Linien- und Streckenvorschläge

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Schnellbus Köln-Niehl Fordwerke – Bahnhöfe Lev

Die Fordwerke Niehl sind ein großer Wirtschaftsstandort in Köln und ein großer Arbeitgeber, doch leider ÖPNV-technisch schlecht an die Region angeschlossen. Obwohl der Bahnhof Leverkusen-Mitte bloß 5 km Luftlinie von den Fordwerken entfernt liegt, sind die Fordwerke nur vernünftig an Köln, nicht jedoch an Leverkusen samt Bahnhof Leverkusen-Mitte angeschlossen. Das ist schlecht, denn Leverkusen ist eine Großstadt mit 166000 Einwohnern. Außerdem ist der Bahnhof Leverkusen-Mitte Regionalexpress-Halt und RRX-Halt von Regionalexpress-Linien nach Düsseldorf und ins Ruhrgebiet, er schließt also einen riesigen Ballungsraum mit mehreren Millionen Einwohnern nördlich der Fordwerke an. Leverkusen-Mitte hat selbst keine direkte Bahnverbindung ins Bergische Städtedreieck (Wuppertal, Remscheid, Solingen), diese ist jedoch über den Bahnhof "Leverkusen-Manfort" möglich. Aus diesen Gründen erscheint es sehr sinnig, eine direkte attraktive ÖPNV-Verbindung Fordwerke Niehl - LEV-Mitte Bf - LEV-Manfort Bf zu schaffen.

 

Sollte es eher eine neue Leverkusener Autobahnbrücke als eine Stadtbahnstrecke geben, so möchte ich als kurzfristige Lösung diesen Schnellbus vorschlagen. Aber er hat eine Grundbedingung. So lange die Leverkusener Autobahnbrücke nicht neu gebaut worden ist, ist dieser Vorschlag nicht umsetzbar, da die alte und altersschwache todkranke Brücke das Gewicht des Busses nicht tragen kann. Zumindest eine Fahrbahn der Rheinbrücke Leverkusen konnte in jüngster Vergangenheit dem Verkehr übergeben werden, sodass der Vorschlag leicht umsetzbar ist.

Der Schnellbus beginnt in den Fordwerken Niehl und fährt zur A1-AS "Köln-Niehl" und dann rüber über die Rheinbrücke nach Leverkusen und verlässt die A1 am AK Leverkusen-West. So kann der Schnellbus unabhängig von Autostaus am AK Leverkusener Kreuz fahren. Im Moment fehlen aber noch einige Verbindungsfahrbahnen an der AS "Köln-Niehl" und dem AK LEV-West, sodass der Schnellbus über die übrigen Kleeblatt-Ohren der AS Köln-Niehl bzw. die A1 - AK Leverkusener Kreuz - A3 - AS LEV-Zentrum umgeleitet wird.

Der Bus soll die Fordwerke Köln-Niehl als großen Arbeitgeber an den nahegelegenen RRX-Bahnhof Leverkusen-Mitte, sowie den Bahnhof Leverkusen-Manfort anbinden. So werden die Fordwerke attraktiv in alle Richtungen angebunden.

Straßenbahn Dormagen

Die Weltstadt Dormagen am Rhein ist eine Stadt von Welt. Sie ist zwar jetzt nicht so groß wie die nahegelegenen Weltstädte Düsseldorf und Kölle (Köln), doch ist Dormagen eine schöne Stadt von Welt. Dormagen hat zwar nur 65000 Einwohner, doch ich denke mir mal, wenn man sich geschickt anstellt, kann dort auch eine Straßenbahn verkehren. Diese stelle ich vor. Sie verbindet die größeren zusammenhängenden Siedlungsgebiete Nievenheim (ca. 6500 EW), Dormagen-Mitte und Horrem (zusammen ca. 20000 EW) und Hackenbroich (ca. 8500 EW) mit dem Kreiskrankenhaus.

Der U-Bahnhof Dormagen Bf dient der Verknüpfung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn. Er befindet sich unterhalb des Netto-Marktes und verfügt über einen Mittelbahnsteig, der je einen Ausgang in den DB-Bahnhof und einen zum Busbahnhof am Bahnhof besitzt.

Ich habe übrigens nicht vor, die Straßenbahn nur in Dormagen verkehren zu lassen, sondern sie auch von Nievenheim über Halloween. Nein, der Ort hieß anders, war es vielleicht Allerseelen? Nein, das war es auch nicht. Ah jetzt habe ich es: Allerheiligen. Also ich habe nicht nur vor, die Straßenbahn bloß auf Dormagener Stadtgebiet fahren zu lassen, sondern auch weiter über Allerheiligen nach Norf, wo sie an Ulrich Conrads Linie übergeht. Ich denke mir mal, wenn man eine Straßenbahn für Dormagen in ein mögliches Neusser Straßenbahnnetz integriert, dürften sich seine Realisierungschancen erhöhen.

Schnellbus Grevenbroich – Dormagen

Grevenbroich und Dormagen sind beide mit ca. 64000 Einwohner nach der Großstadt Neuss die zweit- und die drittgrößte Stadt im Rhein-Kreis Neuss. Beide sind Bahnknoten und ihre Zentren liegen recht weit auseinander. Aufgrund der mageren Bebauung dazwischen und der verkehrlichen Orientierung Richtung Köln und Düsseldorf wäre eine Bahnstrecke Grevenbrioch-Dormagen schlecht zurechtfertigen. Aber ein stündlicher Schnellbus wäre denkbar. Dieser beginnt in Grevenbroich am Hauptbahnhof und fährt dann durch die Innenstadt, sowie das Gewerbegebiet Ost von Grevenbroich. Dann geht es über diverse Landstraßen durch die kleinen Dörfer zwischen Grevenbroich und Dormagen. In jedem Dorf wird einmal gehalten. In Dormagen wird der Bahnhof angeschlossen. Anschließend geht es zum Marktplatz Dormagen, wo der Endpunkt ist. Die Fortführung zum Marktplatz erklärt sich dadurch, dass der Marktplatz im Zentrum Dormagens liegt, aber selbst noch ein gutes Stück vom Bahnhof entfernt ist.

Aachen: Ringlinie auf dem inneren Ring

Es gibt in Aachen bereits zwei Ringlinien über den äußeren Ring: Die 3A/3B und die 13A/13B (die A fährt gegen den Uhrzeigersinn, die B im Uhrzeigersinn). Die vier Linien werden sehr gut angenommen und werden alle im T15 bedient. Ich schlage hier eine weitere Ringlinie vor, die über den inneren Ring fahren soll. Die Fahrtzeit beträgt 16 Minuten, zuzüglich 4 Minuten Puffer kann man mit einem Bus einen T20 fahren. Ich halte einen T10 in beide Richtungen für angemessen, da dann die Wartezeiten an den Haltestellen nicht so lang sind. Es werden folglich 4 Busse benötigt. Zum Einsatz kommen sollen Kleinbusse, wie sie auch auf dem Netliner im Einsatz sind. Die normalen Solobusse sind für diesen Zweck wohl etwas zu groß.

Aachen: Linie 4 beschleunigen

Durch diese Beschleunigung der Linie 4 wird die Strecke zwischen den Haltestellen Minoritenstraße und Markt/Judengasse von 860m auf 600m verkürzt. Man könnte meinen, dass diese 260m Umweg nicht der Rede wert seien, jedoch werden durch diese Abkürzung drei Ampeln umfahren. Derzeit braucht der Bus für diese 860m 4 Minuten, die Zeitersparnis dürfte durchaus 1-2 Minuten betragen. Außerdem ist seit der Stilllegung des Karman-Auditoriums im Jahre 2017 die Haltestelle Karman-Auditorium logischerweise nicht mehr so stark frequentiert. Auf der neuen Strecke sollen zwei neue Haltestellen entstehen, die jedoch nicht gleichzeitig in Betrieb sind: Die Haltestelle Kaiser-Karls-Gymnasium soll nur während der Schulzeiten angefahren werden. Direkt auf der anderen Straßenseite befindet sich noch das Institut für Anwendungstechnik Pulvermetallurgie und Keramik (IAPK) der RWTH Aachen. Außerhalb der Schulzeiten soll die 100m weiter östlich gelegene Haltestelle Pontstraße angefahren werden. Die Pontstraße ist die Aachener Fressmeile schlechthin und verfügt deshalb insbesondere Freitags- und Samstagabends ein hohes Fahrgastpotential. Damit die 4 diese Abkürzung nehmen kann, muss die Fußgängerzone am östlichen Ende der Straße Augustinerbach auch für den Busverkehr freigegeben werden. Die Straße Neupforte muss in beide Richtungen freigegeben werden, derzeit ist die Strecke auf dem westlichen Teil eine Einbahnstraße.

Dortmund Lütgendortmund – Gestaltung des Knotenpunkts

In meinen Planungen würde am S-Bahnhof Lütgendortmund ein neuer ÖPNV-Knotenpunkt entstehen, welcher von den meterspurigen Straßenbahnen aus Bochum, von der normalspurigen Dortmunder U44, sowie von zahlreichen Buslinien angefahren werden würde.

Konkret würde ich den aktuellen Busbahnhof an seiner Postion beibehalten, aber ein wenig verkleinern.

Die Straßenbahnen würden eine neue Schleife um den Busbahnhof herum bekommen, in der sie nicht nur problemlos zügig wenden können, sondern falls notwendig auch Wende- und Pausenzeiten verbringen können.

Südlich des Busbahnhofs an der Bushaltestelle vorm Rewe entsteht eine neue Haltestelle für die Straßenbahn.

Aus Bochum kommende Straßenbahnen enden dort, Straßenbahnen der U44 in Richtung Westfalenhütte beginnen dort. Somit wird an dieser Stelle ein bahnsteiggleicher Umstieg ermöglicht.

Nördlich des Busbahnhofs entstehen zwei getrennte Haltestellen, eine Wartehaltestelle und eine Abfahrtshaltestelle.

Von Bochum kommende Fahrten enden an der südlichen Haltestelle und rücken anschließend zur Nordseite vor, wo sie ihre Pausenzeit in der Wartehaltestelle verbringen. Nach dem Ende der Pausenzeit wird die gesamte Schleife noch einmal durchfahren, um zur Abfahrtshaltestelle zu gelangen, die ebenfalls auf der Nordseite liegt.

Ankommende Fahrten der U44 enden an der Wartehaltestelle, verbringen dort ihre Pausenzeit und rücken anschließend direkt zur Haltestelle auf der Südseite vor. Die Abfahrtshaltestelle auf der Nordseite wird in der Regel nicht bedient.

Das Aufstellgleis an der Wartehaltestelle bietet Platz für zwei Bahnen, eine davon muss vorne im Gleisbogen stehen, die andere hinten an der Haltestelle.

 

D/ME/LEV/GL S-Bahn Düsseldorf – Hilden – Langenfeld-Immigrath – Leverkusen-Schlebusch Stadtbahn – Odenthal-Schildgen

Mit diesem Vorschlag verbessert sich die Anbindung von Leichlingen-Rothenberg, Langenfeld-Immigrath, Langenfeld-Richrath und Odenthal-Schildgen in Richtung Düsseldorf. An dem Verknüpfungspunkt Leverkusen Schlebusch-Stadtbahn besteht zudem Umsteigemöglichkeit zur Stadtbahn-Linie 4 Richtung Köln-Mülheim über Köln-Dünnwald sowie zum Busverkehr.

RE10 Haltepunkt Neuss Nord/Bataverstraße

Dass der RE10 zwischen Düsseldorf und Kleve einfach an Neuss vorbeifährt wird bereits in einigen Maßnahmenvorschlägen thematisiert. Dieser Vorschlag soll dabei ohne eine Neubaustrecke auskommen. Außerdem soll ein zeitaufwendiges Kopfmachen in Neuss verhindert werden. Stattdessen schlage ich einen neuen Haltepunkt ausschließlich für den RE10 an der Bataverstraße vor. Es handelt sich dabei lediglich um einen Außenbahnsteig, der von den Zügen in beide Richtungen bedient wird.   Vorteile:
  • Erschließungsfunktion besonders im Norden von Neuss
  • die Fahrzeit durch den zusätzlichen Halt wird lediglich um ca. 2 min erhöht, sodass der RE10 weiterhin eine schnelle Verbindung zwischen Düsseldorf und Kleve darstellt
Nachteil:
  • keine Umsteigemöglichkeit zu anderen Bahnlinien. Der Haltepunkt dient somit nur der Erschließung. Es besteht eine Anbindung zur Bushaltestelle "Am Kotthauserweg" (Luftlinie 300 m)
  Einen alternativen Ausbau des S-Bahn-Haltepunkts "Neuss am Kaiser" zum Regionalverkehrshalt sehe ich kritisch, da dieser baulich schwer zu realisieren wäre und dieser zudem zu einer Reduktion der Streckenkapazität (Neuss - Düsseldorf) führen würde.

Vision 2050+ Köln HBF

NEUER HAUPTBAHNHOF KÖLN

  Mein Vorschlag beruht auf der Idee von stadtplastik.de. Ich habe meine Vorschlag an die aktuellen Gegebenheiten angepasst und noch etwas größer gedacht. Da bei spielt der neue Kölner Hauptbahnhof auf der rechten Rheinseite einen entscheidenden Faktor. Der heutige Kölner Hauptbahnhof mit 11 Gleisen kann kaum noch eine Kapazitätserweiterung erhalten, da dies durch die dichte Bebauung unmöglich ist. Ein S-Bahn Ring wird zum Teil in den nächsten Jahren geplant und umgesetzt, aber wo bleibt die bessere Fernbahnanbindung und auch die Kapazitätserweiterung für das Schienennetz in Köln? Köln braucht ein umfassendes Mobilitätskonzept und eine städtebauliche Neuordnung, sowie neue Verbindungen schaffen. Bei so einem Projekt sollte man nicht nur auf den Fernverkehr schauen, sondern auch auf den Nahverkehr, sodass die Stadt ein modernes und mobiles Update erhält. Die Neuordnung des Schienenverkehrs bringt viele Vorteile mit sich. 

Neue Einfahrt zum Knotenpunkt Köln

Für den Fernverkehr und Güterverkehr würde die Südumlenkung parallel zur Autobahn 4 entworfen, damit die dichtbebautet Innenstadt davon entlastet werden kann und neue Kapazitäten für den regionalen Verkehr und für die S-Bahn geschaffen wird. Der Bahnverkehr wird über eine neue Bahnbrücke nördlich der Rodenkirchener Brücke geführt. Die neue Trasse verläuft auf zum großen Teil in Trog Lage neben der Autobahn und durch die Bündelung von Verkehrsachsen wird auch der Gewinn für die Stadt sichtbar. Das Bahnbetriebswerke nordwestlich vom Haltepunkt Hansaring wird zurückgebaut und durch die Bündelung der Schienen, kann ein neus Quartier entstehen, oder der Grüngürtel erhält hier einen neuen Park. Das Betriebswerk im Gleisdreieck Deutz wird eine Etage tiefergelegt, sodass der neue Hauptbahnhof über diesem Betriebswerk steht.

S-Bahnnetz

Das S-Bahnnetz von Köln muss dringend erweitert werden, neue Strecken sind in der Planung, aber bisher noch kein S-Bahnring, wie man ihn aus anderen Großstädte kennt. Der Vorteil eines S-Bahnrings ist, die zentrale Umsteigepunkte zu dezentralisieren und so mehr Kapazitäten zu schaffen. Da der Hauptbahnhof auch so groß ist, hat dieser zwei S-Bahnhaltestellen, einer nördlich von Bahnsteige A und einer zwischen Bahnsteige B und C  

Regionalbahnnetz

Da durch aktuellen Planungen zwei S-Bahnlinien aus Bonn kommend weiter über den Bahnring fahren werden, können die Regionalbahnen über die Südbrücke direkt zum neuen Hauptbahnhof fahren. Die Haltestelle Weißhauserstraße wird dann zu einem Haltepunkt zwischen Regional und S-Bahnnetz. Durch eine enge Taktung der S-Bahn wird das Umsteigen erleichtert und Ziele können schneller erreicht werden.  

Der Entwurf

Der neue Hauptbahnhof muss als Knotenpunkt und als neuer Mittelpunkt aller Linien in Köln schnelles und unkompliziertes Umsteigen ermöglichen. Durch die Bündelung der Verkehrsachsen sind drei Gleisstränge auf zwei Ebenen entstanden, ich hab diese Gleisstränge und A, B und C unterteilt.  Im Neuen Hauptbahnhof bildet die Eingangshalle und die Verteilerebene zu den drei Bahnsteigebenen die Mitte. Zwischen den Bahnsteigen B und C befindet sich Geschäfte und Restaurants zum Schoppen und Schlemmern. Oberhalb der Verteilerebene befindet sich ein kleiner Park für die kurze Erholung und mit Blick auf den Dom. Bahnverkehr 2050+© stadtplastik.de

Die Bahnsteige

Bahnsteige A (von Oben nach Unten, 14 Gleise): 1x Bahnsteig für S-Bahn Richtung Dom 1x Bahnsteig für S-Bahn Richtung Dom 1x Bahnsteig für S-Bahn Richtung Mülheim 1x Bahnsteig für S-Bahn Richtung Porz (Siegburg) 4x Bahnsteige für RB/RE Richtung Dom 1x Durchgangsgleis für RB/RE von Bahnsteige B 1x Durchgangsgleis für RB/RE zu Bahnsteige B 4x Bahnsteige für RB/RE Richtung Porz (Siegburg) Bahnsteige B (von Links nach Rechts, 12 Gleise): 2x Bahnsteige für S-Bahn Richtung Dom 2x Bahnsteige für S-Bahn Richtung Mülheim 4x Bahnsteige für RB/RE Richtung Dom 4x Bahnsteige für RB/RE Richtung Mülheim Bahnsteige C (von Links nach Rechts, 8 Gleise): 4x Bahnsteige für ICE/IC/Thalys/RE Richtung Porz (Siegburg) 4x Bahnsteige für ICE/IC/Thalys/RE Richtung Mülheim KVB [U] HBF Nord (Linie 3/4) 2x Bahnsteige in Richtung Deutz 2x Bahnsteige in Richtung Mülheim KVB [U] HBF Süd (Linie 1/9) 2x Bahnsteige in Richtung Deutz 2x Bahnsteige in Richtung Kalk

ME/GL Bus: Langenfeld – Leichlingen Bahnhof

Langenfeld ist nicht ausreichend an den Bahnhof Leichlingen angebunden. Die 257 fährt einen riesigen Umweg über Bushof und Vogelwarte, bis sie den Bahnhof erreicht. Die Linie 254 fährt nicht die Richrather Str. entlang. Der Friedhof, die Ortslage Heiderhöfchen und das Gewerbegebiet Glashütte sind derzeit ohne ÖPNV-Anschluss. Mit einer neuen Buslinie zur Unterstützung der Linie 254, im 30-Minuten-Takt, können diese Defizite behoben werden.

HER: Straßenbahn Gysenberg – Wanne-Eickel Hbf

Verlauf der Straßenbahn: (BO-Gerthe -)  HER-Gysenberg - HER Mitte - HER-Holsterhausen - HER-WE Hbf (- GE-Bulmke-Hüllen - GE-Hbf) Die Idee kam auf als ich mitbekommen habe das der Revierpark Gysenberg im Sommer 2021 modernisiert wird. Diese Straßenbahn könnte sich auch gut mit der von Ulrich Conrad vorgeschlagenen Planung ergänzen. https://extern.linieplus.de/proposal/strassenbahn-herne-wanne-eickel/ Außerdem braucht Herne eine Ost-West Verbindung (Die Nord-Süd Verbindungen existieren mit der U35 & 306/316).   (Ich habe mit de Gedanken gespielt die Straßenbahn in BO-Gerthe starten zu lassen, um ein Anschluss an Gerthe und an den dortigen ÖPNV zu gewähren, (Allgemein muss der ÖPNV im VRR Städteübergreifender und Vernetzer werden)). Die Straßenbahn fährt in Gysenberg an der Haltestelle los, wo auch die 324 hält (Dort kann man auch eine Wendeschlaufe einrichten). Die Akademie ist auch ein sehr attraktiver Haltepunkt wo die Straßenbahn halten wird.   Weiter über die Sodinger Straße gehts in eine "noch unfertige" Planung. Ich wusste nicht wie ich die Straßenbahn am effizientesten über den Herner Bahnhof fahren lassen könnte, deshalb so ein "Innenstadtring". Nach Wanne-Eickel gehts über Holsterhausen wo die Straßenbahn auch an der vorgeschlagenen Bahnstation "HER-Holsterhausen" halten könnte. https://extern.linieplus.de/proposal/bahnhof-herne-holsterhausen/ An der Holsterhauser- und Dorstener Straße könnte die Straßenbahn sogar bis zur Berliner Straße auf eigenen Gleiskörpern fahren. Bis zum Buschmannshof nutzt die Tram dann logischerweise die Gleise der Linien 306/316, (Danach gehts auf die Florastraße und über Bulmke nach Gelsenkirchen. An der Florastraße existiert bereits die benötigte Gleiskurve auf die Florastraße. Die müssten dann nur bis zur Berliner Straße in Herne verlängert werden. Ab der Haltestelle Musiktheater fährt die Tram wie gewohnt in den Gelsenkirchener Straßenbahn Tunnel.) Das war mein Vorschlag, ich bitte um Feedback. Vielen Dank fürs lesen.  

SB91A: Oberhausen – Bottrop – Gelsenkirchen

Das Oberhausener Schnellbusnetz fährt mit Linienpaaren, die sich zum 10-Minuten-Takt ergänzen. Eine Ausnahme gibt es und die heißt SB91 Oberhausen - Bottrop - GE-Buer. Dieser fährt alle 10 Minuten zwischen Oberhausen und Bottrop und zwischen Bottrop und Buer alle 20 Minuten. Hier möchte ich vorschlagen, die in Bottrop ZOB endenden Kurse über die Horster Straße weiter nach Gelsenkirchen-Horst und GE-Zentrum zu führen. Insbesondere wird so der Knotenpunkt Gelsenkirchen-Horst umsteigefrei an Oberhausen angebunden. Der SB91 ist ein Paradebeispiel für gute umsteigefreie städteverbindende Linien im Ruhrgebiet und sicherlich kann sein Erfolg durch diese Schwesterlinie gut weitergeschrieben werden. Im Prinzip wird hier die Buslinie 260 in die Linie SB91 integriert.

Reaktivierung Mödrath-Liblar-Brühler Eisenbahnstrecke

Reaktivierung der Mödrath-Liblar-Brühler Eisenbahn

Nach dem Vorbild der Bergheimer und Euskirchener Kreisbahnen begann die Stettiner Eisenbahnbau- und Betriebsunternehmung Lenz & Co GmbH im Jahr 1894 mit Verhandlungen, die Braunkohlegruben in der Ville an die bestehenden Staatsbahnlinien in Horrem und Liblar anzuschließen, wodurch auch diese nahegelegenen Kreisbahnen verbunden werden sollten. Die Bahn sollte über Brühl nach Wesseling an den Rhein weitergeführt werden, um dort Kohle und Zuckerrüben auf den günstigeren Wasserweg zu verfrachtet. In den 1920er Jahren gingen die Fahrgastzahlen stark zurück. Daher wurde der Personenverkehr zwischen Liblar und Brühl 1927 eingestellt. Am 15. März 1930 wurde der Ausbau abgeschlossen, der den Abschnitt Horrem–Mödrath–Liblar als Hauptbahn für Personen- und Güterverkehr ermöglichte. Der erste Streckenabschnitt musste 1942 infolge des Braunkohlenabbaus verlegt werden: Statt des Streckenabschnitts Liblar-Bahnhof – Gruhlwerk führte nun ein Abzweig von der Eifelstrecke zum Bahnhof Gruhlwerk. Wegen des flächendeckenden Braunkohlenabbaus in den 1950er und 1960er Jahren verschwand die gesamte Strecke oder wurde umgelegt. So wurde der Bahnhof Mödrath 1956 komplett abgebrochen. Das letzte Teilstück (Kierberg/Heide – Vochem – Brühl) wurde am 31. Mai 1966 stillgelegt. Teile des Bahndamms zwischen Mödrath und Türnich sind heute noch als Teil des Strategischen Bahndamms zu erkennen. Die Bahnstrecke bestand aus zwei Teilen, die auch bei der Genehmigung, Konzession und beim Bau getrennt wurden. Der eine Abschnitt führte vom Bahnhof in Mödrath in südlicher Richtung entlang des Ville-Rückens bis nach Liblar mit Anschluss an die staatliche Eifelstrecke. Der zweite Abschnitt führte dann nach Osten und wieder nach Norden durch die Ville bis Brühl. Der Abschnitt Mödrath–Liblar verband die Orte Türnich/Balkhausen, Brüggen, Kierdorf, Zieselsmaar, Köttingen und führte durch Liblar selbst (als Haltepunkt „Liblar Dorf“). Zum Liblarer Bahnhof am Ortsrand wurde die Strecke in einem weiten Bogen an die Eifelstrecke herangeführt. Quelle Noch weitere Informationen zur der Strecke hier. Karte der Mödrath-Liblar-Brühler Eisenbahn und der Strecken der Bergheimer Kreisbahn Einwohner entlang der Strecke (Stand 2018): Kerpen Götzenkirchen (Horrem): 12.890 Kerpen Türnich: 3.460 Kerpen Balkhausen: 2.560 Kerpen Brüggen: 4.880 Erftstadt Kierdorf: 3.210 Erftstadt Köttingen: 3.720 Erftstadt Liblar: 13.180 Ich könnte vorstellen, dass erstmal eine RB diese Strecke bedient, die im 30 Minutentakt in der Hauptverkehrszeit fährt und im 60 Minutentakt am Wochenende und in den Abendstunden. Eine Überlegung von mir war, die RB 24 dort lang fahren zulassen, so bald die Linie zur S-Bahn umgewandelt wird. Ein Zusammenschluss mit der RB 38 zur einer durchgehenden Erfttalbahn fände ich optimal, aber da die Strecke der RB38 zum großen Teil nur eingleisig ist und die RB38 demnächst zur S-Bahn wird, wird es eng auf diesem Streckenabschnitt. Daher würde ich eher mit dieser Linie mich in Richtung Köln orientieren.

Bonn: Straßenbahn 60

Hallo, Mit dieser Linie, würde ich eine Tagental Straßenbahnlinie in Bonn neben der HVZ 65 eingeführt. Diese würde ab Hersel (Anschluss an 16/63 Richtung HBF und Innenstadt) über das Bendenfeldergleis der HGK verkehren, was mal für den Güterverkehr gedacht war, aber kaum benutzt wurde und nun vor sich hin vegetiert. Ab Tannenbusch Mitte geht es im weiten bogen auf die Seite in Dransdorf, fährt dort über Endenich Nord. Kurz vor dem Betriebshof der SWB der Vorgebirgsbahn und dem Dranssdorfer Bach verschwindet die Bahn in einem Tunnel durch das Industriegebiet und kommt in Endenich nach dem Endenicher Ei wieder aus dem Tunnel raus. Von dort wie die 608/609 Richtung Rathaus Hardtberg und noch ein Stück weiter Nach Duisdorf am Schickshof. Die Straßenbahnlinie begegnet folgende Bus/Bahn Linien: 604 (Hersel - Ückesdorf) 16 (Köln - Bad Godesberg) 63 (Buschdorf - Bad-Godesberg) 601 (Tannenbusch - Venusberg) 602 (Tannenbusch - Waldau) 630 (Tannenbusch - Gronau) 631 (Tannenbusch - Robert-Schuman-Platz) Beide Linien könnten bei dem Linienlauf verkürzt werden, und ab Duisdorf starten. 817 (Tannenbusch - Rheinbach) 632 (Beuel - Venusberg) SB69 ( HBF - Brüser Berg) 608 (Gielgen - Brüser Berg) 609 (Gielgen - Brüser Berg) 610 (Mehlem - Duisdorf) 611 (Heiderhof - Lessenich) 800 (Rheinbach - HBF) 845 (Heimerzheim - HBF) 605 (Mondorf Fähre - Duisdorf) 606 (Ramersdorf - Malteser Krankenhaus) 607 (Ramersdorf - Malteser Krankenhaus)

RE44, Erweiterung bis Recklinghausen Hbf

Dieser Vorschlag ist eine Verbindung von Recklinghausen Hbf nach Moers über die Hammer-Osterfelder Bahn(oder auch umgekehrt).Bis jetzt führt die S9 nur nach Recklinghausen Hbf von Bottrop aus, das ist eigentlich zu wenig, insbesondere wenn man bedenkt, dass das Buerer Rathaus ein zentraler Umsteigepunkt für den Kreis Recklinghausen und des Gelsenkirchner Nordens, nur unweit des Bahnhofs ist und damit neue bessere Verbindungen zu erschließen. Der andere Vorteil ist für die Bahnhöfe Osterfeld und Buer, da diese Einkaufscenter haben, (siehe Vorteile Vorteile: -Der zentrale Umsteigepunkte wie das Buerer Rathaus oder auch der Duisburger Hbf werden besser erschlossen -Die Einkaufszenter ,,an der Freiheit\" und die ,,Neue Mitte\" in Oberhausen und Gelsenkirchen -Die Expressverbindung kann viele Pendler im Kreis Recklinghausen ansprechen -Es entstehen kaum Kosten -neue Ost-West verbindung Nachteile: -es müssten zwei neue Bahnsteige entstehen in Buer und Recklinghausen -> Der Bahnsteig in Buer wird jetzt auch schon gebaut - Die Hammer-Osterfelder Bahn wird auch für den Güterverkehr benutzt. Folgende Verbindungen können erreicht werden: Gelsenkirchen Buer Nord -Schnellbusverbindungen und mit etwas umsteigezeit auch die 302 und die 301 (Straßenbahnverbindung) Recklinghausen Hbf -Busverbindungen und Nachtexpressverbindungen Oberhausen Hbf -112 und etliche Busverbindungen in den Duisburger Norden und Dinslaken Duisburg Hbf 901,903 und die U79 und weitere Busverbindungen sowie weitere Busverbindungen

S-Bahn Köln – Kerpen – Zülpich

Aufbauend auf diesem Vorschlag von Baum habe ich hier eine mögliche Streckenführung einer neuen S-Bahn von Köln über Kerpen-Mitte (ca. 15.000 Einwohner) und Nörvenich (ca. 10.000 Einwohner) bis nach Zülpich (ca 20.000 Einwohner) skizziert. Genauere Beschreibung folgt. Geplante Haltestellen:

  • Horrem-Götzenkirchen (Bedarfshalt)
  • Kerpen-Mitte: Haltepunkt auf dem Rathaus-Parkplatz ermöglicht die Realisierung als Umstiegshalt zu den Bussen 911, 920 und 922
  • Manheim-neu: Ca. 1200 Bewohner, Übergang zur Linie 966 möglich
  • Bergerhausen-Wasserschloss (Bedarfshalt): Größtenteils Ausflugsverkehr und Anschluss für einige Haushalte im Osten von Bergerhausen
  • Blatzheim: Ca. 2500 Bewohner, schließt den bisher gar nicht im ÖPNV angebundenen Süden des Dorfs an
  • Niederbolheim (Bedarfshalt): Anschluss für den Fliegerhorst und das Dorf, ebenfalls bisher nicht im regelmäßigen ÖPNV erschlossen
  • Nörvenich: Ca. 10.000 Bewohner, möglicher Ausbau zum Umstiegshalt zu den Bussen 208, 212, 228, sowie den Schnellbussen nach Düren und Köln
  • Gladbach (Bedarfshalt): Ca. 700 Bewohner, Umstieg zu den Bussen 230 und 232
  • Müddersheim (Bedarfshalt): Ca. 700 Bewohner, Umstieg zu den Bussen 208 und 232
  • Disternich-Sievenich: Zusammen ca. 1400 Bewohner, Umstieg zu den Bussen 208, 232 und SB8
  • Bessenich (Bedarfshalt): Ca. 500 Bewohner, evtl. für Mitarbeiter der lokalen Firmen interessant

Da das Thema der nördlichen Streckenführung schon von Baum angesprochen wurde (dem ich auch für die Verbesserung des Abschnitts Gladbach - Disternich danken möchte): Ich weiche zwischen Manheim-neu und Blatzheim von der historischen Trasse am Neffelbach ab, weil sich um den Bach und die naheliegende Burg ein meiner Meinung nach schönes Naherholungsgebiet gebildet hat, und dieses schon jetzt, ohne Bahnstrecke, relativ klein ist. Das würde ich ungern "durchschneiden". Außerdem ist die ehemalige Bahnstrecke im Zentrum von Blatzheim bereits teilweise überbaut worden, weshalb für eine Reaktivierung der alten Strecke hier Häuser abgerissen werden müssten.

Zweite Erft S-Bahn über Kerpen nach Erftstadt

Zweite Erft S-Bahn über Kerpen nach Erftstadt Von Kerpen Sindorf bis Erftstadt Liblar über Kerpen Mitte, Türnich, Kierdorf und Lechenich Hiermit schlage ich eine neue S-Bahnlinie vor, die zwischen Kerpen und Erftstadt unterwegs ist. In der Planung von S-Bahn Köln 2030+ wird zum großen Teil nur das Umland mit Köln durch höheren Takt besser erschlossen. Mein Vorschlag zielt darauf auch das Umland besser zu erschließen. Es gab bereits vor viele Jahren eine Bahnstrecke zwischen Horrem und Liblar, welche leider stillgelegt wurde, und diese alte Trasse nutze ich zum Teil auch in meinem Vorschlag. Karte der Mödrath-Liblar-Brühler Eisenbahn und der Strecken der Bergheimer Kreisbahn

Soest: Straßenbahn Linie 1

Soest hat zwar nur rund 50.000 Einwohner, aber ich denke ein neuer Straßenbahnbetrieb wäre hier durchaus sinnvoll, weil die Stadtstruktur relativ günstig ist und in der Kernstadt eine hohe Bevölkerungsdichte gegeben ist. Die Linie 1 würde im Norden der Stadt beginnen, wo auf Höhe einer Schule eine Stumpfendstelle enstehen soll. Anschließend würde sie über den Weslarner Weg Richtung Bahnhof verlaufen. Nach einem Halt auf dem Bahnhofsvorplatz würde es nun in die Altstadt gehen. Das größte Problem bei der Erschließung der Altstadt ist, dass dort eigentlich alle Straßen zu schmal für eine zweigleisige Strecke sind. Daher muss man mit eingleisigen Führungen arbeiten, wobei jeweils in eine Richtung durch eine andere Straße gefahren werden muss. Zum besseren Verständnis habe ich hier dargestellt, wie ich mir die Innenstadtführung ungefähr vorstelle. Auf dem weiteren Weg Richtung Süden würden entlang der Niederbergheimer Straße mehrere Schulen und Einzelhandelsstandorte erreicht werden. Am Seidenstückerweg würde die Linie dann auf selbigen abbiegen und das Gewerbegebiet anbinden, wobei sie an der Haltestelle Coesterweg endet und dort zu einer anderen Linie übergeht. Die Linie 1 würde auf gesamter Länge alle 10 Minuten bedient werden. Als Fahrzeuge würde ich etwa 30 Meter lange Niederflurbahnen empfehlen. Die Spurweite wäre eigentlich ziemlich egal, weil hier keine Eisenbahnstrecken mitbenutzt werden sollen, daher kann man das Netz sowohl in Meterspur als auch in Normalspur ausführen.

EC (Brügge) – Köln – Hamburg – Kopenhagen – Stockholm

Hierbei handelt es sich um eine Direktverbindung zwischen Schweden, Dänemark, Norddeutschland, dem Ruhrgebiet und Belgien. Für die gesamte Strecke benötigt man aktuell mindestens 26h und man muss 9x umsteigen, mit Wartezeiten von insgesamt über 6h.  Allein durch die Nutzung der festen Fehmarnbeltquerung sollte sich die Fahrtzeit schon um 2h reduzieren lassen, der Einsatz von schnellerem Rollmaterial sowie weiter kontinierlicher Streckenausbau dürfte demnach eine umsteigefreie Gesamtfahrtzeit von 17h oder weniger realistisch erscheinen lassen. Entsprechend ist hier eher kein Taktverkehr möglich, sondern nur einzelne (Nacht)Zugpaare, die zum Start 3x/Woche und Richtung (z.B. Mo, Do, Sa) verkehren und mit Schlafwagen und Bordrestaurants ausgestattet sein sollten. Es besteht auch die Möglichkeit, die Linie in Hamburg zu teilen, da hier auf halber Strecke ein guter Knotenpunkt existiert. Zugführerwechsel ließen sich beispielsweise in Köln, Hamburg und Malmö einrichten, sodass nach spätestens 4h getauscht werden könnte. In Lübeck, welches mit Fertigstellung der Fehmarnbeltquerung in seiner Bedeutung als Umsteigebahnhof erheblich gewinnen wird, soll ein Anschluss an den EC (Luzern/Chur)-St. Margrethen-Leipzig-Kopenhagen entstehen, sodass man mit nur einem Umstieg von Schweden über Mitteltdeutschland in die Schweiz gelangen könnte. Von Malmö/Kopenhagen könnte man auch direkt nach Oslo gelangen. Folgende Orte erhalten einen Haltepunkt:
  • Schweden: Flughafen Stockholm/Arlanda (ca. 25 Mio Passagiere/Jahr), Söllentuna (73.857 EW), Stockholm (949.761 EW), Huddinge (112.848 EW), Södertälje (70.777 EW), Katrineholm (34.755 EW, Knotenpunkt), Norrköping (143.170 EW), Linköping (163.051 EW), Nässjö (31.558 EW, Knotenpunkt), Alvesta (20.134 EW, Knotenpunkt),  Hässleholm (52.145 EW),  Lund (124.935 EW), Malmö (344.166 EW)
  • Dänemark: Flughafen Kopenhagen/Kastrup (ca. 30 Mio Passagiere/Jahr), Kopenhagen (663.340 EW), Roskilde (51.262 EW),  Naestved (43.803 EW)
  • Deutschland: Lübeck (216.530 EW), Bad Oldesloe (24.690 EW),  Hamburg Hauptbahnhof, Hamburg-Harburg (1.899.160 EW),  Bremen (567.559 EW),  Osnabrück (165.251 EW), Münster (315.293 EW),  Dortmund (588.290 EW), Hagen (188.686 EW), Wuppertal (355.100 EW), Solingen (159.245 EW), Leverkusen (163.729 EW), Köln Hauptbahnhof (1.087.863 EW),  Düren (91.216 EW),  Aachen (248.960 EW)
  • Belgien: Liege (197.237 EW),  Leuven (101.624 EW), Flughafen Brüssel-Zaventem (ca. 26 Mio Passagiere/Jahr), Brüssel Gare du Midi (1.208.542 EW),  Aalst (86.445 EW), Gent (278.457 EW),  Brugge mit dem Hauptbahnhof Zeebrugge (118.325 EW)
  • = bis zu 11.421.247 EW direkt angeschlossen, >20 Mio EW in den durchfahrenen Ballungsgebieten.
Optionale Halte, die im Zweifel entfallen können, sind:
  • Schweden: Mjölby (27.758 EW), Eslöv (33.793 EW)
  • Dänemark: Ringsted (22.898 EW), Nyköbing (16.940 EW)
  • Deutschland: Burg/Fehmarn (12.638 EW auf der Insel), Oldenburg in Holstein (9.794 EW), Ahrensburg (33.278 EW), Hamburg-Wandsbek, Hamburg-Wilhelmsburg,  Buchholz (39.729 EW), Lünen (86.348 EW), Köln-Mühlheim, Eschweiler (56.842 EW)
  • Belgien: Tienen (34.975 EW, bei Auslassung Führen der Linie über die SFS Liege-Leuven), Brüssel/Schaerbeek, Brüssel/Anderlecht, Aalter (28.906 EW)
  • komplett gestrichene Halte: Tranas (S), Älmhult (S), Rotenburg/Wümme (D), Diepholz (D), Köln-Weiden West
Neben den 3 Großflughäfen mit jeweils 25 bis 30 Millionen Passagieren erhalten so 25 Großstädte (davon 5 mit >1 Mio. Einwohnern im direkten Umfeld) und bis zu 27 Mittelstädte mit insgesamt knapp 11,5 Mio. Einwohnern eine erstmalige oder weitere direkte Anbindung aneinander, was speziell für Städtereisende und interessant sein dürfte und mit Blick auf zukünftige Entwicklungen (Reduktion des innereuropäischen Flugverkehrs und Stärkung des Umweltverbunds auch auf der Langstrecke) auch für Geschäftsreisende stärker in den Fokus rücken dürfte.

S-Bahn-Stichstrecke nach Kerpen (bei Köln)

Als Alternative zu einer Verlängerung der Straßenbahn 7 nach Kerpen schlage ich hier eine S-Bahnanbindung für Kerpen vor. Sowohl im Zielnetz 2032 (S19) als auch 2040 (S14) ist eine dritte S-Bahnlinie geplant, die in der HVZ bis Horrem verlängert wird und dort endet. Ich schlage vor, diese über meine hier vorgeschlagene NBS bis Kerpen-Blatzheim zu verlängern und ganztägig zu betreiben. Allerdings sollten die Westäste der S12 und S14 ab Horrem getauscht werden, da die S12 und S13 sich zwar ab Horrem zum T10 verdichten, in Horrem jedoch an weit auseinander gelegenen Bahnsteigen halten. Mit dem Tausch von S12 und S14 bekommt der Hausbahnsteig wieder einen T10, was aufgrund der guten Busanschlüsse in Horrem wichtig ist. Das derzeitige Angebot für Kerpen besteht aus diversen Zubringerlinien zu den Bahnhöfen Sindorf (912, 920, 922, 933, 966 und SB92), Horrem (964, 976) und Buir (933). Mit meiner S-Bahn würde jedoch ein Großteil der Einwohner Kerpens einen direkten S-Bahn-Anschluss bekommen. Lediglich die Stadtteile Türnich, Balkhausen, Brüggen, Golzheim, Manheim (muss bis 2024 dem Tagebau weichen) sowie Nieder- und Oberbolheim werden nicht von den Linien S12 oder S13 erschlossen. Problematisch ist die recht starke Zerschneidung der Stadtteile. Durch zusätzliche Querungsmöglichkeiten könnte dieses Problem abgemildert werden. Zudem ist innerhalb Kerpens ein ungefähr ein Kilometer langer Tunnel nötig, um die anliegenden Grundstücke weiterhin gut erreichen zu können. Da der Tunnel jedoch in einfacher Tieflage und in offener Bauweise errichtet werden kann, sind die Zusatzkosten wohl noch vertretbar. Zudem wirkt der Tunnel der Trennungswirkung entgegen und sorgt somit für eine tendenziell positivere Einstellung der Bevölkerung gegenüber dieser NBS. Innerhalb von Kerpen-Mitte sowie Mödrath ist auf einer Länge von ~2km nur Platz für eine eingleisige Strecke, auf dem kompletten Rest wäre der Platz kein Problem. Man könnte den Tunnel in Kerpen zwar auch zweigleisig bauen, dies würde jedoch die Kosten erhöhen. Bis zum EKZ Langenich ist ein ganztägiger T20 vermutlich angemessen, darüberhinaus jedoch wohl nur in der HVZ. In der NVZ käme wohl ein T20/40 oder nur ein T40 in Frage. Die Fahrtzeit von Horrem bis Köln Hauptbahnhof beträgt 19 Minuten bei 6 Zwischenhalten. Da der Haltestellenabstand innerhalb Kerpens deutlich geringer ist und auch nur 5 Zwischenhalte bedient werden, gehe ich von einer Fahrtzeit von rund 35 Minuten zwischen Kerpen-Blatzheim und Köln-Hauptbahnhof aus. Dies ist vergleichbar mit dem Auto (je nach Verkehr 35-40 Minuten, HVZ länger).

Express-Stadtbahn Köln Reichenspergerplatz- Bonn Hbf

Heute braucht die 16 zwischen Köln Hauptbahnhof und Bonn Hauptbahnhof 59 Minuten. Nach Eröffnung des Nord-Süd-Tunnels sinkt die Fahrtzeit um 12 Minuten auf dann nur noch 47 Minuten. Diese Fahrtzeitreduktion macht die Linie attraktiver, allerdings ist die Auslastung der Linie schon heute am Anschlag. Noch mehr Fahrgäste kann die Linie nur schwer verkraften. Daher schlage ich hier vor, die zusätzliche Linie im Nord-Süd-Tunnel vom Reichensperger Platz zur Marktstraße schon eine Station vorher abbiegen zu lassen und ebenfalls über die Rheinuferbahn nach Bonn zu führen. Als Expressverbindung könnte die Linie nochmal ein paar Minuten aufholen, sodass diese Linie eine Alternative zur stark überlasteten und verspätungsanfälligen Linken Rheinstrecke darstellt. Da die Höchstgeschwindigkeit der Rheinuferbahn 120km/h beträgt, sollte man Fahrzeuge einsetzen, die diese 120km/h auch schaffen. Bei den größeren Haltestellenabständen auf dieser Linie machen 20km/h mehr schon einen gewissen Unterschied aus. Durch das Auslassen von 12 Haltestellen wird die Fahrtzeit vermutlich um 6 Minuten verkürzt, die höhere Höchstgeschwindigkeit holt ebenfalls noch weitere zwei Minuten raus. In Bonn wird die Linie 63 hierdurch nicht ersetzt. Sowohl die 16 als auch diese neue Linie sollen im T10 fahren, sodass auf der Rheinuferbahn ein angenäherter T5 herrscht. Überarbeitung 30.12.2020: Zwischen Wesseling und Sürth verlassen die Bahnen die Rheinuferbahn und fahren über die Hafengleise. Dadurch werden die Halte „Wesseling Nord“ und „Godorf Hafen“ ausgelassen. Auf diesem Abschnitt sollen die Express-Bahnen die 16 überholen. In Bonn soll die 63 nicht ersetzt werden, da die 63 ja noch verlängert wird, wie @ timrobertlosem in den Kommentaren erwähnt hat. Diese Express-Bahn soll deshalb bereits an den Stumpfgleisen am Bonner Hauptbahnhof enden und den Ast nach Bad Godesberg der 63 überlassen. Alles fettgedruckte oben ist erst seit der Überarbeitung hervorgehoben und stellt Veränderungen im Vergleich zum ursprünglichen Vorschlag dar.

Straßenbahn Soest Innenstadtbereich

Soest hat zwar nur rund 50.000 Einwohner, aber ich denke ein neuer Straßenbahnbetrieb wäre hier durchaus sinnvoll, weil die Stadtstruktur relativ günstig ist und in der Kernstadt eine hohe Bevölkerungsdichte gegeben ist. Das größte Problem ist dabei die Erschließung der Altstadt, weil dort eigentlich alle Straßen zu schmal für eine zweigleisige Strecke sind. Daher muss man mit eingleisigen Führungen arbeiten, wobei jeweils in eine Richtung durch eine andere Straße gefahren werden muss. Zum besseren Verständnis meiner noch folgenden Linienvorschläge habe ich hier dargestellt, wie ich mir die Innenstadtführung ungefähr vorstelle. Hier geht es also ausdrücklich nicht um die Linien. Grundsätzlich wäre es eigentlich wünschenswert, wenn die Altstadt teilweise zum verkehrsberuhigten Bereich bzw. zur Fußgängerzone gemacht werden würde, allerdings müsste man berücksichtigen, dass auch noch Zufahrten für Anwohner bzw. den Lieferverkehr notwendig sind.

Bonn: Neue Straßenbahnlinie 64

Neue Straßenbahn Linie  Troisdorf - Beuel - Hangelar. Die Straßenbahn beginnt am Busbahnhof in Troisdorf, hat dort Anschluss an verschiedene Buslinien und an die DB Richtung Köln/Siegburg/Koblenz. Ab dort geht es dann am Industriegebiet von Troisdorf vorbei auf der Trasse des Rhabarberschlitten Richtung Sieglar. Das Schulzentrum und das Krankenhaus werden mit bedient. Eschmar, Müllekoven und Bergheim haben ebenfalls Anschluss an die Straßenbahn.  An den Haltestellen Fährhaus, Stiftstraße, Am Köppekreuz besteht Anschluss an die Zukünftige neue Stadtbahn 17 (Köln - Niederkassel - Bonn). Ab dort biegt sie nicht Richtung Bonn ab, sondern fährt über die Kreuzung  Niederkasseler Straße/ Sankt Augustiner Straße auf die Königswinterer Straße Richtung Beuel Bahnhof.   An der Kreuzung würde ich eine Gleiskreuzung machen, um in alle Richtungen Verbindungen zu haben.  Am Bahnhof Beuel Bahnhof hat man ebenfalls Anschluss an die DB sowie weitere Buslinien.  Zudem geht ab dem Bahnhof auf die Trasse der RSE Richtung Pützchen. Auf der Trasse wird das Ennertbad, und Industrie bedient. Ab der Haltestelle Hangelar B56 geht es ein Stück weiter  Richtung Kölnstraße, um zur Endhaltestelle Hangelar Ost Stadtbahn zu gelangen, dort besteht Anschluss an die 66/67 Richtung Bonn und Siegburg. Der Abschnitt Beuel bis Pützchen haben schon andere als Vorschlag gemscht. https://extern.linieplus.de/proposal/neue-strassenbahn-bonn-beuel-sankt-augustin-via-puetzchen/ Dieser Vorschlag und ein andere zählt zu einem neuen Straßenbahnnetz für Bonn. https://extern.linieplus.de/proposal/bonn-strassenbahnverlaengerung-nach-mehlem/ https://extern.linieplus.de/proposal/bonn-strassenbahn/
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