Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Stuttgart: Ortsbus Weilimdorf
Problem 1
Die Feinerschließung im Stadtbezirk Weilimdorf lässt sehr zu wünschen übrig. Außer der Stadtbahn und der Buslinie 90 gibt es keinen ÖPNV. Das führt für die Bewohner in den Stadtteilen Weilimdorf (im Süden) und Wolfbusch zu sehr langen Fußwegen. Der im Nahverkehrsplan geforderte und äußerst unambitionierte Mindestradius von 600 Meter um Stadtbahnhaltestellen wird hier haushoch verfehlt. Zum Bezirkszentrum am Löwen-Markt ist man oft trotz der Entfernung zu Fuß schneller ist (wenn man flott ist).
Problem 2
Verbindungen aus Weilimdorf Richtung Süden sind unattraktiv. Während man mit dem Auto entspannt über die Bergheimer Steige düst, muss man mit dem ÖPNV einen Riesenumweg über die Innenstadt nehmen. Auch Ausflügler auf das Schloss Solitude, die aus Korntal + Weilimdorf + Feuerbach kommen hätten nun eine Alternative zum Auto, aktuell gibt es die schlicht und ergreifend nicht.
2-in-1-Lösung?
Eine Idee wäre es eine Linie einzurichten, die , ähnlich wie die 638 in Gerlingen, die Serpentinen hochfährt, am Berg endet und Anschluss zu auf den Schnellstraßen verkehrenden Buslinien hat. Das wäre nicht optimal, aber ein Anfang.
Allerdings ist die Bergheimer Steige nicht für große Fahrzeuge geeignet, sodass auf der Linie zwangsläufig Kleinbusse zum Einsatz kommen müssten. Das könnte man dann auch gleich nutzen, um innerhalb von Weilimdorf als Ortsbus weiter zu fahren. So kann man auch den Stadtteil gut anbinden, ohne Parallelverkehr zur Stadtbahn zu bieten.
An der Haltestelle Forsthaus II gäbe es theoeetisch einen Anschluss zur Linie 92. Ich halte einen Anschluss zum X60er aber wichtiger. Deshalb sollte dieser zusätzlich die Haltestelle bedienen. Dafür müsste er dann natürlich die Ausfahrt nehmen, Richtung Leonberg müsste auch eine zusätzliche Haltestelle eingerichtet werden.
Damit die Anschlüsse passen ist ein T30 nötig. Innerhalb von Weilimdorf kann man dabei sicher auch über eine Verdichtung nachdenken.
Köln-Chorweiler: Haltestelle Geranienweg
Berlin: 347 nach Kottbusser Tor
Der Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg ist schlecht vernetzt. Nur U1/U3 und 140 überqueren die Spree, verenden aber gleich am nächsten Halt. Vom Ostbahnhof verläuft die einzige Linie nach Süden (140) umwegig. Außer 300 werden alle Linien am Ostbahnhof gebrochen. Dieser Ort ist zudem wegen Gesindel als Umsteigeknoten unattraktiv.
Als einfache, schnell realisierbare Maßnahme schlage ich die Verlängerung von 347 zum U Kottbusser Tor vor. Da die Gegend dazwischen bereits von 140 und 147 erschlossen wird, soll 347 alle Zwischenstopps auslassen, und dadurch nur ~5min für die Verlängerungsstrecke benötigen. 347 vollzieht eine Nullwende im Kreisverkehr, und pausiert nur noch in Stralau. So bleibt der Fahrzeugeinsatz gleich. Die Verlängerung betrifft alle bisher am Ostbahnhof endenden Kurse.
So entsteht eine Schnellverbindung aus dem Kreuzberger Zentrum zum Fernbahnhof und Verkehrsknoten. Auch die U5 wird schneller erreicht, sowie diverse Schulen.
Alternativvorschläge:
https://linieplus.de/proposal/berlin-bus-am-ostbahnhof/
https://linieplus.de/proposal/b-platz-der-vereinten-nationen-kottbusser-tor/
https://linieplus.de/proposal/berlin-verlaengerung-des-142-nach-u-goerlitzer-bahnhof/
S-Bahn Köln – Sindorf – Jülich – Linnich
Jülich ist gerade nur durch eine halbstündliche, dieselbetriebene RB an Düren angebunden, Direktverbindung zu den großen Städten in der Nähe (Aachen, Köln) hingegen gibt es nicht. Während die Strecke zwischen Düren und Aachen schon sehr stark ausgelastet ist, kann die Strecke zwischen Düren und Köln aufgrund der eigenen S-Bahngleise noch weitere Züge aufnehmen. Daher will ich vorschlagen eine S-Bahnlinie von Köln nach Jülich und Linnich einzurichten, die die Anwohner und das Forschungszentrum dort direkt an die Millionenstadt anbinden.
Um die Strecke mit der S-Bahn betreiben zu können, muss diese elektrifiziert werden, wie es bei mehreren anderen Strecken im Umfeld Kölns der Fall sein wird, und die Haltepunkte müssen für die deutlich längeren S-Bahnen mit längeren Bahnsteigen ausgerüstet werden. Außerdem muss in Düren gewendet werden wobei auch die Fernbahn gekreuzt werden muss. Hier wäre eine kreuzungsfreie Lösung zu empfehlen, wobei dafür der Bahnhof Düren wahrscheinlich umstrukturiert werden müsste.
Da in Düren Kopf gemacht wird kann einfach die S13 verlängert werden und die jetzige RB gänzlich ersetzt werden.
Laut Baum wird von Linnich aus eine Verbindungsstrecke nach Baal geplant, sodass die S-Bahn vermutlich bis Erkelenz fahren würde.
Ähnliche Vorschläge konnte ich keine finden, höchstens neue RB-Verbindungen sowie verschiedenste NBS.
Köln: Rochusplatz – Dom/Hbf – Marktstraße
Einleitung:
Auf Linie Plus wurden mehrere Tangentialverbindungen vorgeschlagen, die sowohl den Kölner Hauptbahnhof als auch das rechtsrheinische Pendant (Köln Messe/Deutz) verfehlen und stattdessen den Westring befahren:
- Kölner Südtangente von mir
- RB41 Geldern - Krefeld - Neuss - Köln - Troisdorf von R23
- RE9 über Südbrücke von Spixi
- Ost-West-Tangente über Südbrücke (OWT, als S-Bahn) von mir
- Linksrheinische Nord-Süd-Tangente (LNST, als S-Bahn) von mir
Das Auslassen beider Fernbahnhöfe soll als Entlastung dienen (bei allen sowohl im Fahrgastaufkommen als auch im Wegfall vieler Trassenlagen). Es bedeutet aber auch, dass die Innenstadt sowie der Dom als Wahrzeichen schlechter angebunden werden, da so ein Umsteigezwang zur Stadtbahn geschaffen wird. Durch die zahlreichen Umsteigemöglichkeiten ist dies wie folgt machbar:
- Weiden West (nur OWT): 1 (T10 zum Neumarkt)
- Ehrenfeld (nur OWT, RE9 und Südtangente): 3+4 (T5 zum Neumarkt)
- Köln West (nur OWT, LNST, RB41 (?) und Südtangente): 3, 4+5 (T5 zum Neumarkt, T10 zum Hbf)
- Aachener Straße (nur OWT und LNST): 1, 7+9 Ost-West-Achse (T2 zum Neu- und Heumarkt)
- Köln Süd (alle): 9, 18+19 (T2,5-3,3 zum Neumarkt, T5-10 zum Heumarkt, T5 zum Hbf)
- Bonner Wall (nur OWT und RB41): 5, 16 ,17 Nord-Süd-Stadtbahn (T3,33 zum Heumarkt + Hbf)
- Poll (nur OWT, RB41 und Südtangente): 7 (T10 zum Neumarkt)
-> Somit hätte die OWT am häufigsten Anschluss an die Stadtbahn (7x), während der RE9 die wenigsten Anschlüsse hat. Allen Tangenten gemeinsam ist der Halt in Köln Süd, während Ehrenfeld, Köln West und Poll am zweithäufigsten bedient werden.
Dennoch dürfte der Umstieg wegen der Auslastung der Stadtbahn eher unbequem werden:
- Die 1 ist einer der am stärksten nachgefragten Linien und eine wichtige Ost-West-Verbindung. In der HVZ fährt sie im T5 zwischen Junkersdorf und Refrath, auf den anderen Abschnitten im T10.
- Die 3 bildet mit der 4 einen ganztägigen T5, sodass beide Linien entsprechend stark ausgelastet ist.
- Die 5 gilt als die am schwächsten nachgefragte Linie des Stadtbahnnetzes und fährt im T10. Dessen Bedeutung könnte aber mit der Fertigstellung der Nord-Süd-Stadtbahn (kurz: NSS) und der späteren Durchbindung bis Meschenich deutlich zunehmen.
- Die 9 wird in der HVZ zu einem T5 verdichtet, der im Westen an der Universität endet.
- Die 16 soll künftig über die Nord-Süd-Stadtbahn geführt werden. Der jetzige T10 soll durch die 17 zu einem T5 verdichtet werden.
- Die 18 fährt derzeit im T5, künftig soll sie diesen mit der 19 anbieten und näher in Köln Süd halten.
Da die 5 mit der Fertigstellung der NSS und der späteren Durchbindung nach Meschenich an Bedeutung gewinnen wird und die Stadtbahn an vielen Stationen Anschluss zu den Tangentiallinien hätte, würde das Stadtbahnnetz durch das zusätzliche Fahrgastaufkommen noch weiter belastet werden. Außerdem gewinnt auch die 4 durch die Strecke nach Niederaußem an Bedeutung, wobei der T10 nur bis Widdersdorf gefahren wird.
Um die Umsteiger von/zu den Tangenten zumindest an den Stationen Ehrenfeld, Köln West und Bonner Wall besser abzufangen und so die Stadtbahn (hier v.a. die 3, 4 und 5) zu entlasten, schlage ich eine Linie zwischen Rochusplatz (heute teilweise Endpunkt der 4) und Marktstraße vor. Bei den beiden Endpunkten handelt es sich von Ehrenfeld bzw. Bonner Wall aus um die nächstgelegenen Stationen mit Wendegleisen, sodass diese Linie sich voll auf ihre Rolle als Verstärkerlinie v.a. für Umsteiger aus/zu den Tangentiallinien konzentrieren kann.
Fahrplan:
Warum gerade dieser Verlauf?
Der Streckenverlauf ist aus gleich mehreren Gründen für diese Linie sehr prädestiniert:
- Die Infrastruktur ist bereits zu weiten Teilen vorhanden (Ehrenfelder Tunnel, Innenstadttunnel, Teile der Nord-Süd-Stadtbahn) bzw. wird noch gebaut / geplant / geprüft (Stadtbahn nach Niederaußem, Nord-Süd-Stadtbahn und Stadtbahn Süd).
- Außerdem wird nicht der überlastete Innenstadttunnel mit höhengleichen Kreuzungen befahren, sondern die höhenfreie Verbindung zwischen Friesenplatz und Dom/Hbf, wodurch ein zuverlässigerer Betrieb möglich ist.
- Die einzige höhengleiche (und zugleich auch kritischste) Kreuzung liegt am Gleisdreieck mit der NSS. Wenn man die Fahrpläne einhalten kann, sind auch dort keine Betriebsabweichungen zu befürchten.
- Es werden mehrere Umsteigeknoten angefahren: Venloer Straße/Gürtel (Bf. Ehrenfeld), Hans-Böckler-Platz/Bf. West, Friesenplatz, Appellhofplatz (Zeughaus) (wobei diese Station für den Umstieg weniger wichtig wäre), Dom/Hbf, Heumarkt, Severinstraße, Chlodwigplatz und Bonner Wall. Dadurch können viele Umsteiger aufgenommen werden.
- Im Berufsverkehr werden zusätzlich mehrere Arbeitsstellen wie z.B. die beiden WDR-Studios in Köln (Bocklemünd und Breite Straße), die Feuerwache in Ehrenfeld oder das Rathaus am Martinsviertel erreicht.
- Außerdem werden im Freizeitverkehr mehrere Einkaufsstraßen (Venloer Straße, Heumarkt, Schildergasse) sowie Clubs bzw. Kneipen- und Ausgehviertel (Ehrenfeld, Friesenviertel, Altstadt, Südstadt) bedient.
- Die Linie würde auf ganzer Linie einen eigenen Gleiskörper haben (laut Gleisplanweb) und somit immer Vorrang haben. Zwischen Rochusplatz und Bonner Wall fährt die Linie sogar komplett unabhängig, sodass sie größtenteils automatisch fahren könnte - lediglich das weitere Stück bis zur Marktstraße hätte dann noch eine Kreuzung mit dem Fußgängerverkehr.
-> Die Linie hätte somit ein hohes Nachfragepotenzial (durch Umsteiger, Berufspendler, Nachtschwärmer, Schichtarbeiter und sonstige Anwohner entlang der Stadtbahn).
Hinweis: Der Verlauf zwischen Widdersdorf und Bocklemünd entspricht weitestgehend dem aus der Vorstudie, welcher in den Planfällen A1-A3 identisch ist. Der Verlauf zwischen Arnoldshöhe und Meschenich entspricht weitestgehend der Linienführung, die vom Rat Köln am 23. März 2023 beschlossen wurde (hier und hier).
Die Linie soll überwiegend parallel zu anderen Linien verkehren: Zwischen Rochusplatz und Friesenplatz folgt sie der 3+4 (3 erst ab Bocklemünd), zwischen Friesenplatz und Marktstraße dagegen der 5. Dabei soll sie werktags im T10 fahren, an Sonn- und Feiertagen im T15. In den Abenden wird der T15 angewendet, während an Wochenendnächten der T30 gefahren wird.
In Kombination mit den anderen Linien ergäbe sich somit folgendes Angebot:
- Zwischen Rochusplatz und Hans-Böckler-Platz/Bf. West bestünde in Kombination mit der 3+4 ein T3,33 an Werktagen bzw. ein T5 an Sonntagen. An Wochenendnächten wird ein T10 gefahren (wenn die 4 auch nachts bis Niederaußem geführt wird).
- Zwischen Hans-Böckler-Platz/Bf. West und Friesenplatz wird zusammen mit der 3+4 und der 5 ein T2,5 gefahren (So: T3,75; nachts: T7,5).
- Zwischen Friesenplatz und Meschenich würde mit der 5 ein T5 angeboten werden (So: T7,5; nachts: T15).
- Auf der Nord-Süd-Stadtbahn zwischen Hbf und Bonner Wall ergäbe sich zusätzlich mit der 5 und der 16+17 ein T2,5 (So: T3,75; nachts: T7,5). Weiter bis zur Marktstraße ein T5 mit der 5 (So: T7,5, nachts: T15).
Vorläufige Endpunkte (vor der Fertigstellung der NSS):
Da die NSS erst Ende der 2020er-Jahre fertiggestellt wird, wäre als vorläufiger Endpunkt der Reichenspergerplatz mit Zwischenhalten am Breslauer Platz und Ebertplatz (nicht eingezeichnet) denkbar, sollte die Nachfrage dafür schon heute vorhanden sein - die Tangentiallinien lassen sich (mit Ausnahme der S-Bahn-Tangenten) frühzeitig einrichten.
Da die Liniennummern der Kölner Stadtbahn nicht durchgehend vergeben sind (diese sind ein- bis zweistellig) und die 19 bereits für die Stadtbahn nach Hürth Mitte reserviert ist, könnte diese Linie eine dieser Nummern tragen: 2, 6, 8, 10, 11 oder 14.
Vor- und Nachteile:
Diese Linie hat mehrere Vorteile:
- Sie bindet mehrere Umsteigeknoten an, davon kann an 4 von ihnen in die S-Bahn umgestiegen werden.
- Zudem werden mehrere Arbeitsstellen, Einkaufsstraßen und Clubs bzw. Kneipen- und Ausgehviertel angeschlossen, sodass sich auch für diese Linie der Nachtverkehr rechnet. Dadurch hat diese Linie eine breite Zielgruppe und somit ein hohes Nachfragepotenzial.
- Die Linien 3+4, 5 und 16+17 sowie die Umsteiger von den o.g. Tangenten werden abschnittsweise entlastet, da diese Linie als zusätzliches Angebot eingerichtet und so die Takte verdichtet werden.
- Es werden kaum kritische, höhengleiche Kreuzungen befahren - lediglich am Gleisdreieck mit der NSS wäre diese vorhanden. Dadurch wird ein zuverlässigerer Betrieb möglich.
- Ehrenfeld wird besser an die Innenstadt angeschlossen, hier jedoch mit alternativem Linienweg über den Hauptbahnhof und den Heumarkt. Es muss keine der bestehenden Verbindung dafür gekappt werden.
- Der Umstieg von den Tangenten in die Stadtbahn (und umgekehrt) wird dadurch bequemer.
Es gibt jedoch einige Nachteile:
- Auf dem südlichen Ast hängt die Linie stark von der Fertigstellung der NSS ab. Als vorläufiger Endpunkt könnte jedoch der o.g. Reichenspergerplatz gewählt werden, zumal die NSS erst gegen 2030 fertig wird.
- Durch die höhengleiche Kreuzung am Gleisdreieck mit der NSS könnten Verspätungen auf das gesamte Stadtbahnnetz übertragen werden, sodass ein neues Nadelöhr geschaffen werden würde. Jedoch würden alle "Ecken" jeweils nur im T2,5 bedient werden, sodass alle "Kanten" nur im T5 bedient werden.
- Diese Linie kann nicht alle Stationen entlang der Tangenten mitnehmen: Die Aachener Straße und Köln Süd werden verfehlt. Diese werden jedoch von anderen Linien bedient, die durch die hier vorgeschlagene Linie wiederum indirekt entlastet werden.
- Zudem verursacht sie hohe Betriebskosten: Durch den dichten Takt werden Verschleiß und somit auch Wartungs- und Reparaturkosten erhöht, was wegen des Personalmangels eher kontraproduktiv wäre.
EDIT: Aussage zu den Gleiskörpern entlang der Strecke wurde korrigiert.
EDIT 8.10.: Linienverlauf wurde auf Rochusplatz - Marktstraße eingekürzt und die Beschreibung entsprechend überarbeitet.
HB/DEL: Roland-Center – Delmenhorst (Straßenbahn)
Seit dem 1. August 2014 fährt die Bremer Straßenbahn nicht mehr ausschließlich in Bremen, sondern erschließt mit Lilienthal (20300 EW) erstmals eine Nachbargemeinde Bremens. Die Linie wird sehr gut angenommen und die 20300 Lilienthaler haben einen zügigen Anschluss an ihr Oberzentrum Bremen.
Aufgrund des Erfolgs der Linie 4 nach Lilienthal, denke ich mir, kann man auch weitere Nachbargemeinden Bremens ans Netz der Straßenbahn Bremen anschließen. Warum nicht eigentlich die bevölkerungsreichste Nachbargemeinde Bremens? Ja, das ist bestimmt eine gute Idee. Die bevölkerungsreichste Nachbargemeinde Bremens ist Delmenhorst mit 75000 EW. Dorthin fahren aber schon viele Züge und S-Bahnen. Deswegen muss hier eine Straßenbahnstrecke gewählt werden, die vor allem einen anderen Korridor als die Nahverkehrszüge bedient.
Sinnvoll erscheint nur eine Verlängerung der Straßenbahnen ab dem Roland-Center in Huchting. Diese ist sogar schon in Bau und soll im September 2024 dem Verkehr übergeben werden, siehe https://www.linie1und8.de/. Die Linie 1 soll bis Mittelhuchting fahren, die Linie 8 die Eisenbahnstrecke nach Kirchweyhe übernehmen. Mein Straßenbahnvorschlag soll aber über Varrel und den Technologiepark führen. Varrel hat zwar nur 1519 EW, was für einen Straßenbahnanschluss doch sehr wenig ist, jedoch dürfte ein Anschluss Varrels sinniger sein, als eine Straßenbahnstrecke ohne Haltestelle parallel neben der autobahnähnlichen B75. Allerdings führt der Umstand dazu, dass nach Huchting drei Linien fahren müssen, da weder die SL1 noch die SL8 nach Delmenhorst über diese Route verlängert werden können, außer man baut eine S-Bahn nach Stuhr und Weyhe, weil dann die SL8 auf der Bahnstrecke Bremen - Stuhr - Weyhe aufgegeben werden kann.
Nach dem Durchqueren Varrels erreicht die Straßenbahn in Delmenhorst zuerst den Technologie- und Industriepark und fährt anschließend direkt in die Innenstadt Delmenhorsts. Die zentrale Haltestelle ist Delmenhorst Markt. Sie liegt auf dem Bismarckplatz, da so die Bushaltestellen mit nur einer Fußgängerampel erreicht werden und auch Rathaus und Amtsgericht direkt erschlossen werden. Es ist wichtig, dass der Markt vor dem Bahnhof erreicht wird, denn eine Straßenbahn, die erst zwei Innenstädte verbindet, bevor sie die Bahnhöfe verbindet, schafft doch mehr Reisezeitvorteile für Fahrgäste, die dazwischen leben. Schließlich endet die Straßenbahn in einer Gleisschleife am Bahnhof Delmenhorst, der ein wichtiger Umsteigeknoten zu den Zügen Richtung Bremen und Oldenburg ist, und zusammen mit dem ZOB Delmenhorst den wichtigsten Nahverkehrsknoten der Stadt bildet.
Vergleich mit Alt-Vorschlägen:
Im Gegensatz zu Stadtbahnfan1985s Vorschlag gibt es kaum Parallelverkehr zur S-Bahn Bremen - Delmenhorst. Im Vergleich zu Jonas Borgs Vorschlag wird der Technologiepark erschlossen und auch die Innenstadt Delmenhorst früher als der Bahnhof Delmenhorst erreicht.
HB/OHZ/ROW: SL4 Lilienthal – Zeven
Die in Lilienthal endende Straßenbahnlinie 4 der Straßenbahn Bremen soll bis Zeven verlängert werden. Zeven hat 14200 EW und ist ein historischer Eisenbahnknotenpunkt im Kreis Rothenburg/Wümme. Einst verlief hier die Kleinbahn Bremen–Tarmstedt "Jan Reimers", die hier als Überlandstraßenbahn reaktiviert wird. Neben Lilienthal (20300 EW) und Zeven (14200 EW) werden Grasberg (8000 EW) und Tarmstedt (4200 EW). Die Orte Westertimke, Kirchtimke und Ostertimke bilden den Stadtteil Kirchtimke der Gemeinde Grasberg und Badenstedt gehört zur Gemeinde Zeven. Der Jan Reimers fuhr nur von Bremen nach Tarmstedt, die Straßenbahn fährt weiter bis Zeven. Zeven hat mit 14200 EW genügend Einwohner, um durch die Bahn angeschlossen zu werden und ist historischer Eisenbahnknoten und heute ein großer Busknoten im Landkreis Rotenburg/Wümme. Deswegen ist ein Schienenanschluss ans Oberzentrum Bremen für Zeven doch sinnig.
Streckencharakteristik:
Die Strecke verläuft nur innerhalb der Dörfer straßenbündig, ansonsten ausschließlich auf Rasengleis neben der Landstraße. Gelegentlich wird die Strecke begradigt abgekürzt. Sie hält an den jeweiligen Busbahnhöfen und Ortszentren. An den östlichen Ortsrändern (das ist aus Bremer Sicht stadtauswärts gelegen) befinden sich Zwischenwendeschleifen. In Zeven ist eine Endstelle als Gleisschleife um den ZOB (Zentraler Omnibusbahnhof) Zeven vorgeschlagen, denn dort liegt die Innenstadt und die Umsteigebeziehung; jedoch sehe ich durchaus eine Verlängerung bis zum Krankenhaus als sinnvoll an, zumal dort prima ein DB-Haltepunkt geschaffen werden kann, falls die Bahnstrecke Zeven - Topstedt reaktiviert wird. Das kann auch als Zweisystembahn durch Weiterverlängerung der Straßenbahnlinie 4 geschehen.
Sowohl die Linie 4, als auch die Linie 4S sollen die Strecke befahren. Die Linie 4S bedient als Expresslinie nur ausgewählte Haltestellen.
Heidelberg Neubau Rohrbacher Straße (RNV Linie 23)
Die Heidelberger Innenstadt ist dicht besiedelt und schlecht mit dem Auto befahrbar, daher sollte sie so gut es geht mit ÖPNV abgedeckt werden. Die Rohrbacher Straße ist ein wichtiger Korridor im Heidelberger Süden, wird aber aktuell von keiner naheliegenden Stadtbahntrasse abgedeckt. Da die Linie 23 ohnehin eine passende Route fährt, schlage ich vor, sie über die Rohrbacher Straße zu leiten. Dies würde schnellere Fahrzeiten zwischen Rohrbach und dem Bismarckplatz ermöglichen, so wie diesen Teil der Innenstadt wie gesagt besser anbinden.
Man könnte es sich nun einfach machen und die Schienen einfach in die Straße einlassen und im Verkehr fahren. Allerdings ist diese Gegend im Berufsverkehr stark von Stau geplagt und das sollte eine Bahn ja eben umgehen. Daher schlage ich eine stadtplanerische Umgestaltung der Rohrbacher Straße und der Kreuzung mit der Kurfürstenanlage vor. Der Verkehrsstrom der Rohrbacher St. würde hier zwei geteilt werden, wobei die Straße selbst als Einbahnstraße in Richtung Süden fungiert, während die Gaisbergstraße den Gegenpart in Richtung Norden bildet. Die Fahrradroute würde dann auf die Häuserstraße im Westen verlegt. So könnte neben die einspurige Fahrbahn eine zweispurige Stadtbahntrasse mit Rasengleis gebaut werden.
Vorteile:
- bessere Abdeckung der dicht besiedelten Umgebung in der südlichen Innenstadt
- alternative Route in den Heidelberger Süden für Störungsfälle, Unfälle oder Ähnliches
- schnellere Reisezeiten zwischen Leimen und der Altstadt
- Entlastung der Kurfürsten-Anlage und des Römerkreis
- vom Verkehr getrennte Strecke
Berlin: 315 U Fehrbelliner Platz – Platz am Wilden Eber
115 wird momentan Mo-Fr 7-9 und 13-18 Uhr zwischen U Fehrbelliner Platz und Roseneck von 20'- auf 10'-Takt verstärkt. Diese Verstärker möchte ich zur neuen Linie 315 aufwerten, und ihren Linienweg an die jüngste Stadtteilentwicklung anpassen. 315 soll das Gebiet Kissinger Platz und das neu erbaute Maximilians Quartier erschließen. Dort stehen Achtgeschosser über 500m von der nächsten Haltestelle entfernt. 315 kann neue Kunden gewinnen und etwas Autoverkehr reduzieren.
315 fährt dabei nicht direkt vom Hohenzollerndamm auf die Cunostr, sondern über Forckenbeckstr., um noch die beiden Schulen am Halt Salzbrunner Str. mitzunehmen. Über Breite und Warnemünder Str. erreicht 315 den Platz am Wilden Eber, wo er im Kreisverkehr wendet. Hier steht seit kurzem eine wichtige englischsprachige Schule mit großem Einzugsgebiet, 110 im 20'-Takt reicht nicht aus.
315 soll Mo-Fr 6-20 und Sa 10-18 Uhr im 20'-Takt mit Standardbussen verkehren, abgestimmt auf den 115-Fahrplan, für einen 10'-Takt auf der gemeinsamen Route. 115 verkehrt dafür Richtung Norden 1min früher und Richtung Süden 1min später. 115 kann dann auf 20'-Takt gehen. 315 benötigt zwei Kurse, soviel wie die 115-Verstärker heute, also hat man nur geringe Mehrkosten für den Betrieb vormittags und samstags.
Man könnte aber auch mit höheren Kosten die 115-Verstärker unverändert lassen, und 315 als Zusatzangebot einführen, dann aber über Heidelberger Platz zum U Blissestr. Es stellt sich aber die Frage, ob Finanzierung und Personalausstattung gewährleistet werden können.
215 hat einige Nachteile: Durch die Verknüpfung mit 249 erreicht nur jeder zweite 249-Bus den Knoten Roseneck. Zudem erschließt 215 entlang der Forckenbeckstr. deutlich weniger Anwohner, als mein 315 auf der Cunostr.
Güterumgehungsstrecke Rheintal
Die Strecke hat zwei Vorteile: Weniger Lärm im Rheintal und ein eigener Güterverkehrskorridor (wäre damit der erste in Deutschland) Koblenz wird von Norden und Süden her angebunden. So kann die Strecke nach Trier und potenziell die nach Siegen mitangebunden werden. Auch die rechtsrheinische Strecke wird zweimal hier angebunden. Bonn wird umgangen und das letzte Stück mit der SFS gebündelt sodass Köln vom Süden erreicht wird. Die Güterzüge können dann über die Südbrücke um den Hbf herum fahren. Er könnte alle Güterzüge der Relation Mannheim Rhein/Ruhr aufnehmen.
Elektrifizierung Allgäubahn und Ausbau Zulaufstrecken
Ja ich weiß, die Bahnstrecke über Memmingen ist schon elektrifiziert. Aber diese Verbindung hat den riesigen Vorteil das sie jetzt schon ZWEIGLEISIG ist. Damit kann auch Güterverkehr über diese Bahnstrecke abgewickelt werden. Vllt müssen einzelne Abschnitte für den Güterverkehr ertüchtigt werden. So kann man den Brennertunnel auch von München und Augsburg (siehe Vorschlag nutzen). Die Bahn kann bei Nebenbahnen auch Hybrid mit Batterie fahren. In Kempten (Allgäu) kann man einen guten Umstieg zur Verbindung zur Bahnstrecke nach Ulm und nach Garmisch Patenkirchen herstellen. Mit der Neigetechnik kann man auch noch Geschwindigkeit rausholen. Zusätzlich muss das Stück Lindau Bregenz zweigleisig ausgebaut werden (vllt mit Tunnel). In Müchen kann das Stück der S Bahn zumindest ein Gleis bekommen sodass es zweigleisig ist. Zusätzlich wird noch die Bahnstrecke Buchloe Augsburg als Ergänzung elektrifiziert um eine westliche Umgehung von München für den Güterverkehr und einen Alternativ Endpunkt zu haben. Zusätzlich könnte die Bahnstrecke auch den Verkehr von Stuttgart über Ulm und Augsburg in die Schweiz aufnehmen.
Köln KVB Linie 7 Tunnel unter Siegburger Straße
Der rechtsrheinische Abschnitt der Linie 7 hat fast gar keine straßenbündigen Abschnitte, nur dieser etwa 1km lange Abschnitt hier zwingt die Bahnen gemeinsam mit den Autos im Stau zu stehen. Da nur ein Teil der Bahnen bis nach Frechen fährt könnte durch einen Ausbau an dieser Stelle dieser Teil der Fahrten der Linie komplett auf besonderem und unabhängigem Bahnkörper stattfinden, wodurch unter anderem Bahnen die länger als 75m sind (also 90m lange Dreifachtraktionen) eingesetzt werden können (hierfür wären nur weitere Bahnsteigsverlängerungen an diesem Streckenast notwendig, da die OWA für Linie 1 auf 90m Bahnsteige ausgebaut werden wird und die Fahrten nach Frechen für die langen Bahnen vorerst nicht in Betracht kommen).
Es gibt mehrere Möglichkeiten an dieser Stelle den straßenbündigen Bahnkörper zu entfernen. Eine Möglichkeit der Umfahrung über ungenutzte Industriegleise haben schon alex8055 und MaBr vorgeschlagen, da hierdurch die existierende Siedlungsstruktur allerdings verfehlt würde schlage ich vor einen etwa 1,25km langen Tunnel direkt unter der jetzigen Strecke zu bauen. Dabei kann sowohl in offener Bauweise als auch mit TBMs gearbeitet werden, je nach politischer Entscheidung. Da Tunnel generell auf der teuren Seite sind ist dieser Vorschlag als mittel- bis langfristig anzusehen. Derzeit sollten definitiv Bauprojekte in der Innenstadt (tatsächlicher Ausbau der OWA statt der derzeitigen Politikerkonzepte die kapazitätsmäßig nichts bringen (außer längerer Bahnen), Entlastung des Innenstadttunnels, eventuell auch Entlastung Hbf - Reichenspergerplatz wenn dann nötig) Vorrang haben.
Da die Haltestellen hier bereits heutzutage einen angemessenen Abstand zueinander haben behalte ich die Stationen bei. Die nördliche Station Poller Kirchweg wird nur verschoben damit diese weiterhin oberirdisch liegen kann, statt im Tunnel Mehrkosten zu verursachen. Die (H) Poll Salmstraße wird deshalb unterirdisch gebaut, da nur so das oben gesteckte Ziel der Erschließung existierender Strukturen erzielt werden kann. Eine weiter östlich liegende Station würde die westlichen (und auch südlichen) Ausläufer Polls deutlich schlechter erschließen.
Die Möglichkeit der Weiterführung des Tunnels unter der Siegburger Straße halte ich (auch sehr langfristig) nicht für sinnvoll, da hier bereits eine unabhängige Parallelroute existiert an der auch noch Platz für weitere Wohnhäuser ist, daher ist hierfür noch nicht mal eine Bauvorleistung vorgesehen.
Ausbauten Knoten Basel
Hier mein Vorschlag zum Ausbau des Eisenbahnknotens Basel.
S-Bahn: Weitestgehend soll der Trireno-Plan zum Herzstück Basel erfolgen. Das „Herzstück“ ist dabei die unterirdische Stammstrecke von Basel SBB durch die Stadtmitte und Klybeck zum Badischen Bahnhof, mit Abzweig bei der Stadtmitte westwärts Richtung Frankreich, wie sie geplant ist, sowie weitere Infrastrukturmaßnahmen rund um Basel. Allerdings habe ich weiter die Reaktivierung der Kandertal- und Wehratalbahnen hinzugefügt und den Tiefbahnhof Basel SBB, um dort die S-Bahn von sonstigen Verkehren vollständig trennen zu können. Ebenfalls werden am Ostende des aktuellen Netzes die Linien von Laufenburg nach Koblenz und von Frick nach Brugg erweitert. Somit erlangen die Gemeinden an diesen Strecken (wieder) einen ÖV-Bahnanschluss. Eine Reaktivierung der Wutachtalbahn von Waldshut bzw. Stühlingen nach Tuttlingen bzw. Blumberg ist denkbar, hätte aber wahrscheinlich eher den Charakter einer stündlichen Regionalbahn, deshalb habe ich diese Strecke nicht mit reingenommen.
Fernverkehr: Der Fernverkehr kann weiterhin über die gewohnten Wege durch Basel verkehren. Der Zulauf von Olten wird durch den Wisenbergtunnel geleitet, wodurch im bisherigen Hauenstein-Scheiteltunnel mehr Kapazität für sonstige Verkehre bereitsteht. Aus ähnlichen Gründen wird vom Badischen Bahnhof nach Karlsruhe eine getrennte Schnellfahrstrecke errichtet, und die bestehende Strecke vom Bahnhof SBB nach Mulhouse teilweise entflechtet. Da S-Bahnen nicht mehr oberirdisch in den Bahnhof SBB einfahren entsteht dort mehr Kapazität. Von der Restschweiz kommende Fernverkehrszüge können entweder im Bahnhof SBB enden, wenden und Richtung Deutschland weiterfahren oder weiter Richtung EuroAirport, evtl. weiter nach Frankreich fahren. Der IR Basel – Singen – Bregenz/Sankt Gallen (auf deutschem Abschnitt zum Nahverkehrstarif), von den SBB betrieben, wendet im Badischen Bahnhof und endet im Bahnhof SBB oder EuroAirport. Der RE Basel – Karlsruhe startet ebenfalls im Bahnhof SBB. Somit ist der Badische Bahnhof (in der Regel) nicht mehr Endbahnhof. Der TER200 Basel – Strasbourg fährt stündlich durch die Herzstückstrecke und hält ebenfalls in Basel Mitte und am EuroAirport. Südlich von Olten sind weitere Lösungen für einen schnelleren Fernverkehr denkbar, ich verweise auf Neutrinos Plan NBS Basel – Milano.
Güterverkehr: Durch den Wisenbergtunnel und der Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe – Basel und den Ausbau vom RB Basel entsteht mehr Kapazität für den Güterverkehr. An der Strecke Stein-Säckingen – Koblenz entstehen die nötigen Infrastrukturerweiterungen, damit der Güterverkehr mit einem halbstündlichen S-Bahn-Verkehr koexistieren kann. Da ich mich ehrlicherweise nicht viel mit dem Güterverkehr befasse, habe ich nichts weiteres ergänzt. Ich freue mich auf Kommentare.
Siehe/Vgl.:
- Vorschlag »S-Bahn-Stammstrecke Basel« von amadeo
- Vorschlag »S-Bahn Basel: Flughafenanbindung« von jonas.borg
- Trireno: Zukünftiges Angebot
OHV Zühlsdorf neuer Halt
Der Ortsteil Zühlsdorf der Gemeinde Mühlenbecker Land ist weit verstreut, der Bahnhof hat nur ein geringes Einzugsgebiet. Daher empfehle ich, einen Bedarfshalt für RB27 im Ortsteil Seefeld an der Wandlitzer Chaussee zu errichten. Als Namen schlage ich "Lubowsee" vor, da es bereits einen Bahnhof "Seefeld" in Brandenburg gibt. Die Pausen in Schmachtenhagen bzw. Wensickendorf sind lang genug dafür.
Es profitieren Bewohner von Seefeld und Kolonie Rahmer See, Gäste des Freibads, Wanderer im Briesetal sowie Umsteiger von/zu Buslinie 903 (Wandlitz - Schönerlinde), die den Zühlsdorfer Bahnhof nicht anfährt.
S-Bahnhof Mannheim Neuostheim RNV Anpassung
Dieser neue S-Bahnhof in Mannheim Ost wird aktuell von der Bahn schon geplant, soweit ich weiß stellt allerdings die RNV den Betrieb nicht um, um den Bahnhof besser anzubinden. Dafür der Vorschlag: Es werden zusätzlich zum Bau des S-Bahnhofs vier RNV Haltepunkte verlegt / neu gebaut. So gäbe es einen direkten Umstieg zwischen der S-Bahn und der Linie 6, sowie 8EX und einen Umstieg mit kürzerem Laufweg zur Linie 5 und 6A. Dieser kann mit zusätzlichen gut ausgeschilderten Laufstegen noch besser werden. Außerdem wird eine neue Haltestelle Rethelstraße gebaut, die die alte Holbeinstraße ersetzt. Somit werden die Wohnhäuser südlich von der Strecke nicht schlechter angebunden trotz des verlegten Haltes. Diese Umstiege sind wichtig, um die Passagiere der S-Bahn aus Richtung Bürstadt / Biblis / Lampertheim gut auf das RNV Netz im Mannheimer Osten zu verteilen und den Einwohnern des Mannheimer Ostens wiederum schnellen Zugang zur S-Bahn in Richtung Norden zu bieten.
Bus 54 Flughafenbus: EuroAirport – Saint-Louis – Huningue – Weil am Rhein – Lörrach
Situation: Aktuell kann man im ÖPNV die deutsch-französische Grenze bei Weil am Rhein/Huningue nicht überqueren, ohne einen großen Umweg über Basel zu nehmen. Dasselbe gilt auch für Lörrach, welches ein beliebtes Einkauf- und Schwimmziel für Franzosen ist. Die ÖPNV-Anbindung des EuroAirports ist auch mangelhaft, lediglich durch eine schweizerische Buslinie zum Bahnhof Basel SBB und dem französischen Pendant zum Bahnhof Saint-Louis bedient. Um diese Probleme auf einen Schlag zu lindern, schlage ich diese Buslinie vor. Sie schafft eine direkte Verbindung über den Rhein von Lörrach und Weil am Rhein nach Saint-Louis und verbessert auch die Verbindung zum EuroAirport. Sie wird auch zukünftig hilfreich sein, da es auch mit geplantem S-Bahn-Herzstück Basel und EuroAirport-Anbindung keine direkte Verbindung von Lörrach zum EuroAirport geben wird, allerdings schon von Weil am Rhein.
Betriebskonzept: Vom Lörracher Busbahnhof fährt halbstündlich ein Bus, größtenteils auf der selben Strecke wie der Bus 6/16, über die Basler Straße, Riehen und Weiler Hauptstraße zum Bahnhof von Weil am Rhein und weiter über Riedli- und Alte Straße zur Palmrainbrücke, mit der die französische Grenze überquert wird. Am ersten Kreisverkehr biegt die Linie Richtung Huningue ab und fährt am ehemaligen Bahnhof vorbei, dann weiter zum Carrefour Central in Saint-Louis und zum Bahnhof. Von dort fährt der Bus kurz auf die Autobahn A 35, nimmt die Ausfahrt am Flughafen und endet dort. Die Strecke dauert rund 45 Minuten.
Ohne festen Takt fahren Expressbusse, die vom Lörracher Busbahnhof direkt auf die B 317 bis Weil am Rhein fahren, dort nur am Bahnhof halten, von dort aus auf der D 105 an Huningue vorbei fahren und nur in Saint-Louis am Bahnhof halten, bevor sie auch am Flughafen enden. Die Strecke dauert rund 30 Minuten.
HAL: 33 HUK -> Schwuchtstraße -> Friedhof Kröllwitz -> Talstraße -> HUK
Rob hatte hier eine Buslinie vorgeschlagen, welche die weiter entfernten Teile von Kröllwitz (tw. bis zu 1,2 km von der Straßenbahn entfernt) erschließt. Ich halte meinen Alternativvorschlag für sinnvoller, da er mehr erschließt (Ernst-Grube-Straße, Kreuzvorwerk) ohne zusätzliche Kurse zu verbrauchen. Die Linie sollte Mo-Fr alle 30 Minuten und Sa-So+Ft. alle 40 Minuten. Von den Rufbussen am Wochenende in Robs Vorschlag halte ich nichts, da niemand sich für diese Wege einen solchen bestellt, ich halte da ein regulär verkehrenden Bus für sinnvoller.
Liebe Grüße Tschaki
MH/E: SL104 – Helenenstr – SL106 Rüttenscheid – Altenessen Bf
Die Straßenbahnlinie 104 ist ein Sorgenkind der Städte Mülheim und Essen. Einst war sie eine direkte Straßenbahnverbindung von Mülheim bis Essen-Rellinghausen und heute ist sie deren Mülheimer Reststück, was nur noch bis Essen-Schönebeck, Abzweig Aktienstraße im Süden Essen-Borbecks fährt. Den Abschnitt Abzweig Aktienstraße - Rellinghausen übernimmt heute die Straßenbahnlinie 105, die auch als noch die Linie 104 bis Rellinghausen fuhr, die Strecke mit der Linie 104 teilte.
Der Grund für diese drastische Verkürzung lag im U-Bahn-Bau der Stadt Essen in den 1970er Jahren. Als der Straßenbahntunnel eröffnet wurde, mussten viele oberirdische Strecken weichen. Auf dieser Karte kann man das Essener Straßenbahnnetz im Innenstadtbereich im dem Jahre 1965 sehen. Mit dem Tunnelbau ist damals die oberirdische Strecke der Linie 9 vom Limbecker Platz zur Alfred-Krupp-Schule verschwunden, weil die Strecke Berliner Platz - Limbecker Platz - Essen Hbf ein U-Bahn-Tunnel wurde und Essen kein weiteres Geld für eine weitere Rampe für die Linie 9 (heute 109) am Limbecker Platz hatte. Das führte dazu, dass die Linie 9 (heute 109) vom Berliner Platz nun über die Helenenstraße nach Frohnhausen fahren musste. Die zusätzlichen Weichen an der Helenenstraße und Alfred-Krupp-Schule wurden ergänzt. Jedoch erhöhte die Linie 109 so den Druck auf die Kreuzung Helenenstraße. 2014 ist immerhin eine oberirdische Neubaustrecke über den Bertold-Beitz-Boulevard errichtet worden, welche die Linie 109 zumindest wieder halbwegs auf ihre frühere Strecke auf der Frohnhauser Straße brachte, aber vor allem die Linie 109 von der Helenenstraße herunternahm.
Die Straßenbahnkreuzung Helenenstraße ist nämlich die am stärksten befahrene oberirdische Straßenbahnkreuzung in NRW, wenn nicht gar in ganz Deutschland, und der Grund, warum die Linie 104 nicht weiter in die Essener Innenstadt und noch nicht einmal bis zur Helenenstraße fahren kann. Immerhin muss sie zum Erreichen der Wendeschleife Helenenstraße einmal über die Kreuzungsmitte fahren.
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Folgende Straßenbahnen fahren über den Knotenpunkt Helenenstraße:
- 101(/106): Borbeck Germaniaplatz - Bergeborbeck Bf - Helenenstraße - Rathaus Essen - Essen Hbf (Nord <-> Ost)
- (101/)106: Helenenstraße Schleife - Helenenstraße - Alfred-Krupp-Schule - Rüttenscheid - Essen Hbf - Rathaus Essen (Nord <-> Süd)
- 103: Dellwig - Borbeck Germaniaplatz - Fliegenbusch - Helenenstraße - Rathaus Essen - Hollestraße (- Steele) (West <-> Ost)
- 105: Frintrop - Abzw. Aktienstraße - Fliegenbusch - Helenenstraße - Rathaus Essen - Hollestraße (- Steele) (West <-> Ost)
Die Linie 109 fuhr früher auch über die Helenenstraße:
- 109: Frohnhausen - Alfred-Krupp-Schule - Helenenstraße - Rathaus Essen - Hollestraße - Steele (Süd <-> Ost)
Die Linie 101/106 ist zusammen mit der Linie 108 als Provisorium entstanden, um vor dem Umbau des Rüttenscheider Tunnels mehr Niederflurstraßenbahnen im oberirdischen Netz einrichten zu können. Aus technischen Gründen wurde sie zu einer Ringlinie, die in einer Richtung 101 und in der anderen Richtung 106 heißt. Dabei stammt der nördliche Abschnitt Borbeck - Helenenstraße - Rathaus Essen - Essen Hbf von der Linie 101 und der südliche Abschnitt Rathaus Essen - Essen Hbf - Rüttenscheid - Helenenstraße von der Linie 106. Inzwischen ist der Rüttenscheider Tunnel für den Betrieb mit Niederflurstraßenbahnen umgebaut, sodass man ruhig das alte Netz von vor dem Umbau wiederherstellen könnte, also:
- 101: Borbeck Germaniaplatz - Bergeborbeck Bf - Helenenstraße - Rathaus Essen - Essen Hbf - Rüttenscheid - Bredeney
- 106: Helenenstraße Schleife - Helenenstraße - Alfred-Krupp-Schule - Rüttenscheid - Essen Hbf - Rathaus Essen - Altenessen Bf
statt:
- 101/106: Borbeck Germaniaplatz - Bergeborbeck Bf - Helenenstraße - Rathaus Essen - Essen Hbf - Rüttenscheid - Helenenstraße (Nord <-> Ost)
- 108: Altenessen Bf - Rathaus Essen - Essen Hbf - Rüttenscheid - Bredeney
Auf das alte Netz ohne die Linie 108 möchte ich aber verweisen. Wie man am heutigen Liniennetz sehen kann, fahren Straßenbahnen nur dann in Nord-Süd-Richtung über den Knoten Helenenstraße, wenn sie an der Helenenstraße enden. Ansonsten fahren sie in West-Ost-Richtung oder biegen von Osten nach Norden ab:
- 101(/106): Borbeck Germaniaplatz - Bergeborbeck Bf - Helenenstraße - Rathaus Essen - Essen Hbf (Nord <-> Ost)
- (101/)106: Helenenstraße Schleife - Helenenstraße - Alfred-Krupp-Schule - Rüttenscheid - Essen Hbf - Rathaus Essen (Nord <-> Süd)
- 103: Dellwig - Borbeck Germaniaplatz - Fliegenbusch - Helenenstraße - Rathaus Essen - Hollestraße (- Steele) (West <-> Ost)
- 105: Frintrop - Abzw. Aktienstraße - Fliegenbusch - Helenenstraße - Rathaus Essen - Hollestraße (- Steele) (West <-> Ost)
Wenn man nun eine zusätzliche Weichenverbindung installiert, um auch ein Abbiegen von Westen nach Süden zu ermöglichen, dann kann die SL104 entlang der Strecke der Linie 105 und 103 bis Helenenstraße fahren und auf der SL106 nach Rüttenscheid weiterfahren. Die SL104 kann gleichzeitig mit der SL101 abbiegen und der Druck auf die Kreuzung sinkt, da keine Nord-Süd-Fahrten mehr die dicht getakteten West-Ost-Fahrten kreuzen.
Hier möchte ich genau das auch so vorschlagen. Die Linie 104 fährt bis Helenenstraße weiter und fährt dann als Linie 106 weiter über die Südstrecke nach Rüttenscheid, Essen Hbf und ab Rathaus Essen nach Altenessen Bf. Die Linie 108 entfällt, dafür fährt die Linie 107 im dichteren Takt nach Bredeney.
Im Gegensatz zu einer Verlängerung nur bis Helenenstraße (Schleife) bzw. einer Verlängerung über Helenenstraße weiter bis zum Berliner Platz, Essen Rathaus ist hier eine zusätzliche Gleisverbindung erforderlich. Diese kann aber auch alternativ am Fliegenbusch eingebaut werden, damit die SL 104 aus Mülheim vom Abzweig Aktienstraße nach Borbeck-Mitte (Mittelzentrum mit 85000 EW) verlängert werden kann. Und das wäre verkehrlich sogar günstiger. Sicherlich schafft eine SL104 nach Rüttenscheid auch neue Direktverbindungen von Mülheim (insbesondere Mülheim-Winkhausen) zu diversen Krankenhäusern in Holsterhausen (Universitätsklinikum) und Rüttenscheid (Alfred-Krupp-Krankenhaus), jedoch dürfte in vielen Verbindungen die Umsteigeverbindung mit der U18 schneller nach Mülheim-Innenstadt sein. Außerdem ist das Fahrgastaufkommen in Altendorf stets stärker in Richtung Essen-Innenstadt, als in Richtung Holsterhausen und Rüttenscheid.
Dagegen ist die Aktienstraße, welche von der SL104 befahren wird die direkte Verbindungsstraße zwischen den Zentren der beiden benachbarten Mittelzentren Mülheim und Essen-Borbeck und damit wirklich prädestiniert für eine schnelle direkte Straßenbahnverbindung zwischen den Zentren von Mülheim und Essen-Borbeck. Und gegenüber einer direkten SL104 Mülheim - Essen-Borbeck hat keine Umsteigeverbindung Fahrzeitvorteile.
Stahnsdorf – Verlängerung Linie 627
B: U4 Nordverlängerung nach Tegel
Ich hatte schon mal so eine Idee entworfen, aber irgendwie taucht sie unter meinen Vorschlägen nicht mehr auf. Daher habe ich die mal neu eingestellt, da mir alle anderen Ideen für eine Nordverlängerung nicht zu sagen.
Die U4 ist heute eine kleine Stummellinie mit keiner wirklich tragenden Bedeutung im ÖPNV der Stadt. Daher wird es Zeit, diese weiter zu entwickeln. Da durch den Autobahnbau eine Südverlängerung wirklich schwierig bis unmöglich wird, geht es nur in Richtung Norden. Hier fällt mir auf, dass die Relation zum HBF gar nicht bedient wird, weshalb eine Verlängerung in diese Richtung sinnvoll wäre. Neben dem HBF werden aber 2 weitere wichtige Punkt angesteuert, die zu mehr Fahrgästen führen werden: Die Philamonie und der Tiergarten. Gerade der Tiergarten hat immer nur am Rand eine Schnellbahnverbindung, was bei der Größe des Parks zu wirklich weiten Wegen führt. Daher würde es sowohl Touristen, als auch Einheimische geben, die direkt in den Park fahren würden.
Nördlich des HBFs hat die Europacity nicht wirklich einen direkten Schnellbahnanschluss. Das kann dann eine verlängerte U4 übernehmen. So werden die Wege kürzer. Nördlich des Nordhafens gibt es neben dichter Wohnbebauung auch mehrere große Arbeitgeber wie Bayer oder das Virchow Klinikum. Gerade das Virchow hat für mich eine ziemlich schlechte Anbindung, weil es grob genommen nur die U9 und den Bus gibt, es sei denn ich fahre mit der Straßenbahn in Richtung Wedding. Keine der Verbindung führt anständig in Richtung Süden und ist mit dem HBF verbunden. Weiter in Richtung Norden wird ein eher dünnbesiedeltes Gebiet durchquert. Hier ist nur das Gebwerbegebiet von Bedeutung und im Sommer die Lauben Besitzer. Daher sollte es einen Ausgang zu beiden Seiten des Kanals geben. Das wichtige kommt jetzt erst.
So bekommt der Festplatz endlich eine richtige Anbindung an die Stadt, was gerade bei den vielen größeren Veranstaltungen so einem ordentlichen Fahrgaststrom führt. Auch soll das angrenzende Wohngebiet erweitert werden, weshalb auch hier eine Anbindung hergestellt wird. Am ehemaligen TXL trifft man dann erst auf den Campus, danach auf das neu entstehende Industriegebiet und zum Schluss noch auf TXL-Nord, wo auch nochmal diverse Wohnungen entstehen sollen. Somit würde das TXL-Gelände auch noch eine direkte Süd-Verbindung erhalten, weil eine U6 Gabelung keinen Sinn ergibt und der Bus, mehr Ost-West-Ausrichtung hat.
Zudem kann man auf dem TXL-Gelände eine neue Werkstatt für die U-Bahn bauen. So könnte man Olympiastadion entlasten oder man baut die Linie auf Großprofil um (wobei das glaube gar nicht möglich ist).
Umsteigepunkt RNV – DB Neu-Edingen/Friedrichsfeld
Dieser Vorschlag würde die Linienführung der Linie 5 im Bereich Edingen-Seckenheim verändern, um den DB Bahnhof Neu-Edingen/Friedrichsfeld besser an das RNV Netz anzubinden. Das Neu Edinger Gewerbegebiet ist meiner Meinung nach weit weniger wichtig für die Anbindung als ein DB/S-Bahnhof. Die Strecke nimmt natürlich einen Umweg, allerdings ist dies kaum wichtig, da die Fahrt mir der RNV zwischen Heidelberg und Mannheim ohnehin Irrsinn ist und die Fahrzeiten auf den kürzeren Abschnitten nicht so wichtig sind. Zudem sorgt ja der gute Anschluss an die schnelle S-Bahn / RB / RE für viel schnellere Fahrzeiten auf vielen Strecken.
Die genauen Verbesserungen gibt es in folgenden Bereichen:
- Alle Fahrten von Seckenheim / Edingen / Wieblingen in Nord-Richtung (Weinheim, Bensheim, Darmstadt)
- Verbindungen von Friedrichsfeld Nord nach Edingen / Wieblingen / Seckenheim
- Verbindungen von Edingen / Wieblingen zur SAP-Arena oder dem Maimarkt
- Verbindungen von Edingen /Wieblingen / Seckenheim Ost nach Mannheim
- Verbindungen von Seckenheim nach Heidelberg (da der bestehende S-Bahnhof sehr weit draußen liegt)
Nachteile:
- schlechtere Verbindung ins Edinger Gewerbegebiet
- längere Fahrzeit zwischen Seckenheim und Edingen
- Kosten für Neubau
Berlin Buslinie 223 Saatwinkler Damm / Mäckeritzwiesen S+U Hauptbahnhof DB
Berlin Buslinie 223 Saatwinkler Damm / Mäckeritzwiesen <> S+U Hauptbahnhof DB
Im Bezirk Spandau, Charlottenburg und Mitte von Berlin sollte man eine neue Buslinie 223 einführen, die Fährt ein paar Straßen durch, die nie eine Buslinie befuhr. Die Linienführung des neuen Buslinie 223 von von Saatwinkler Damm / Mäckeritzwiesen - An der Mäckeritzbrücke - die Bushaltestelle Mäckeritzin der Jungfernheideweg werden die neue Bushaltestellen Mäckeritzbrücke, Strandbad Jungfernheide eingerichten - Heckerdamm werden die neuen Bushltestellen Schuckerdamm, Geißlerpfag, Heinickeweg eingerictet - Heckerdamm - Kurt-Schumacher-Damm - U Jakob-Kaiser-Platz - Tegeler Weg - hin über Max-Dohm-Straße - S+U Jungfernheide - List-Meitner-Straße - Gaußstraße und zürück über Gaußstraße - Olbersstraße - S+U Jungfernheide - Tegeler Weg - Tegeler Weg / S Jungfernheide sind alle Bushaltestellen vorhanden - in der Gaußstraße wird die neue Bushaltestelle Gaußstraße eingerichtet - Gaußstraße - Sickingenstraße - in der Sickingenstraße werden die neuen Bushltestellen Sickingenbrücke, Sickingenstraße / Wiebestraße, S Beusselstraße eingerichtet - Erna-Samuel-Straße - Ellen-Epstein-Straße - in der Ellen-Epstein-Straße wird die neue Bushaltestelle Ellen-Epstein-Straße einge-richtet - Quitzowstraße - Bremer Straße - in der Bremer Straße wird die neue Bushaltestelle Unionplatz eingerichtet - Birkenstraße - in der Birkenstraße wird die neue Bushaltestelle U Birkenstraße eingerichtet - Perleberger Straße - Lehrter Straße - Invalidendtraße zu S+U Hauptbahnhof DB und weiter über Invalidendtraße - Hessiche Straße - Hannoversche Straße zu Robert-Koch-Straße und zurück uber Hannoversche Straße - Luisestraße - Invalidenstraße sind alle Bushaltestellen vorhanden.
Hier wird eine neue Buslinie fahren, wobei diese Wohngebiete noch nicht ans ÖPNV angeschloosen sind.
NBS Mönchengladbach-Rheydt-Roermond
Ursprünglich habe ich eine Möglichkeit gesucht den Mönchengladbacher Nordpark an das restliche Schienen anzubinden. (wieder mit einer S-Bahn, ich mag S-Bahnen)
Ich war dann unzufrieden die S-Bahn einfach dort enden zulassen. Dann kam mir der Gedanke diesen Vorschlag mit einem anderen Vorschlag zu verbinden.
Ich stelle hier die NBS Mönchengladbach Roermond vor. Dieser Vorschlag besteht aus drei großen Bauabschnitten.
- (schon wieder) einem S-Bahntunnel unter Mönchengladbach
- eine Güter- und Expresskurve südlich von Rheydt
- einer Neubaustrecke entlang der A52 nach Roermond und nach Antwerpen
1. S-Bahntunnel:
In vielen Vorschlägen zuvor habe ich meine Unzufriedenheit zum Schienennetz von Mönchengladbach genug erklärt. Dennoch hat diese Variante zwei entschiedene Unterschiede. Erstens schließt diese Variante die Stadtteile im westen von Rheydt zentral an. Zweites ersetzt eine solche Strecke die nervigen Shuttlebusse zwischen Rheydt Hbf und dem Borussia-Park bei Bundesligaspielen. Zudem schließt dieser Tunnel auch die Fachhochschule und Rheydt Mitte an. Die Strecke beginnt mit dem Streckenast der Nexusbahn im Norden und geht dann bei der Hofstraße in einen Tunnel. Hier verläuft die Strecke in den Süden bis zum Rheydter Hbf. Dazwischen habe ich zwei Halte eingezeichnet. In Rheydt Mitte beim Rathaus um das Stadtzentrum in Rheydt besser anzuschließen und eine schnelle Anbindung an Verwaltungsstellen zu geben bei einem potenziellen Rathaus Neubau in Rheydt. Zudem gibt es hier einen Halt für den Campus der Hochschule Niederrhein. Ich stelle mir einen Halt unterhalb des ehemaligen Polizeipräsidium vor, das heute von der Hochschule genutzt wird. Unter dem Rheydt Hbf sollen vier Gleise entstehen. Zwei sollen Richtung Rheydt West führen und zwei Richtung Rheydt Süd (wie in diesem Vorschlag). Weiter im Westen führt die Strecke unterhalb des Schmölderparks zum neuen S-Bahnhalt Rheydt-West. Dieser Halt ist relativ nah am Elisabeth-Krankenhaus und schließt erstmals die Stadtteile Pongs, Hockstein, Schmölderpark und Schrievers an (+23000 EW). Nach der Station Rheydt West kommt der Bahnhof Nordpark. Hier gibt es Anschluss zum Stadion von Borussia Mönchengladbach und dem Gewerbegebiet am Nordpark. Der Bahnhof soll etwa beim heutigen Busbahnhof liegen um auch außerhalb von Bundesligaspielen einen nutzen zu bieten. Hier soll auch eine Wendelage entstehen für Shuttlezüge oder für frühzeitiges Wenden für bestimmte Betriebskonzepte. Der Tunnel soll westlich von Wolfsittard aus dem Bodden kommen dort soll es Anschluss auf die Hauptstrecke geben. (Insgesamt sind es ca. 9km Tunnel inkl. des S-Bahntunnels Richtung Wickrath)
2. Umgehungsstrecke im Süden
Hier geht es um die Umgehungskurve im Süden von Mönchengladbach. Diese bietet Anschluss von der Strecke aus Köln zur Hauptstrecke und würde den Güterverkehr durch Aachen entlasten. Zusätzlich gibt es soll die Kurve zwischen Rheydt Hbf und Rheindahlen etwas verschoben werden um Platz für ein Tunnelportal zu schaffen und höhere Geschwindigkeiten zu ermöglichen. Hier sollen auch Stecken Kreuzungsfrei zusammen kommen. Dann teilt sich die Verbindungskurve die Strecke mit der Bestandsstrecke Richtung Rheindahlen. Soll die Umgehungsstrecke nördlich abzweigen (mit einer Weiche) und zusammen mit der Tunnelstrecke zur Hauptstrecke werden. Alle Streckenabschnitte sollen zweigleisig gebaut werden.
3.Hauptstrecke Mg-Roermond
Die Strecke beiden vorherigen Strecken soll zunächst kreuzungsfrei mit einem Kunstbauwerk zusammen geführt werden. Ab hier gibt es einen Mischverkehr von Güter, Regional und Fernverkehr. Das ist natürlich ungünstig, aber fast jede Grenzstrecke muss mit diesen Problemen klar kommen. Der erste Halt ist gleichzeitig auch der problematischste. Das kleine Dorf Leloh (ca.100EW). Ich habe den Halt dort platziert, weil die Strecke hier direkt an den Häusern vorbei läuft und zweitens weil hier der Abstand zum nächsten Bahnhof relativ groß ist. Hier wird auch maximal ein Zug pro Stunde halten. Bei einer Nutzung des ehemaligen JHQ Geländes kann auch der Halt etwas Richtung Osten verschoben werden. Bei Schwalmtal trifft die NBS auf die A52. Ab hier verläuft sie parallel zur Autobahn bis zur niederländischen Grenze. Bei Schwalmtal, Niederkrüchten und Elmpt sollen Bahnhöfe entstehen. Alle Bahnhöfe entstehen aufgrund der Lage der Strecke etwas abseits vom Ort sollen aber alle zu fuß erreichbar gebaut werden. Hier können auch Park and Rides oder Mobility Hubs entstehen. Auf der niederländischen Seite soll es noch eine Abzweigung geben. Man kann hier entweder Richtung Roermond fahren oder Richtung Eiserner Rhein Strecke und Antwerpen.
Natürlich muss ich hier auch erklären was der Vorteil einer solchen Strecke zu jetzt und Alternativen Routen ist.
Die Reaktivierung des Eisernen Rhein ist natürlich wünschenswert, aber aus politischen Gründen schwer realisierbar. Die historische Strecke verläuft durch ein niederländisches Naturschutzgebiet. Und selbst wenn man die historische Strecke wieder aufbaut gibt es ein Problem mit den Anwohnern in Wegberg die eine mögliche Güterverkehr stoppen wollen ,da die Bahnstrecke mitten durch den Ort verläuft. Somit wäre eine Reaktivierung für den Güterverkehr fast unmöglich. Deshalb bietet der Streckenverlauf an der Autobahn eine Alternative um Klagen von Anwohner zu verhindern. Die Strecke ist zudem attraktiv für den Güterverkehr aus dem Ruhrgebiet und Köln Richtung Antwerpener Hafen. Zudem können Züge aus Düsseldorf die Niederlande erreichen ohne in Mönchengladbach den Führerstand zu wechseln. Das hätte vor allem Vorteile für den Fernverkehr und könnten mehr Verbindungen nach Belgien und die Niederlande zur folge haben.
Um die Vorteile zusammen zufassen:
- Güterverkehr außerhalb vom Ort
- Entlastung des Güterverkehrs Richtung Aachen-Antwerpen
- Anschluss aus Köln nach Roermond + Antwerpen hier möglich
- Güterumgehungsbahn noch nutzbar
- Neuerschließung von Schwalmtal, Niederkrüchten und Elmpt
- Neue Verkehrsachsen möglich für den Fernverkehr
- S-Bahnbetrieb im Mönchengladbacher Süden und Westen
- keine Shuttlebusse bei Spielen von Borussia Mönchengladbach mehr
- Umgehung des Niederländischen Naturschutzgebiets
- Keine neue Durchschneidung von Gebieten
- Man muss nicht mehr im MG Hbf wenden um in die Niederlande zukommen (aus Düsseldorf RE13)
- Entlastung von MG-Rheydt
Natürlich gibt es auch Nachteile
- Enorme Kosten durch Tunnelstrecken in Mönchengladbach (S-Bahntunnel aber nicht essenziel für die NBS)
- Viele, neue Brücken und Tunnelabschnitte
- Endgültiges Ende für die Historische Trasse
- Bahnhöfe teilweise außerhalb vom Ort
- Mischbetrieb
Die Idee der Trasse entlang der A52 ist nicht meine und wird auch häufig von Medien aufgegriffen. Ich glaube aber das meine Strecken sowohl den besseren Anschluss an das Bestandnetz hat, als auch einen Nutzen hat, der besser ist als ähnliche Vorschläge auf dieser Plattform zum Eisernern Rhein.
Betrieb:
Ich würde den gesamten S-Bahntunnel wie in diesem Vorschlag betreiben.
S8
T15 Wuppertal-Oberbarmen - MG-Rheydt Hbf
T30 MG-Rheydt Hbf (tief) - Dalheim
T30 MG-Rheydt Hbf (tief) - Roermond (alle Unterwegs Halte werden bedient )
Zusätzlich eine Regionalbahn zwischen Roermond und Mönchengladbach. Darüber hinaus entweder Richtung Düsseldorf oder Duisburg. Nur an Elmpt, Niederkrüchten und Schwalmtal wird zwischen Mönchengladbach und Roermond gehalten.
Zusätzlich Fernverkehr nach Antwerpen nach Düsseldorf durch Mönchengladbach Hbf
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