Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Rom/Vatikanstadt: Tramlinie 19 zum Bahnhof San Pietro
Verlängerung der Straßenbahnlinie 19 von Risorgimento zum Bahnhof San Pietro. Auf diese Weise wird der Vatikan besser im Straßenbahnnetz erschlossen und gleichzeitig werden die Gebiete um den Vatikan herum und entlang der Linie 19 am Bahnhof San Pietro mit dem SPNV verknüpft. Gestrichelt habe ich eine Gleisschleife eingezeichnet, die den Bahnhof der Vatikanstadt als Ziel erreicht, welcher jedoch erst Teil der Ferovia Laziali (S-Bahn Rom) werden müsste.
Weil die Via Paolo VI eine sehr schmale Einbahnstraße ist, kann sie nur in eingleisig befahren werden. Entweder wird sie dann in zwei Sackgassen zerbrochen, sodass der eingleisige Abschnitt nur von der Straßenbahn befahren werden kann (dann aber auch in zwei Richtungen) oder die Straßenbahn bedient die Via Paolo VI auch nur in eine Richtung (zum Bahnhof San Pietro) und verkehrt dann in Gegenrichtung über die Via die Porta Spirito Santo und die Via dei Penitenzieri - ohne dieses zusätzliche Richtungsgleis wäre die Straßenbahnmaßnahme 2,13 km lang.
Ich habe bezüglich dieses Kommentars die Wendeschleife am Bahnhof San Pietro durch eine Stumpfwendestelle ersetzt. Dies verlangt aber dann den Einsatz von Zweirichtungsfahrzeugen auf der Linie 19. Derzeit werden in Rom nur die Linien 2 und 8 mit Zweirichtern betrieben.
Die Haltestelle Pontifica Universitá befindet sich in einem zweigleisigen Straßenbahntunnel, welcher entweder in Nachbarschaft zum Straßentunnel oder durch Reduzierung der Fahrstreifen von vier auf zwei im Straßentunnel aber auf besonderem Bahnkörper, am besten in südlicher Seitenlage entstünde. Die Haltestelle Pontifica Universitá würde in jedem Fall eine Haltestelle mit Mittelbahnsteig werden, der an einem Ende eine Treppe und am anderen Ende einen Aufzug besitzt, wozu der Tunnel nochmals im Bereich der Haltestelle verbreitetert werden müsste.
Rom/Vatikanstadt: S-Bahn Vatikanstadt
Die Vatikanstadt besitzt einen eigenen Bahnhof der nur selten im Personenverkehr bedient wird. Darüber hinaus wird die Vatikanstadt nur äußerlich durch den ÖPNV erschlossen. Hier mal ein Vorschlag den Bahnhof der Vatikanstadt zum S-Bahnhof der römischen S-Bahn (Ferrovie Laziali) zu machen.
Dazu muss die Tunneleisenbahnstrecke vom Vatikan in einem zweigleisigen Eisenbahntunnel bis zur Valle Roma Aurelia fort geführt werden, wobei der heutige hochliegende S-Bahnhof durch einen S-Bahnhof im Tunnel ersetzt wird. Nördlich des Bahnhofs fädelt die Neubaustrecke in die Bestandtstrecken ein. Aus dem zweigleisigen S-Bahn-Tunnel der Vatikanstadt zweigt ebenfalls ein weiterer S-Bahn-Tunnel nach Aurelia ab. Diesen soll die Linie FL5 benutzen. So bekommt der Bahnhof der Vatikanstadt auch eine Bedeutung für den regelmäßigen Eisenbahnverkehr.
Die Verbindungsstrecke Vatikanstadt - Roma San Pietro wird zweigleisig ausgebaut. Außerdem wird ein Südausgang zur Via Aurelia geschaffen, welcher durch Verlängerung der Bahnsteige mit Treppen und Aufzügen die Verknüpfung mit den Bussen dort herstellt.
Rom: Verlängerung Linie 8 Piazza Venezia – Stazzione Termini
Die Linie 8 der römischen Straßenbahn verbindet den großen Knotenpunkt Piazza Venezia, welcher Umsteigepunkt zur U-Bahn-Linie C werden soll mit mehreren Orten am westlichen Tiberufer. Der große Knoten Piazza Venezia ist mit einigen Buslinien mit dem Hauptbahnhof (Stazzione Termini) verbunden. Weil Umsteigefreie Verbindungen zum Hauptbahnhof sinniger sind und die Straßenbahn neben der U-Bahn in Rom ein wichtiger Verkehrsträger ist, schlage ich zur Verbesserung eine Verlängerung der Linie 8 über die Viale Nazzionale zum Hauptbahnhof (Stazzione Roma Termini) vor. Dort kann sie mit der Linie 5 oder der Linie 14 zu einer Linie durchgebunden werden.
Die Neubaustrecke ist ca. 2,2 km je Richtung lang. Der in der Infobox längere Wert ergibt sich aufgrund von lokalen Einbahnregelungen, die zur Aufteilung der Straßenbahntrasse auf verschiedene Straßenzüge führen.
Schnellbus Oldenburg-Dörpen-Stadskanaal-(Assen)
Systemischer Lückenschluss zwischen Stadskanaal und Dörpen, Dörpen und Frisoythe. Eine Buslinie zwischen Oldenburg und Frisoythe existiert bereits, sie sollte sich aber an diesen Bus anschließen, da eine Endstation in einer Großstadt sicherlich am interessantesten für mögliche Fahrgäste wäre.
Straßenbahn Venlo: Strecke nach Straelen und Geldern
Die ÖPNV-Verbindungen zwischen Venlo und Straelen (der Name der Stadt wird "Strahlen" ausgesprochen) lassen einiges zu wünschen übrig. Hier ein Vorschlag wie man mit einer grenzüberschreitenden Straßenbahn Straelen sehr gut an die Großstadt Venlo anschließen kann. Die Straßenbahn nutzt dabei besonderen Bahnkörper auf dem Mittelstreifen des Weselseweg und dann besonderen Bahnkörper in Seitenlage. Das südliche Ende dieser Strecke schließt an den Innenstadring an, wodurch in Venlo auch der Bahnhof erreicht wird.
Weil Straelen (ca. 16000 Einwohner) allein aber ein bisschen klein ist, habe ich vorgeschlagen die Bahn auch noch nach Geldern weiterzuführen. Geldern ist mit ca. 34000 Einwohnern die dort liegende größte Stadt (von Venlo abgesehen) und besitzt einen SPNV-Anschluss mit großem ZOB, wodurch auch weitere Städte des Kreises Kleve gut angeschlossen werden können.
„Masterplan Mobilität“ Emsmündung-Borkum
Masterplan Mobilität Emsmündung und Borkum
Dieser "eher unrealistische" Vorschlag von mir, schwirrte mir schon vor Jahren durch den Kopf, als ich noch auf den Fähren gearbeitet habe.
Die Fährverbindung von Emden nach Borkum ist aufgrund ihrer enormen länge, eine eher unflexible Verbindung. Hinzukommend verursachen die Wetterbedingungen sowie der Schiffsverkehr im Emder Hafen, immer wieder Verspätungen.
Mein Ausgangsvorschlag ist daher, (es wurde wohl auch von offizieller Seite bereits drüber nachgedacht) den Fährverkehr aus dem Emder Hafen zu verbannen. Hierfür wird der ohnehin riesige Anleger an der Knock von Grund auf an saniert und zu einem Fährterminal umgebaut. Das ganze natürlich an die Eisenbahn und an die Autobahn angeschlossen werden. Aus diesem Grund gibts eine neue Bahnstrecke die nördlich des Emder Hauptbahnhofs abzweigt. Parallel wird eine Straße für Schwerlastverkehr gebaut welche an der Anschlussstelle Pewsum beginnt.
Infrastruktur
Delfzijl Neubau eines Fähranlegers für eine Fährverbindung zur Knock. Emden Knock Bau eines Fähranlegers mit Terminal und Terminal-Bahnhof auf dem Gelände Der Komplex erhält 2 Anlegestellen. Eine für den Fährverkehr nach Borkum. Die Andere für eine dann einzurichtende Fähre nach Delfzijl sowie die Sonderfahrten nach Borkum und Norderney und optional den Katamaran, falls man ihn denn überhaupt noch braucht. Korridor Knock-Hauptbahnhof Um das Jahrhundert-Bauwerk an der Knock dann auch zu erreichen, benötigt es einen neuen Bahnanschluss, sowie einen neuen Straßenanschluss, da die aktuellen Straßen nicht für den Schwerlastverkehr ausgerichtet sind. Der oben vorgeschlagene Korridor eignet sich hierfür hervorragend, da er komplett über Felder im flachsten Land überhaupt führt. Die Eisenbahn wird nördlich des Hauptbahnhofes ausgefädelt. Hierfür ist auch ein neues Brückenbauwerk nötig. Ein Zwei-Richtungsgleis sollte hier vollkommen ausreichen. Vorteil, die Züge der Linie RE15 müssen im Emder Hbf nicht mehr "Kopf machen". Alternativ könnte ich mir auch vorstellen, dass diese Verbindung im Zuge dieses Vorschlags zweigleisig realisiert wird. Hierbei müsste der Hafenbahnhof unterirdisch liegen. Die Straße beginnt an der Anschlussstelle Pewsum und führt dann direkt in Richtung geplante Bahntrasse und folgt dieser dann bis zur Knock. Borkum Fährhafen Der Fährhafen Borkum entspricht in seiner heutigen Bauweise nicht den Anforderungen an einen modernen Fährbetrieb und ist im Sommer teilweise vollkommen überlastet. Hinzukommend ist der "Bahnhof" und die dazugehörige Inselbahn zwar schön, als Massentransportsystem als was sie verwendet wird aber eine reine Fehlkonstruktion. Auch die Rampe 2 (Rampe im Fahrwasser) ist für die Fahrgäste eine reine Zumutung. Zuerst müssen Fahrzeuge das Schiff verlassen, anschließend können die zu Fuß Reisenden mit ihren Unmengen an Gepäck über Treppen und das Auto-Deck an Land gelangen. Bevor man nun aber anfängt, den viel zu kleinen "Hafen" umzubauen, schlage ich vor, das ganze Konstrukt abzureißen und an der oben vorgeschlagen Stelle einen neuen zu errichten. Hier ist nach Norden hin genügend Platz für ein kleines Warteterminal sowie Stellplätze für PKW und Fracht. Im Hafen an sich werden 2 Rampen für Autofähren angelegt um Kapazitätsengpässe zu vermeiden. Zudem sollte es einen kleineren Anleger geben für die Ausflugsfahrten und mögliche Katamaran-Abfahrten. Zudem bekommt das ganze noch den Anschluss an die Schmalspurbahn, welche natürlich elektrifiziert wird und mit Niederflurbahnen betrieben wird. Fährbetrieb Zunächst werden die Fähren durch klassische Doppelendfähren wie sie im Fährverkehr von/nach Norderney im Einsatz sind ersetzt. Durch die Verlegung der beiden Fährhäfen, wird die Fahrtzeit zwischen den beiden Häfen ca. 60-70 Minuten betragen. Durch die neuen Fähren und durch Verwendung neuer Anlege-Technik wie sie auch im Norderney-Verkehr angewandt wird, wäre es möglich die Anzahl an Abfahrten von 2 auf 4 oder bei bedarf 6 zu vervielfachen.
Speed-Fähre Hamburg London
Für diese Fähre schlage ich die 107 km/h schnell Fähre vor, die auch zwischen Buenos Aires und Montevideo verkehrt.
Die Fahrzeit dürfte etwa 11 Stunden betragen, was ziemlich genau der Fahrzeit mit dem Zug (Umstieg in Köln und Brüssel) entspricht. Zwischen Amsterdam und London würde diese Fähre mit einer Fahrzeit von etwa 4 Stunden sogar den Zug (5 Stunden) übertrumpfen. Ja, ich weiß, der Zug fährt von der Innenstadt ab, aber die meisten Amsterdamer können ja nicht zur Fuß zum Bahnhof, und wenn ich schon mit Öffis unterwegs bin, kann ich auch raus zum Fähranleger. Ich würde Vorschlagen, das mit 2 Fähren zu fahren, die beide 2 mal am Tag die Strecke fahren.
Fähre 1:
Abfahrt London 08:00 - Ankunft Hamburg 19:00
Abfahrt Hamburg 20:00 - Ankunft London 07:00
Fähre 2:
Abfahrt Hamburg 08:00 - Ankunft London 19:00
Abfahrt London 20:00 - Ankunft Hamburg 07:00
Vor allem die Verbindung über Nacht dürfte mit ordentlichen Schlafkabinen wohl sehr interessant sein.
Zum Abschuss freigegeben, ja, eine eher ungewöhnliche Idee, aber warum nicht?
Donau-InterCity
Entlang der Donau finden wir eine ganze Reihe Bahnknoten, die zwar in den Fernverkehr eingebunden sind, dies aber oftmals nur in einer Dimension. Donauwörth und Ingolstadt sind Halte an den Linien aus München in den Norden, Ulm ist Systemhalt der Achse München - Stuttgart, in Regenburg, Plattling und Passau schaut alle zwei Stunden der ICE 91 Frankfurt - Wien vorbei.
Untereinander sind die Städte nur durch die dahinschleichenden Coradias der agilis verbunden, mal stündlich, mal nur zweistündlich. Da wird es interessant, entlang der Donau als Querung eine Fernlinie zu etablieren.
Die Knoten Ulm, Donauwörth, Ingolstadt und Regensburg sind als Halte gesetzt. Die Verlängerung nach Passau müsste natürlich in den Takt des ICE 91 eingepasst werden, und kann bei Überfluss gestrichen werden. Allerdings wäre die Aufwertung für Passau bedeutend, einer Stadt, in der ich für den Schienenverkehr eh Potenzial sehe. Das nur sporadisch beehrte Günzburg bekommt mehr Züge, Dillingen (Donau), Saal (Donau)/Kehlheim und Straubing würden neu in das Fernnetz augenommen werden.
Betrieb: Zweistundentakt, etwaige Investionen entlang der größtenteils eingleisigen Donautalbahn sollen sich nur auf eventuell notwendige Zugkreuzungsmöglichkeiten beschränken. Für das Rollmaterial sind aufgrund des Richtungswechsels in Ingolstadt Hbf Wendezuggarnituren das primäre Kriterium. Trigger-Warnung: Die kurvige Strecke gerade von Ingolstadt ostwärts macht auch Neigetechnik interessant.
Anzustreben wären auch Anschlüsse zu den ICE's nach Stuttgart in Ulm, zu den Nord-Süd-Linien in Ingolstadt, sowie zum alex in Regensburg - was alles zusammen natürlich nicht vollständig umsetzbar ist.
Erweiterungen: Im Osten halte ich eine Weiterführung nach Linz (Donau) Hbf im grenzüberschreitenden Verkehr für nicht notwendig. [Update: Durchaus möglich ist es, wie gezeichnet, aber schon. Damit herrscht zwischen Regensburg und Linz ein angenäherter Stundentakt mit dem ICE 91. Angenährt deshalb, da der IC (in diesem Falle eher EuroCity) als sekundärer Fernverkehr zumindest teilweise auch in Straubing und Neumarkt-Kallham halten kann.]
In Ulm kann man nachdenken: Stuttgart oder, nach Abschluss der Elektrifizierung, Friedrichshafen sind mögliche Ziele.
Highspeed-Strecke Hamburg-Kopenhagen-Stockholm-Helsinki
Schnellfahrstrecke Hamburg-Helsinki
Geschwindigkeitsabschnitte:
Hamburg - Nordportal nördlich des Flughafens: max. 160 km/h
Nordportal (Flgh) - Abzweig Lübeck Nord: 250 km/h
Abzw. Lübeck Nord - Femarnbelttunnel: 300 km/h
Im Fehmarnbelttunnel: 200 km/h
Fehmarnbelttunnel - Koge: 300 km/h
Koge - Kopenhagen: 250 km/h
Innerhalb Kopenhagen: max. 120 km/h
Kopenhagen - Halmstad: 250 km/h
Halmstad - Stockholm: 300 km/h
Innerhalb Stockholm: max. 100 km/h
Norrtälje - Uppsala: 220 km/h
Stockholm - Turku: 250 km/h
Turku - Helsinki: 300 km/h
Betriebskonzept:
Intl. Highspeed, 2-stündlich: Hamburg Hbf - Kopenhagen C. - Stockholm C. - (Turku 4-stdl.) - Helsinki, 300 km/h
ICE, 2-stündlich: Hamburg Hbf - HH-Dammtor - HH-Flughafen - Lübeck Hbf - Rodbyhavn - Naestved - Kopenhagen, 250 km/h
Airport-Express. 20-minütlich: Hamburg Hbf - HH-Dammtor - HH-Kelinghusenstraße - HH-Flughafen
RE, stündlich: Hamburg Hbf - HH-Dammtor - HH-Flughafen - Bad Oldesloe - Reinfeld - Lübeck Hbf, 160 km/h
RE, 2-stündlich: Lübeck Hbf - Timmendorfer Strand - Neustadt (Holst.) - Oldenburg (Holst.) - Puttgarden - Rodbyhavn, 160 km/h
Ferrytrain, halbstündlich: Helsingor - Helsinborg, 160 km/h
Schwed. Highspeed, 2-stündlich: Kopenhagen - Halmstad - Nyköping - Stockholm, 250 km/h
Schwed. Highspeed, 2-stündlich: Malmö - Helsinborg - Skövde - Stockholm, 250 km/h
Schwed. Highspeed, stündlich: Göteborg - Skövde - Stockholm, 250 km/h
X2, 2-stündlich: Malmö - Lund - Helsinborg - Halmstad - Göteborg, 210 km/h
X2, 2-stündlich: Linköping - Norrköping - Nyköping - Stockholm, 210 km/h
Finn. Highspeed, stündlich: Helsinki - Espoo - Lohja - Salo - Turku - Mariehamn - Norrtälje - (Uppsala 2-stdl.) - Arlanda - Stockholm, 250 km/h
Güterzüge: Uppsala - Turku, max. 160 km/h
Autoshuttle/LKW-Shuttle: Kustavi - Norrtälje, 160 km/h
P.S.: Bitte die "Haltestellenwolke" im Osten Hamburg ignorieren, ist durch einen Systemfehler entstanden!
Wien: U3-Verlängerung nach Schwechat und zum Flughafen
Die U-Bahn-Linie 3 endet derzeit in Simmering, jedoch fahren Straßenbahnen von Simmering aus weiter zum Zentralfriedhof, der aufgrund seiner vielen Künstler, die dort ihre letzte Ruhe fanden wie Mozart, Beethoven, Falco oder Udo Jürgens, sogar zu den Sehenswürdigkeiten der Stadt Wien gehört. Hinter dem Zentralfriedhof liegt der Wiener Vorort Schwechat mit Business-Park, die aber beide (Stadt Schwechat und Business-Park Schwechat) nur peripher durch die S-Bahn erschlossen wird und hinter Schwechat liegt der Vienna Airport.
Aufgrund dessen schlage ich vor die U3 von Simmering zu den jeweiligen Zielen zu verlängern.
Die Straßenbahnlinie 6 wollte ich nicht aufgeben, da Kaisererbersdorf mit einer Straßenbahn besser erschelossen werden kann als mit einer U-Bahn. Außerdem kann die Straßenbahnstrecke entlang der B225 zum Zentralfriedhof nicht aufgegeben werden, weil sie zur Hauptwerkstätte führt und daher für die Straßenbahnen zum Depot notwendig ist.
Wien: S-Bahn-Station Unter-St.-Veit
Auf der Verbindungsbahn durchquert eine Wiener S-Bahn-Linie den Stadtteil Unter-St.-Veit ohne Halt. Der Stadtteil wird in dem Bereich lediglich durch eine Straßenbahnlinie erreicht und im Norden peripher durch die U4. Weil jedoch die Bebauung in dem Bereich sehr dicht erscheint, erscheint mir ein S-Bahnhof dort sinnig. Jenen habe ich im Bereich der Haltestelle Unter-St.-Veit, Verbindungsbahn eingezeichnet, da diese Haltestelle mit ihrem Namen am ehesten für einen S-Bahn-Standort spricht.
Wien: Südverlängerung U-Bahn-Linie 2
Seitens der Stadt Wien soll die U2 vom Rathaus zum Matzleinsdorfer Platz und dann weiter zum Wienerberg verlängert werden. Eine neue U-Bahn-Linie 5 soll dann den bisherigen Ast Rathaus - Karlsplatz der U2 übernehmen, wobei sie an einer neuen U-Bahn-Station Frankhplatz beginnt. Im Endausbau soll die U5 Dornbach - Michelbeuern-AKH - Rathaus - Karlsplatz - Gudrunstraße verbinden, siehe Linienplan Zielnetz Wien.
Ich habe die U2-Südverlängerung mal weitergesponnen und sie mit meiner U7-Planung Karlplatz - Wiener Lokalbahn Wien-Baden vereint. Vorteile: Die Baukosten für die U7-Tunnel können gespart werden und die Innenstadt, sowie Stadion und Donaumarina werden erreicht. Nachteil: Die gesamte Wiener Lokalbahn Wien-Baden muss an die Fahrzeuge der U2 technisch angepasst werden, d. h. sie benötigt Hochbahnsteige und eine neue Elektrifizierung mittels Stromschiene.
Wien: Nordverlängerung der U4 nach Nußdorf
Die U-Bahn-Linie 4 soll vom S-Bahnhof Heiligenstadt in den Stadtteil Nußdorf verlängert werden, welcher durch weitere Stationen bis in seinen Westen hin erschlossen wird. Die Straßenbahnlinie D wird bis Spittelau verkürzt und erhält dort eine Wendeschleife. Die U-Bahn-Station Rampengasse wird als Ersatz für die wegfallende gleichnamige Straßenbahnhaltestelle eingerichtet.
Diese Verlängerung erlaubt es, den langgestrecken Parallelverkehr zwischen der Straßenbahnlinie D und der U4 im Norden Wiens zu beenden. Gleichzeitig erhält dieser durch die U4 eine schnellere Verbindung ins Stadtzentrum, als zuvor mit der Linie D.
Wien: U-Bahn-Linie 7: Grinzing – Spitellau – F-J-Bhf – Karlsplatz – Vösendorf – Baden
Die U-Bahn-Linie 7 soll zusammen mit der Südverlängerung der U6 die Lokalbahn Wien-Baden ersetzen. Allerdings würde es bei einer Doppelbedienung der Lokalbahn Wien-Baden völlig ausreichen, dass die U6 nur bis zum SCS (Shopping City Süd) Vösendorf verlängert würde. Derzeit gibt es in Wien die U-Bahn-Linien 1-4 und die U-Bahn-Linie 6. Eine U-Bahn-Linie 5 befindet sich jedoch in Planung und soll Dornbach - Michelbeuern-AKH - Rathaus - Karlsplatz - Gudrunstraße verkehren, siehe Linienplan Zielnetz Wien. Daher ist es logisch, dass komplette neue U-Bahnen in Wien mit der U7 weitergezählt werden.
Entlang der Triester Straße (B17 Wiener Neustädter Straße) verläuft sie oberirdisch, allerdings sollten die Kreuzungen mit den Querstraßen planfrei, wie es für U-Bahnen üblich ist, ausgeführt werden, d. h. die U7 nutzt eine Hochbahntrasse. Am S-Bahnhof Triester Straße wird eine neue Umsteigemöglichkeit zur S60 geschaffen.
Zwischen Triester Straße und Karlsplatz verläuft die heutige Straßenbahnlinie 1 komplett parallel zu meiner vorgeschlagenen U7 und alle Haltestellen der Straßenbahnlinie 1 (mit Ausnahme der Endstelle Stefan-Fadinger-Platz) in besagtem Korridor liegen in fußläufiger Distanz zu meiner vorgeschlagenen U7, sodass die Straßenbahnlinie 1 auf dem Abschnitt Karlsplatz - Stefan-Fadinger-Platz eingestellt werden kann. Auch die Straßenbahnlinie 62 kann zur Vermeidung von Parallelverkehren mit der U7 zwischen Matzleinsdorfer Platz und Karlsplatz ebenfalls eingespart werden, sodass dann nach dem U-Bahn-Bau die Straßenbahnstrecke Matzleinsdorfer Platz - Karlsplatz gut demontiert werden kann. Die Linie 62 kann dann übrigens den Abschnitt Matzleinsdorfer Platz - Stefan-Fadinger-Platz der Linie 1 übernehmen.
In der U-Bahn-Station Karlsplatz hält die U7 wie die U1 in der -2-Ebene. Allerdings kann dabei überlegt werden, dass die -2-Ebene für U1 und U7 als Richtungsbahnhof umgebaut werden kann. Die U7 hält dann außen und die U1 innen. Die U1 wird dann zwangsweise zur spanischen Lösung umgebaut und hat dann beidseitig Ausgänge einen nach links zum Umsteigen in die U4 und U5 und einen nach rechts zum Umstieg in die U7. Die U7 muss dann nur von Süden nach Norden zweimal die U1 unterqueren.
Das ist bautechnisch sicherlich kostengünstiger als folgende Lösung: Die U7 von Süden nach Norden auf das derzeitige Gleis der U1 von Norden (Leopoldau) nach Süden (Reumannplatz) nutzt und dann westlich davon erst das Gleis der U7 von Norden nach Süden, dann der Mittelbahnsteig und zu guter Letzt das neue Gleis der U1 von Norden (Leopoldau) nach Süden (Reumannplatz) folgen. Jenes neue U1-Gleis wird im Norden der U-Bahn-Station Karlsplatz von der U7 in beiden Richtungen unterquert und unterquert im Süden der U-Bahn-Station Karlsplatz die beiden U7-Gleise. Auf diese Weise können die U1 und die U7 an gemeinsamen Richtungsbahnsteigen halten, d. h. die U1 hält dann in der -2-Ebene an den beiden äußeren Gleisen und besitzt den Ausstieg stets in Fahrtrichtung links und die U7 hält an zwei inneren Gleisen und besitzt den Ausstieg stets in Fahrtrichtung rechts. Vom Karlsplatz soll die U7 in Richtung Spittelau im Norden und Grinzing im Nordwesten fortgeführt werden.
Zusammen mit der U4-Verlängerung nach Nußdorf kann die U7 die Straßenbahnlinie D zwischen Zentrum und dem Norden Wiens ersetzen. Der Abschnitt Schottenring - Alfred-Adler-Straße der Linie D kann dann in die Verlängerung von einer der Linien 37 bis 44 übergehen, bzw. stattdessen der Abschnitt Dr.-Karl-Renner-Ring - Alfred-Adler-Straße in eine Verlängerung der Linien 46 oder 49.
Wien: Südverlängerung der U-Bahn-Linie 6 nach Baden
Die U-Bahn-Linie 6 wird über die Wiener Lokalbahntrasse nach Baden verlängert, wobei sie ab Vösendorf-Siebenhirten deren Trasse übernimmt und bis Baden fortsetzt, wobei in Baden der Straßenbahnabschnitt durch einen U-Bahn-Abschnitt ersetzt würde. Die WLB Wien-Baden wird durch die U6 als Verbindung Wien-Baden ersetzt. Der Abschnitt zwischen Oper U und Vösendorf SCS der WLB Wien-Baden wird weiterhin als WLB Wien-Vösendorf betrieben, später als U-Bahn-Linie 7.
Wien: Westverlängerung der U-Bahn-Linie 4 nach Wolfersberg
Die U4 endet derzeit in Hütteldorf, obgleich das westlich davon gelegene Wolfersberg und Hadersdorf sehr dicht bebaute Stadtteile sind. Daher schlage ich eine Verlängerung der U-Bahn-Linie 4 dorthin vor.
Weil die U4 derzeit im Bahnhof Hütteldorf auf derselben Ebene wie die Westbahn hält, muss die Querung der Westbahn neu geplant werden. Dazu soll die U4 unterirdisch die Westbahn unterführen und die Bahnsteige quer zur Westbahn und zum Bahnhofsvorplatz liegen. Die U4 soll zwei Seitenbahnsteige bekommen, die über Aufzüge und Treppen mit allen kreuzenden Bahnsteigen verbunden sind.
IC Dünkirchen–Lille–Nordfrankreich–Pfälzerwald–Stuttgart
Dies ist ein Vorschlag für eine Intercity- bzw. EuroCity-Linie aus der Kategorie „Lumpensammler“ (frei nach Zeruplal) von Dünkirchen über Lille, Douai, Valenciennes, Fourmies, Charleville-Mézières, Longuyon, Ückingen, Metz, Saarbrücken, St. Ingbert, Zweibrücken, Pirmasens, Landau in der Pfalz, Karlsruhe und Pforzheim nach Stuttgart. Sie ist besonders im Hinblick auf die mangelnde Anbindung Londons sowie die im Bundesverkehrwegeplan angemeldete Elektrifizierung der Bahnstrecke Landau–Rohrbach und der anschließenden Strecken interessant. So können Pirmasens und Zweibrücken endlich Anschluss an das Fernverkehrsnetz erhalten und auch der Norden Frankreichs gestärkt werden. Bedingung ist, dass in Lille ein schneller Umstieg in einen Eurostar nach London möglich ist.
Die Linie soll einen flotten Anschluss bieten von Nord-Frankreich, Nord-Lothringen und Pfälzerwald
- an Stuttgart und die dort haltenden ICEs nach München;
- an Saarbrücken und die dort haltenden Züge nach Frankfurt und Paris;
- an Karlsruhe und die dort haltenden Züge nach Mainz, Frankfurt(-Flughafen) und in die Schweiz
- und an Lille und die dort haltenden Züge nach London und Brüssel.
Straßenbahn Salzburg: Linie 6: (Freilassing –) Liefering – Messe – Mülln (S) – Altstadt – Nonntal – Josefiau (– Süd (S))
Die Linie 6 ist eine Überarbeitung der Linie 1, deren Streckenführung Radial-Ring-Radial für die gesamte Linie eher ungünstig ist. Die Linie 6 soll eine attraktivere Nord-Süd-Verbindung schaffen, indem sie zwischen Liefering und Gaswerkgasse die vorgeschlagene Linie-1-Strecke bedient, dann entlang des westlichen Salzachufers verkehrt und zu guter Letzt die Linie 2 zwischen Rathaus und Josefiau verstärkt.
Die Linie 1 verkehrt dann nur noch zwischen Walserfeld Flughafen und Salzburg-Arena. Allerdings kann die Linie 6 auch ab Josefiau die Linie 2 bis Salzburg Südbahnhof ersetzen und die Linie 2 dafür die Linie 1 zwischen Rathaus und Flughafen Walserfeld. Die Linie 1 würde dann nur noch auf den Abschnitt Salzburg-Arena - Mirabellplatz beschränkt und würde dort als Zweirichter stumpfwenden bzw. als Einrichter über eine Häuserblockschleife Franz-Josef-Straße -> Faberstraße -> Schrannengasse -> Mirabellplatz wendet. Allerdings würde man so auch eine umsteigefreie Verbindung HBF - Nonntal - Josefiau aufgeben, sodass es netzgestalterisch sinniger sein dürfte die Linie 1 nur noch zwischen Walserfeld Flughafen und die Linie 2 ebenfalls unverändert zwischen Itzling und Josefiau fahren zu lassen, aber als Verstärker der Linie 6 die Linie 2 über Josefiau weiter bis Südbahnhof zu fahren.
Liverpool: Durchbindung Merseyrail bis Preston und Wigan
Die Merseyrail ist eine S-Bahn-ähnliche Vorortbahn, die die nordenglische Stadt Liverpool mit ihren Vororten und Nachbarstädten verbindet. Zwei Äste der Northern Line enden allerdings in zwei eher kleineren Städten (nämlich Ormskirk und Kirkby) und schließen dort an Regionalbahnstrecken der Northern an, die zu den nächstgrößeren Orten Preston und Wigan führen. Diese Situation ist sehr unvorteilhaft, da für durchfahrende Fahrgäste ein unattraktiver Umsteigezwang entsteht.
Deshalb sollten die restlichen Strecken bis Preston und Wigan Wallgate wie die Merseyrail mit Stromschiene (750 V Gleichstrom) elektrifiziert werden und je ein oder zwei Züge aus der Innenstadt Liverpools bis dorthin durchgebunden werden. Die Regionalzüge Ormskirk–Preston werden dagegen eingestellt, jene von Manchester nach Kirkby bis Wigan zurückgezogen oder ggf. nach Southport verlegt, um dort für einen dichteren Takt zu sorgen.
Zur weiteren Steigerung des Fahrgastpotentials habe ich ebenfalls einige Standorte für neue Bahnhöfe eingezeichnet, nämlich Moss Side und Kingsfold auf der Strecke nach Preston, sowie Simonswood und Newtown auf der Strecke nach Wigan. Später sollten außerdem die Strecken zweigleisig ausgebaut werden und langfristig alle Züge auf die Gesamtstrecke ausgeweitet werden.
Lille Umfahrung
Diese Umfahrung könnte von allen der London-Paris Eurostar Zügen benutzen: jetzt haben sie keine Haltestelle in Lille (nur die Züge nach Brüssel). Die LGV Picardie wurde vorgeschlagen, aber ich denke, dass diese Umfahrung kosteneffizienter in Bezug auf Fahrzeitgewinn zwischen London und Paris wäre.
LA Torrance Line
Bau einer neuen Linie vom Torrance Transit Center (Green/Crenshaw-Linien derzeit im Bau) zum Fisherman´s Wharf in Redondo Beach.
Die Strecke zweigt nach Halt im Torrance Transit Center von der Hauptstrecke ab und führt dann durch einen Tunnel mit Halt unter dem Civic Center zum Torrance Boulevard. Dort taucht sie wieder auf und verkehr ebenerdig in der Mitte der Straße bis nach Redondo Beach.
Der Torrance Blvd. ist eine nahezu durchgehend 6 spurige Straße mit weiteren ausreichenden Platzreserven. Durch den Wegfall von 2 Fahrspuren, kann man hier problemlos Gleise für meinen Vorschlag unterbringen.
LA Beach-Cities Tram
Realisierung des Abschnitt 1 meines Vorschlags als Straßenbahnlinie.
Los Angeles hatte einst das größte Straßenbahnnetz der Welt. Heute verkehr hier keine einzige Straßenbahn mehr.
Neuen Namen setzen
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