Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Salzburg: S-Bahn-Station Itzling-Ost
Obgleich die S-Bahn-Linien 2 und den 3 den bevölkerrungsreichen Stadtteil Itzling tangieren, besitzen sie dort keinen Haltepunkt. Daher schlage ich einen neuen Haltepunkt vor.
Darüber hinaus schlage ich vor, die S2 und S3 paralell zur Bahnhofstraße zu führen und dann über eine neue Tunnelstrecke in die S1-Strecke unmittelbar nördlich des (unterirdischen) Hauptbahnhofs einzufädeln. Südlich des unterirdischen Hauptbahnhofs werden die S-Bahnen über eine Tunnelverlängerung in die S3-Weststrecke eingefädelt. Allerdings schlage ich dort auch südlich des Hautpbahnhofs, den Beginn eines neuen S-Bahn-City-Tunnel vor, welcher die S-Bahnen in die Salzburger Innenstadt führt.
Straßenbahn Salzburg: Linie 1: (Freilassing –) Liefering – Messe – Hbf – Mirabellplatz – Rathaus – Universität – Riedenburg – Flughafen – Walserfeld
Mein Vorschlag für eine erste Straßenbahnlinie in der Mozartstadt Salzburg. Die Geburtsstadt des Musikgenies Johannes Chrysostomus Wolfgangus Theophilus Mozart (besser bekannt unter seinem Künstlernamen Wolfgang Amadeus Mozart) zählt zu den größeren Städten in Österreich, ist genauer gesagt nach Wien, Graz und Linz die viertgrößte Stadt des Landes, besitzt aber im Vergleich zu den vier Städten Wien, Linz, Graz und Innsbruck (Innsbruck ist die fünftgrößte Stadt) kein Straßenbahnnetz, beheimatet aber über 152300 Einwohner. Weitere rund 150000 Menschen leben im Bezirk Salzburg-Umgebung, der unmittelbar um Salzburg herum liegt, sodass der Ballungsraum Salzburg-Stadt über 300000 Einwohner hat. Zu diesen über 300000 Einwohnern zählt übrigens nicht mehr die vierköpfige Familie Mozart, bestehend aus Vater Leopold, Mutter Anna-Maria, Tochter Maria-Anna, genannt "Nannerl" und Sohn Wolfgang Amadeus, da alle vier bereits schon seit vielen, vielen, vielen Jahrzehnten tot sind, wobei Maria-Anna (1751-1829) ihren kleinen Bruder Wolfgang Amadeus (1756-1791) fast um vier Jahrzehnte überlebt hatte. Ich bin mir jedoch nicht sicher, ob Salzburg im 18. Jahrhundert auch 152300+ Einwohner bzw. der Ballungsraum um Salzburg 300000 Einwohner hatte.
Aber wie dem auch sei. Hier geht es um den ÖPNV in Salzburg und nicht über Salzburg berühmteste Familie, obgleich die Jahr für Jahr neben den Salzburger Festspielen einen sehr hohen Touristenverkehr in Salzburg verursacht. Salzburg ist wie bereits erwähnt die viertgrößte Stadt Österreichs, Oberzentrum eines 300000-Einwohnerreichen Ballungsraums und zugleich sogar wichtigstes Zentrum des gesamten gleichnamigen Bundeslandes, wenn man bedenkt, dass die zweitgrößte Stadt im Land Salzburg, die Stadt Hallein, gerade einmal 21000 Einwohner hat; besitzt jedoch mit Ausnahme der S-Bahn keinen kommunalen Schienenverkehr. Das Hauptverkehrsmittel ist der O-Bus. Die Halte der S-Bahn liegen jedoch oft ungünstig zu den großen Siedlungsgebieten der Stadtteile und außerdem erreicht man mit der S-Bahn auch nicht das Stadtzentrum. Der Salzburger Hauptbahnhof liegt nämlich nicht im Stadtzentrum, sondern schön weit davon entfernt in Itzling. Ein Bahnhof im Stadtzentrum existiert nicht. Aufgrund dessen bietet sich eine Straßenbahn als Hauptverkehrtsmittel Salzburgs definitiv an.
Den Anfang sollte eine Straßenbahn vom Hauptbahnhof ins Stadtzentrum machen. Bei Messe oder Veranstaltungen in der in Nachbarschaft zur Messe liegenden Salzburg-Arena muss der O-Bus zwischen dem Hauptbahnhof und der Messe auf einen 5-Minuten-Takt verstärkt werden, sodass diese Achse ebenfalls straßenbahnwürdig ist.
Daher soll die erste Straßenbahnlinie den Hauptbahnhof mit der Messe und der benachbarten Salzburg-Arena verbinden. Dies dürfte im Messeverkehr (und im Veranstaltungsverkehr in der Salzburgarena) durchaus von Vorteil sein. Danach geht es vom Hauptbahnhof weiter über den Mirabellplatz weiter bis in die Altstadt zur Universität, über welche es dann noch weiter über Riedenburg zum Flughafen geht. Es ist übrigens nicht primäre Aufgabe der Straßenbahnlinie 1 den Hauptbahnhof so schnell wie möglich mit dem Flughafen zu verbinden. Diese Aufgabe soll gefälligst die S-Bahn wahrnehmen. Viel mehr dient die Straßenbahnlinie 1 einer schnellen und attraktiven Direktverbindung zwischen dem Flughafen und dem (vom Hauptbahnhof weit entfernten) Salzburger Stadtzentrum.
Auch in Richtung Norden kann ich mir eine Verlängerung von der Salzburgarena nach Liefering gut vorstellen. In Liefering habe ich zwei Wendeschleifen eingezeichnet, weil die vorhandene O-Bus-Kehre in Liefering, Forellenwegsiedlung zu geringe Radien für eine Straßenbahnwendeschleife besitzt, sodass die Straßenbahn entweder erst in Rottfeld oder im Osten der Forellenwegsiedlung am Forellenweg enden kann, sofern man Einrichtungsfahrzeuge verwendet. Die Wendeschleife im Osten der Forellenwegsiedlung besitzt den Vorteil, dass mehr Einwohner erschlossen würden. Die Wendeschleife im Rottfeld jedoch besitzt den Vorteil, dass die Straßenbahn dann auch leichter bis nach Freilassing verlängert werden kann, wobei das auch ginge, wenn die Straßenbahn nur im 20-Minuten-Takt nach Freilassing, aber im 10-Minuten-Takt nach Liefering verkehrt, wobei dann alternierend Freilassing und Forellenwegsiedlung-Ost als Endstellen bedient würden.
Die Spurweite der Straßenbahn sollte Meterspur oder schmaler sein, weil gerade das historische Salzburg sehr enge Straßen mit engen Kurven besitzt, sodass dort Straßenbahnen für enge Bögen notwendig würden. Aus diesem Grunde wird der Makartplatz auch im Linksverkehr durchfahren.
Andererseits könnte man die Altstadt besser mit einer unterirdischen Straßenbahntrasse erschließen, welche sogar eine Trassierung unter dem Universitäts-, Residenz- und Mozartplatz erlaubt.
Weitere Straßenbahnlinien für Salzburg:
- Linie 2: Itzling – Hbf – Mirabellplatz – Rathaus – Justizgebäude – Nonntal – Botanischer Garten – Josefiau – Polizeidirektion – Salzburg Süd (S)
- Linie 3: Taxham – Aiglhof (S) – Mülln (S) – Hbf – Gnigl
- Linie 4: Taxham – Aiglhof (S) – Mülln (S) – Altstadt - Justizgebäude – Parsch
- Alternative Linienführung der Linie 4: Taxham – Maxglan – Riedenburg – Altstadt - Justizgebäude – Parsch
- Linie 5: Gneis-West - Nonntal - Justizgebäude - Altstadt - Mirabellplatz - Gnigl
- Linie 1: Salzburg-Arena – Messe – Hbf – Mirabellplatz
- Linie 2: Itzling – Hbf – Mirabellplatz – Rathaus – Universität – Riedenburg – Flughafen – Walserfeld
- Bei Erhaltung der Umsteigefreien Verbindung HBF - Nonntal - Josefiau:
- Linie 1: Salzburg-Arena – Messe – Hbf – Mirabellplatz – Rathaus – Universität – Riedenburg – Flughafen – Walserfeld
- Linie 2: Itzling – Hbf – Mirabellplatz – Rathaus – Justizgebäude – Nonntal – Botanischer Garten – Josefiau (– Polizeidirektion – Salzburg Süd (S))
- Linie 6: (Freilassing –) Liefering - Messe - Mülln (S) - Rathaus - Justizgebäude - Nonntal - Josefiau - Polizeidirektion - Salzburg Süd (S)
IC Orléans-Rouen-Lille
Hallo ! Damit man nicht immer in Paris umsteigen und zudem den Bahnhof wechseln muss, schlage ich einen IC vor, der die Großstädte Orléans, Rouen, Amiens und Lille miteinander verbindet. Hierfür müssten die Bahnstrecke Évreux-Rouen reaktiviert bzw. neu gebaut, sowie eine Bahnstrecke Saint-Sauveur - Aunay-sous-Crécy (zw. Dreux und Chartres) und eine Bahnstrecke Dreux - Saint-André-de-l'Eure neu gebaut werden. Zudem habe ich eine Kurve im Norden Rouens eingefügt, damit am Bahnhof Rouen nicht Kopf gemacht werden muss. Zwischen Lens und Sallaumines soll ein neuer Haltepunkt/Bahnhof gebaut werden, zur Verknüpfung mit den TER-Linien. Teilweise hält mein IC in kleineren Orten, die aber Kreuzungsstellen zu TER-Linien liegen, sodass man hier umsteigen kann.
Insgesamt müssten für die Realisierung dieser Idee Einiges neu gebaut werden, zu grossen Teilen nutzt der IC aber vorhandene Strecken. Zudem bietet er eine gute und schnelle Verbindung zwischen wichtigen Grossstädten - ohne dass die Passagiere die Hauptstadt passieren und die Pariser Métro nutzen müssen !
Gruß Rebecca
Innsbruck: Übergang L1 L3
Derzeit besteht keine Verbindung der Straßenbahnlinien 1 und 3. Daher schlage ich vor, bei der Haltestelle Bürgerstraße die Haltstellen in der Anichstraße wieder zu aktivieren.
Bei der Europahauskreuzung berühren sich die beiden Linien ohne zu halten. Die Linie 1 hält jedoch ein Stückchen weiter nördlich. Ein Kreisel könnte dabei Abhilfe schaffen und gleichzeitig eine Wendemöglichkeit erstellen. Für die Linie 3 sollten dort zwei Haltestellen errichtet werden, um ein Umsteigen zu ermöglichen. Der Radius von 17,5 Metern wird dabei nicht unterschritten.
RB (Emmen-)Coevorden-Nordhorn-Ochtrup(-Münster)
Dieselbetriebene Bahn, die über die Ende 2017 reaktivierte Strecke Bad-Bentheim-Neuenhaus, hinaus nach Emmen und im Süden über Gildehaus, Ochtrup nach Münster verlängert werden soll. Somit kann man aus der Grafschaft direkt nach Münster und mit Umstieg nach Gronau gelangen. Der Takt zwischen Münster und Ochtrup kann so verdichtet werden.
Fernverkehr Liechtenstein
Liechtenstein mag klein sein, hat es beim Thema Fernverkehr aber auch für bescheidene Verhältnisse ziemlich undankbar erwischt.
Die eingleisige Bahnstrecke Feldkirch - Buchs SG benötigt eine große Rundfahrt um Feldkirch herum und ist durch den internationalen Verkehr Schweiz-Österreich gut gefüllt, wobei die Fernlinien in Liechtenstein nicht halten. Ohne Richtungswechsel ist zudem nur Verkehr Richtung Altstätten - St. Margarethen und Bludenz - St. Anton (Arlberg) möglich. Da auch am anderen Bahnübergang AT - CH zwischen Lustenau und St. Margarethen eine entsprechende Verbindungskurve fehlt, ist ohne Richtungswechsel keine Nord-Süd-Linie (Lindau) - Bregenz - Chur möglich, sei es über Feldkirch oder Buchs.
Dies mag nach keinem großen Problem wirken, schränkt den möglichen Bahnverkehr aber signifikant ein. Nicht nur im Güter-, sondern auch im Personenfernverkehr. EC-Garnituren fahren in DE, AT und CH (fast) immer ohne Steuerwagen, müssen zum Wenden also die Lok wechseln und fallen damit effektiv, haha, flach. ICE/ICN-Garnituren werden sich kaum in die Gegend verirren, bleibt nur der Railjet als Wendezug. Auch dieser kommt aber nicht über die Tosters-Rundfahrt im Schneckentempo und den Zwangsstop im an sich wenig signifikanten Buchs SG herum.
Das Wendeproblem gilt natürlich auch für den Güterverkehr, der zumindest in der Schweiz mit beeindruckendem Willen zurück auf die Schiene gebracht werden soll.
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Mit diesem Projekt soll das kleine Fürstentum endlich brauchbar in den Fernverkehr des Vierländerecks am Hochrhein integriert werden. Aufgedröselt wird das in drei Teilprojekte, Herzstück ist dabei ein etwa 2,5 km langer Grenztunnel von Feldkirch/AT nach Tisis/FL.
A: Tunnel Feldkirch Bahnhof - Tisis (FL) - Schaffung eines Südeinlaufes in den Bahnhof Feldkirch mit Umgehung der Nordkurve. Der Bahnsteig am Südende von Feldkirch scheint bestenfalls für Fracht sein und kann wohl für das Tunnelportal an den Kehrgleisen etwas verkürzt werden. Nach der Unterfahrung von Feldkirch kommt die zweigleisige Strecke bei Tisis wieder zum Vorschein.
(Disclaimer: nicht meine Idee, entsprechende Vorschläge zu einen Feldkirchner Tunnel gab es auch schon von anderen Stellen)
B: Zweigleisiger Ausbau Tisis - Grenze FL/CH - Um die Streckenbelastbarkeit zu erhöhen, kommt man um einen zweigleisigen Ausbau der Liechtensteiner Bahn nicht herum. Damit sollte auch wieder ein ordentlicher Regionalverkehr möglich werden, der aufgrund der hohen Fern/Güterbelastung bisher nicht nach Takt verkehren kann. Der Ausbau ist bis auf die Ortsdurchfahrt von Schaan problemlos umsetzbar. In Schaan/Vaduz wäre ein drittes Bahnhofsgleis zwar hart, aber wünschenswert. Ich flache zwar einige Kurven ab, dies soll aber nicht HGV bedeuten. Ein entsprechender Ausbau wäre aufgrund der kurzen Distanzen zwischen den Bahnhöfen recht witzlos, Hauptbahnkriterien sollen aber soweit wie möglich erfüllt werden.
C: Zweigleisiger Ausbau Rheinbrücke - Weite/Wartau mit Umfahrung von Buchs SG - Damit wird die letzte eingleisige Lücke nach Süden geschlossen, ab Weite-Wartau beginnt nach Sagrans die Doppelspur. Zudem muss nun für den südwärtigen Verkehr nicht mehr in Buchs gewendet werden. So können mehr Züge anstelle über St. Margarethen und den rappelvollen Bahnhof Winterthur, sondern südlich über die linksufrige Zürichseebahn westwärts durch die Schweiz geleitet werden.
Für den Güterverkehr wären südlich von Buchs ein paar Abstellgleise zu errichten. Dies ist aus Zollgründen wichtig, da die Schweiz nicht Teil der EEA ist.
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Die Südkurve bei Buchs wäre natürlich primär etwas für den Güterverkehr, aber auch der Fernverkehr soll diese nutzen. Buchs SG ist eigentlich nur aus betrieblichen Gründen ein nennenswerter Halt, die Fernhalte sollen nach Schaan-Vaduz für Liechtenstein verlegt werden. Neben den bereits bestehenden Railjet Wien - Salzburg - Innsbruck - Feldkirch - Zürich werden so z.b. EC-Linien aus Deutschland über Lindau - Bregenz - Vaduz - Sagrans nach Chur, Pfäffikon oder Luzern möglich. Der wegfallende Verkehr für Buchs SG kann durch das S-Bahn FL.A.CH-Projekt aufgefangen werden, durch einen vernünftigen Regionalverkehr St. Margarethen - Buchs - Schaan - Feldkirch.
Nicht unerwähnt bleiben darf natürlich die politische Komplexität. Österreich/Vorarlberg, das Fürstentum Liechtenstein und die Schweiz/Kanton St. Gallen sind direkt von diesem Projekt betroffen. Indirekt sind auch die Auswirkungen auf die Zulaufstrecken in Bayern, Baden-Württemberg, Tirol sowie den Kantonen Glarus und Graubünden zu berücksichtigen.
Verdichtung der Dōnan-isaribi-Eisenbahn im Süden der Stadt Hokuto
Als Anfang 2016 die Hokkaidō-Shinkansen eröffnet wurde, entstand nicht nur die neue Stadt Hokuto, sondern auch die Dōnan-Isabiri-Eisenbahngesellschaft, die den noch bestehenden Teil der Esashi-Linie übernahm, der zuvor noch vor allem von den Fernzügen in Richtung Hauptinsel genutzt worden war. Seitdem fahren die Dieseltriebwagen etwa ein-bis zweimal pro Stunde bis Kamiiso und bis zu alle zwei Stunden weiter bis Kikonai, wo ein neuer Shinkansen-Bahnhof entstanden ist.
Es ist zu erwarten, dass die Stadt Hokuto um den neuen Fernbahnhof Shin-Hakodate-Hokuto massiv wachsen wird. Damit jedoch der Südteil der Stadt nicht abgehängt wird, schlage ich vor, neue Haltepunkte und Ausweichen auf der Strecke einzurichten, zudem einen Taktverkehr. Die bis Kikonai fahrenden Züge sollen dabei nicht an allen Stationen halten. Die bis Kamiiso fahrenden Züge sollen um eine Station zu einem neuen Haltepunkt an der Grundschule in Tomigawa verlängert werden und überall halten.
Da die Strecke elektrifiziert ist, sollten die Dieseltriebwagen durch gebrauchte Elektrotriebwagen ersetzt werden, womit die Betriebskosten gesenkt werden können.
Zusammen mit den Zügen Richtung Shin-Hakodate-Hokuto soll so in der Region einer Art "S-Bahn-Netz" entstehen. Zusammen mit den Straßenbahnlinien könnte sogar so etwas, wie ein Tarifverband nach europäischem Vorbild entstehen...
Liste der Stationen:
函館* -> JR-Linien Richtung Shin-Hakodate-Hokuto, Mori und Sapporo; Straßenbahn
海岸町 (neu)
亀田町 (neu)
五稜郭* -> JR-Linien Richtung Shin-Hakodate-Hokuto, Mori und Sapporo
亀田港町 (neu)
七重浜
上磯店前 (neu)
東久根別
久根別
清川口*
上磯*
富川 (neu)
... weiter Richtung Kikonai
Rheintal: Linie 3
Das österreichische Rheintal ist eine der dichbesiedeltsten Gebiete Europas. Der Verkehr ist stark überfordert, lange Staus sind an der Tagesordnung. Daher schlage ich eine Straßenbahn vor, die alle wichtigen Orte und Städte des Rheintals anbindet. Meine Planungen basieren auf das Ringstraßenbahnkonzept –> Ringstraßenbahn.
Linie 1: Bregenz – Hard – Fußach – Höchst – Lustenau – Dornbirn – Schwarzach – Wolfurt – Kennelbach – Bregenz
Linie 11:
Lustenau Bhf. – Dornbirn Hbf.
Linie 2: Lustenau Bhf. – Höchst – Gaißau – Rheineck Bhf. (– Flughafen Altenrhein)
Linie 3:
Bregenz – Lochau (– Lindau)
Rheintal: Linie 2
Das österreichische Rheintal ist eine der dichbesiedeltsten Gebiete Europas. Der Verkehr ist stark überfordert, lange Staus sind an der Tagesordnung. Daher schlage ich eine Straßenbahn vor, die alle wichtigen Orte und Städte des Rheintals anbindet. Meine Planungen basieren auf das Ringstraßenbahnkonzept –> Ringstraßenbahn.
Linie 1: Bregenz – Hard – Fußach – Höchst – Lustenau – Dornbirn – Schwarzach – Wolfurt – Kennelbach – Bregenz
Linie 11:
Lustenau Bhf. – Dornbirn Hbf.
Linie 2:
Lustenau Bhf. – Höchst – Gaißau – Rheineck Bhf. (– Flughafen Altenrhein)
Linie 3: Bregenz – Lochau (– Lindau)
Linie 2:
Die Linie 2 startet beim Bahnhof in Lustenau, wo zur S3 und zu den Linien 1 und 11 umgestiegen werden kann. Von dort führt sie über Höchst und Gaißau nach Rheineck, wo sie in das schweizerische Bahnnetz integriert wird und vor Staad zum Flughafen Althenrhein führt.
Ringstraßenbahn Rheintal: Linie 1
Das österreichische Rheintal ist eine der dichbesiedeltsten Gebiete Europas. Der Verkehr ist stark überfordert, lange Staus sind an der Tagesordnung. Daher schlage ich eine Straßenbahn vor, die alle wichtigen Orte und Städte des Rheintals anbindet. Meine Planungen basieren auf das Ringstraßenbahnkonzept --> Ringstraßenbahn.
Linie 1:
Bregenz – Hard – Fußach – Höchst – Lustenau – Dornbirn – Schwarzach – Wolfurt – Kennelbach – Bregenz
Linie 11:
Lustenau Bhf. – Dornbirn Hbf.
Linie 2:
Lustenau Bhf. – Höchst – Gaißau – Rheineck Bhf. (– Flughafen Altenrhein)
Linie 3: Bregenz – Lochau (– Lindau)
Linie 1:
Die Ringstraßenbahn führt von Bregenz durch das Stadtgebiet über Hard, Fußach und Höchst (--> Linie 2) zum Bahnhof Lustenau, wo Anschluss zur S3 besteht. Vom Bahnhof geht es durch Lustenau über den Messepark nach Dornbirn. Von Dornbirn gelangt man über Schwarzach, Wolfurt und Kennelbach zurück nach Bregenz.
Die Strecke zwischen Lustenau und Dornbirn hat wahrscheinlich die höchste Umsetzungsmöglichkeit, weil es eine lange unbebaute Strecke gibt und es bereits eine Straßenbahn vor mehreren Jahren gab. Zwischen Dornbirn und Bregenz kann man die Strecke nach hohem Erfolg der restlichen Linienteile bauen.
Fernpassbahn
Fernpassbahn: Ich schlage eine Bahnverbindung vom Oberinntal ins Außerfern vor. Dafür benötigt es einen Tunnel, weil der Fernpass eine zu hohe Steigung erfordere. Bei Silz startet der Tunnel und endet für kurze Zeit bei Nassereith. Dort geht es wieder unterirdisch weiter bis zum Blindsee bei Biberwier. Biberwier sollte eine Haltestelle bei den Bergbahnen bekommen und eine im Norden des Dorfes, wo ein kleiner Tunnel auf die andere Seite des bebauten Hügels führt. Bis Lermoos benötigt es keinerlei große Eingriffe.
Außerfernbahn: Ab Lermoos wird die Strecke bis Heiterwang begradigt, wo ein weiterer Tunnel nach Reutte startet. Auch nach Reutte wird die Trasse wieder begradigt und elektrifiziert. Und nach Unterpinswang zweigt die Bahnlinie nach Füssen ab und unterquert die Stadt bis zum Bahnhof Füssen.
Ötztalbahn
Das Ötztal ist mit 3,8 Millionen Nächtigungen eine der bedeutensten Tourismusregionen Österreichs. Aufgrund seiner enormen Länge ist es sehr unkomfortabel, mit dem Bus zu fahren. Daher schlage ich eine Bahnlinie von Ötztal-Bahnhof nach Sölden, dem wichtigsten Ort des Tals, vor. Weil das Gebirgstal oft wie eine Schlucht aufgebaut ist, war die Trassenfindung nicht sehr leicht aber mit mehreren kleinen Tunnel sollte die Steigung 4% nicht übersteigen.
Oberinntal: Seilbahn Serfaus & Fiss
Ich schlage dieses Projekt zusammen mit einer Bahn von Landeck nach Scuol vor. Die Tourismusgemeinden Serfaus und Fiss könnten mit zwei Seilbahnen gut an die Bahn angebunden werden.
Oberinntal: Verbindung Landeck – Scuol
Die Bahnstrecke der Rhätischen Bahn endet unvorteilhaft in Scuol. Von dort aus sollte man sie Richtung Landeck verlängern.
Dieses Projekt gibt es schon seit längerem und auf tiroler Seite wurde bereits ein Tunnel hinter Landeck gebaut, der nun still steht. Auch die Schweiz ist an dem Projekt interessiert und hat ein Gutachten samt Kostenschätzungen erstellen lassen.
Linienführung:
Von Scuol aus geht es nach Ramosch, weiter nach Martina, wo ein längerer Tunnel zur schweiz-österreichischen Grenze führt. Hier geht es über Pfunds und Tösens nach Sankt Christina, wo eine Seilbahn zur U-Bahn nach Serfaus errichtet werden könnte und eventuell eine weitere Seilbahn nach Fiss. Dann erreicht die Bahn Ried, Prutz und Fließ. Von dort geht es mit 2 kleineren Tunneln nach Landeck, wo ein etwas längerer Tunnel in der Stadt endet. In der Stadt sollte eine neue Haltestelle errichtet werden um jene besser zu erschließen. (Die Haltestelle Fließ ist im Gutachten nicht enthalten.)
NRW: Verlängerung Westen S28
Mein Vorschlag ist es, wie auch schon geplant, die S-Bahn Linie S28 in den Westen zu verlängern. Ich gehe auf die Variante nach Venlo ein. Dabei würde ich 2 neue Haltestellen (Schiefbahn und Neersen) in betracht ziehen und die Haltestellen des RE13 verändern, damit diese schneller in Venlo ist und Mönchengladbach durch die schnellere Anbindung nicht benachteiligt ist. Außerdem würde ich die Linie SB86 in Willich verändern (siehe Projekt), da es durch die Weiterführung der S-Bahn unnötig ist eine Buslinie parallel fahren zu lassen.
Tatort spezifiziert ~J-C
RNLX 2: Den Haag – Rotterdam – Eindhoven – Venlo – Mönchengladbach – Düsseldorf/Köln
Der folgende RRX-Linie soll die RE-Linien 8 (Venlo - Köln) und 13 (Venlo - Düsseldorf) ersetzen.
Wie ich bereits bei meinem Vorschlag für einen RNLX Düsseldorf - Amsterdam als Ersatz für den RRX 5 erläutert habe, sind das niederländische IC-Netz und das für NRW geplante RRX-Netz im Fahrzeugeinsatz und Betriebskonzept sehr ähnlich, da der RRX Doppelstocktriebwagen im 15-Minuten-Takt auf der Achse Dortmund - Essen - Duisburg - Düsseldorf - Köln, was beim niederländischen IC-Netz bereits auf den Achsen Amsterdam - Utrecht - Arnhem - Nijmegen und Amsterdam - Utrecht - Eindhoven - Maastricht/Heerlen existiert.
Die niederländische IC-Linie von Den Haag nach Venlo verkehrt im 30-Minuten-Takt. Sie soll künftig mit mehrstromsystemfähigen Fahrzeugen verkehren, wobei jeweils ein stündlicher Zug Düsseldorf und der andere Köln erreicht. Die RNLX-Linie 2 Den Haag - Düsseldorf (D'dorf - MG 27,5 km) ist etwa 242 km lang, die RRX-Linie Den Haag - Köln ist etwa 287,5 km lang.
Sowohl die Niederlande als auch Nordrhein-Westfalen haben etwa 17 Millionen Einwohner und die größten Ballungsräume sind die Metropolregion Rhein-Ruhr (Ruhrgebiet + Düsseldorf + Köln) in NRW, sowie die Randstad (Ballungsraum Amsterdam - Den Haag - Rotterdam) Stadsregio Arnhem-Nijmegen, und die Agglomerationen Utrecht und Eindhoven in den Niederlanden. Bis auf die Agglomeration Eindhoven liegen alle diese Agglomerationen im Korridor Amsterdam - Utrecht - Arnhem, wobei die Randstad nur zum Teil an diesem Korridor liegt. Jener Korridor soll durch die Linie RNLX 1 bedient werden. Die restliche Randstad sowie die Agglomeration Eindhoven liegen im Korridor Amsterdam - Den Haag - Rotterdam - Eindhoven - Venlo, welchen ich hier durch die vorgestellte Linie RNLX 2 bedienen möchte.
RNLX 1: Amsterdam – Utrecht – Arnhem – Wesel – Oberhausen – Duisburg – Düsseldorf
Der RRX wird als Premiumprodukt des nordrhein-westfälischen SPNV mit Doppelstocktriebzügen mindestens in Doppeltraktion im 15-Minuten-Takt auf der Achse Dortmund - Essen - Duisburg - Düsseldorf - Köln verkehren. Das niederländische IC-Netz (eher mit Regionalexpressen zwischen Großstädten vergleichbar als mit dem deutschen IC, man sollte aber berücksichtigen, dass die Niederlande mit etwa 41000 qkm Größe größer als das flächenmäßig drittgrößte Bundesland Baden-Württemberg [35700 qkm] und zugleich kleiner als das flächenmäßig zweitgrößte Bundesland [47600 qkm] Niedersachsen sind) verkehrt bereits mit solchen Doppelstocktriebzügen, ebenfalls in Doppeltraktion und ebenfalls im 15-Minuten-Takt auf der Achse Amsterdam - Utrecht - Arnhem. Sowohl die Niederlande als auch Nordrhein-Westfalen haben etwa 17 Millionen Einwohner und die größten Ballungsräume sind die Metropolregion Rhein-Ruhr (Ruhrgebiet + Düsseldorf + Köln) in NRW, sowie die Randstad (Ballungsraum Amsterdam - Den Haag - Rotterdam) Stadsregio Arnhem-Nijmegen, und die Agglomerationen Utrecht und Eindhoven in den Niederlanden. Bis auf die Agglomeration Eindhoven liegen alle diese Agglomerationen im Korridor Amsterdam - Utrecht - Arnhem, wobei die Randstad nur zum Teil an diesem Korridor liegt. NRW und die Niederlande sind also, was die Bevölkerungsgröße betrifft, sehr nahe beieinander und die Niederlande haben bereits ein Premium IC-Netz mit Doppelstocktriebfahrzeuge im 15-Minuten-Takt und NRW plant den RRX als Nordrhein-westfälisches Pendant zu diesem. Daher ist es naheliegend, unter Verwendung mehrstromsystemfähiger Doppelstocktriebfahrzeuge diese beiden Netze zu kombinieren, d. h. den geplanten RRX 5 Wesel - Düsseldorf über Wesel nach Emmerich, Arnhem, Utrecht und Amsterdam verlängern. Dieses neue Kompositum aus niederländischem IC und nordrhein-westfälischem RRX nenne ich RNLX. Die Abkürzung steht für Rhein-Niederlande-Xpress (niederl. Rijn-Nederlandse-Xpress).
Diese erste Linie, die den RRX 5 ersetzt heißt RNLX 1. Die Linie RNLX 2 soll Den Haag über Rotterdam, Eindhoven, Venlo und Viersen mit Düsseldorf und Köln verbinden.
Der RE19 entfällt. Die S3 wird von Oberhausen nach Wesel verlängert, damit die Haltepunkte zwischen Wesel und Oberhausen Hbf weiterbedient werden können, da der RNLX nur in Dinslaken und Oberhausen-Sterkrade zwischenhalten soll.
Die Haltepunkte zwischen Emmerich und Wesel werden von der RNLX-Linie nicht bedient, damit diese möglichst schnell bleiben kann. Alternativ können wird die S3 oder RE49 bis nach Emmerich verlängert, wobei der RE49 bei Verlängerung nach Emmerich dann die ganze Woche verkehren wird. Da bereits der Bahnhof Emmerich die Grenze zwischen dem deutschen und dem niederländischen Eisenbahnnetz darstellt, da dort der Strom umgeschaltet wird, können die Einstromsystemwagen der S3 bzw. des RE49 nicht über diesen weiter nach Elten fahren, sodass Elten zwangsweise durch den RNLX 1 bedient werden muss. Der Haltepunkt Wesel-Feldmark entfällt auf der Strecke Oberhausen-Arnhem, wird aber auf der Strecke Wesel-Bocholt neu errichtet.
Betriebskonzept:
Das Zugteil, was die Grenze nicht überschreitet, heißt auf deutscher Seite RRX 5 und auf niederländischer Seite IC. Das Betriebskonzept sieht zwei Flügelungen vor (eine in Arnhem, die andere in Wesel), bei der der jeweils einsystemstromfähige Triebwagen vom mehrstromsystemfähigen Triebwagen abgekoppelt wird:
- IC: Amsterdam - Utrecht - Arnhem - Nijmegen (einstromsystemfähiger Doppelstock-Triebwagen)
- RNLX 1: Amsterdam - Utrecht - Arnhem - Emmerich - Wesel - Oberhausen - Duisburg - Düsseldorf (mehrstromsystemfähiger Doppelstock-Triebwagen; Streckenlänge ca. 220 km)
- RRX 5: Bocholt - Wesel - Oberhausen - Duisburg - Düsseldorf (einstromsystemfähiger Doppelstock-Triebwagen)
- Amsterdam und Arnhem und zwischen
- Wesel und Düsseldorf
- Arnhem und Nijmegen,
- Arnhem und Wesel, sowie
- Bocholt und Wesel
Oostende – Kustram neue Linienführung
In meinem Vorschlag, wird die Küstenstraßenbahn (Kusttram), über den internationalen Flughafen von Oostende geführt. Hiermit wird dieser besser für die Passagiere angeschlossen.
Nach der Haltestelle , zweigt die Straßenbahn ab in Richtung Stene.
Die Bahn wird bei mir vor den Terminaleingang halten und dann zurück auf die Hauptstraße durch Raversijde geführt.
Regionalverkehr auf der Arlbergbahn
Seit 2010 verkehren zwischen Landeck-Zams und Bludenz auf der Arlbergbahn keine Regionalzüge mehr. Das ist nicht nur kundenfeindlich für die Bewohner der betroffenen Gemeinden, sondern generell für Fahrgäste in Tirol und Vorarlberg - sie werden für die Fahrt von einem Bundesland ins andere zum teureren Fernverkehrstarif gezwungen, wenn man nicht Bus fahren möchte.
So wenig Menschen leben nun auch nicht an der Strecke, und sie ist touristisch wichtig. Trotz der Eingleisigkeit in vielen Abschnitten zwischen Landeck und Bludenz sollten sich Regionalzüge vom Platz her ausgehen - abgesehen von einigen einzelnen ICs und Güterverkehr gibt es als einzigen Taktzug einen stündlichen Railjet auf der Strecke. Überholungen sind kein Problem, einige Abschnitte sind zweigleisig und an vielen der alten Bahnhöfe liegen noch Ausweichgleise.
Um den Betrieb nicht unnötig kompliziert zu machen, möchte ich mich auf einen stündlichen Regionalverkehr zwischen Landeck-Zams und St. Anton (Arlberg) beschränken, der zweistündlich nach Bludenz verlängert wird (auf Vorarlberger Seite ist die Erschließungswirkung sehr gering). Es sollte so getaktet werden, dass in Landeck an Anschluss an den stündlichen REX nach Innsbruck besteht. Am Morgen können Züge von St. Anton nach Innsbruck durchgebunden werden - dafür ist Platz da, besagter REX verkehrt teilweise halbstündlich.
Landeck Stadt ist ein neuer Haltepunkt in der Doppelgemeinde Landeck-Zams, der der Stadtgebiet erschließt.
Am anderen Ende in Bludenz besteht dann Anschluss in das "S-Bahn"-Netz Vorarlbergs.
Neubaustrecke St. Gallen – Ratzenried ( Bodensee Tunnel )
Die Verbindung München – Zürich ist momentan nicht sehr gut ausgebaut. Ein wichtiger Teil des Gesamtprojektes, um eine attraktive Fahrzeit zwischen den Beiden Metropolen zu erreichen ist eine Neubaustrecke von St. Gallen unter dem Bodensee hindurch nach Ratzenried. Zusammen mit den anderen, unten genannten Bauabschnitten, entsteht so eine komplette Neu-/ und Ausbaustrecke.
Bauabschnitte:
Zürich - Winterthur
Winterthur - St. Gallen ( Projekt in der Schweiz )
St. Gallen - Hergensweiler ( Bodensee Tunnel ) / ( dieser Vorschlag )
Hergensweiler - Ratzenried ( dieser Vorschlag )
Ratzenried - Buchloe
Buchloe - München
Bauabschnitt Bodensee Tunnel:
Hinter dem Haltepunkt St. Gallen folgt die neue Trasse der bisherigen bis zur Harzbuchelstraße. Dort beginnt der ca. 32 - 35 Kilometer lange Bodensee Tunnel. Zunächst steigt der Tunnel auf ca. 7.500 Metern länge ungefähr 200 Meter ab. Dort besitzt der Tunnel ein Gefälle von ca. 2,7% oder auch 27 Promille. Dies sollte für Güterzüge, welche die Strecke ebenfalls nutzen sollen kein Problem darstellen. Auf den folgenden rund 4.000 Metern fällt der Tunnel um weitere ca. 100 Meter ab, was einem Gefälle von ca. 2,5% entspricht. Nach weiteren ca. 6 Kilometern steigt der Tunnel auf einer Länge von ca. 14,5 Kilometern rund 200 - 230 Meter an und tritt in der höhe von Eggenwat wieder an die Oberfläche. Dort schließt eine ca. 2,5 Kilometer lange Neubaustrecke an um den Tunnel an die Bestandsstrecke anzuschließen. Der Tunnel und die Zulaufstrecken sollen für eine Geschwindigkeit von 250 Km/h ausgelegt werden. Der Tunnel soll von Güterzügen und Fernverkehrszügen befahren werden. Außerdem soll der ETR 610 eine Zulassung für die Strecke Zürich - München bekommen.
Abzweig Goldach:
Im Bodensee Tunnel wird nach ca. 5.5 Kilometern aus Richtung St. Gallen kommend ein Verzweigungsbauwerk errichtet. Dort schließen zwei ca. 800 - 1.000 Meter lange Tunnelröhren in Richtung Bregenz an. Kurz vor dem Bahnhof Goldach kommt die Strecke wieder ans Tageslicht. Durch diesen Abzweig erspart man sich einen Umweg von rund 12 Kilometern und erzielt so eine Fahrzeiteduzierung von ca. 10 Minuten.
Lindauer Kurve:
Im Bodensee Tunnel wird nach ca. 3 Kilometern aus Richtung Hergensweiler kommend ein Verzweigungsbauwerk errichtet. Dort schließen zwei ca. 2.000 - 3.000 Meter lange Tunnelröhren in Richtung Lindau an. Der Strecke erblickt am Lindauer Krankenhaus wieder das Tageslicht und verläuft über eine noch auszubauende Verbindungskurve in den neu zu errichtenden Fernbahnhof Lindau Berliner Platz oder auch Lindau Reutin ( Lindau 21 ). Dieser soll vier Gleise besitzen. 2 Gleise für Fernverkehrszüge und 2 weitere für Regional- / und S-Bahnen. Durch diesen Abzweig erspart man sich einen Umweg von rund 11 Kilometern und erzielt so eine Fahrzeitreduzierung von ca. 10 Minuten.
Abzweige ?
Der Abzweig Goldach und die Lindauer Kurve werden errichtet, um die Städte Bregenz und Lindau an den Tunnel anzuschließen. Dadurch erreichen Fernverkehrszüge eine Fahrzeitreduzierung von rund 20 Minuten, da die kurvigen Strecken durch direkte Tunnel ersetzt werden.
Bauabschnitt Hergensweiler - Ratzenried:
Dieser Bauabschnitt schließt direkt an die Anschlussstrecke zum Bodensee Tunnel an und verläuft zunächst Parallel zur Bestandsstrecke. Vor der Ortschaft Hergatz fädelt die Neubaustrecke aus und umfährt in einem ca. 1.100 - 1.200 Meter langen Tunnel den Ort. Am Schwarzensee kreuzt die Neubaustrecke die Bestandsstrecke und verläuft in Richtung Wangen. Vor der Stadt Wangen beginnt ein weiterer ca. 1.200 Meter langer Tunnel, welcher den einen Teil der Stadt unterfährt. Nach einer kurzen Freifläche beginnt erneut ein ca. 700 - 750 Meter langer Tunnel unter der anderen Hälfte der Stadt. Die Neubaustrecke fädelt unterirdisch in einem ca. 400 - 500 Meter langen Tunnelbauwerk in die Bestandsstrecke ein. Dort schließt später ein weiterer Bauabschnitt nach Memmingen an. Dieser ca. 20 Kilometer lange Bauabschnitt soll ebenfalls mit 250 Km/h befahren werden.
Insgesamt:
Durch die Gesamte Neubaustrecke wird die theoretische Reisezeit zwischen kurz vor Wangen im Allgäu nach St. Gallen von momentan ca. 1 er Stunde und 40 Minuten auf zukünftig ca. 35 - 40 Minuten verkürzt. Dies bedeutet eine Zeit Ersparnis von rund 60 Minuten. Allein durch den Bodensee Tunnel dürfte man ca. 45 - 50 Minuten Zeit einsparen.
Züge auf der Strecke:
Personenzüge:
ICE Zürich - St. Gallen - Augsburg - Nürnberg - Erfurt - Leipzig - Berlin - ( Hamburg über meine Neubaustrecke )
ICN 1 Lausanne - Bern - Zürich - St. Gallen - München ( im Wechsel mit ICN 2 )
ICN 2 Mailand - Lugano - Zürich - St. Gallen - München ( im Wechsel mit ICN 1 )
IC / EC und Nachtzüge zwischen Deutschland, der Schweiz und Italien über Bregenz und Lindau
Güterzüge:
Transeuropäische Güterzüge
Innsbruck: Verlängerung 6 zum Flughafen
Die Linie 6 endet aktuell am Bergisel. Das ist sehr abgelegen für Fahrten in die Innenstadt. Daher soll sie über Hauptbahnhof und die Linienführung der 3 verlängert werden. Von der Höttinger Au kann man mit geringem Aufwand eine Straßenbahn zum Flughafen einrichten, die dann auf dem Mittelstreifen vor dem Flughafen endet.
London: Unterirdische S-Bahn-Linie King’s Cross/Euston & Waterloo-Line
Unterirdischer S-Bahn-Tunnel, welche die Bahnhöfe King's Cross und Waterloo verbindet, dabei benutzt sie teilweise die Strecke der Piccadilly Line. Diese Linie soll die beiden Londoner Hauptbahnhöfe King's Cross und Waterloo verbinden, wodurch man mit nur einer Linie direkt vom einem zum nächsten Fernzug kommt. Ich wollte das in das Eisenbahnnetz integrieren, da die so auch Vororte mit der Innenstadt verbunden werden können, was den Verkehrswert gegenüber einer Shuttle-Linie im U-Bahn-Netz deutlich bessert.
Vom Russell Square verläuft ebenfalls eine Zulaufstrecke in den Bahnhof Euston.
London: Waterloo & City mit Northern City Line verbinden
Einmal möchte ich mir auch einen Vorschlag außerhalb der Plattformreichweite erlauben. :)
Im Grunde besteht diese Line aus vier getrennten Vorschlägen, von denen A Grundvorrausetzung ist; B, C, D und E können als fakultatives Addon betrachtet werden.
- A: Kombination der Underground-Linie Waterloo & City mit der derzeitigen Vollbahn-Northern City Line durch einen neuen Verbindungstunnel zwischen den Stationen Moorgate (N-C) und Bank (W&C)
- B: Neubau des Haltes "Hoxton" an der Northern City Line
- C: Teilumsetzung des alten Northern Heights-Konzeptes durch Wiederaufbau der Edgware, Highgate and London Railway (Finsbury Park - Highgate - Alexandra Palace und Finchley Central - Mill Hill Broadway - Edgware)
- D: Integration des Bakerloo Line-Haltes Elephant & Castle in die neue Linie
- E: Nachrüstung eines Haltepunkt "Blackfriars" am gleichnahmigen Bahnhof zur Entlastung der District Line und Thameslink
Neuen Namen setzen
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