Paris: Verbindung der Fernbahnhöfe

 

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Beschreibung des Vorschlags

In Paris gibt es, wie in London, das große Problem, dass es fünf getrennte Bahnhöfe statt einem Hauptbahnhof gibt. Mit diesem Vorschlag sollen die Bahnhöfe zwar bestehen bleiben, aber einige miteinander verbunden werden. Zwei ähnliche Vorschläge die den Ansatz mit NBS ab dem Stadtrand und einem zentralen Bahnhof, verfolgen gibt es bereits hier und hier. Mein Vorschlag verfolgt einen etwas weniger kostenintensiven Ansatz, der aber möglicherweise eine Überlastung der Zuläufe und eine geringere VMax auf diesen zur Folge haben könnte.

Kern dieses Vorschlages ist ein nur etwa 14 Kilometer langes Tunnelsystem unter der Pariser Innenstadt. Dieses verbindet die Bahnhöfe Nord, Est, Lyon und Monpernasse, wo TGV, Thalys und Eurostar Züge fahren. Dazu sollen dann zu den jeweiligen Bahnhöfen drei unterirdische Stationen gebaut werden. Außerdem können auch die hier verkehrenden Intercity oder Intercity de nuit durch den Tunnel geführt werden, solange freie Kapazitäten vorhanden sind.

Die Strecken fädeln erst unmittelbar im Gleisvorfeld der Bahnhöfe aus und verschwinden unter der Erde. Dort erreichen sie dann auch schon ihren jeweiligen Tiefbahnhof. Eine Variante wäre auch die Gleise, wie in Kassel Hbf abzusenken. Da würde aber die Kapazität der Bahnhöfe dagegen sprechen. Außerdem müssen die Stationen in 30m Tiefe liegen, die erst einmal erreicht werden muss.

Die Station Nord/Est wird, wie in der Karte gezeigt, in die Station Magenta des RER integriert, um hier Synergieeffekte zu nutzen. Damit an einem Bahnsteig die Eurostar in beiden Richtungen abgefertigt werden können, herrscht im Tiefbahnhof des Nordbahnhofes Linksverkehr, da dieses mit so wenig Überwerfungen wie möglich verbunden ist. Im Lyoner Bahnhof sollte es vier Gleise und zwei für den Eurostar geben. Dieser wird unter einer Freifläche in offener Bauweise errichtet. Das gleiche geschieht am Bahnhof Montparnasse mit seinen vier Bahnsteigen. Dort fährt man hinter dem Bahnhof hoch ein Stückchen im Tunnel weiter und fädelt direkt in die Hochgeschwindigkeitsstrecke  ein. Die unterirdischen Stationen liegen auch bewusst den Bahnhöfen etwas vorgelagert, da hier bessere Verknüpfungen zu Metro und RER bestehen.

Nachdem der Bahnhof verlassen wurde, sollten die Züge mit 200 kmh durch den Tunnel fahren. Dieser muss auf dem Niveau der RER-Bahnen in etwa 30 Metern Tiefe liegen, welche noch unter der Metro liegen. Die Kreuzung mit dem RER müsste dann noch tiefer liegen. Das macht aber nichts, da in dem Bereich ohnehin keine Stationen geplant sind.

Jetzt fragt ihr euch bestimmt warum in der Stadt kein zentraler Halt, vorgesehen ist. Das hat mehere Gründe:  Zum einen würde ich die Strecke, wie dargestellt bauen, da man so geradlinige Wege machen kann. Für eine zentrale Station müssten mehr Kurven und längere Strecken gebaut werden. Zum anderen wäre eine zentrale Station im Bereich des Bahnhofes Chatelet les Halles, welcher nichts geringeres als der größte Umsteigebahnhof der Welt ist. Ein weiterer Bahnhof mit vielen Fahrgästen würde das Verkehrssystem dort zum Kollaps bringen. Weiter fahren ja nur die Hochgeschwindigkeitszüge durch den Tunnel, so müssen sie weiterhin an den entsprechenden Bahnhöfen halten, um die Anschlüsse zum übrigen Verkehr zu gewährleisten. Zudem ist die Innenstadt von Paris wirklich riesig. Da liegen dann schon die drei eingezeichneten Bahnhöfe in der Nähe eines wichtigen Punktes, oder man kann ihn mit der Metro gut erreichen.

So würde auch der Druck von der Metro (insbesondere Linie 4) genommen werden, da die Bahnhofspendler nun mit den neuen Durchbindungen wegfallen. Da gibt es sehr viele Möglichkeiten. Beispielsweise könnte man den Eurostar bis nach Marseille verlängern. Zudem kann der Thalys Essen-Paris auch nach Marseille fahren. Weiter wäre eine Durchbindung Zürich-London möglich. Da gibt es sehr viele Möglichkeiten. Durch diesen Tunnel lassen sich einige Relationen um Stunden verkürzen. Züge, die vom Lyoner und Montpannaser Bahnhof aus kommend, in Paris enden sollen, können zum Flughafen geführt werden und dann dahinter in die eingezeichnete Abstellanlage einfahren. Züge von den Bahnhöfen Nord und Est kommend enden in Versailles und fahren ebenfalles in die eingezeichnete Abstellung.

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11 Kommentare zu “Paris: Verbindung der Fernbahnhöfe

  1. Der zentrale Bahnhof unter Paris wäre wohl Chátelet-Les Halles, wo (bzw. an verknüpften Bahnhöfen) drei RER-Linien (A, B, D) und fünf Metrolinen (1, 4, 7, 11, 14). Da zumindest zwei Äste deines Dreiecks sehr nahe dran vorbei fahren, würde sich da ein Bahnhof anbieten. Eventuell aber nur für TGV/ICE/Thalys, damit zwei Durchgangsgleise ausreichen.

    Deine Bahnhöfsgrößen halte ich für überdimensioniert. 4+2 Eurostargleise (Lyon, Nord/Est) bzw. 4 (Montparnasse) halte ich für völlig ausreichend, da es sich ja um reine Fernverkehrshalte mit kurzer Standzeit handelt. Zum Vergleich zwei andere Fernbahnhöfe: auch Lille Europe kommt gut mit einem 4+2-Layout aus, Frankfurt Flughafen (ohne Sicherheitsbereich) mit 4 Gleisen. Über Montparnasse würde ich aus Kostengründen keine Eurostar führen, da kann ja über Richtung Orleans/Nantes/Bordeaux durchgebundene TGVs ein Anschluss am Tiefbahnhof Nord/Est hergestellt werden.

    Dass die Idee prinzipell sehr interessan ist, Paris von dem Kopfbahnhofring zu erlösen, dazu habe ich mich ja schon bei Herr Niemands Vorschlag geäußert.

    1. Das Ding wäre nur, dass es sich bei Chátelet-Les Halles „nur“ um den größten unterirdischen Umsteigebahnhof der Welt handelt und weitere Züge wohl zur totalen Katastrophe führen würden.

      Okay, du hast Recht. Bei den Größen habe ich etwas übertrieben. Allerdings sollte Nord/Est auf jeden Fall 6+2 Gleise bekommen, da hier zwei sehr bedeutende Bahnhöfe zusammengelegt werden. Bei Montparnasse hast du auch Recht. Die Ziele brauchen keinen Eurostar. Werde die Beschreibung mal aktualisieren.

  2. Hi Fabi!

    Deinen Vorschlag nach langer Zeit mal wieder angeschaut:)

    Ich kann inzwischen doch mehr Positives abgewinnen, als zu der Zeit, als ich meinen Gegenvorschlag gemacht habe.

    Einen Hbf könnte man bei Dir doch einfach hinzufügen: Paris Nord/Est einfach zum (Durchbindungs-)Pflichhalt machen. Da kommen alle Linien durch.

    Außer:

    die aus Südosten weiter Richtung (Süd-)Westen. Da könnte man vllt die südliche Stadtzentrums-Verbindungskurve sein lassen und lieber Kopf machen in Paris Nord/Est.

    Warum ich bei meinem Vorschlag außerhalb der Stadt in die Tunnel gehe, hat v. A. zwei Gründe:

    1) wenn man die Bahnhofsvorfelder aufreißt, muss man sicherlich den Bhf außer Betrieb nehmen. Bei meiner Idee erhoffe ich mir (ob das geht, kann ich nicht so genau einschätzen), dass man unterirdisch drunter durch baut.

    2) es spart nochmal einige Minuten Fahrzeit. Das tuckeln im Bahnhofsvorfeld dauert…. Klingt marginal, aber mein Ziel war es auch, einige Linien quasi mit „brachialer Gewalt“ unter 4h zu bringen:

    (alle via Paris)

    Bordeaux(Nantes)-London (aktuell 2h03 (2h01) + 2h16). In Zukunft London-Paris in 1h56. Wenn man aber noch einmal halten will, fehlen wenige Minuten.

    Lille-Marseille (aktuell 1h02+ 3h10).

    Lyon-London (1h56+ zukünftig 1h56)

    >Für diese Linien würde ich dann nur einmal in Paris halten (in Paris C.)

    Straßburg-Bordeaux/Nantes reicht auch so, Staßburg-Lyon via Paris auch.

     

    Und noch ein kleiner Kritikpunkt war, dass ich schon gern viele Städte vom Tunnel profitieren lassen würde. Also auch Eurostar für Nantes, Bordeaux (Bilbao in Zukunft). Deswegen würde ich in allen Bahnhöfen auch EST-Gleise machen.

     

    1. Hi Tobi,

      ein Hautbahnhof in Nord/Est wäre natürlich gut möglich. Mit dem Kopfmachen, kann man durchaus auch machen, jedoch führt das auch nochmal zu Fahrteitverlängerungen von etwa 15 Minuten. In meinem Konzept würde ja an jeweils zwei Bahmnhöfen gehalten, wo dann Anschlüsse in alle Richtungen bestehen würden. Daher bin ich mit meinem Konzept recht zufrieden.

      Die Argumente zur Beschleunigung kann ich verstehen, würde aber wirklich versuchen den Tunnelanteil auf das Notwendigste zu beschränken, um die Kosten so gering, wie möglich halten. Die Strecken bis zum Beginn der Hochgeschwindigkeitsstrecken kann man auch auf 200 kmh ausbauen, dann sollte der Fahrtzeitverlust dadurch eher gering ausfallen. Unter dem eigentlichen Bahnhofsvorfeld fahre ich ja in diesem Konzept auch noch durch.

      Die Verbindung nach Boderaux mit dem Eurostar hatte ich ja im Ursprungskonzept auch drin, sie dann aber nach zeruplals Kommentar rausgeschmissen. Ich denke auch, dass man auf der Strecke mit einem Umstieg leben kann. Die Eurostars sollten meiner Meinung nach nach Barcelona und Zürich durchgebunden werden. Derzeit fahren die Eurostars ja im 60 Minuten Takt. Dann kann man einmal einen 2h Takt nach Barcelona machen und einen 2h Takt nach Zürich.

      Schau dir meinen Vorschlag doch gerne nochmal an. Ich habe ihn ziemlich gründlich überarbeitet.

      1. Hi Fabi!

        Da hast Du ja nochmal ganz schön Arbeit investiert! Also Zustimmung gibts schonmal für Tunnel auf 200km/h. Schneller wird man da eh nicht.
        Auch das Montparnasse-Portal gefällt mir gut, das war auch meine erste Idee. Zumal man da eh schon im Tunnel ist (heute wohlgemerkt!), siehe Führerstandsmitfahrt.
        Darf ich fragen, warum beim Nord-Est-Bhf. so viel Platz in der Mitte ist?
        Was siehst Du für Standzeiten vor?

        Und Du willst sicher alle Halte Pflicht machen. Find ich sogar halbwegs ok, wenn es mit den Fahrzeiten passen würde.
        Zwei Haken gibt es, die ich mit meinem Vorschlag vermeiden/erreichen will:
        1) Wegen der langen Tunnel: größtmgöl. Fahrzeit-Einsparung. Man muss wissen, ich verehre die 4h-Marke (siehe Kommentar vorher). Falls es auch mittels Ausbauen der Zulaufstrecken auf 200 für Bordeaux/Nantes-London, Lille-Marseille Lyon-London, Basel-London (also generell alle Relationen, wo es knapp wird) tatsächlich reichen sollte, dann bin ich bei Dir. Im Zweifel würde ich dann bei meinem Vorschlag nur noch 1x in Paris halten.
        Die Tunnelverlängerungen sind zeitmäßig nicht zu unterschätzen. Von Paris-Nord bis zur Interconnex.Est braucht man (laut Youtube) mehr als 12 Minuten (!). Mit Tunnel könnte man durchbeschleunigen. Da hatte ich mal eine Tabelle, wie lange das dauert. Aber die find ich leider im Netz nicht mehr.
        2) Sperrung während der Bauarbeiten: bei offener Bauweise befürchte ich das, möglicherweise lässt es sich auch bei meiner Bohr-Variante nicht vermeiden. Falls doch, wäre das schon noch ein großer Vorteil, wenn man die Bhf nicht für ein paar Jahre schließen/verlegen müsste.

        Natürlich alles nur Theorie.

        Was bringt der kleine Wegunterschied wenn Paris-GdL (sous-terrain) nicht direkt drunter ist?
        Und was spricht für Dich gegen den EST nach Nantes/Bordeaux? Ich finde, jede Stadt sollte davon profitieren können. Bcn gut und schön, aber ewig lange Durchbindungen sind auch so eine Sache (siehe TEE).

        1. Danke. Der Nord/Est Bahmnhof soll in den bestehenden Bahnhof Magenta integriert werden, der aber anders, als auf unserer Kartengrundlage eingezeichnet, vier Gleise hat. Ich hoffe, dass ich ihn mit meiner Zeichnung nicht getroffen habe. Ich denke mal, dass Standzeiten von 3-5 Minuten je Bahnhof ausreichen sollten.

          Ja ich habe vor, dass ein Zug zum Beispiel von Frankfurt nach Barcelona in Nord/Est hält und da z.B an Züge Brüssel-Boderaux Anschluss hat. Am Gare de Lyon hält man nochmal und hat Anschluss an Züge auf der Relation Brest-Marseille. Außerdem müsstest du, wenn du z.B nur in Nord/Est hältst, um die Regionalzüge und IC am Lyoner Bahnhof zu erreichen, noch mit der Metro fahren, was ich vermeiden möchte.

          Okay, ich versthe warum du die Tunnel durchgehend machen möchtest. Ich lege halt mit diesem Vorschlag den Fokus auf geringst mögliche Kosten zu legen und da sind mir die einmal 18 und einmal 24 Kilometer zu viel. Wenn man die bestehenden Gleise für 200kmh, möglichst noch mehr ausbaut, sollte es ohne große Verluste klappen.

          Die Bahnhöfe liegen ja bewusst eher unter den Vorplätzen, damit die oberirdischen Stationen eben nicht geschlossen werden müssen. So nutzt man dann eben auch die Synergieeffekte, dass die Umsteigewege zur Metro kürzer sind.

          Wie schon gesagt, passen Nantes und Boderaux wahrscheinlich nicht in ein Eurostar Taktkonzept hinein. Die Verbindung nach Barcelona wäre derzeit bei etwa 8:30h. Da fast durchgehend HGV Strecken genutzt werden, ist das noch einigermaßen vertretbar. Da würde ich ein paar Zugpaare nach Barcelona vorsehen und den Rest bis Marseille.

          1. Ok, Bauen unter den Vorplätzen klingt gut!
            Magenta ist ein RER-Bhf, oder?

            Meine „Sprinter“ (Z Bsp Lille-Marseille) würde ich nur 1x halten lassen, aber sie dienen ja vor allem der Verbindung Lille-Marseille, wenn auch erst der zentrale Halt (welcher der einzige wäre) in Paris sie wirtschaftlich macht. Kurzum: der Zug wird für Pariser nicht mehr ganz so attraktiv, aber es finden sich sicher noch genug, um den Zug zusätzlich zu Durchreisenden aufzufüllen. Deswegen kann ich das „Metro-Vermeiden“ zwar verstehen, aber auch ein wenig widerlegen.

            Wichtig: IC als FV würde ich unbedingt auch unterirdisch fahren lassen. Sie fahren allerdings in FR auf den Altstrecken. Bei Deinem Vorschlag sehe ich da kein Problem mit der Ausfädelung, anders als bei mir. Ich bin mir gerade nicht sicher, ob man jenseits meiner Tunnelportale noch mit dem IC auf die Altstrecken abbiegen könnte.
            Allerdings bekommt in FR (bald) fast jede 100K-Ew. Stadt einen TGV-Anschluss bzw eine neue SFS, sodass es vllt in 10 Jahren überhaupt keine ICs mehr geben wird.
            Nacht-IC/Nachtzüge/Nachtschnellzüge müssen aber auch unbedingt unterirdisch, finde ich!

            3-5 Min Standzeit passt auch, denke ich.

            Und geringstmögliche Kosten schaffst Du mit diesem Vorschlag auch. In jedem Fall wäre ein Ferntunnel Paris natürlich eine deutliche Verbesserung zum status quo, egal wie er gebaut wird.

            Von einem EST-Taktkonzept halte ich nicht ganz so viel. Wie gesagt, langfristig wäre London-Barcelona sogar bei ca. 6h, aber ich würde es vorziehen, jede größere STadt in relativer Nähe zu Paris und Brüssel an London anzubinden, wenn auch nur 1x am Tag. Dann vielleicht auch ohne Takt.

            1. Genau, der Bahnhof Magenta sollte eigentlich zwischen meinen beiden Tiefbahnhöfen in der Akrte zu sehen sein. Das Stationsicon ist auch genau unter dem Text „Magenta“.

              Okay, bei Sprintern, die hauptsächlich für die Direktverbindung zweier außerhalb Paris liegender Ziele gedacht sind, kann ich das verstehen. IC und ICN kann man prinzipiell auch durch den Tunnel führen, solange die Auslastung das zulässt. An die ICN hatte ich tatsächlich nicht gedacht.

              Wenn du jede Stadt nur einmal täglich anbinden willst, hieße das ja, dass du überall ein Terminal für die Passkontrollen der Briten einrichten müsstest. Außerdem wären es bei einmaliger Anbindung für jeden Ort verschiedene Abfahrtszeiten und daher einige eher weniger passend.
              Daher bin ich für einen vertakteten Verkehr und von den anderen Stationen kannst du gerade durch diesen Vorschlag ganz bequem in Paris umsteigen.

              1. Also ich finde, IC und Nachtzüge MÜSSEN in den Tunnel.
                Zur Not auf jeden Fall noch einen Bahnsteig mehr bauen oder den Tunnel viergleisig.

                Auf das Terminal-Argument beim EST hab ich fast gewartet;) Sehe ich genau so, für einen Zug lohnt es sich nicht.
                Ich würde da aber sowieso auf neue Regelungen hoffen: Zwischen Straßburg und Bordeaux z. Bsp. Wird fast 2h ohne Halt gefahren. Ich würde da Polizei ab Fahrtbeginn in den Zug schicken, die dann bis Paris durch sind. Dort könnte man theoretisch etwaige Querulanten noch rausschmeißen. Somit kommt niemand illegal nach GB. Paris und Brüssel haben ihre Terminals.
                Einzig in Köln und Amsterdan würde ich ein neues bauen und von da T120 EST anbieten, von Brüssel dann T60.
                Sicher ist das aktuell nicht durchsetzbar, aber doch keinesweges unrealistisch. Vielleicht wird GB irgendwann wieder europäischer.

                1. Gut, ich erwähne das mit den IC und ICN mal in der Beschreibung 🙂

                  Ich war mit den Terminals halt vom Status Quo ausgegangen, da der Brexit nicht wirklich auf Lockerungen hoffen lässt. Soweit ich weiß, dürfen zur Kontrolle auch keine Fahrgäste im Zug sein, da der Zug auf Sprengstoff durchsucht wird.

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