Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung![LT/LV] Turmantas – Daugavpils
Die litauische Eisenbahnlinie aus Vilnius, der Hauptstadt des Landes, endet wenige Meter vor der litauisch-lettischen Grenze in Turmantas. Die Gleise bis Daugavpils, der zweitgrößten Stadt Lettlands, sind seit der Einstellung des Schnellzuges Vilnius–Daugavpils–St. Petersburg im Jahre 2015 immer noch vorhanden (Google Maps zeigt einige Güterzüge im Luftbild), sodass es eigentlich ein leichtes sein sollte die Personenzüge der Lietuvos geležinkeliai bis Daugavpils fahren zu lassen, wo Anschluss an das Eisenbahnnetz der lettischen Pasažieru vilciens bestünde. Die Lücke im Personenverkehr zwischen dem lettischen und litauischen Eisenbahnnetz wäre so geschlossen.
Regiotram St. Pölten – Linie B
St. Pölten mag nur knapp 54. 000 Einwohner haben und damit für einen schienengebundenen ÖPNV eigentlich zu klein sein, ist allerdings auch Landeshauptstadt Niederösterreichs und besitzt neben einem Universitätsklinikum noch drei weitere Hochschulen. Zudem ist die Stadt Endpunkt der Mariazellerbahn, die in der für Mitteleuropa exotischen bosnischen Spurweite von 760mm (!) als Gebirgsbahn nach Süden führt, früher bis Sigmundkron, heute Mariazell. Von ihr zweigte zudem in Ober-Grafendorf eine Lokalbahn nach Wieselburg ab. Einige Teilstücke wurden erst 2010 still gelegt und die Gleise abgebaut, zwischen Ober-Grafendorf und Bischofstetten sind die Gleise allerdings noch vorhanden.
Ich möchte vorschlagen, die Mariazellerbahn im Innenstadtbereich zu einer Regiotram umzurüsten, der Übergang von Straße zu Vollbahn findet am St. Pöltener "Alpenbahnhof" statt. Dort befindt sich auch die Technische Basis der Mariazellerbahn, innerstädtische Verstärker könnten dort wenden. Damit sind zwei teure Hürden für ein neues Schienennetz bereits beseitigt - Hauptwerkstatt und Stromversorgung gibt es ja schon. Einzig der wieder zu aktivierende Zweig nach Bischofstetten müsste elektrifiziert werden, zudem wären neue Niederflurtriebwagen anzuschaffen. Auf dem bestehenden Überlandteil wären dabei keine großen Investitonen notwendig, die Haltepunkte sind nur im Einzelfall hochflurig ausgebaut. Der Abschnitt vom Alpenbahnhof zum Stumpfgleis am Hauptbahnhof wird stillgelegt.
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Es wird zwei Linien geben, beide mit am Alpenbahnhof wendenden Verstärken. Dort findet auch der Übergang in den Straßenraum, auf die Werkstättenstraße statt.
Linie A: Mariazell - Annafels - Rabenstein - Ober-Grafendorf - Alpenbahnhof- Europaplatz - Hauptbahnhof - Krankenhaus - Viehofen - Traisenpark
Linie B: Bischofstetten - Wilhersdorf - Ober-Grafendorf - Alpenbahnhof - Europaplatz - Hauptbahnhof - Neugebäudeplatz - Purkersdorfer Straße - Oberwagram
Auf eine (wohl rein innenstädtisch Linie) in den Süden der Stadt habe ich verzichtet, dort fehlt es an einem geeigneten Endpunkt. Zudem werden Ziele wie das WIFI und die New Design University schon von der Leobersdorfer Bahn erschlossen.
Diese Linie bildet einen Dreiviertelring um die Altstadt (der Ring hat einen sehr dichten Busverkehr) und wird dann ins nicht optimal erschlossene Oberwagram weitergeführt. Am Bebauungsrand entsteht die Endhaltestelle, duch die Nähe zur Autobahnausfahrt St. Pölten Ost bietet sich auch ein P&R-Parkplatz an.
Regiotram St. Pölten – Linie A
St. Pölten mag nur knapp 54. 000 Einwohner haben und damit für einen schienengebundenen ÖPNV eigentlich zu klein sein, ist allerdings auch Landeshauptstadt Niederösterreichs und besitzt neben einem Universitätsklinikum noch drei weitere Hochschulen. Zudem ist die Stadt Endpunkt der Mariazellerbahn, die in der für Mitteleuropa exotischen bosnischen Spurweite von 760mm (!) als Gebirgsbahn nach Süden führt, früher bis Sigmundkron, heute Mariazell. Von ihr zweigte zudem in Ober-Grafendorf eine Lokalbahn nach Wieselburg ab. Einige Teilstücke wurden erst 2010 still gelegt und die Gleise abgebaut, zwischen Ober-Grafendorf und Bischofstetten sind die Gleise allerdings noch vorhanden.
Ich möchte vorschlagen, die Mariazellerbahn im Innenstadtbereich zu einer Regiotram umzurüsten, der Übergang von Straße zu Vollbahn findet am St. Pöltener "Alpenbahnhof" statt. Dort befindt sich auch die Technische Basis der Mariazellerbahn, innerstädtische Verstärker könnten dort wenden. Damit sind zwei teure Hürden für ein neues Schienennetz bereits beseitigt - Hauptwerkstatt und Stromversorgung gibt es ja schon. Einzig der wieder zu aktivierende Zweig nach Bischofstetten müsste elektrifiziert werden, zudem wären neue Niederflurtriebwagen anzuschaffen. Auf dem bestehenden Überlandteil wären dabei keine großen Investitonen notwendig, die Haltepunkte sind nur im Einzelfall hochflurig ausgebaut. Der Abschnitt vom Alpenbahnhof zum Stumpfgleis am Hauptbahnhof wird stillgelegt.
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Es wird zwei Linien geben, beide mit am Alpenbahnhof wendenden Verstärken. Dort findet auch der Übergang in den Straßenraum, auf die Werkstättenstraße statt.
Linie A: Mariazell - Annafels - Rabenstein - Ober-Grafendorf - Alpenbahnhof - Europaplatz - Hauptbahnhof - Krankenhaus - Viehofen - Traisenpark
Linie B: Bischofstetten - Wilhersdorf - Ober-Grafendorf - Alpenbahnhof - Europaplatz - Hauptbahnhof - Neugebäudeplatz - Purkersdorfer Straße - Oberwagram
Auf eine (wohl rein innenstädtisch Linie) in den Süden der Stadt habe ich verzichtet, dort fehlt es an einem geeigneten Endpunkt. Zudem werden Ziele wie das WIFI und die New Design University schon von der Leobersdorfer Bahn erschlossen.
Die hier dargestellte Linie erschließt neben der westlichen Altstadt und Aquacity auch mehrere Bildungseinrichtungen und das Gewerbegebiet "Traisenpark" im Norden der Stadt - deutlich zentraler als der gleichnahmige Haltepunkt an der Tullnerfelder Bahn. In der Parkanlage "Dungl Park" kann eine stumpe Endhaltestelle errichtet werden.
NAIROBI Stadtbahn/Light Rail Line A
Nairobis Verkehr ist legendär für die oft stundenlangen Staus auf den Straßen im und um den CBD, und um ehrlich zu sein auch überall anders in der Stadt, das einzige relevante öffentliche Verkehrsmittel sind die privat betriebenen Matatuts, Busse kleiner und mittlerer Größe (von 11 bis ca 30 Sitze) die auf informellen Routen oft im 30 Sekunden Takt und ohne Rücksicht auf Verkehrsregeln die Mehrheit der Menschen durch die Stadt bringen.
Es existiert aber in Nairobi ein relativ gut instandgehaltenes Netzwerk von 1000mm Bahnlinien, die auch, allerdings ohne jeglichen Anschein eines Fahrplans, durch "Commuter Rail Services" betrieben werden. Diese Linien eignen sich allerdings -nach Elektrifizierung- ziemlich gut für die Einrichtung eines Stadtbahnbetriebs.
Ein großes Hindernis für die Verbesserung des Services der Commuter Rail ist fehlendes Equipment, es ist über die Jahre hinweg immer schwieriger geworden, neues Rollmaterial für diese meterspurige Hauptbahn zu besorgen, die meisten Wagen sind noch aus der Kolonialzeit und zerstörte Wagen und Lokomotiven können nicht ohne großen Aufwand ersetzt werden.
Ich schlage deswegen eine Bedienung dieser neuen Linie mit meterspurigen Niederflur Straßenbahnwagen vor, durch die Niederflurwagen kann an den oberirdischen Haltestellen gespart werden und durch eine betrachtliche Zahl meterspuriger Straßenbahnen in Europa sollte sich auch die Ersatzbeschaffung deutlich einfacher gestalten.
Dieser erste Linienvorschlag würde vor allem der alten Mombasa-Kisumu Hauptlinie durch die Stadt folgen, diese wird zur Zeit noch von ein paar Güterzügen täglich und einem Personenzug 2x wöchentlich bedient, ein Mischbetrieb dieser extrem langsamen Züge (wegen der großen Steigungen und vielen wilden Streckenquerungen habe ich noch nie einen Zug schneller als 15km/h in Nairobi gesehen) sollte aber übergangsweise möglich sein, zudem diese Meterspurige Linie noch 2016 bis Nairobi und bis 2018 bis Naivasha von der neuen normalspurigen Bahn ersetzt werden.
Diese Strecke ist schon jetzt zweispurig ausgebaut und auf gesondertem Bahnkörper errichtet, wenn auch mit vielen Bahnübergängen welche, wenn nicht beschrankt, dann aber zumindest mit Warnschildern ausgerüstet werden müssten.
Im Süden würde die Strecke nach Bedienung des neuen Südbahnhofs nach Norden schwenken und den internationalen Flughafen Nairobis (JKIA) bedienen, welcher mit über 5 Millionen Passagieren jährlich und mehreren Expansionen im Bau (Terminal 1B soll erweitert und eine zweite Landebahn errichtet werden) in Zukunft noch größeres Verkehrchaos erzeugen wird.
In der CBD sollte zu deren besserer Anbindung ein Tunnel unter der Moi Avenue verlegt werden, ich ziehe einen solchen Tunnel einer oberirdischen Führung auf seperatem Baukörper vor, da die Trasse so nicht von Matatus und anderen Straßenfahrzeugen belegt werden kann, wenn mal wieder Stau ist (wie es heute schon oft in Kibera passiert).
Dieser Tunnel würde die CBD deutlich besser als der bestehende Service bedienen und so seine Attraktivtät gegenüber den Matatus noch weiter steigern.
Die Strecke führt dann unter dem Gelände der University of Nairobi bis zum National Museum unterirdisch weiter, das unebene Terrain erlaubt hier kaum eine direkte oberirdische Trasse in Richtung Waiyaki Way. Im Mittelstreifen des Waiyaki Way geht es dann oberirdisch bis zum Sarit-Center, womit die Beschäftigungscentren an dieser Straße und in den Westlands auch an die Bahn angeschlossen werden. Im Bereich auf dem Mittelstreifen der A104 wird es ratsam sein, Zäune zu errichten, um ein mitbenutzen der Schienen durch Matatus zu verhindern. Am Sarit-Center endet dieser Vorschlag, aber auch eine Verlängerung im Mittelstreifen des Wayaki Way weiter bis ins Bevölkerungszentrum Kamgemi könnte ratsam sein. Hier ist der Mittelstreifen der A104 aufgrund des hügeligen Geländes so ziemlich der einzige Weg eine schienengebundene Anbindung zu erreichen. Die angedeuteten Stationen sind hier nur Vorschläge, das zu erwartende hohe Volumen an Passagieren macht die Platzierung der Stationen ziemlich irrelevant.
Innsbruck: S-Bahn zur S-Bahn machen
In Innsbruck gibt es derzeit nur 5 Bahnhaltestellen und Bahnhöfe. Zwei sind gerade in der Planungs-/Bauphase. Es sollte aber noch mehr Haltestellen geben, um die S-Bahn wirklich als S-Bahn vermarkten zu können. Mit diesem Konzept hätte die Landeshauptstadt 11 Haltestellen. Da aber auch die umliegenden Gemeinden profitieren sollen, muss es dort auch neue Haltepunkte geben:
Bergisel (S3, S4) --> 1, 6
Mentlberg (S1, S2) --> C, M, 4xxx
Sieglanger (S1, S2) --> C
Völs Ost (S1, S2) --> 4xxx
Messe (S1, S2, S3) --> 1, H, R (bereits geplant)
Mühlau (S1, S2, S3) --> 502, 504, 4xxx
Arzl (S1, S2, S3) --> 502
Thaur (S1, S2, S3) --> 504, 4xxx (bereits geplant)
Mils (S1, S2)
Mils Gewerbepark (S1, S2)
Linz: Mühlkreis-Eferdingerbecken-Bahn
Für diese Linie wäre der Bau einer Strecke von Ottensheim nach Aschach an der Donau erfoderlich. Das Gelände ist eben und problemlos zu erschließen. Mit einem Anschluss nach Linz würde nicht nur auf der Mühlkreisbahn eine weitere Linie einen Vorortbahnverkehr bieten können und so die vorhandene Infrastruktur besser auslasten, es würde zudem auch eine Gleisverbindung vom ÖBB-Netz zur Mühlkreisbahn entstehen, die seit dem Abbruch der Linzer Eisenbahnbrücke nicht mehr existiert.
Die Fortsetzung dieser Linie auf der vorhandenen Strecke ab Aschach bis Eferding, wo Anschluss zur Linzer Lokalbahn bestünde, bietet sich geradezu an.
In Puchenau habe ich durch zusätzliche Hp. eine bessere Erschließung vorgesehen.
Durch eine weitere Fortsetzung bis Wels kann auch von dort aus ein Vorortverkehr angeboten werden, der sich zwischen Eferding und Aschach mit dem Vorortverkehr aus Linz überlappt, wodurch auch dort ein ausreichendes Verkehrsaufkommen zu erwarten sein dürfte.
München – Prag
Zunächst zur Klarstellung, die Strecke soll keine Hochgeschwindigkeitsstrecke werden, das wäre hier zu aufwändig. Sie soll aber nach Hauptbahnstandards, also mindestens 300 m Radius, natürlich möglichst mehr, 12,5 Promille Steigungen, zweigleisig und elektrifziert werden. Der Regentalbahn kann dementsprechend nur annähernd gefolgt werden. Auch eine RE-Linie wäre sinnvoll, weshalb ich ein paar Halte in kleineren Orten eingefügt habe.
Die Strecke Gotteszell - Teisnach könnte durch diese ersetzt werden, in Teisnach würde dann die Strecke nach Viechtach ihren Ausgangspunkt haben.
Die Strecke Cham - Lam würde ihren Endpunkt in Lam verlieren, und an einem neuen Bahnhof in Lam enden.
Mit dieser Strecke sollte es möglich werden, die Metropolen München und Prag auf deutlich kürzerer und kurvenärmerer Strecke als bisher miteinander zu verbinden. Einige engere Kurven sind zwar unvermeidbar, aber zwischendurch könnten immer wieder attraktivere Geschwindigkeiten erreicht werden. Die extrem kurvenreiche und gewundene Strecke durch den Bayerischen Wald wird so deutlich gestreckter und schneller durchfahrbar.
P.S.: Ich habe auch noch einen Anschluss von Ruhmannsfelden an die Strecke nach Zwiesel vorgesehen. Diese müsste mit einer Steigung von 20 Promille zwar etwas steiler sein, als es den üblichen Werten für Hauptbahnen entspricht, aber das dürfte noch akzeptabel sein. Dadurch könnte die deutlich längere Strecke mit den Kehrschleifen bei Deggendorf entfallen.
I: Verlängerung Linie 6 nach Sieglanger
Diese Idee entspringt diesen beiden Vorschlägen: hier und hier
Im Gegensatz fährt diese Linie aber vom Marktplatz in Innsbruck über den Innrain zur neuen S-Bahnhaltestelle Mentlberg, wo sie dann in den Sieglanger übergeht, wo sich an der Endstation wieder eine S-Bahnhaltestelle befinden sollte..
Von Igls fährt die Linie bis zur Hst. S Sieglanger im 60-Minuten-Takt. Ab der Haltestelle Bergisel wird sie auf einen 10-Minuten-Takt verdichtet.
SFS Rotterdam-Arnhem
Rotterdam und Den Haag bilden zusammen eine große Metropolregion mit insgesamt ca. 2,2 Millionen Einwohnern. Diese Region ist nach Amsterdam mit ca. 2,4 Millionen Einwohnern die zweit größte Metropolregion der Niederlande. Während Amsterdam bereits eine Direktverbindung nach Köln, bzw. Frankfurt am Main besitzt, gibt es eine solche Verbindung in den Städten Rotterdam und Den Haag bisher nicht. Damit diese Züge keinen großen Umweg über Amsterdam nehmen müssen, schlage ich eine neue Schnellfahrstrecke zwischen Rotterdam und Arnhem vor. Diese soll die Reisezeit zwischen den beiden Städten um ca. 50 Minuten verkürzen. Durch den Ausbau der Strecke zwischen Oberhausen und Arnhem, würden ICE's von Düsseldorf nur ca. 1:20 h - 1:30 h nach Rotterdam benötigen. Von dort aus noch weitere 15 Minuten nach Den Haag, oder eventuell weitere 35 Minuten nach Amsterdam Centraal. Als Alternative würde ein Aus-/Neubau der Strecke Rotterdam - Utrecht in Frage kommen. Diese wäre günstiger, allerdings müssten so die Züge in Rotterdam wenden und wären deutlich langsamer.
Die Schnellfahrstrecke beginnt unmittelbar hinter dem Hauptbahnhof von Rotterdam und verläuft über die HSL-Zuid bis zum Güterbahnhof Kijfhoek. Dort zweigt die Strecke ab und mündet in einem Tunnel. Dieser schließt an den bestehenden Sophiaspoortunnel der Betuweroute an. Dieser erhält zwei zusätzliche Gleise für den Hochgeschwindigkeitsverkehr. Anschließend zweigt die SFS wieder ab und verläuft über einen Bahndamm bis kurz vor den Ort Giessen-Oudekerk. Dort verläuft die Strecke in einem Tunnel unter dem Fluss, danach im Wechsel zwischen Einschnitten und Tunneln bis zum Autobahnkreuz Gorinchem. Anschließend verläuft die SFS entlang der Betuweroute und der Autobahn. Die Bertuweroute wird teilweise dem Verlauf der SFS angepasst und umgebaut. Bei Valburg zweigt die Strecke von der Bertuweroute ab und kreuzt die Bertuwelijn oder auch Spoorlijn Elst-Dodrecht und mündet dann in einem Tunnel, der die Stadt Elst unterquert. Hinter Elst schließt die SFS wieder an die Bestandsstrecke nach Arnhem an. Die SFS soll Geschwindigkeiten von bis zu 320 Km/h ermöglichen. Für den Bau der Strecke müssen diverse kleinere Brücken und Unterführungen gebaut werden. Des Weiteren ist der Abriss von ca. 10 kleineren Häusern notwendig.
Folgende Linien werden über die SFS verkehren:
- ICE International:
- Den Haag - Rotterdam - Arnhem - Oberhausen - Duisburg - Düsseldorf - Köln - Frankfurt (- Mannheim - Stuttgart - München) ( Alle zwei Stunden im Wechsel mit ICE International nach Basel SBB )
- Den Haag - Rotterdam - Arnhem - Oberhausen - Duisburg - Düsseldorf - Köln - Frankfurt (- Mannheim - Freiburg - Basel SBB) ( Alle zwei Stunden im Wechsel mit ICE International nach München )
- (Amsterdam -/Den Haag -) Rotterdam - Arnhem - Oberhausen - Essen - Bochum - Dortmund - Hamm - Bielefeld - Hannover - Hamburg ( Alle zwei Stunden im Wechsel mit ICE International nach Hamburg )
- (Amsterdam -/Den Haag -) Rotterdam - Arnhem - Oberhausen - Essen - Bochum - Dortmund - Hamm - Bielefeld - Hannover - Hamburg ( Alle zwei Stunden im Wechsel mit ICE International nach Berlin )
- EC/EN:
- Den Haag - Rotterdam - Arnhem - Emmerich - Oberhausen - Duisburg - Düsseldorf - Köln - Bonn - Koblenz - Mainz - Mannheim - Heidelberg - (Vaihingen/Enz) - Stuttgart - Ulm - Günzburg - Augsburg - München (- Rosenheim - Freilassing - Salzburg - Villach - Klagenfurt )
- Den Haag - Rotterdam - Arnhem - Emmerich - Oberhausen - Duisburg - Düsseldorf - Köln - Bonn - Koblenz - Mainz - Mannheim - Heidelberg - (Vaihingen/Enz) - Stuttgart - Ulm - Günzburg - Augsburg - München (- Rosenheim - Freilassing - Salzburg - Linz - Wien - Budapest )
- Den Haag - Rotterdam - Arnhem - Emmerich - Oberhausen - Duisburg - Düsseldorf - Köln - Bonn - Koblenz - Mainz - Mannheim - Freiburg - Basel SBB - Milano
- Weitere Züge:
- Intercity Direkt (NS) Amsterdam/Den Haag - Rotterdam - Arnhem
- Schnellere Güterzüge z.B. Express Züge vom Hafen Rotterdam (Nachts)
I: Linie 1 als Ringlinie
Man könnte die Linie 1 in Innsbruck ausgehend vom Bergisel Richtung Dez verlängern. Von dort aus könnte es über die Rossau und die Reichenau zur Mühlauer Brücke gehen. Das Gleis in der Kaiser-Franz-Joseph-Straße würde dadurch unnütz und könnte abgebaut werden oder für mögliche Kurzführungen beibehalten werden.
Man würde dadurch viele wichtige Gebiete (Industrie, EKZ, Sport) erschließen. Zusätzlich sollte es einen S-Bahn-Halt am Bergisel geben, damit auch das Wipptal an diese Linie besser angebunden wird. Außerdem wird das Betriebsgelände an zwei weiteren Stellen an das restliche Straßenbahnnetz angebunden. Auf Grund der Länge der Linie könnte man die Linie auch in einen Westteil (derzeitige Linie 1) und einen Ostteil eingrenzen.
Innsbruck: SL 6 verl. n. Hötting
Nach Inspiration durch den Vorschlag zu einer Verlängerung der SL 6 zur Hungerburgbahn von Zeruplal, habe ich diese Idee entwickelt.
Zunächst gebe ich Stuboy Recht, dass eine Führung über die Leopoldstraße besser wäre. Durch die zweite Anbindung an den betriebshof ist eine größere Betriebssicherheit gegeben, außerdem ist die Strecke kürzer, was eine attraktivere Fahrzeit verspricht.
Im weiteren Verlauf sollte es aber nicht über die Südbahnstraße gehen, denn dort bstünde nur auf einer Seite ein Einzugsgebiet, was ungünstig ist. Die Leopoldstraße erscheint mir auch nicht zu eng. An der schmalsten Stelle, bei Textil Rauscher, ist genug Platz für zwei Gleise, da der Gehweg auf der westlichen Straßenseite in einem Laubengang unter dem Gebäude liegt.
An der Triumphpforte ist ein Abbiegen möglich. In Richtung Bahnhof muss das Gleis auf der Rechtsabbiegespur liegen, dann mündet es direkt in die vorhandene Haltestelle. In der Gegenrichtung führt das Gleis bereits an der Wilhelm-Greil-Straße auf die Linksabbiegespur und links an der Triumphpforte vorbei. Dabei wird die bisherige Linksabbiegespur, die aus der Leopoldstraße in die Maximilianstraße führt, befahren. Diese Linksabbiegespur wird dazu auf die bisherige Busspur daneben verlegt, die ihrerseits entfällt, da wir dann ja dort eine Straßenbahn haben.
Weiter geht es auf vorhandenen Gleisen am Bhf. vorbei zum Marktplatz. Hier müssen die vorhandenen Gleise umgebaut werden, um Gleisverschlingungen vermeiden zu können. Es ist auch schwer nachvollziehbar, warum heute die Gleise in engem Radius weit ausholend um die Ecke fahren. (Weiß das jemand?) Ich empfehle den Radius zu vergrößern, dazu den Bogen nach innen zu erweitern und so mehr Platz zum Abbiegen nach rechts zu erhelten.
Anschließend geht es entlang des Innrain zur Hungerburgbahn. Hier wäre ein Endpunkt, wie von Zeruplal vorgeschlagen denkbar.
Ich schlage nun aber noch eine Fortsetzung vor, indem die Strecke hinter dem Innsteg den Inn auf einer neuen Brücke überquert, über eine Freifläche die Schmelzergasse erreicht und entlang der Riedgasse nach Hötting führt. Dort ist eine Wendeschleife geradeso möglich. Auf diesem letzten Abschnitt sind kräftige Steigungen zu überwinden, aber keine, die für Straßenbahnen zu kräftig sind.
Da die SL 6 für eine solche Innenstadtlinie viel zu selten fährt, sollte auch die Stubaitalbahn auf diese Strecke geführt werden. Beide Linien zusammen könnten dann einen einheitlichen Takt bilden, wobei auch noch weitere Züge ab Stubaitalbahnhof hinzu kommen könnten. (Oder lieber an Berg Isel? Da bin ich mir nicht sicher.)
P.S.: Um die Strecke nach Hötting ein bisschen attraktiver zu gestalten, habe ich ihr eine alternative Streckenführung zukommen lassen. Dazu muss sie von der Museumsstraße über Burggraben und Rennweg fahren. Das Abbiegen in den Burggraben wäre möglich, wenn man die ohnehin das Stadtbild störenden Vorbauten vor den historischen Fassaden der westlichen Straßenseite im Burggraben beseitigt. Ansonsten wird es etwas eng, aber vielleicht auch nicht unmöglich. Die folgende Durchfahrt an der Hofkirche könnte eingleisig passiert werden. Ich schätze ihre Höhe auf etwa 3,5 m Höhe, das sollte genügen. Notfalls müsste man die Fahrbahn geringfügig tiefer legen. Neben dem Rennweg könnte ein eigener Bahnkörper angelegt werden. In Hötting wäre auch eine Verlängerung bis zur Sadrachstraße denkbar, wodurch auf die meisten Buslinien hier verzichtet werden könnte. Durch die Höttinger Gasse müsste nur noch der Bus zur Hungerburg fahren, in der Schneeburggasse wären Buse erst westlich des Speckwegs nötig.
Innsbruck: Weiterführung Linie 6
Die Linie 6 endet aus Igls kommend etwas ziellos am Bergisel, ohne auch nur irgendetwas nennenswertes im Stadtgebiet zu erreichen. Auch die Hungerburgbahn ist bisher nicht über den Status eines überteuerten Touristengimmicks heraus gekommen, da sie weitab von jedem höherwertigen Nahverkehr am Kongressgebäude endet und primär über die Sightseeingbuslinie TS zu erreichen ist.
Hiermit möchte ich die Linie 6 in die Innenstadt verlängern. An der Fritz-Konzert Straße biegt sich rechts ab, um durch die Südbahnstraße direkt zum HBF zu fahren. Eine Führung durch die Leopoldstraße mag naheliegend wirken, benötigt aber eine etwas vertrackte Einfädelung in die Linie 3 an der Triumphpforte.
An der Universitätsstraße fädelt die Tram aus der Linie 1 aus. Die Kurve ist recht eng, unter Umständen ist hier nur eine eingleisige Führung notwendig. Zudem müsste die bisherige Einbahnstraße verkehrsberuihigt werden. Viele Alternativen gibt es aber nicht: Der Abzweig in die Kapuzinergasse ist noch schärfer, die Sillgasse sehr eng und der Franziskanerplatz durch einen Torbogen versperrt. Dafür werden so aber auch die sozialwissenschaftliche und theologische Fakultät der Universität an die Tram angebunden.
Am Kongress könnte die Tram stumpf in der Parkanlage enden, in Innsbruck fahren Zweirichter. Eine Weiterführung am Inn zur Linie 1 oder weiter über die Brücke nach Arzl sind natürlich möglich.
Innerstädtische Verstärker können am Stubaitalbahnhof wenden.
Innsbruck: Umfahrung an Hbf anbinden
Weil die Viaduktbögen in Innsbruck nur zweigleig sind, braucht es eine hochwertige Verbindung in den Osten. Man könnte daher vom Brennerbasistunnel abzweigen und in die Umfahrung Innsbruck übergehen.
Die Züge aus Wien/München könnten im Hauptbahnhof wenden und nach Italien/Vorarlberg weiterfahren.
Tirol: S5 und S6
Ich schlage ein neues Konzept für die S-Bahn in Tirol vor:
S1: Telfs Sagl – Schwaz Schwimmbad
S4: Steinach – St. Johann i. T.
S5: Garmisch – Jenbach
S6: Seefeld – Innsbruck
S7: Jenbach – Mayrhofen
S8: Jenbach – Pertisau
Die Linie S5 ergänzt die Linie S6 im gemeinsamen Abschnitt zwischen Seefeld und Innsbruck auf einen 30-Minuten-Takt.
Tirol: S3 und S4
Ich schlage ein neues Konzept für die S-Bahn in Tirol vor:
S1: Telfs Sagl – Schwaz Schwimmbad
S3: Brixen – Saalfelden
S4: Steinach – St. Johann i. T.
S5: Garmisch – Jenbach
S6: Seefeld – Innsbruck
S7: Jenbach – Mayrhofen
S8: Jenbach – Pertisau
Die Linie S3 ergänzt die Linie S4 im gemeinsamen Abschnitt zwischen Steinach und St. Johann auf einen 30-Minuten-Takt.
HGV-Trasse Wörgl – Rosenheim
Um dem Brennerbasistunnel unter der ausgebauten Unterinntalstrecke eine adäquate Fortsetzung nach Deutschland zukommen zu lassen, schlage ich diese Trasse vor. Zunächst werden dien engen Kurven bei Wörgl und vor allem bei Kufstein umgangen, dann folgt ab Kiefersfelden eine völlig neue Trasse, die neben dem Fernverkehr gleichzeitig auch dem lokalen Verkehr dienen soll. Eine RB (oder Tiroler S-Bahn) könnte ab Rosenheim nach Kufstein verkehren, mit Halten in Thansau, Rohrdorf, Neubeuern, Nußdorf am Inn, Erl, Niederndorf, Ebbs, Kiefersfelden und Kufstein.
Abzweige in Richtung Salzburg sind aus beiden Richtungen angedeutet, die weitere Darstellung dieser Strecke folgt (vielleicht) später.
Tirol/BY: S2 Arlberg – Rosenheim
Ich schlage ein neues Konzept für die S-Bahn in Tirol vor:
S1: Telfs Sagl - Schwaz Schwimmbad
S2: St. Anton - Kufstein
S3: Brixen - Saalfelden
S4: Steinach - St. Johann i. T.
S5: Garmisch - Jenbach
S6: Seefeld - Innsbruck
S7: Jenbach - Mayrhofen
S8: Jenbach - Pertisau
Die Linie S2 führt von St. Anton am Arlberg bis Rosenheim. Die Linie erschließt das Arlberggebiet, das wieder einen Anschluss an die Bahn bekommen soll. Von Landeck bis Telfs-Pfaffenhofen hält die S-Bahn an jeder Station. Dann fährt sie bis Völs durch und endet in Rosenheim. An der Strecke sollte es neue Stationen geben.
Die Linie sollte im 60-Minuten-Takt verkehren. Gemeinsam mit der S3, S4 und S5 wird das Unterinntal vom Hauptbahnhof Innsbruck bis Jenbach auf einen 15-Minuten-Takt verdichtet. Bis Wörgl fährt 3 mal in der Stunde eine S-Bahn.
Tirol: Tram-Train Telfs, Zirl, Wattens, Schwaz
Ich schlage ein neues Konzept für die S-Bahn in Tirol vor:
S1: Telfs Sagl - Schwaz Schwimmbad
S2: St. Anton - Kufstein
S3: Brixen - Saalfelden
S4: Steinach - St. Johann i. T.
S5: Garmisch - Jenbach
S6: Seefeld - Innsbruck
S7: Jenbach - Mayrhofen
S8: Jenbach - Pertisau
Die Linie S1 führt von Telfs Sagl bis Schwaz Schwimmbad. Die Linie erschließt die Gemeinden Telfs, Zirl, Volders, Wattens, Kolsass, Weer und Schwaz mittels eines Tram-Train-Prinzips. Die S-Bahn hält an jeder Station.
In Telfs wird ein Tunnel unter dem Zentrum die Gemeinde mit der vorhandenen Arlbergbahn verknüpfen. In den restlichen Gemeinden wird die Bahn auf der Straße/Feld verkehren.
Die Linie sollte im 15-Minuten-Takt verkehren.
HGV-Trasse München – Innsbruck
Herzstück dieser Trasse wäre ein etwa 30 km langer Tunnel von Innsbruck bis ins Dürrachtal am Sylvensteinstausee. Weiter folgt die Strecke dem Isartal bis Bad Tölz und schwenkt dann nach Oberwarngau, um von dort an der vorhandenen Eisenbahntrasse, die intensiv ausgebaut werden müsste, zu folgen.
Als Kurvenradien habe ich jetzt etwas engere Radien als für andere Hochgeschwindigkeitsstrecken gewählt. Ein 3000-m-Radius soll ausreichen für 250 km/h, was ich als genug betrachte.
Zwischen Holzkirchen und Oberwarngau müsste die Strecke natürlich zweigleisig ausgebaut werden. Das zweite Gleis sollte östlich liegen, südlich von Oberwarngau jedoch westlich. Dort befindet sich ein kaum wahrnehmbarer Schwenk, der diesen Wechsel sinnvoll erscheinen lässt. Bei Lochham ist die Kurve zu entschärfen. Zwischen München und Holzkirchen ist die Strecke so auszubauen, dass die entsprechend der Kurvenradien maximal möglichen Gschwindigkeiten erreicht werden können.
Alternativ wäre auch eine Führung über eine Neubaustrecke nach München denkbar.
Die Neubaustrecke könnte die Bestandsstrecke zwischen Bad Tölz und Oberwarngau ersetzen, weshalb die Tegernseebahn einen neuen Anschluss bekommen müsste, der dann gleich so verläuft, dass ein Kopfmachen in Schaftlach entfällt. Ich habe ihn angedeutet, es könnte aber auch die alte Linienführung bleiben, ganz nach Belieben.
Zusammen mit dem neuen Brennerbasistunnel wird so eine schnelle Verbindung von Deutschland nach Italien ermöglicht, wie sie über das Inntal, auch bei Ausbau der Inntalbahn, wegen deren Umweg, nicht möglich wäre.
Falls ein Regionalexpress erwünscht ist, könnten auch Halte in Lenggries, Bad Tölz, Holzkirchen, Deisenhofen und Solln zweckmäßig sein.
P.S.: Angeegt durch die Diskussion und diesen Vorschlag von Julian Aberl, habe ich meinen Vorschlag für den Güterverkehr um eine südliche Tunnelausfahrt in Richtung Hall ergänzt, sowie einen Anschluss zum Brenner-Basistunnel bei Unterfeld vorgesehen. Da dort die Güterzüge dort komplett wenden müssten, sollte eine eingelisige Schleife genügen, die sowohl in Nord-Süd- als auch in Süd-Nord-Richtung entgegen des Uhrzeigersinns zu befahren wäre. In diesem Bereich habe ich nicht nur die Strecke, sondern jedes Gleis einzeln dargestellt. Wegen der ebenen Landschaft im Inntal, wäre kein weiterer Tunnel erforderlich. Lärmschutzmaßnahmen müssten aber getroffen werden. Ich bin mir auch nicht sicher, ob die Schleife über die Inntalbahn oder drunter durch geführt werden sollte.
Paris: Verbindung der Fernbahnhöfe
In Paris gibt es, wie in London, das große Problem, dass es fünf getrennte Bahnhöfe statt einem Hauptbahnhof gibt. Mit diesem Vorschlag sollen die Bahnhöfe zwar bestehen bleiben, aber einige miteinander verbunden werden. Zwei ähnliche Vorschläge die den Ansatz mit NBS ab dem Stadtrand und einem zentralen Bahnhof, verfolgen gibt es bereits hier und hier. Mein Vorschlag verfolgt einen etwas weniger kostenintensiven Ansatz, der aber möglicherweise eine Überlastung der Zuläufe und eine geringere VMax auf diesen zur Folge haben könnte.
Kern dieses Vorschlages ist ein nur etwa 14 Kilometer langes Tunnelsystem unter der Pariser Innenstadt. Dieses verbindet die Bahnhöfe Nord, Est, Lyon und Monpernasse, wo TGV, Thalys und Eurostar Züge fahren. Dazu sollen dann zu den jeweiligen Bahnhöfen drei unterirdische Stationen gebaut werden. Außerdem können auch die hier verkehrenden Intercity oder Intercity de nuit durch den Tunnel geführt werden, solange freie Kapazitäten vorhanden sind.
Die Strecken fädeln erst unmittelbar im Gleisvorfeld der Bahnhöfe aus und verschwinden unter der Erde. Dort erreichen sie dann auch schon ihren jeweiligen Tiefbahnhof. Eine Variante wäre auch die Gleise, wie in Kassel Hbf abzusenken. Da würde aber die Kapazität der Bahnhöfe dagegen sprechen. Außerdem müssen die Stationen in 30m Tiefe liegen, die erst einmal erreicht werden muss.
Die Station Nord/Est wird, wie in der Karte gezeigt, in die Station Magenta des RER integriert, um hier Synergieeffekte zu nutzen. Damit an einem Bahnsteig die Eurostar in beiden Richtungen abgefertigt werden können, herrscht im Tiefbahnhof des Nordbahnhofes Linksverkehr, da dieses mit so wenig Überwerfungen wie möglich verbunden ist. Im Lyoner Bahnhof sollte es vier Gleise und zwei für den Eurostar geben. Dieser wird unter einer Freifläche in offener Bauweise errichtet. Das gleiche geschieht am Bahnhof Montparnasse mit seinen vier Bahnsteigen. Dort fährt man hinter dem Bahnhof hoch ein Stückchen im Tunnel weiter und fädelt direkt in die Hochgeschwindigkeitsstrecke ein. Die unterirdischen Stationen liegen auch bewusst den Bahnhöfen etwas vorgelagert, da hier bessere Verknüpfungen zu Metro und RER bestehen.
Nachdem der Bahnhof verlassen wurde, sollten die Züge mit 200 kmh durch den Tunnel fahren. Dieser muss auf dem Niveau der RER-Bahnen in etwa 30 Metern Tiefe liegen, welche noch unter der Metro liegen. Die Kreuzung mit dem RER müsste dann noch tiefer liegen. Das macht aber nichts, da in dem Bereich ohnehin keine Stationen geplant sind.
Jetzt fragt ihr euch bestimmt warum in der Stadt kein zentraler Halt, vorgesehen ist. Das hat mehere Gründe: Zum einen würde ich die Strecke, wie dargestellt bauen, da man so geradlinige Wege machen kann. Für eine zentrale Station müssten mehr Kurven und längere Strecken gebaut werden. Zum anderen wäre eine zentrale Station im Bereich des Bahnhofes Chatelet les Halles, welcher nichts geringeres als der größte Umsteigebahnhof der Welt ist. Ein weiterer Bahnhof mit vielen Fahrgästen würde das Verkehrssystem dort zum Kollaps bringen. Weiter fahren ja nur die Hochgeschwindigkeitszüge durch den Tunnel, so müssen sie weiterhin an den entsprechenden Bahnhöfen halten, um die Anschlüsse zum übrigen Verkehr zu gewährleisten. Zudem ist die Innenstadt von Paris wirklich riesig. Da liegen dann schon die drei eingezeichneten Bahnhöfe in der Nähe eines wichtigen Punktes, oder man kann ihn mit der Metro gut erreichen.
So würde auch der Druck von der Metro (insbesondere Linie 4) genommen werden, da die Bahnhofspendler nun mit den neuen Durchbindungen wegfallen. Da gibt es sehr viele Möglichkeiten. Beispielsweise könnte man den Eurostar bis nach Marseille verlängern. Zudem kann der Thalys Essen-Paris auch nach Marseille fahren. Weiter wäre eine Durchbindung Zürich-London möglich. Da gibt es sehr viele Möglichkeiten. Durch diesen Tunnel lassen sich einige Relationen um Stunden verkürzen. Züge, die vom Lyoner und Montpannaser Bahnhof aus kommend, in Paris enden sollen, können zum Flughafen geführt werden und dann dahinter in die eingezeichnete Abstellanlage einfahren. Züge von den Bahnhöfen Nord und Est kommend enden in Versailles und fahren ebenfalles in die eingezeichnete Abstellung.
Paris Durchgangsschnellfahrstrecke
Eine Durchgangsschnellfahrstrecke für Paris damit die Schnellzüge das Zentrum von Paris ohne Richtungveränderungen dienen können und eine Hauptbahnhof, die Paris Gare du Nord und Gare de L'Est dienen könnte. Natürlich wäre es nötig, die Meisten der Strecken in Tunneln zu setzen. Ich schlage etwas wie die London Tunnels 1 und 2 (Channel Tunnel Rail Link, hoffentlich 230km/h oder etwas ähnliches. Es wäre viergleisig zwischen Aubervilliers und die neue Bahnhof um Kapazitätsproblemen zu vermeiden.
Die Vorteile wäre eine Bahnhof mit Verbindungen zu allen großen Städten und ein Bißchen Entlastung einiger Strecken, der das benötigen (z.B. die Schnellfahrstrecke Paris-Lyon) und die Möglichkeit, Durchgangszüge anzubieten (jetzt ist es möglich, aber es lohnt sich nicht, viele Züge durch Marne La Vallée-Chessy und Aéroport CDG TGV anzubieten: die Dienste die jetzt angeboten wird haben sehr viele Haltestellen. Mit dieser Verbindung würde es sich lohnen, z.B. Züge zwischen Lille und Marseille mit nur eine Haltestelle in Paris anzubieten (jetzt sind die Haltestellen Aéroport CDG TGV, Marne La Vallée-Chessy, Lyon Part Dieu, Avignon TGV und Aix-en-Provence TGV). Man könnte auch in der Zentralbahnhof umsteigen um mit Zügen von den Bahnhöfen Nord und Ost zu nehmen.
Ich denke, es wäre besser als die Interconnection Sud, weil Straßburg-Bordeaux Züge (zum Beispiel) das Zentrum von Paris dienen könnten. Diese Dienste existieren (mit Haltestellen in Lorraine TGV, Champagne-Ardenne TGV, Marne La Vallée Chessy, Massy TGV, St.-Pierre-des-Corps, Poitiers und Angoulême) aber es lohnt sich nicht, viele von ihnen anzubieten (ein pro Tag, ich glaube), weil sie keine Haltestelle im Zentrum von Paris haben.
RE München – Innsbruck via Rosenheim
Stuboy hat hier eine Verlängerung der Tiroler S1 von Kufstein über die Grenze nach Rosenheim vorgeschlagen. Eine gute Idee, auch wenn dadurch die Meridians aus München zumindest zwischen Rosenheim und Kufstein redundant werden.
Da bietet sich an, die Meridians nach Kufstein durch einen durchgehenden RE München - Rosenheim - Kufstein - Innsbruck zu ersetzen. Beschleunigten Regionalverkehr gibt es auf der Strecke nicht durchgehend, einzig der tariflich höher gestellte EC 89 über den Brenner nach Italien ermöglicht im Zweistundentakt eine durchgehende Verbindung in halbwegs akzeptabler Zeit. Die alternative Direktverbindung über Garmisch ist auch keine Lösung - so landschaftlich reizvoll die Mittenwaldbahn auch sein mag, so langsam ist sie auch.
Wie gesagt: dieser neue stündliche RE ersetzt den Meridian nach Kufstein, damit fällt kein zusätzlicher Verkehr auf der stark belasteten Strecke München Ost - Rosenheim sowie dem vollen Münchener Südring an. Aus Zeitgründen wird auch nicht überall gehalten, zwischen München Ost und Grafing Bahnhof sowie zwischen Kufstein (bzw. Rosenheim in diesem Szenario) und Innsbruck gibt es S-Bahnen als Feinverteiler. Es verbleiben die Halte in Aßling, Ostermünchen und Großkarolinenfeld als Problemkinder, die zwar ausbremsen, ohne Ersatzhalt aber natürlich eine massive Angebotsverschlechterung erfahren würden.
Am einfachsten wäre es, diese Halte durch das RoRegio-Projekt, dem Tram-Train Konzept für Rosenheim zu ersetzen. Durch den weiterhin bestehenden Meridian nach Salzburg haben die Orte auch weiterhin eine Direktverbindung nach München. Zumindest auf einem der drei Bahnhöfe, hier das zentrale Ostermünchen, sollte der RE auch weiterhin halten.
Auf der Inntallbahn sollte Platz sein, der Fernverkehr und Güterverkehr sind oder werden hier ja schon auf NBS ausgelagert. Einzig die zweigleisige Stadtstrecke in Innsbruck könnte hier Probleme bereiten, die durch ihre Lage als Viadukt (die sogenannten "Bögen") auch kaum ausgebaut werden kann. Zwischen Rosenheim und Wörgl sollte ein viergleisiger Ausbau her, dies wird durch den steigenden Fern/Güterverkehr nach Bau des Brennerbasistunnels aber eh notwendig.
Zu den zusätzlichen Halten in München habe ich mich hier (Südbahnhof) und hier (Trudering) geäußert, wobei es zu beiden Halten auch schon Forderungen von offizielleren Seiten gibt.
Politisch müsste natürlich geschaut werden, ob die Verbindung in Deutschland ausgeschrieben oder von den ÖBB übernommen wird.
Neuen Namen setzen
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