisherigen Außenbahnsteige durch einen Mittelbahnsteig ersetzt. Die Stadtbahn liegt hier jetzt tiefer als zuvor und es sind weiterhin zwei Ausgänge möglich, die nun aber zusammenhängen. Zuvor waren die beiden Gleise nur über separate Eingänge betretbar. Ein Einbau von Aufzügen muss berücksichtigt werden.

An der Station Gemarkenplatz soll sich die Stadtbahn-Station mit ihrem Mittelbahnsteig fortan direkt unter der Kreuzung Holsterhauser Straße/Gemarkenstraße befinden. Hierbei sind drei Ausgänge denkbar: einer (mit Fahrstuhl) am größeren Vorplatz vor der Sparkassen-Filiale im Gemarhaus, einer in Insellage an genau der Stelle, an der sich heute noch der Stadtbahnsteig befindet, und einer (und/oder mit Fahrstuhl) hier am Parkplatz direkt an der Kreuzung neben dem kleinen Kiosk.

Die Station Holsterhauser Platz soll fortan die letzte unterirdische Stadtbahn-Station mit sein. Auch hier soll sich der Mittelbahnsteig fortan direkt unterhalb der Kreuzung befinden. Als Ausgänge denkbar wären: einer mit Fahrstuhl auf dem großem Vorplatz des Neubaus Cranachhöfe und einer an der Stelle des heutigen Stadtbahnsteiges in Insellage. Hier entfällt durch die Errichtung der unterirdischen Station die Gleiskreuzung von U-Stadt- und Straßenbahn, was ebenfalls die Lautstärke für die Anwohner verringern kann.

Wo heute die Linie U17 die Trasse auf dem Weg zur Station Halbe Höhe befährt, verläuft diese Trasse bergab. Hier kann im Winkel des Gefälles eine relativ flache Rampe für die Linie U17 entstehen.

Meine Idee ist ein Ost West verbindungstunnel für die S Bahn damit könnte das Kopfmachen der nach lehrte führenden Linien entfallen und eine Durchbildung zb Minden Celle Nienburg Hildesheim. Es könnte eine Vereinfachung der Netzkarte in Nord Süd Ost West linien. Das vereinfachte umsteigen in der Station Nordstadt an einem Bahnsteig währe ein zusätzlicher Pluspunkt. 

Für die Erschließung des dicht besiedelten Wohngebiets Steglitz/Friedenau/Wilmersdorf wurden bereits mehrere Vorschläge eingereicht. Hier verlege ich 186 über Schildhorn- und Laubacher Str. Der Umweg über Kaisereiche entfällt. Die Fahrzeit Roseneck - Rathaus Steglitz sinkt so von 23min auf 18min. Weil 186 dann aus Westen die U9 später erreicht, soll 248 statt zum U Breitenbachplatz über Wiesbadener Str. bis Roseneck verlängert werden. Dadurch erreicht man von der Wiesbadener Str. auch die Ringbahn. Zudem erreicht 248 die U3 früher und sechs Buslinien. 186 trifft 101 früher, die Relation Blissestr. - Schlossstr wird beschleunigt. Entlang der neuen 186-Route liegen mehrere Schulen, daher sollte der 10'-Takt auf jeden Fall im Schülerverkehr gelten; vormittags und samstags könnte eine Ausdünnung auf 20' gerechtfertigt sein, da 248 viele Fahrgäste übernehmen würde.

Eventuell könnte eine Verlängerung von 246 zum S+U Bundesplatz sinnvoll sein, da der Umstieg zu 186 durch den Vorschlag verloren ginge.

Alternativvorschläge:

https://linieplus.de/proposal/berlin-bus-suedkreuz-friedenau/

https://linieplus.de/proposal/berlin-neue-buslinie-286-von-u-konstanzer-strasse-nach-su-rathaus-steglitz/

https://linieplus.de/proposal/b-laubacher-strasse-rathaus-steglitz/

https://linieplus.de/proposal/berlin-bus-steglitz-west/

Dieser Vorschlag basiert teilweise auf der Reaktivierung der Dietzhölztalbahn zwischen Dillenburg und Eibelshausen (hier). Dieser Post behandelt eine neue Expressbus-Linie, sowie Optimierungen der Linien 102 (Dillenburg-Manderbach(-Haiger)) und der Linie 106 (Haiger-Weidelbach).

Linie 102: Dieser Optimierug stellt die einzige Maßnahme von allen dar, die nach der Reaktivierung der Bahn einen noch größerern Umsetzungsdrang hat. Da die Haltepunkte in Wissenbach und Frohnhausen recht weit unten in den Ortschaften liegen, würde diese Buslinie bis Fohnhausen und alle 2 Fahrten bis Wissenbach verlängert werden. Es entsteht aber auch ohne die Reaktivierung der Bahn ein großer Nutzen. Da es heute kaum möglich ist ohne Probleme von Frohnhausen/Wissenbach mit dem Bus nach Manderbach zu fahren, wäre dies eine hervorragende Möglichkeit um die Dillenburger Ortsteile und Wissenbach deutlich besser untereinander zu verknüpfen.

Manderbach würde nur zwei tägliche Verbindungen nach Haiger einbüßen.

Linie 106: Die Linie 106 hält heute nur selten in Frohnhausen. Nach dem Konzept würde sie dauerhaft nach Frohnhausen verlängert werden. Eine zusätzliche Haltestelle am Frohnhäuser Bahnhof würde eine attraktive Umsteigemöglichkeit von Niederrossbach und Oberrossbach Richtung Dillenburg, Eibelshausen und weiter nach Biedenkopf. Weidelbach würde durch die neue Expressbus-Linie abgedeckt werden.

Die neue Expressbus-Linie: Die oben eingezeichnete neue Expresslinie bildet eine vollkommen neue Achse im öffentlichen Nahverkehr in der Region. Viele Distanzen können jetzt auch mit dem ÖPNV bequem und einfach zurückgelegt werden. Die Reisezeiten von Ewersbach hin zu jeder anderen Station, genauso wie von Breitenbach hin zu jeder anderen Station der Linie verkürzen sich massiv. Von Ewersbach nach Haiger beträgt die aktuelle Reisezeit ca. 50-70 Minuten. Zwischen Ewersbach und Weidelbach ca. 110 Minuten und von Breitscheid nach Haiger ca. 65 Minuten.

Mit der neuen Buslinie bräuchte man von Ewersbach nach Weidelbach <10 Minuten (-100 min), von Ewersbach nach Haiger ca. 30 Minuten (-20-40 min) und zwischen Breitscheid und Haiger <15 Minuten (-45 min).

Die Ortschaften sollten auch alle groß genug sein um einen Expressbus zu rechtfertigen.

Dies ist ein Netzvorschlag und dient lediglich zur Auflistung von Metrobus-Vorschlägen mit Bezug zu Wuppertal. Hier bitte nur das Gesamtnetz kommentieren, die einzelnen Linienverläufe und Fahrplanänderungen können in dem jeweiligen Vorschlag kommentiert werden.

Einleitung:

In Wuppertal gibt es neben der Schwebebahn auch viele Buslinien, die eine sehr starke Nachfrage verzeichnen (vgl. Präsentation zur Bürgerinformation zum NVP Wuppertal). Folgende Linien werden dort aufgelistet: 60 (Schwebebahn), CE65, 603, 611, 612/622, 617, 625, 628 und 645.

Zusätzlich zählt die WSW auch die 642 zu den nachfragestarken Linien, obwohl diese laut heutigen Fahrplan nur werktags verkehrt. Aus meiner Erfahrung sind außerdem noch die 613 und 635 abschnittsweise stark nachgefragt, weil ich in diesen Linien häufiger mal einen Stehplatz einnehmen musste.

Wenn man bedenkt, dass sie über 80 Fahrgäste pro Fahrt aufnehmen müssen, dann kann man sich denken, dass diese gerade zu Stoßzeiten (in Wuppertal: 6-8 und 12-19 Uhr) überfüllt sind, obwohl sie größtenteils in einem dichten Takt verkehren: Sämtliche der genannten Linien verkehren im T20 (CE65 nur HVZ), lediglich die 617 fährt nur im T30 (HVZ) bzw. T60 (NVZ).

Um die Nachfrage auf den Hauptachsen zu befriedigen und die Fahrgäste zu entlasten, möchte ich ein Metrobusnetz für Wuppertal vorschlagen, wofür in diesem Vorschlag die einzelnen (z.T. bereits vorgeschlagenen) Linien aufgelistet werden. 

Was ist ein Metrobus (einfach erklärt)?

Ein Metrobus bezeichnet eine besondere Stadtbuslinie, die in Großstädten auf nachfragestarken Relationen in dichtem Takt verkehren und zumeist direktere Verbindungen anbieten als herkömmliche Stadtbusse. Um die Nachfrage bewältigen zu können, werden auch größere Busse wie z.B. Gelenk- oder Doppeldeckerbusse eingesetzt. Entsprechende Netze existieren bereits in Berlin, Hamburg, München, Frankfurt/Main und Osnabrück.

Es ist doch „nur“ eine Umbenennung von bestehenden Buslinien. Was hat dieser Vorschlag dann für einen Mehrwert?

Erstmal ja, es stimmt, dass die Linien umbenannt werden sollen (z.B. in M612 und M622). Es werden auch weiterhin alle Unterwegshalte bedient, die bereits von den heutigen Linien angefahren werden. Dieser Vorschlag behandelt daher primär den möglichen Fahrzeugeinsatz sowie etliche Fahrplanänderungen.

Als Vorbild hierfür dienen die Metrobus-Systeme anderer Großstädte (v.a. aber von Osnabrück), da die meisten dieser Linien weitestgehend geradlinig sind. Das Düsseldorfer M-Netz sowie die Idee der Wuppertaler Bürgerticket-Initiative nehme ich hingegen nur bedingt als Vorbild, weil diese Metrobusse als Schnellbusse verkehren und neue Tangentialverbindungen herstellen bzw. die CE-Linien ersetzen sollen. 

Heutiges Angebot:

Die nachfragestärksten Linien verkehren überwiegend auf den Hauptachsen in Wuppertal, welche hier gelistet sind:

• Hbf - Kaisergarten: 625 (T20), 635 (T20), CE64/CE65 (T20, T10 nur HVZ) = ca. T5 (HVZ)
• Hbf - Wichlinghausen Markt: 612/622 (T10)
• Hbf - Raukamp Schleife: 625/635 (T10), CE65 (T20 nur HVZ) = ca. T5/5/10 (HVZ)
• Hbf - Dönberg: CE65 (T20, nur HVZ), 625 (T20, nur HVZ) = ca. T10 (HVZ)
• Hbf - Universität: 603, 615/645, E-Wagen, UniExpress (gemeinsamer T2-5)
• Hbf - Hahnerberg oder Schulzentrum Süd: CE64/CE65 (T10 in HVZ, T20), 613/635 (exakter T10 bis Klever Platz), 625 (T20), 615/645 (T10) = 21 Fahrten/h (HVZ)
• Hbf - Cronenberg: CE64 + CE65 (T20, T10 nur HVZ), 625 (T20) = ca. T5/5/10 (HVZ)
• Hbf - Hardenberger Hof: SB69 (T60), 603 (T20), 647 (T20), 649 (T20) = 10 Fahrten/h
• Alter Markt - Bromberger Straße/WSW: 617/627/637 (T20), 628 (T20, nur Ri. Sedanstraße), 604/614 (T10), SB67 (T60) = 13 Fahrten/h (Ri. Norden), 10 Fahrten/h (Ri. Süden)
• Barmen - Raukamp Schleife: 617 (T20 + 1 Fahrt), 627/637 (T20/40, bis Ibach) = gemeinsamer T20
• Vohwinkel - Hbf - Oberbarmen: T3-5 (60, Schwebebahn) + 611 (T20, zwischen Varresbecker Straße und Alter Markt) = 15-23 Fahrten/h
• Hbf - Ronsdorf Markt: CE62 (T20 nur HVZ), 620 (T20) = T10 (HVZ)

Wie man erkennen kann, verlaufen sämtliche ÖPNV-Achsen durch den Hauptbahnhof, welcher zudem der größte Umsteigepunkt der Stadt ist. Davon stechen vor allem die Relationen zur Uni, zum Hahnerberg sowie an der Talachse heraus, es sind aber auch viele Fahrten auf den Relationen Alter Markt - Bromberger Straße/WSW und Hauptbahnhof - Hardenberger Hof zu verzeichnen.

Vorgesehenes Metrobusnetz:

Es sind vorerst folgende Linien vorgesehen:

• M603 Am Eckbusch - Campus Freudenberg über Bethesda-Krankenhaus und Hauptbahnhof
• M612/622 Hauptbahnhof - Silberkuhle / Oberbarmen Bf über Loh und Wichlinghausen (T5 bis Oststraße, weiter im T10)
• M635 Mastweg - Markland über Hahnerberg, Hauptbahnhof und Uellendahl (T10 auf der Gesamtstrecke, T5/5/10 zwischen Klever Platz und Karlsplatz)

Später können noch weitere nachfragestarke Linien miteinbezogen werden:

• M613 Schulzentrum Süd - Am Eckbusch über Küllenhahn, Hauptbahnhof und Katernberg (zu geringe Nachfrage an den Außenästen)
• M615/645 Remscheid Hbf / Schulzentrum Süd - Raukamp Schleife über Hahnerberg, Hauptbahnhof und Uellendahl (T5 zwischen Hahnerberg und Raukamp Schleife, ansonsten T10)
• M617 Barmen Bf - Am Eckbusch über Raukamp Schleife und Röttgen (T20 auf der Gesamtstrecke)
• M625 Sudberg - Dönberg über Cronenberg, Hauptbahnhof und Uellendahl
• M627/637 Barmen Bf - Velbert ZOB / Nierenhof Busbahnhof über Raukamp Schleife und Dönberg (T20 bis Ibach, weiter jeweils im T60)
• M642 Oberbarmen Bahnhof - Hannoverstraße über Weiherstraße

Anhand dieser Auflistung merkt man, dass sämtliche der vorgesehenen Metrobus-Linien den Hauptbahnhof anfahren und somit auch die "ÖPNV-Stammstrecke" Hauptbahnhof - Wall bzw. Morianstraße befahren. Eine Umwandlung der 611 und 628 zu Metrobuslinien habe ich (vorerst) nicht vorgesehen, weil diese Linien zum Großteil parallel zur Schwebebahn verkehren.

Fahrplanausweitungen:

Sämtliche Metrobus-Linien sollen werktags mindestens im T10 verkehren, lediglich die M617 und das Linienpaar M627/637 fahren lediglich alle 20 Minuten. Zwischen Barmen Bahnhof und Raukamp Schleife ergibt sich ein T10, bis Eckbusch bzw. Ibach fährt jeweils alle 20 Minuten ein Bus - die Äste nach Velbert werden wie gewohnt stündlich bedient.

Sonntags soll "nur" im T15 gefahren werden (je T30 für M617 und M627/637). Durch Überlagerungen in Form von Linienpaaren (z.B. M612/622 oder M625/635) ergibt sich in beiden Fahrplankonzepten auf dem Kernstrecken ein deutlich dichterer Takt. Die genaueren Fahrplankonzepte für jede Linie bzw. jedes Linienpaar sind jedoch den einzelnen Vorschlägen zu entnehmen.

Neu ist bei allen Linien auch der Nachtverkehr, welcher auf den Kernabschnitten alle 30 Minuten angeboten werden soll. Dafür muss jedoch das NE-Netz umfangreich umgestaltet werden. Am Hauptbahnhof soll jeweils auch nachts Anschluss an dem/vom Schienenverkehr sowie der Schwebebahn angeboten werden.

Hierfür muss aber das bisherige NachtExpress-Netz verändert werden:

• Der NE3 wird wegen des Parallelverkehrs zur 625/635 entbehrlich werden, weil diese ebenfalls nach Dönberg bzw. Hatzfeld fahren.
• Der NE4 soll hingegen bestehen bleiben, da er im Gegensatz zur 612/622 nicht die Schützenstraße befährt, sondern auf die Carnaper Straße abbiegt.
• Auch der NE6 würde trotz des Parallelverkehrs nicht entbehrlich werden, weil er im Gegensatz zur 603 in beiden Richtungen über die Augustastraße fährt, die 603 hingegen nur in Richtung Hauptbahnhof.
• Dagegen wird der NE7 umstrukturiert: Dieser soll künftig in beiden Richtungen dem Linienweg der 613 folgen und endet vom Hauptbahnhof kommend bereits am Hahnerberg, weil auch hier ein zu starker Parallelverkehr zur 625/635 vorliegt. Wie der Abschnitt zwischen Schulzentrum Süd und Hahnerberg befahren werden soll, ist noch unklar.

Fahrzeugeinsatz:

Es sollen tagsüber nicht mehr die gewohnten Gelenkbusse der WSW eingesetzt werden, sondern entweder Großraum-Gelenkbusse (Vorbild: Aachen) oder Doppeldeckerbusse (Vorbilder: Berlin, Münsterland), welche mehr Platz und Komfort für Fahrgäste bieten – es sollen u.a. WSW-LAN (WLAN in WSW-Bussen, langfristig auch Schwebebahn) und Fahrkartenautomaten angeboten werden (um die Haltezeit nicht durch Ticketkäufe beim Fahrer zu verlängern).

Nachts kann der gewohnte Fuhrpark der WSW eingesetzt werden, da die Nachfrage dann merklich geringer ist und es dem Fahrgast nur noch darauf ankommt, zu Hause anzukommen.

Infrastrukturmaßnahmen:

Die größte Maßnahme dürfte die Busspur an der Elisabeth-Schniewind-Straße sein, welche den Döppersberg entlasten und die Linienwege (von/nach Stadthalle) verkürzen soll. Da gleich 15 (!) Buslinien (Tag + Nacht) von der Stadthalle zum Hauptbahnhof fahren (und umgekehrt), dürfte dieses Vorhaben einen besonders großen Nutzen haben.

Neben dem Hauptbahnhof sollen außerdem auch stark befahrene Straßen von Busbeschleunigungsmaßnahmen profitieren, wie z.B.:

• die Uellendahler Straße
• die Südstraße, die Cronenberger Straße und die Hahnerberger Straße
• der Steinweg und die Carnaper Straße

Zusätzlich muss an etlichen Haltestellen eine neue Wendeschleife für endende Fahrten gebaut werden. Betroffen ist v.a. die Haltestelle am Ibach. Am Klever Platz braucht es diese nicht, 

Vor- und Nachteile:

Diese Aufwertung hat mehrere Vorteile:

• So werden viele Außenbezirke besser an den Nachtverkehr angeschlossen.
• Die Fahrgäste und Zielgruppen der bisherigen Linien (Schüler, Pendler, Ausflügler) werden deutlich entlastet, weil die Busse häufiger fahren. Durch den höheren Komfort und Takt der Busse werden außerdem mehr Neukunden angekurbelt, sodass mehr Leute ihr Auto stehen lassen.
• Alle Orte entlang des Linienweges werden deutlich besser und öfter angeschlossen.
• Der höhere Takt bedeutet mehrere Anschlüsse an den Umsteigeknoten.
• Der Bus wird hier somit zu einer ernstzunehmenden Konkurrenz zum Auto.

Es gibt nur wenige Nachteile:

• Die Busse dürften durch den Nachfragezuwachs auch überfüllt werden. Dazu kommen Faktoren wie das Deutschlandticket (bei Umsetzung wahrscheinlich schon längst zu erwerben).
• Bei Doppeldeckerbussen macht das obere Deck nur Sinn, wenn man weiter fahren will (z.B. zum Hauptbahnhof oder zu einem der Außenbezirke).
• Ortsfremde und Ortskundige müssen sich eine Bezeichnung mehr merken (SB = Schnellbus, CE = CityExpress, M = Metrobus, 600er (+332) = Stadtbuslinien).

Diese Linie ist Teil des Metrobusnetzes Wuppertal. Dort wird auch der Metrobus als Begriff sowie der Fahrzeugeinsatz näher erläutert.

Die Linie 603 gehört laut der Rahmenpräsentation zum Mobilitätskonzept Wuppertals zu den nachfragestärksten Buslinien der Stadt, weil sie auf ihrem Linienweg gleich mehrere nachfragestarke Punkte erreicht:

• das Bethesda-Krankenhaus
• die Elberfelder Innenstadt
• den Hauptbahnhof
• die Universität (wenn auch außen)
• und den Campus Freudenberg.

Diese Entwicklung bedeutet jedoch auch, dass die 603 auf lange Sicht nicht genug Kapazitäten bietet und bereits heute häufig überfüllt ist. Daher schlage ich vor, die 603 zu einer Metrobus-Linie aufzuwerten.

Es ist doch „nur“ eine Umbenennung von bestehenden Buslinien. Was hat dieser Vorschlag dann für einen Mehrwert?

Erstmal ja, es stimmt, dass die 603 umbenannt werden soll (z.B. in M603). Es werden auch weiterhin alle Unterwegshalte bedient, die bereits von der 603 angefahren werden. Dieser Vorschlag behandelt daher primär die Fahrplanänderungen. Informationen zum Fahrzeugeinsatz sowie dem Metrobus als System sind hingegen dem oben verlinkten Netzvorschlag zu entnehmen.

Fahrplanausweitungen:

Da die 603 vor allem südlich vom Hauptbahnhof überfüllt ist, soll sie tagsüber zu einem T10 verdichtet werden. An Wochenenden und Feiertagen außerhalb der Vorlesungszeiten der Uni Wuppertal soll die 603 weiterhin nur bis zum Sandhof fahren.

Neu ist auch der Nachtverkehr, welcher alle 30 Minuten angeboten werden soll (ebenfalls nur bis Sandhof). Am Hauptbahnhof soll auch nachts Anschluss an dem/vom Schienenverkehr sowie der Schwebebahn angeboten werden. Der NE6 würde trotz des Parallelverkehrs nicht entbehrlich werden, weil er im Gegensatz zur 603 in beiden Richtungen über die Augustastraße fährt, die 603 hingegen nur in Richtung Hauptbahnhof.

Vor- und Nachteile:

Diese Aufwertung hat mehrere Vorteile:

• So wird der Sandhof ein großes Stück (zusammen mit dem NE6) besser an den Nachtverkehr angeschlossen, lediglich die „Mitte“ des Quartiers wird noch nicht richtig erschlossen.
• Die Fahrgäste und Zielgruppen der 603 (Schüler, Pendler, Ausflügler) werden deutlich entlastet, weil die Busse häufiger fahren. Durch den höheren Komfort und Takt der Busse werden außerdem mehr Neukunden angekurbelt, sodass mehr Leute ihr Auto stehen lassen.
• Alle Orte entlang des Linienweges werden deutlich besser und öfter angeschlossen.
• Der höhere Takt bedeutet mehrere Anschlüsse an den Umsteigeknoten.
• Der Bus wird hier somit zu einer ernstzunehmenden Konkurrenz zum Auto.

Es gibt nur wenige Nachteile:

• Die Busse dürften durch den Nachfragezuwachs auch überfüllt werden. Dazu kommen Faktoren wie das Deutschlandticket (bei Umsetzung wahrscheinlich schon längst zu erwerben).
• Bei Doppeldeckerbussen macht das obere Deck nur Sinn, wenn man weiter fahren will (z.B. zum Hauptbahnhof oder nach Eckbusch).
• Ortsfremde und Ortskundige müssen sich eine Bezeichnung mehr merken (SB = Schnellbus, CE = CityExpress, M = Metrobus, 600er (+332) = Stadtbuslinien).

Im Vorfeld: Beim Verfassen des Vorschlags ging es mir eher, um die Grundidee, den Südwesten des Umlands von Berlin besser anzuschließen. Der Streckenverlauf ist wahrscheinlich weder akzeptabel noch perfekt.

Streckenverlauf: 

(Ketzin), Marquardt, Fahrland/Krampnitz, Kladow/Groß Glienicke, Gatow, (Tunnel oder Brücke siehe Havel), Grunewald, 

dann: 

Variante 1: Charlottenburg, Zoologischer Garten, ... , Ostkreuz(, dann RB25 ersetzen bis Werneuchen)

Variante 2: (Westkreuz), Jungfernheide, Gesundbrunnen(, ...?)

Variante 3: ?, für Vorschläge offen

Begründung (der neuen Strecke zwischen Ketzin/Marquardt und Grunewald):

mMn hat dieser Vorschlag nicht höchste Priorität, jedoch finde ich den besseren Anschluss von vor allem Orten wie Krampnitz, in denen neue Wohngebiete entstehen wichtig. Mit einer Regionalverkehr-Anbindung macht man das Umland-Wohnen generell attraktiver. Gleichzeitig entlastet man Autoinfrastruktur (in diesem Fall z.B. die B2) und hält den Autoverkehr aus der Stadt.

Zuletzt haben die Orte der (neuen) Strecke im Vergleich zu schon per Regionalverkehr angebundenen Orten (z.B. Marquardt ~ 1100, Caputh ~ 5.000) genug Einwohner (z.B. Ketzin ~ 6.500 oder Krampnitz(geplant)  ~ 10.000), um eine Regionalverkehr-Anbindung zu rechtfertigen. 

Eine S-Bahn-Strecke über / unter der Havel südlich der Heerstraße lohnt sich meiner Auffassung nicht, da in Süd-Spandau und Grunewald der Bedarf an Haltestellen zu niedrig bzw. der Haltestellenabstand für eine S-Bahn zu hoch ist.

Der größte Nachteil des Vorschlags ist natürlich, dass die Havel überwunden werden muss, was enorm hohe Baukosten mit sich bringt. Entweder braucht es also einen ~600 m langen Tunnel oder eine ~600 m lange Brücke. Evtl. ist dieser Vorschlag dann doch eher für die Zukunft und dann hoffentlich günstigere Baukosten für solche Bauwerke gedacht.

Falls es Vorschläge gibt, wie man diesen Nachteil umgehen kann, diese gerne teilen - würde dann den Vorschlag/Beitrag bearbeiten oder neu verfassen.

Dieser Vorschlag basiert auf dem Vorschlag zur teilweisen Reaktivierung der Dietzhölztalbahn zwischen Dillenburg und Ewersbach (hier). Ziel soll es seinen einen möglichst gut verküpften Umsteigeknoten in Eibelshausen zu schaffen. Hier sollen die Buslinien R32 (Rittershausen-Bad Laasphe) und 302 (Rittershausen-Mandeln-Dillenburg)

R32:

Diese Linie verkehrt heute nur sehr eingeschränkt. Das Angebot soll in der Zukunft ausgebaut werden, alleine schon, da durch mein Konzept keine andere Linie mehr Mandeln bedient. So sind auch Kurzläufer (z.B. Rittershausen-Hesselbach) möglich. Diese Angebotserweiterung ist auch ohne die Reaktivierung der Bahn möglich und könnte bei alleiniger Umsetzung zu einer erheblichen Fahrzeitverkürzung zwischen Ewersbach und Dillenburg um 15 Minuten führen.

302:

Die Linie 302 verkehrt heute von Rittershausen nach Dillenburg. Mit einer Reaktivierung der Bahn ist eine Umstrukturierung möglich, die die Linie 302 verkürzt und mit der Linie 301 zusammenlegt. So soll die Linie 302 also von Rittershausen nach Hirzenhain über Ewersbach, Eibelshausen, Eiershausen und Simmersbach führen.

Dadurch verbessern sich die Anbindung von Simmersbach und Hirzenhain an Eibelshausen, sowie die Anbindung von Ewersbach an Simmersbach und Eiershausen erheblich. Durch eine deutliche simplere und durchgebundene Linienführung (als heute) wird ein Umstieg auf den Bus begünstigt. Die Busse sollen in Eibelshausen Markt/Eibelshausen Hütte einen attraktiven Umsteigeknoten mit der Regionalbahn nach Dillenburg bilden.

Vorgesehen ist ein stündlicher Takt der Linie mit Überlagerungen durch die Linien 300, R32 und durch die neue Expresslinie, die ich in einem anderen Post behandeln werde, zwischen Rittershausen und Ewersbach/Hirzenhain bzw. Eibelshausen und Ewersbach zu einem Halbstundentakt verdichtet. An Samstagen und Sonntagen kann der Takt ausgedünnt werden. Jeder zweite Bus soll über Eibelshausen Industriegebiet geführt werden und der Rest über Eibelshausen Ortsmitte. Jedoch sollen alle Busse am Markt halten.

Dadurch, dass zwei separate Buslinien zusammengelegt werden würden, entstünden zudem Kosteneinsparungen.

Dieser Vorschlag basiert auf dem von mir bereits vorgestellten Vorschlag zur Reaktivierung der Dietzhölztalbahn zwischen Dillenburg und Eibelshausen (hier). Jedoch sind die Maßnahmen die Linie 300 betreffend nicht zwangsläufig an die Reaktivierung gebunden. Um die volle Tragweite dieses Projektes für die Region zu erzielen ist eine Neustrukturierung des gesamten Busnetzes nötig. Eine neue Expressbus-Linie, eine angepasste Linie 102 und eine modifizierte Linie 106 werde ich noch in einem anderen Post thematisieren. Auch die Linie 302 verdient einen eigenen Beitrag. Ziel ist es mit den entsprechenden Bussen in Eibelshausen einen attraktiven Bahnknoten zu bilden. Dazu ist es nötig, dass alle Linien in der Umgebung auf Eibelshausen ausgerichtet sind. Das umfasst hier die Linien X41 (Dillenburg-Biedenkopf) und 300 (Eibelshausen-Roth-Hirzenhain).

Am Knoten Eibelshausen Markt sollen die Linien zusammenlaufen um mit dem vorgeschlagenen Haltepunkt Eibelshausen Holderbergschule einen Knoten zu bilden.

Linie X41:

Da der Streckenabschnitt Eibelshausen-Dillenburg nun durch die Bahn bedient würde, ist es möglich die Linie X41 zu kürzen. Diese verkehrt stündlich, wie heute auch. Jedoch nur zwischen Eibelshausen Markt über Panoramabad bis Biedenkopf (bis auf die Eibelhausen Markt bleibt die heutige Linie also verkürzt genau so bestehen). In der HVZ sind einige durchgebundene Fahrten Dillenburg-Biedenkopf (wie heute der Regelverkehr) denkbar.

Linie 300:

Die Linie 300 hat heute eine etwas unübersichtliche und ineffiziente Linienführung. Diese soll zukünftig von Lixfeld Lohstraße über Hirzenhain Bahnhof, Hirzenhain und Roth, sowie Roth und Ewersbach nach Rittershausen verkehren.

So verbessert sich zum einen das Angebot in Lixfeld erheblich, da dort heute nur relativ selten Busse Richtung Dillenburg halten und durch die Umstrukturierung der Buslinie 300 eine regelmäßige und attraktive Verbindung nach Hirzenhain und somit an eine deutlich frequentiertere Buslinie nach Dillenburg besteht, aber auch an Ewersbach als unkomplizierter Umsteigeknoten auf die Buslinie 302. Roth erhält auch Anschluss in zwei Richtungen und wird somit deutlich attraktiver für Nutzerinnen und Nutzer des ÖPNV. Um nach Eibelshausen zu kommen kann in den meisten Orten eine umgeroutete Linie 302 genutzt werden, die dann Hirzenhain-Simmersbach-Eibelshausen-Ewersbach-Rittershausen verkehrt. Nur die direkte Verbindung Roth-Eibelshausen entfällt ersatzlos. In Ewersbach bestehen attraktive neue Verbindungen nach Hirzenhain, Roth und Lixfeld. Die Linie 300 kann eben unabhängig von der Reaktivierung der Bahn bretrachtet werden, da diese nicht als direkter Zubringer zur Bahn sondern als eine konkrete Verstärkung des Angebots gedacht ist. So sollen Parallelverkehre der Linien 300 und 301 vermieden und das Angebot Rittershausen-Ewersbach/Hirzenhain mit der Linie 302 (siehe Beitrag zu den Linien 302 und R32) auf einen Halbstundentakt aufgestockt werden.

Der Betrieb sieht hier eine zweistündliche Linie vor mit Ausdünnungen zu einem 3-Stunden Takt an Sonntagen vor.

Die Schmalspurbahn Amstetten-Laichingen ist nur noch im Abschnitt Amstetten-Oppingen erhalten, auf dem ein Museumsbetrieb stattfindet. Durch die Entstehung des Bahnhofs Merklingen-Schwäbische Alb sind neue Möglichkeiten entstanden, die bei der Stilllegung der Bahn nicht absehbar waren. Leider ist in den Gemeindegebieten der frühere Streckenverlauf größtenteils überbaut. Für eine Anbindung von Laichingen und der umliegenden Gemeinden an den Bahnhof Merklingen-Schwäbische Alb an der SFS Wendligen-Ulm dient dieser Vorschlag einer Überlandstraßenbahn. Außerhalb der Orte folgt die Strecke weitestgehend dem alten Streckenverlauf. Allerdings wird der Halt in Oppingen näher ans Dorf heran verlegt. Da die ursprüngliche Strecke in den Orten nicht mehr nutzbar ist, verläuft bei diesem Vorschlag dort die Strecke straßenbündig. Dadurch sind auch besser gelegene Haltestellen möglich, außerdem wird der Ort Merklingen an den nach ihm benannten Bahnhof angebunden. Im Straßenverlauf und an den anderen Halten ist die Strecke zweigleisig, um genügend Ausweichmöglichkeiten und eine einfachere Verkehrsführung zu haben.

Die Fahrten könnten im 30-Minuten-Takt stattfinden, angepasst an die Umsteigezeiten in Merklingen, und wenn möglich auch in Amstetten. In schwachen Verkehrszeiten könnte man auf 60-Minuten-Takt wechseln.

Die Betriebsführung könnte bei der Straßenbahn Ulm liegen. Die Ulmer Straßenbahn hat die gleiche Spurweite und man hat dort Erfahrungen mit Strecken mit größerer Steigung. Damit könnte dieser Inselbetrieb von dort gewartet werden und  Fahrzeug- und Ersatzteilebestellung könnten zusammen erfolgen.

An der rheinland-pfälzisch-saarländischen Grenze herrscht aktuell eine Lücke im ÖPNV-Netz. Freudenburg, Kirf und Trassem haben zwar eine stündliche Anbindung nach Saarburg, nach Süden enden die Busse allerdings an der Grenze.

Daher erachte ich es für sinnvoll, die Linie 241 über Weiten nach Mettlach zu verlängern. Nach Süden hin verkürzen sich die Fahrzeiten dadurch massiv. Mettlach kann von Freudenburg aus in unter einer Viertelstunde statt wie bislang 1:10h erreicht werden. Auch nach Saarbrücken geht es mit 1:04h statt 1:56h deutlich schneller.

Saarburg -> Freudenburg -> Mettlach

Mettlach -> Freudenburg -> Saarburg

Meine Idee ist eine Nutzung einer eventuellen A7 Variante einer NBS Weiterführung für den Güter Anbindung an lehrte. 

Damit würde Orte wie Neuwarmenbüchen 2700ew oder die Farster Bauernschaft 1500ew neu angeschlossen. Die entsprechend neu zu bauende Strecke währe ab den Abzweigungen Großburgwedel tagsüber frei weil die prognostizierte Belegung der Strecke in her hvz mit 1 Güterzüg pro Stunde frei währe. Erschließen kann man die Strecke mit der S1/2 .damit hätte man aus Hannovers Süd Westen eine schnelle Anbindung an (Lehrte). 

Maßnahmen:

Bau einer südlichen Verbindungskurve bei Großburgwedel.

eventuelle einfache Ausstattung des südlichen Teil der NBS mit Signalen 

Bau von Bahnsteigen:

-Langenhagen Krähenwinkel? 

-Großburgwedel West 

-Farster Bauernschaft

-Neuwarmenbüchen  

-Schillerslage 

Mein Vorschlag sieht eine teilweise Reaktivierung der Dietzhölztalbahn zwischen Dillenburg und Eibelshausen vor. Da der Abschnitt Dillenburg Bhf bis Dillenburg Nord noch heute von einzelnen Güterzügen zum Stahlwerk genutzt wird, wäre dieser Abschnitt nur für den Personenverkehr aufzurüsten.

Teil dieser Aufrüstung wäre die Errichtung des Haltepunktes Dillenburg Kurhaus in der Nähe des heutigen Krankenhauses, der schon damals existiert hat. Dieser Bahnsteig würde nur von der neuen Regionalbahnlinie Dillenburg-Eibelshausen bedient werden und die Züge der Linien RE 99, RB 95, RB 96 und IC/RE 34 könnten wie gewohnt auf der zweigleisigen Hauptstrecke vorbeifahren. Der Bahnsteig dürfte auch platztechnisch passen, da direkt daneben eine Rampe einer Unterführung liegt, die ähnlich viel Platz verbraucht.

Des weiteren wäre der Bau eines Bahnsteigs, sowie ein Zugang Richtung Aldi/Mc Donalds am Haltepunkt Dillenburg Nord notwendig. Wegen eines möglichst großen Wunsch nach Flexibilität im Bahnbetrieb wäre dieser Haltepunkt mit zwei Bahnsteigkanten auszustatten. Die sich noch in Benutzung befindlichen Gleise für das Stahlwerk wurden von mir nicht berücksichtigt. Danach folgt die Strecke der Dietzhölze bis Frohnhausen, wo ebenfalls eine Ausweichmöglichkeit vorgesehen ist. Danach folgen der Haltepunkt Wissenbach, ein Haltepunkt neben der Holderbergschule als Umsteigeknoten und die Endstation Eibelshausen.

Das Reaktivierungsprojekt wurde schon häufiger in Lokalmedien thematisiert und wird so wahrscheinlich kaum Realität werden, da eine Umgehungsstraße Frohnhausen/Wissenbach geplant ist und entlang der stillgelegten Bahntrasse führen soll. Da es aber Ziel sein sollte Verkehre auf die Bahn und den Bus und nicht nur andere Straßen umzuladen, bringe ich den Vorschlag dennoch mal ein. Oft kritisiert werden die hohen Baukosten, da ein Großteil des Abschnittes Eibelshausen Ewersbach mitsamt einigen Brücken nicht mehr steht und so vollständig neu gebaut werden müsste. Reaktiviert man jedoch nur den Abschnitt Dillenburg Nord - Eibelshausen, so kann eine vergleichsweise günstige Reaktivierung erfolgen . Auch ist es möglich das Buskonzept in der Region deutlich effizienter zu gestalten, was zu teilweise deutlichen Fahrzeitverkürzungen und einem deutlich besseres Angebot für relativ wenig Geld führt. Ein mögliches Buskonzept stelle ich in einem anderen Beitrag vor.

Die Bahn würde einen deutlich attraktiveren Verkehrsträger in diesem Raum darstellen, das Angebot verbessern und deutlich frequentiertere Verkehre an Wochenenden ermöglichen. Zudem wäre das Gewerbegebiet in Dillenburg mit Dillenburg Nord deutlich besser angeschlossen. Momentan existiert nur eine Bushaltestelle am Beginn des Gewerbegebiets. Mit einem solchen Bahnhalt kann ein Haltepunkt zentral in der Mitte des Gewerbe- und Industriegebiets geschaffen werden.

Der einzige Kritikpunkt wäre der mitunter weite Laufweg zur Haltestelle in Frohnhausen. Auch müssten bei dem Haltepunkt in Wissenbach Gelder fließen, da der alte Bahnhof sich dort momentan in privater Hand befindet.

Die Strecke könnte von Dillenburg bis Dillenburg Nord mit 50-60 km/h befahren werden und darüber hinaus wahrscheinlich problemlos mit 100 km/h.

Ein eventueller Fahrplan könnte diese Regionalbahn in einem Halbstundentakt verkehren lassen. Die Fahrzeit läge bei ca. 15-20 Minuten. Also benötigt ein Halbstundentakt auch nur 2+1 Reservezug als Rollmaterial. Zum Einsatz kommen könnten Coradia Lint von alstom oder neue Batterieelektrische Mireo 2-Teiler von Siemens.

VRR: 128/130: OB-Fröbelplatz - MH Hauptbahnhof - MH Hauptfriedhof - Rhein-Ruhr-Zentrum

Die Mülheimer Buslinie 128 ist aus dem Umstand entstanden, dass die Straßenbahnlinie 110 nach Mülheim-Styrum stillgelegt wurde, die Linie 130 aus dem Umstand, dass die Straßenbahnlinie 110 am anderen Ende nach Raadt (Flughafen) stillgelegt wurde. Nun ist die Linie 128 sehr suboptimal. Sie beginnt nämlich am Ruhrpark in Oberhausen-Alstaden an der Grenze zwischen OB-Alstaden und MH-Styrum. Die Anschlüsse zwischen SB90 und 128 sind sehr knapp bemessen.

Die Haltestelle "Fröbelplatz" ist de facto der ZOB von Alstaden. Alle wichtigen Linien, die Alstaden erreichen, enden dort. Nach Mülheim fährt dort einmal am Tag die Linie 129. Sie erreicht wie die Linie 128 den Bahnhof Mülheim-Styrum. Das ist suboptimal, da der Bahnhof Styrum nun einmal für Alstaden (18000 EW) ein wichtiger Zugang zum SPNV der Eisenbahn ist.

Aus diesem Grund möchte ich vorschlagen, die Linie 128 vom Ruhrpark zum Fröbelplatz zu verlängern. Jede Fahrt soll es machen. Eine Schwierigkeit, die sich aus dem Fahrplan ergibt, wäre aber die Wendezeit von nur 1 Minute dort. Weil die Linie 128 aber 17 Minuten am Mülheimer Hauptbahnhof endet, ist diese Verlängerung durch Fahrplanverschiebung gut möglich. 

Aber damit bin ich noch nicht fertig. Die Linie 128 fährt zwischen Mülheim-West (S) und Rathausmarkt im Parallelverkehr zur Straßenbahnlinie 112 und muss sich dann zwischen Rathausmarkt und Mülheim Hbf durch den dichtesten Buskorridor Mülheims quetschen. Deswegen möchte ich die Linie 128 zum Hauptbahnhof über das Rotkreuzzentrum führen. So fährt heute die Linie NE2. Die Fahrzeit zum Hauptbahnhof wäre ab Mülheim-West (S) über Rotkreuzzentrum genauso schnell wie über den Rathausmarkt. Allerdings ergibt sich hierdurch der Nachteil, dass die Innenstadt nicht mehr richtig erreicht würde.

Aber auch dafür gibt es eine Lösung. Die Kahlenbergstrecke ist schon seit langem der Stilllegungskandidat im Straßenbahnnetz. Bei der Bebauung entlang der Strecke lässt sich auch feststellen, dass sich dort nicht unbedingt eine Straßenbahn lohnt, wohl aber ein Bus im 20-Minuten-Takt. Außerdem ist Menden-Holthausen einer der bevölkerungsärmsten Mülheimer Stadtteile und muss daher nicht durch zwei Straßenbahnlinien erschlossen werden. Deswegen soll die Buslinie 130, die schon die Straßenbahnlinie 110 zwischen Hauptfriedhof und Flughafen ersetzt hat, auch das letzte Teilstück der Straßenbahnlinie 110 (bzw. heute Linie 104) zwischen Wertgasse und Hauptfriedhof übernehmen. Die Strecke Wertgasse - Kahlenberg - Oppspring würde stillgelegt und durch die Linie 130 bedient. Diese ist dann in der Mülheimer Innenstadt auf der Linie 128 durchgebunden. So bleibt die Direktverbindung MH-Styrum (Friesenstraße) - MH-Stadtmitte erhalten.

Ich weiß, ich bin eigentlich ein Straßenbahnfreund, weswegen es paradox klingt, eine Buslinie vorzuschlagen, welche die gesamte Mülheimer Straßenbahnlinie 110 († 03.10.2015) ersetzt. Andererseits stellt diese Buslinie eine wesentliche Verbesserung für die Verbindungen OB-Alstaden <-> MH-Styrum, sowie MH-Stadtmitte <-> MH-Raadt dar und entlastet den Flaschenhals und zugleich das Nadelöhr im Mülheimer Busnetz, ohne dabei die Verbindung Mülheim-Styrum, Friesenstraße - Mülheim Hbf zu entschleunigen. Gleichzeitig werden auch Mülheim-Styrum und Mülheim-Eppinghofen besser miteinander verbunden.

Die AKN-Linie 1 befindet sich gerade im Umbau zur S21/S5. Es ist ein wichtiger Schritt, um Bahnen aus Kaltenkirchen regelmäßig durchzubinden und der Takt erhöht sich. Doch der momentane Ausbau ändert nichts daran, dass viele Gebiete, die in Nord-Süd-Ausrichtung zu den Stationen sind, keinen Busanschluss haben.

Als Beispiel haben wir Bönningstedt: Hier gibt es die A1 und eine weitere Buslinie, die die Ost-West-Verbindung darstellen soll. Dann ist jedoch meine Frage: Will man von nördlich von Hamburg eher nach Pinneberg und Garstedt oder in die Millionenstadt?

Bönningstedts Fläche ist zu verteilt um die Nord-Süd-Verbindung mit einer einzigen Bahnstation zu fördern. Für viele wird auch in Zukunft das Auto attraktiver bleiben.

Gebiete, die dieses Problem haben, gibt es zuhauf. Eine Buslinie kann das Problem jedoch lösen, was ich hier aufgezeigt habe. Selbst wenn dadurch nicht alle Menschen diese Verbindung brauchen, so kann es trotzdem für die meisten Menschen die entscheidene Verbesserung sein, das Auto stehen zu lassen.

Streckenverlauf:

Die Buslinie (495er) führe von Modering bis zur A/S Hasloh. Die Strecke durchquerte dabei die Gemeinden und Städte: Schnelsen, Bönningstedt, Winzeldorf und Hasloh. Die genauen Halte stehen auf der Karte.

Taktung:

Der Bus führe unter der Woche in der HVZ alle 30 Minuten. Am Wochenende und in der NVZ dann stündlich. Man bünde nicht immer bis zum Modering durch, manche Fahrten endeten an der Bahnstation Burgwedel. Diese Station ist ausgelegt für endende Fahrten, so zum Beispiel für den Fünfer oder auch viele Nachtbusse.

Ist das kein Parallelverkehr?

Wie ich bereits in meinen anderen Beiträgen zum Hamburger Busnetz geschrieben habe, übernimmt der Bus die Feinerschließung. Eine S-Bahn ist zwar gut, bringt aber herzlich wenig, wenn dadurch nur ein Teil der jeweiligen Städte und Gemeinden überhaupt in Richtung Hamburg kommt. Es muss wenigstens einen Buszubringer geben.

Was ist mit dem Fünfer?

Der Fünfer ist für so etwas nicht zuständig! Gelenkbusse lohnen sich auf dieser Strecke überhaupt nicht und diese Buslinie wäre damit erstens zu lang und verlöre zweitens ihren starken Endpunkt. Metrobuslinien sollen dort in der Stadt fahren, wo sie entweder Strecken befahren, wo sich eine U-Bahn nicht lohnt oder Lücken zwischen diesen schließen. Es gibt in Hamburg (fast) keine, die die Stadt überhaupt verlassen, aber garantiert nicht so weit hinaus.

Ich freue mich über Erweiterungs- und Verbesserungsvorschläge.

Zur Zeit verkehrt RE3 aus Berlin stündlich bis Angermünde, dann alternierend zweistündlich nach Stralsund oder Schwedt. Zum Stundentakt ergänzen RB61 Angermünde - Schwedt und RB62 Angermünde - Prenzlau. Ab 2026 sollen alle RE3-Züge nach Stralsund verkehren.

Schwedt verliert also seine Direktverbindung nach Berlin. Um den Bahnverkehr trotzdem attraktiv zu halten, schlage ich die Umwandlung der RB61 in eine Zweisystembahn vor.

Die Züge werden ausgestattet mit Stromabnehmern für die Überlandstrecke, und Akkus für die Stadtstrecke. In Schwedt wird somit keine Oberleitung benötigt, höchstens eine Ladestation an der Endstelle. (Auch Wasserstoffantrieb ist denkbar, diese Technologie soll in Schwedt angesiedelt werden, aber da die Eisenbahnstrecke elektrifiziert ist, halte ich dies nicht für sinnvoll.) Die Gleisanschlüsse für den Güterverkehr bleiben selbstverständlich erhalten.

Die Züge haben in Angermünde Anschluss an RE3 in beide Richtungen. Sie halten zusätzlich in Heinersdorf, Niederlandin, Mürow und Angermünde Templiner Str. Alle Zwischenhalte sind Bedarfshalte. Mit nur 2 Zügen wird ein Stundentakt auf der Gesamtstrecke und ein Halbstundentakt in Schwedt angeboten.

In Schwedt und Umgebung wird deutlich Busverkehr eingespart. Die verbliebenen Busse fahren über J.-Marchlewski-Ring, um die Bedienungslücke der Bahn auszugleichen. Der (heute überdimensionierte) ZOB wird zwischen B166 und Oder-Center neu gebaut, um Bus und RB61 zu verknüpfen. Die Stadt- und Regionalbusse werden mit Anschluss an die Zweisystembahn getaktet. 

Fahrplan:

S. Klinikum ab54

S. ZOB 58

S. Waldrand 02

Angermünde an28

RE3 aus Berlin an28 ab33, nach Berlin an28 ab33

Angermünde ab33

S. Waldrand 59

S. ZOB 03

S. Klinikum an07 ab24

S. ZOB 28

S. Waldrand an32 ab34

S. ZOB 38

S. Klinikum an42 ab54

Durch die engmaschige Bedienung der 30000-Einwohner-Stadt, entfällt für die meisten Fahrgäste der Umstieg in den Stadtbus bzw. lange Wege zu den Zügen. Die Dörfer entlang der Strecke erhalten Bahnanschluss.

Mönchengladbach (261000 EW) darf tatsächlich nach den Vorgaben des VRR seine zweite U-Bahn-Linie als U02 bezeichnen. Allerdings soll sie im Gegensatz zu anderen VRR-Linien mit führendem U keine Hochflur-Stadtbahn mit Oberleitung, sondern eine richtige Hochflur-Voll-U-Bahn mit Stromschiene werden, wie sie auch in Berlin, Hamburg, München und Nürnberg fährt. Die U-Bahn schließt mehrere Siedlungsgebiete ohne Schienenanschluss an die Innenstädte Mönchengladbachs und Rheydts, sowie an deren Hauptbahnhöfe an. Tatsächlich bedient sie mit beiden Hauptbahnhöfen die zwei wichtigsten Bahnhöfe der Stadt und hält jeweils an einem Bahnsteigpaar unterhalb der Bahnhofshalle. So werden kurze Umsteigeweg zum Eisenbahnverkehr geschaffen. Die U-Bahnhöfe unter den Hauptbahnhöfen sind viergleisige Richtungsbahnhöfe mit Kehranlagen an beiden Enden, die es erlauben, die U-Bahn bis zum nächsten Hauptbahnhof zu verdichten. 

Die U-Bahn beginnt im Stadtteil Neuwerk. Sie soll nahe der Autobahnauffahrt "Mönchengladbach Ost" der A44 beginnen. Sie überspannt die A44 über eine Brücke. Zwischen der Haltestelle "P+R Autobahnauffahrt Ost" und dem Kreisverkehr entsteht ein riesiges Park-and-Ride-Parkhaus, was direkt von der A44 über den Kreisverkehr angesteuert werden kann. Der P+R ermöglicht es, Autofahrer aus dem Umland gut zur U-Bahn zu bringen. Dank des nahegelegenen Kreuz Neersen kann es sowohl über die A44 als auch die A52 bequem erreicht werden.

Nach Überqueren der A44 beginnt der Tunnel durch Neuwerk. Im Tunnel unterquert sie in Neuwerk das Rhein-Maas-Zentrum und den Markt und führt dann über Eicken Markt zum Hauptbahnhof/Europaplatz, wo die U02 die Linie U01 P+R Autobahnkreuz Mönchengladbach - P+R Rheydt Autobahnauffahrt kreuzt. Die U02 unterquert dabei die Linie U01 in einem unterirdischen Turmbahnhof. Neuwerk-Mitte hat 7000 EW, Eicken sogar 14500 EW, wodurch schon einmal über 20000 EW an die U-Bahn angeschlossen werden. Die Innenstadt wird über den Kapuzinerplatz erschlossen, in dessen Nähe sich mit der Marientorpassage auch ein Einkaufszentrum befindet. Dann wird der SMS Businesspark erreicht und mit ihm viele Arbeitsplätze. Als nächstes werden einige Siedlungsgebiete im Stadtteil Schrievers (8300 EW) erreicht, bevor schließlich Rheydt Hbf erreicht wird.

Im Hauptbahnhof Rheydt unterquert die Linie U02 den gleichnamigen U-Bahnhof der Linie U01. Von Rheydt Hbf wird ausnahmsweise nicht der ganz direkte Weg nach Giesenkirchen gefahren, sondern erst ein Schlenker zum U-Bahnhof Rathaus Rheydt (Gracht). Er wird in Kauf genommen, um die Innenstadt Rheydts optimal zu erreichen. Der U-Bahnhof Rathaus Rheydt (Gracht) wird durch einen Fußgängertunnel mit dem U-Bahnhof Rheydt Rathaus/Markt der Linie U01 verbunden. Dann geht es aber schnurgerade nach Giesenkirchen (8900 EW), wo sie unterhalb des zentralen Platzes, dem Konstantinplatz, im gleichnamigen U-Bahnhof endet.

Die U-Bahn ist zwar aufgrund der vielen Kunstbauwerke sehr teuer in der Herstellung, doch schafft sie es immer den direktesten Weg (außer Innenstadt Rheydt) zu nehmen und wird durch nichts und niemand ausgebremst, sodass sie die kürzesten Fahrzeiten im ganzen ÖPNV erlaubt. 

Meine Hauptidee ist eine Wiedereinführung der Werratalbahn zwischen den Abzweig Hörschel und Eschwege. Somit können da die Kleinstädte wie Creuzburg, Treffurt und Wanfried mit Eschwege und Eisenach wieder attraktiv Verbunden werden. Somit als Möglichkeit könnte die Linie als Direktanbindung von Eisenach nach Göttingen hergestellt werden. Um auch das Gebiet der Werratal für Pendler und Touristen wieder attraktiv zu gestalten.

Nur der große Nachteil ist das die ehemalige Bahnstrecke der Werratalbahn an einigen Stellen überbaut wurde. Da eine Neutrassierung notwendig wäre. Habe ich zum Teil die alte Trassierung begradigt um gut mit der Bahn durch das Werratal zu kommen mit paar Tunneln um die Fahrtzeit ohne viele Kurven etwas zu verkürzen. Aber trotzdem die wichtigen Orte im Tal mit angebunden. Bei Eisenach fügte ich zwischen den Bahnhöfen Hörschel und Eisenach-Opelwerk den neuen Bahnhof Stedtfeld ein. Um den Ort auch ans Bahnnetz anzuschließen. Sowie manchen zwischen Eschwege und Göttingen.

Als Zusatz habe ich in Göttingen noch im Norden eine Strichstrecke zum Ortsteil Weende überlegt. Da im Norden von Göttingen große Siedlungsgebiete, sowie ein Krankenhaus befinden. Das die RB noch Göttingen-Weende günstig verbinden könnte. Aber das wäre nur Extra. Der Takt reicht erstmals zu aller Stunde.

Die große Linienführung der neuen RB:

EISENACH - Creuzburg - Mihla - Treffurt - Wanfried - Eschwege - Bad Soden/Allendorf - Rosdorf - Göttingen - GÖTTINGEN WEENDE

Bei der RB87 könnten 2 Möglichkeiten geben:

1. Das sie von Bebra nach Göttingen durchfährt und als Verstärker Linie ab Bahnhof Albungen mit dieser zusammen fährt. Aber nicht über Eschwege-Stadtbahnhof fährt. 

2. Das die RB87 von Bebra nur noch bis Eschwege fährt und das Stattdessen eine neue RE vielleicht von Fulda über Hünfeld, Bebra, Sontra, Bad Soden Allendorf nach Göttingen fährt

Mönchengladbach (261000 EW) darf tatsächlich nach den Vorgaben des VRR seine erste U-Bahn-Linie als U01 bezeichnen. Allerdings soll sie im Gegensatz zu anderen VRR-Linien mit führendem U keine Hochflur-Stadtbahn mit Oberleitung, sondern eine richtige Hochflur-Voll-U-Bahn mit Stromschiene werden, wie sie auch in Berlin, Hamburg, München und Nürnberg fährt. Die U-Bahn schließt mehrere Siedlungsgebiete ohne Schienenanschluss an die Innenstädte Mönchengladbachs und Rheydts, sowie an deren Hauptbahnhöfe an. Tatsächlich bedient sie mit beiden Hauptbahnhöfen die zwei wichtigsten Bahnhöfe der Stadt und hält jeweils an einem Bahnsteigpaar unterhalb der Bahnhofshalle. So werden kurze Umsteigeweg zum Eisenbahnverkehr geschaffen. Die U-Bahnhöfe unter den Hauptbahnhöfen sind viergleisige Richtungsbahnhöfe mit Kehranlagen an beiden Enden, die es erlauben, die U-Bahn bis zum nächsten Hauptbahnhof zu verdichten. Die U-Bahnhöfe unter beiden Hauptbahnhöfen werden als Turmbahnhöfe angelegt, in denen die Linie U01 die Linie U02 überquert.

Die U-Bahn beginnt am Autobahnkreuz Mönchengladbach. Dort entsteht ein riesiges P+R-Parkhaus, was die A52 überspannt und von beiden Seiten ansteuerbar ist. So können Pkw, von der A52 ins Parkhaus fahren und ihr Auto abstellen, um dann weiter mit der U-Bahn nach Mönchengladbach fahren. Dank des nahegeliegenden Autobahnkreuz Mönchengladbach und der Richtungswendemöglichkeit im Parkhaus kann es auch von der A61 aus genutzt werden. 

Die U-Bahn fährt zunächst oberirdisch an Venn nördlich vorbei und dann im Tunnel an der Leostraße vorbei und führt über Windberg mit 8500 EW Richtung Kaiser-Wilhelm-Halle und Mönchengladbach Hbf. Dann fährt die U-Bahn ein Stück oberirdisch durch Hardterbroich-Pesch (13700 EW) und dann wieder im Tunnel und erschließt dort einen Berufskolleg und einige Hochhaussiedlung. Schließlich geht's im Tunnel weiter bis nach Rheydt und zum Schmölderpark, wo sie dann oberirdisch wieder weiterfährt. In fußläufiger Distanz zum Schmölderpark liegen mehrere Hochhäuser-Komplexe. Schließlich werden noch das Elisabeth-Krankenhaus und die Stadtwaldsiedlung (Bogenstraße) erreicht.

An der Bogenstraße taucht sie noch mal in den Tunnel ab und erreicht als Endstelle ein riesiges neu zu errichtenden Park-and-Ride-Parkhaus an der Autobahnausfahrt Mönchengladbach-Rheydt. Die U-Bahn hält unterhalb des Parkhauses. Auch hier trägt das P+R-Haus dazu bei, Autofahrer von der Autobahn zu locken und den restlichen Weg mit der U-Bahn zu fahren.

Die U-Bahn ist zwar aufgrund der vielen Kunstbauwerke sehr teuer in der Herstellung, doch schafft sie es immer den direktesten Weg zu nehmen und wird durch nichts und niemand ausgebremst, sodass sie die kürzesten Fahrzeiten im ganzen ÖPNV erlaubt. 

Eine weitere U-Bahnlinie 02 soll Neuwerk über Mönchengladbach-Gladbach (Zentrum/Altstadt) und Rheydt-Mitte mit Giesenkirchen verbinden. Die beiden U-Bahn-Linien sind an beiden Hauptbahnhöfen, sowie am Rathaus Rheydt durch einen Fußgängertunnel zwischen dem U-Bahnhof Rheydt Rathaus/Markt (U01) und dem U-Bahnhof Rheydt Rathaus (Gracht) (U02) miteinander verknüpft.