Linien- und Streckenvorschläge

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U-Bahn-Linie 3 Zürich

Mein Vorschlag nun für die dritte U-Bahn-Linie Zürichs, welche im Nordwesten im Frankental beginnt und dann die Innenstadt westlich tangierend bis in den Südsüdosten der Stadt und in den Vorort Zollikon verläuft. Zusammen mit den U-Bahn-Linien 1 und 2 bildet sie das U-Bahn-Netz Zürichs.

U-Bahn-Linie 2 Zürich

Mein Vorschlag für die zweite Voll-U-Bahn-Linie in Zürich, welche zusammen mit der U-Bahn-Linie 1 das Züricher U-Bahn-Netz bildet. Am U-Bahnhof Rennweg kreuzen sich die beiden U-Bahn-Linien. Die gestrichelte Führung zum Hauptbahnhof dient der Verbindung der U1-Nord und der U2-Süd mit dem U-Bahnhof Rennweg als Turmbahnhof, wobei die neue U1 aus der U1-Nord und der U2-Süd, sowie die neue U2 aus der U2-West und der U1-Süd/Ost gebildet wird.

U-Bahn-Linie 1 Zürich

Angeregt durch den Vorschlag für eine unterirdische Straßenbahn in der Züricher Innenstadt und der Tatsache, dass Zürich unter der A1L bereits einen U-Bahn-Tunnel als Bauvorleistung besitzt, schlage ich eine Voll-U-Bahn in Zürich vor, welche beide Geschichten miteinander verbindet, jedoch im U-Bahn-Tunnel noch bis Stettbach, sowie bis zum Klusplatz verkehrt. Außerdem verkehrt sie im U-Bahn-Tunnel von Milchbuck, wo der U-Bahn-Tunnel unter der A1L sein Westportal besitzt, über den Schafhauserplatz und den Hauptbahnhof zum vorgeschlagenen Straßenbahntunnel für die Züricher Innenstadt.

SFS Belgrad–Bukarest

Nennt es Utopie, ich nenne es eine Vision! Irgendwann, wenn Friede zwischen den Völkern Europas herrst und alle viel Geld haben, wird auch eine schnelle Eisenbahnanbindung Südosteuropas notwendig. Einen Anfang macht bereits heute die Planung für die SFS Dresden–Prag, und irgendwann wird man in Hochgeschwindigkeit von Kopenhagen bis Bukarest kommen wollen. Ein Teil dieser Schnellverbindung soll auch diese Strecke sein, welche die bislang nicht auf der Schiene bediente Relation Belgrad–Bukarest in Hochgeschwindigkeit verbindet. Aber auch für den Autoverkehr gibt es aktuell keine Schnellstraße, was die Strecke noch einmal deutlich attraktiver macht – wenn sie auch erst einmal eine Zukunftsvision bleibt. Die Strecke enthält vier Tunnel mit einer Länge von 28, 32, 22 bzw. 9 Kilometern. Das ist aufgrund der Topographie unvermeidlich. Anders lässt sich Bukarest mit HGV von Zentraleuropa aus aber nur viel schlechter erreichen. Abgesehen von diesen Tunneln handelt es sich größtenteils um den Ausbau bestehender Bahnstrecken in der Ebene für 250 bis 300 Stundenkilomter und natürlich zweigleisig und elektrifiziert.

SFS Brünn–Pressburg

Dies ist ein Vorschlag für eine Schnellfahrstrecke von nach Brünn (Brno) nach Pressburg (Bratislava). Sie verkürzt die Fahrzeit zwischen (Berlin, Dresden,) Prag, Pressburg und Budapest deutlich. Zusammen mit der geplanten SFS Dresden–Prag entsteht so ein schneller Korridor von Nordeuropa in den europäischen Südosten. Da sie ohne größere Kunstbauten auskommt, würde ich diese Strecke errichten, selbst, wenn eine deutlich aufwendigere Strecke Prag nicht kommen sollte. Die Fahrzeit (Hamburg–)Berlin–Prag–Pressburg–Budapest wird trotzdem enorm verkürzt. Der Vorschlag beinhaltet
  • einen Ausbau der Bahnstrecke Břeclav–Brno von Brno-Horní Heršpice bis Břeclav přednádraží für 250 Stundenkilometer;
  • eine Neubaustrecke von der Bahnstrecke Břeclav–Brno hinter Břeclav přednádraží zur Bahnstrecke Devínska Nová Ves–Skalica na Slovensku bei Závod für 250 Stundenkilometer;
  • daran anschließend eine Verbindungskurve für 200 Stundenkilometer nach Hrušky zastávka an der Bahnstrecke Břeclav–Petrovice u Karviné;
  • einen Ausbau der Bahnstrecke Devínska Nová Ves–Skalica na Slovensku von Závod bis Devínska Nová Ves für 250 Stndenkilometer und
  • einen Ausbau der Marchegger Ostbahn von Devínska Nová Ves bis Bratislava Bory für 200 Stundenkilometer.
Wo Altstrecken ausgebaut werden, müssen an möglichst allen Regionalverkehrszwischenhalten Überholmöglichkeiten geschaffen werden. Die Streckenführung kommt ohne nennenswerte Kunstbauten aus. Sie kann eventuell auch mit einer SFS Wien–Pressburg gebündelt werden. Die östliche Fortsetzung soll die SFS Pressburg–Budapest sein.   Fernverkehrslinien (beispielhaft)
  • Linie 27: Zweistundentakt Hamburg–Berlin–Dresden–Aussig–Prag–Brünn–Wien (Prag–Wien vertaktet mit Linie 94)
  • Linie 94: Zweistundentakt Prag–Brünn–Wien–Wiener Neustadt–Graz (Prag–Wien vertaktet mit Linie 27)
 
  • Linie 29: Zweistundentakt Berlin–Dresden–Aussig–Prag–Brünn–Pressburg–Budapest (Prag–Pressburg vertaktet mit Linie 95)
  • Linie 95: Zweistundentakt Prag–Brünn–Pressburg–Raab–Stuhlweißenburg–Budapest (Prag–Pressburg vertaktet mit Linie 29)
 
  • [Linie 90: Zweistundentakt München–Rosenheim–Salzburg–Wels–Linz–St. Pölten–Wien–Pressburg–Budapest (Salzburg–Pressburg vertaktet mit Linie 92)]
  • [Linie 92: Zweistundentakt Innsbruck–Wörgl–Salzburg–Wels–Linz–St. Pölten–Wien–Pressburg–Raab–Stuhlweißenburg–Budapest (Salzburg–Pressburg vertaktet mit Linie 90)]
 
  • [Linie 91: Zweistundentakt Frankfurt (Main)–Würzburg–Nürnberg–Regensburg–Plattling–Passau–Wels–Linz–St. Pölten–Wien–Pressburg (in Pressburg Direktumstieg in Linie 29 nach Budapest)]
  • [Linie 93: Zweistundentakt Venedig–Udine–Villach–Klagenfurt–Graz–Wiener Neustadt–Wien–Pressburg (in Pressburg Direktumstieg in Linie 29 nach Berlin)]
 
  • Linie XX: Zweistundentakt Breslau–Gleiwitz–Rybnik–Mährisch Ostrau–Mährisch Weißkirchen–Prerau–Göding–Pressburg–Raab–Stuhlweißenburg–Budapest (Flügelung mit Linie YY)
  • Linie YY: Vierstundentakt Krakau–Myslowitz–Kattowitz–Tichau–Mährisch Ostrau–Mährisch Weißkirchen–Prerau–Göding–Pressburg–Wien (Flügelung mit Linie XX)

SFS Wien–Pressburg

Dies ist ein Vorschlag für eine Schnellfahrstrecke von Wien nach Pressburg (Bratislava). Der Vorschlag beinhaltet einen durchgehend zweigleisigen Ausbau der Marchegger Ostbahn sowie eine kreuzungsfreie Ausfädelung der Laaer Ostbahn sowie der Bahnstrecke Devínska Nová Ves–Skalica na Slovensku. Weiterhin werden zwei Kurven bei Marchegg aufgeweitet bzw. abgekürzt. So sollen 160 Stundenkilometer zwischen Wien Praterkai und Wien Hirschstetten sowie 250 Stundenkilometer zwischen Wien Hirschstetten und Devínska Nová Ves sowie 180 Stundenkilomter zwischen Devínska Nová Ves und Bratislava Bory möglich sein. An mglichst jedem Regionalverkehrszwischenhalt soll je nach Platz eine Überholmöglichkeit bestehen. Sie kann mit einer möglichen SFS Brünn–Pressburg gebündelt werden. Die östliche Fortsetzung soll die SFS Pressburg–Budapest sein.   Fernverkehrslinien (beispielhaft)  
  • Linie 27: Zweistundentakt Hamburg–Berlin–Dresden–Aussig–Prag–Brünn–Wien (Prag–Wien vertaktet mit Linie 94)
  • Linie 94: Zweistundentakt Prag–Brünn–Wien–Wiener Neustadt–Graz (Prag–Wien vertaktet mit Linie 27)
 
  • [Linie 29: Zweistundentakt Berlin–Dresden–Aussig–Prag–Brünn–Pressburg–Budapest (Prag–Pressburg vertaktet mit Linie 95)]
  • [Linie 95: Zweistundentakt Prag–Brünn–Pressburg–Raab–Stuhlweißenburg–Budapest (Prag–Pressburg vertaktet mit Linie 29)]
 
  • Linie 90: Zweistundentakt München–Rosenheim–Salzburg–Wels–Linz–St. Pölten–Wien–Pressburg–Budapest (Salzburg–Pressburg vertaktet mit Linie 92)
  • Linie 92: Zweistundentakt Innsbruck–Wörgl–Salzburg–Wels–Linz–St. Pölten–Wien–Pressburg–Raab–Stuhlweißenburg–Budapest (Salzburg–Pressburg vertaktet mit Linie 90)
 
  • Linie 91: Zweistundentakt Frankfurt (Main)–Würzburg–Nürnberg–Regensburg–Plattling–Passau–Wels–Linz–St. Pölten–Wien–Pressburg (in Pressburg Direktumstieg in Linie 29 nach Budapest)
  • Linie 93: Zweistundentakt Venedig–Udine–Villach–Klagenfurt–Graz–Wiener Neustadt–Wien–Pressburg (in Pressburg Direktumstieg in Linie 29 nach Berlin)
 
  • Linie XX: Zweistundentakt Breslau–Gleiwitz–Rybnik–Mährisch Ostrau–Mährisch Weißkirchen–Prerau–Göding–Pressburg–Raab–Stuhlweißenburg–Budapest (Flügelung mit Linie YY)
  • Linie YY: Vierstundentakt Krakau–Myslowitz–Kattowitz–Tichau–Mährisch Ostrau–Mährisch Weißkirchen–Prerau–Göding–Pressburg–Wien (Flügelung mit Linie XX)

SFS Pressburg–Budapest

Dies ist ein Vorschlag für eine Schnellfahrstrecke von Pressburg (Bratislava) über Raab (Győr) und Stuhlweißenburg (Székesfehérvár) nach Budapest. Die neue Schnellverbindung nimmt alle Fernzuglinien von Budapest nach Wien sowie von Budapest nach Brünn auf. Besonders auf der Altstrecke Bratislava–Budapest kommt man aktuell wie im Bummelzug voran, was zwar im Osten Europa noch normal ist, meiner Meinung nach jedoch nicht mehr sein sollte. Durch die schnellere Verbindung gewinnt man viele Fahrgäste von der langsameren Autobahn, wodurch auch die Nachfrage steigt, was wiederum ein höheres Angebot fordert. Dadurch ist ein Halbstundentakt auf der Strecke nicht unrealistisch: Ein Stundentakt Richtung Prag und ein Stundentakt Richtung Wien. Für die Eisenbahn im Osten Europas wäre es eine extreme Aufwertung. Der Vorschlag beinhaltet
  • eine größtenteils unterirdische Neubaustrecke Bratislava-Vinohrady–Bratislava-Letisko–Bratislava-Vrakuňa für 200 Stundenkilometer
  • inklusive eines Bahnhofs Bratislava Letisko unter dem Flughafenterminal;
  • den zweigleisigen Ausbau der Bahnstrecke Bratislava–Komárno zwischen Bratislava-Vrakuňa und dem Gleisanschlus Slovnaft für 200 Stundenkilometer;
  • eine Neubaustrecke von der Bahnstrecke Bratislava–Komárno am Gleisanschlus Slovnaft zur Bahnstrecke Hegyeshalom–Budapest bei Levél für 250 Stundenkilometer;
  • eine kreuzungsfreie Einfädelung bei Levél
  • einen Ausbau der Bahnstrecke Hegyeshalom–Budapest zwischen Levél und Abda für 250 Stundenkilometer;
  • eine Neubaustrecke von der Bahnstrecke Hegyeshalom–Budapest bei Győrszentiván zur Bahnstrecke Komárom–Székesfehérvár bei Mór für 250 Stundenkilometer;
  • einen zweigleisigen Ausbau der Bahnstrecke Komárom–Székesfehérvár von Mór bis Szárazrét für 250 Stundenkilometer;
  • einen Ausbau der Bahnstrecke Budapest–Székesfehérvár von Tárnok bis Börgönd für 250 Stundenkilometer;
  • einen Ausbau der Bahnstrecke Budapest–Székesfehérvár von Budatétény bis Tárnok für 160 Stundenkilometer und
  • einen Ausbau der Bahnstrecke Budapest–Székesfehérvár von Kelenföld bis Budatétény für 120 Stundenkilometer.
Wo Altstrecken ausgebaut werden, sollen je nach Platz an möglichst vielen Regionalverkehrszwischenhalten Überholmöglichkeiten geschaffen werden. Die Streckenführung kommt bis auf den Tunnel unter Pressburg sowie die große Donaubrücke ohne nennenswerte Kunstbauten aus. Die Führung via Stuhlweißenburg ist zwar ein leichter Umweg, jedoch sollte diese Großstadt mit Anschluss ann den Plattensee nicht ausgelassen werden. Die westliche Fortsetzung soll eine SFS Wien–Pressburg sowie möglicherweise auch eine SFS Brünn–Pressburg sein.   Fernverkehrslinien (beispielhaft)  
  • [Linie 27: Zweistundentakt Hamburg–Berlin–Dresden–Aussig–Prag–Brünn–Wien (Prag–Wien vertaktet mit Linie 94)]
  • [Linie 94: Zweistundentakt Prag–Brünn–Wien–Wiener Neustadt–Graz (Prag–Wien vertaktet mit Linie 27)]
 
  • Linie 29: Zweistundentakt Berlin–Dresden–Aussig–Prag–Brünn–Pressburg–Budapest (Prag–Pressburg vertaktet mit Linie 95)
  • Linie 95: Zweistundentakt Prag–Brünn–Pressburg–Raab–Stuhlweißenburg–Budapest (Prag–Pressburg vertaktet mit Linie 29)
 
  • [Linie 91: Zweistundentakt Frankfurt (Main)–Würzburg–Nürnberg–Regensburg–Plattling–Passau–Wels–Linz–St. Pölten–Wien–Pressburg (in Pressburg Direktumstieg in Linie 29 nach Budapest)]
  • [Linie 93: Zweistundentakt Venedig–Udine–Villach–Klagenfurt–Graz–Wiener Neustadt–Wien–Pressburg (in Pressburg Direktumstieg in Linie 29 nach Berlin)]
 
  • Linie 90: Zweistundentakt München–Rosenheim–Salzburg–Wels–Linz–St. Pölten–Wien–Pressburg–Budapest (Salzburg–Pressburg vertaktet mit Linie 92)
  • Linie 92: Zweistundentakt Innsbruck–Wörgl–Salzburg–Wels–Linz–St. Pölten–Wien–Pressburg–Raab–Stuhlweißenburg–Budapest (Salzburg–Pressburg vertaktet mit Linie 90)
 
  • Linie …: Vierstundentakt Budapest–Stuhlweißenburg–Plattensee–Groß-Kanizsa–Tschakathurn–Cilli–Laibach–Radmannsdorf–Villach
  • Linie …: Vierstundentakt Budapest–Stuhlweißenburg–Plattensee–Groß-Kanizsa–Tschakathurn–Warasdin–Zagreb

IC Den Haag–Prag

Eine IC-Linie, die Prag, Dresden und Leipzig mit den Niederlanden und Hannover, Osnabrück und die Niederlande mit Prag verbindet, wäre meiner Meinung nach eine gute Idee.

London: Acton Tram, B-Strecke

Die Bewohner des Londoner Stadtteils Acton haben eine durchaus solide Auswahl an Bahnhalten, die sie aufsuchen können - Acton Central und South Acton zur North London Line der Overground (Londons tangentiale S-Bahn), North Acton und East Acton entlang der Central Line (Underground), Acton Town entlang der Piccadilly und District Lines (ebenfalls Underground), sowie für die Fernbahn Acton Main Line an der Great Western Main Line Richtung Reading, Oxford oder Bristol. Warum ich das so detailliert beschreibe? Nun, obwohl die genannten Station grob das gleiche Stadtviertel bedienen, und sich teilweise auch kreuzen (z.b. North London Line/Piccadilly & District zwischen Chiswick Park und Acton Town), gibt es im Raum Acton zwischen keinerlei dieser Bahnlinien Umsteigemöglichkeiten - also wirklich gar keine, auch nicht  im benachbarten North Ealing, wo gleich vier (!) Linien (Piccadilly - Uxbridge Branch, Central - Ealing Branch, District - Ealing Branch und die Great Western Main Line) aufeinander treffen und sich völlig ignorieren. Dabei sind die ganzen Linien nicht unwichtig, oder werden in Zukunft an Bedeutung gewinnen. Acton Main Line ist geplanter Halt von Crossrail, Londons in Bau befindlicher Ost-West-Expressverbindung. In Acton Town besteht Anschluss an die Piccadilly-Züge zum Heathrow Airport, und auf dem Gelände der nördlichen Abstellgleise ist unter dem Namen "Old Oak Common" ein Fernbahnknoten geplant, sollte Großbritanniens zweite HGV-Achse (kreativ: High Speed 2) gebaut werden.   Grund genug, hier Verbindungen zwischen den einzelen Bahnhöfen zu schaffen. Direkte Umsteigebahnhöfe wären in dem Netz aus Unterpflasterlinien, Hochbahnen und der tiefliegenden Tube ziemlich aufwendig, deswegen schlage ich in Acton Londons zweites Straßenbahnetz vor (nach Tramlink in Croydon), das nicht nur direkte Schienenverbindungen zwischen den in Acton verstreuten Bahnhalten schafft, sondern auch Actons eigentliche Innenstadt (Acton King Street/High Street) erreicht. Damit profitieren Umsteiger, und die Bewohner von Acton selber. Die hier vorgestellten Strecken (A und B) sind nicht als Linien, sondern als Streckenbündel zu verstehen. Die einzelnen Äste können recht beliebig über Eck kombiniert werden, wie die Notwendigkeit besteht. Der Erfolg der Croydon Tramlink samt Ausbauplanungen zeigt, dass seitens TfL zumindest prinzipiell Interesse am Verkehrsmittel der Straßenbahn besteht und bietet sich in einer Metropole wie London zwar nicht als Träger zentraler Verkehrslast, aber als Mittelverteiler und Erschließer von tangentialen Gebieten an. --------------------------- Die B-Strecke ist die West-Ost-Verbindung für Acton. Im Osten beginnt die Strecke an einem Bahnknoten (White City - Central Line, Wood Lane - Hammersmith & City, Shepherd's Bush - West London Line) und bindet dort das berühmte BBC Television Centre, sowie das Einkaufszentrum "Westfield" an. Danach geht es unweit am Loftus Road Stadium, Heimat des Fußballclus Queen's Park Rangers vorbei. Nach Acton Central besteht in Action High Street Anschluss zur A-Strecke der Tram. Im Osten wartet in Ealing mit dem "Ealing Broadway Shopping Centre" ein weiteres Einkaufszentrum. Dort besteht Umstieg in zwei Linien der Underground (Central & District) sowie zur Fernbahn. Was danach kommt, ist fakultativ. Zwischen den Bahnhöfen West Ealing und Greenford existiert mit der Greenford Branch Line eine kurze Eisenbahnstrecke, auf der durch Kapazitätsengpässe auf der Great Western Main Line Richtung Paddington aber fast auschließlich kurze Pendelzüge verkehren, ohne Durchbindung in die Innenstadt. Es wäre daher interessant und attraktiver, die Gleise auf Gleichstrom zu elektrifizieren und in die Tram zu integrieren. In Greenford wäre dabei ein interessanter bahnsteiggleicher Umstieg zur Central Line möglich. Der Gleiswechsel vom Straßen- in den Bahnraum wäre östlich des Bahnhofs West Ealing, das dortige Ferngleis der Greenford Branch kann nicht genutzt werden. Auch hier gilt: gefahren wird normalspurig, und mit Zweirichtern.   Weiterer Ausbau: Im Westen sehe ich keinen Bedarf, eine Ausfädelung aus der Central Line wäre baulich schwierig. Im Osten wären Zweigstrecken via Notting Hill Gate (Central, Circle, District) und Whiteleys zum Bahnhof Paddington möglich, dies würde vor allem die Central Line (Londons überfüllteste Tube) entlasten. Alternativ hätte eine Strecke durch Kensington zum Underground-Knoten Earl's Court (District, Piccadilly), und weiter zum Chelsea Embankment sicher ihren Reiz.

London: Acton Tram, A-Strecke

Die Bewohner des Londoner Stadtteils Acton haben eine durchaus solide Auswahl an Bahnhalten, die sie aufsuchen können - Acton Central und South Acton zur North London Line der Overground (Londons tangentiale S-Bahn), North Acton und East Acton entlang der Central Line (Underground), Acton Town entlang der Piccadilly und District Lines (ebenfalls Underground), sowie für die Fernbahn Acton Main Line an der Great Western Main Line Richtung Reading, Oxford oder Bristol. Warum ich das so detailliert beschreibe? Nun, obwohl die genannten Station grob das gleiche Stadtviertel bedienen, und sich teilweise auch kreuzen (z.b. North London Line/Piccadilly & District zwischen Chiswick Park und Acton Town), gibt es im Raum Acton zwischen keinerlei dieser Bahnlinien Umsteigemöglichkeiten - also wirklich gar keine, auch nicht  im benachbarten North Ealing, wo gleich vier (!) Linien (Piccadilly - Uxbridge Branch, Central - Ealing Branch, District - Ealing Branch und die Great Western Main Line) aufeinander treffen und sich völlig ignorieren. Dabei sind die ganzen Linien nicht unwichtig, oder werden in Zukunft an Bedeutung gewinnen. Acton Main Line ist geplanter Halt von Crossrail, Londons in Bau befindlicher Ost-West-Expressverbindung. In Acton Town besteht Anschluss an die Piccadilly-Züge zum Heathrow Airport, und auf dem Gelände der nördlichen Abstellgleise ist unter dem Namen "Old Oak Common" ein Fernbahnknoten geplant, sollte Großbritanniens zweite HGV-Achse (kreativ: High Speed 2) gebaut werden. Grund genug, hier Verbindungen zwischen den einzelen Bahnhöfen zu schaffen. Direkte Umsteigebahnhöfe wären in dem Netz aus Unterpflasterlinien, Hochbahnen und der tiefliegenden Tube ziemlich aufwendig, deswegen schlage ich in Acton Londons zweites Straßenbahnetz vor (nach Tramlink in Croydon), das nicht nur direkte Schienenverbindungen zwischen den in Acton verstreuten Bahnhalten schafft, sondern auch Actons eigentliche Innenstadt (Acton King Street/High Street) erreicht. Damit profitieren Umsteiger, und die Bewohner von Acton selber. Die hier vorgestellten Strecken (A und B) sind nicht als Linien, sondern als Streckenbündel zu verstehen. Die einzelnen Äste können recht beliebig über Eck kombiniert werden, wie die Notwendigkeit besteht. Der Erfolg der Croydon Tramlink samt Ausbauplanungen zeigt, dass seitens TfL zumindest prinzipiell Interesse am Verkehrsmittel der Straßenbahn besteht. Diese bietet sich in einer Metropole wie London zwar nicht als Träger zentraler Verkehrslast, aber als Mittelverteiler und Erschließer von tangentialen Gebieten an. --------------------------- Die hier vorgestellte A-Strecke verbindet Acton Town, Acton Main Line, North Acton und Old Oak Common, durchquert Actons eigentlichen Kern und endet im Norden am Overground-Knoten Willesden Junction. Es profitiert neben den geplanten, nun tangential angeschlossenen Knoten Acton Main Line und Old Oak Common primär der Lokalverkehr im Raum Ealing - Acton - Shepherd's Bush, das ist aber auch so gewollt. Große Durchmesser- oder Radiallinien einer Tram wären für eine Stadt von der Größe Londons schwer umsetzbar und von Geschwindigkeit un Kapazität her kaum praktikabel. Am Halt Acton High Street besteht Übergang zur B-Strecke. Große Teile der Strecke wären im Straßenraum zu errichten, nur teilweise wäre ein eigener Gleisraum (u.a. bei Old Oak Common) möglich. Gefahren wird durch den chronischen Platzmangel in London mit Zweirichtern. Als Spurweitere denke ich an Normalspur, um zumindest prinzipiell technisch kompatibel zum bereits existierenden Londoner Tramnetz zu sein. Im Norden wäre prinzipiell eine Erweiterung bis zur Jubilee Line und Metropolitan Line in Neasden oder Willesden Green möglich, im Süden sehe ich keinen primären Bedarf.

Görlitz Straßenbahnnetz (Polen inklusive)

Das ist nur eine Idee wie man das Straßenbahnnetz in der Europastadt ausbauen könnte, da die beiden Städte aber nur ca. 80.000 Einwohner haben ist es allerdings nicht sehr rentabel. Ich glaube aber, dass ein guter ÖPNV die Attraktivität eines Gebietes fördert.

SFS Leipzig–Breslau

Breslau ist eine kulturreiche Stadt mit vielen Facetten, aber leider nur schlecht von Sachsen aus zu erreichen. Da es in Leipzig viele Anschlusszüge gibt, z.B. nach München, Frankfurt am Main oder Hannover, halte ich Leipzig–Breslau für eine gute Strecke.

Niederrhein-Circle

Der RE10 verkehrt zwischen Kleve und Düsseldorf im 30-Minuten-Takt und das teilweise mit Doppeltraktion, weshalb bereits vorgeschlagen wurde, ihn bis nach Nijmegen zu verlängern, worauf ich hier zurückgreife. Aufgrund der Höchstleistungen, die der RE10 fährt ist von öffentlicher Seite bereits vorgesehen, die überwiegend eingleisige Strecke Krefeld-Kleve (zwischen Krefeld und Geldern zweigleisig, zwischen Geldern und Kleve eingleisig) durchgehend zweigleisig auszubauen und zu elektrifizieren. Wenn man den Vorschlag zur Verlängerung nach Nijmegen mit berücksichtigt, so muss der RE10 dann auch elektrisch nach Nijmegen weiterfahren. Weil die Niederlande ein anderes Stromnetz besitzen, müsste der RE10 dann wie der RE19 mit mehrstromsystemfähigen Zügen fahren, was auch erlauben würde den RE10 von Kleve über Nijmegen in die Provinzhauptstadt Arnhem weiterzuführen, wo der Netzschluss mit dem RE19 und weiteren Zuglinien wäre. Die als Niederrhein-Circle eingezeichnete Linie meint eine Umlaufverbindung zwischen RE10 und RE19 an beiden gemeinsamen Endpunkten Arnhem und Düsseldorf. Sie soll mit Mehrstromsystemfähigen Triebzügen (denen, die auf dem RE19 heute zum Einsatz kommen) verkehren und am besten wie der RE10 heute auch im 30-Minuten-Takt, wobei dafür auch die Fahrplantrassen auf den Hochbelasteten Strecken Oberhausen-Arnhem und Duisburg-Köln im Abschnitt Duisburg-Düsseldorf bereitgestellt werden müssten. Die Liniennummer wäre RE10/RE19, wobei man entweder die heutigen beiden Nummern behält, also RE10: Düsseldorf - Krefeld - Kleve - Nijmegen - Arnhem und RE19: Düsseldorf - Duisburg - Oberhausen - Wesel - Arnhem oder eine der beiden Linien den Ring komplett im und die andere Linie komplett gegen den Uhrzeigersinn fahren lässt.

Metro Amsterdam: U-Bahnhof Station Zuid (tief)

Die niederländische Autobahn 10 soll im Bereich des Bahnhofs Zuid verbreitert werden und dabei soll die Metro-Verbindung auf die Strecke nach Amstelveen verschwinden. Ich finde es persönlich vollkommen unnachhaltig eine durchgehende U-Bahn-Verbindung Amsterdam Zentrum-Amstelveen zu Gunsten der Autofahrer auf der chronisch überlasteten A10 aufzugeben, aber Rien ne vas plus das wird so kommen. Gleichzeitig baut Amsterdam derzeit die U-Bahn-Linie M52, welche erst östlich des Bahnhofs Zuid auf die Noord-Zuid-Lijn fahren wird. Ich schlage vor, aus dieser neue Noord-Zujd-Lijn mittels einer neuen Verbindungsstrecke auszufädeln und diese dann nördlich der A10. Im Bereich des Bahnhofs Zuid wird die Verbindungsstrecke wieder unter die Erde geführt, unterquert die A10 und den Bahnhof Zuid in der -1-Ebene und fährt dann auf die Amstelveenlijn auf. So wird die Amstelveenlijn nicht vom Stadtzentrum abgeschnitten. Sie kann zwar dann nicht mehr von der M51 bedient werden, jedoch von der Linie M52 oder einer neuen Linie M58, wobei dann die Linie M52 vom Bahnhof Zuid zum Flughafen Schiphool verlängert werden kann. So kann der Autolobby wunderbar entgegen gewirkt werden, ebenso dem Schwachsinn den ÖPNV zu schwächen zugunsten des Ausbaus einer Autobahn, obgleich der ÖPNV leistungsfähiger und umweltschonender ist.

Metro Amsterdam: Centraal Station (HBF) – Isolatorweg/Sloterdijk

Die Ecke um Sloterdijk und Isolatorweg wird im Metronetz nur durch die Linie 50 bedient, welche als Tangentiallinie jedoch nicht die zentrale Innenstadt erreicht. Daher schlage ich eine Verlängerung der im Hauptbahnhof (Centraal Station) endenden U-Bahn-Linien nach Sloterdijk und Isolatorweg vor, um diese Verbindungslücke zu schließen. Wer dann von Sloterdijk oder Isolatorweg zum Hauptbahnhof oder in die Innenstadt will, kann dann den direkten Weg nehmen, statt den derzeitigen Umweg über den Bahnhof Süd (Station Zuid). Die Linie 50 würde weiterhin Isolatorweg enden, dafür würde dann eine der drei Linien 51, 53 und 54 vom Hauptbahnhof ebenfalls zum Isolatorweg, aber aus dem direktem Stadtzentrum verkehren. Am Isolatorweg fährt sie als Linie 50 weiter. Zumal werden so die verschiedenen Straßenbahnendstellen im nördlichen Stadtzentrum miteinander verbunden.

Von der Strecke Hauptbahnhof - Isolatorweg zweigt eine Strecke zum Eisenbahnknotenpunkt Amsterdam-Sloterdijk ab, wo eine zweite der drei Linien 51, 53 und 54 dann hin verkehrt und nach Sloterdijk verkehrt. Die dritte endet weiterhin am Hauptbahnhof. Weil sich die Linien 50 und 51 den Westast bzw. sich die Linien 50 und 54 den Südast teilen, wäre es netzgestalterisch das sinnigste die Linie 53 vom Hauptbahnhof zum Isolatorweg und die Linie 54 nach Sloterdijk zu verlängern. Die Linie 51 würde dann weiterhin am Hauptbahnhof enden.

Venlo–Haltern

Dieses ist eine Strecke die einige mittelgroße Orte und die durch sie führenden Bahnstrecken miteinander verbindet. Die Strecke startet in Venlo, in den Niederlanden. Dort geht es erst ein Stück über die Strecke des RE13, bevor ausgefädelt wird. Nun folgt eine Neubaustrecke bis Straelen. Es gab früher eine Strecke Straelen-Venlo. Diese kann ich jedoch nicht mehr erkennen, da sie vermutlich überbaut  wurde. In Straelen ist die alte Strecke auch überbaut, weswegen es an der Umgehungsstraße um den Ort geht. Ebenso sind die Strecken in Pont und Geldern überbaut, aber auch hier habe ich abweichende Möglichkeiten gefunden. Bei Menzelen gibt es Verbindungen Richtung Xanten um Fahrten zum dortigen Römermuseum zu ermöglichen. Im weiteren Verlauf muss kurz vor Wesel eine Brücke über den Rhein wiederaufgebaut werden. Es wäre auch möglich, dass man auf dieser Strecke zwei Linien fahren lässt, wobei beide in Wesel oder eventuell Xanten enden. Weiter geht es von Wesel über eine schnurgerade Strecke Richtung Schermbeck. Im dortigen Industriegebiet wurde die Trasse für ein kurzes Stück überbaut. Die Firmen dort könnte man aber leicht verlegen. In Schermbeck wäre es aber auch möglich eine neue Trasse entlang der Umgehungsstraße zu bauen, welche näher an das Zentrum käme. Als nächstes wird Dorsten erreicht, welches dann einen Turmbahnhof benötigt. Kurz darauf kommt die Linie in Haltern auch schon zum Ende.

Straßenbahn Emmen Linie 2 : Assen-Emmen-Meppen

Die zweite Straßenbahnlinie für die Großstadt Emmen. Linie 1 Stadskanaal/Haren - Emmen Zuid befindet sich hier Abends, frühmorgens und sonntags wird aus dem 20- ein 60-mn-Takt und aus dem 10 ein 30mn-Takt. In den Schwachverkehrszeiten (z.B. Sonntagvormittag) wird aus dem 20- ein 120-mn-Takt und aus dem 10- ein 60-mn-Takt.

Rom: S-Bahn-Tunnel Flaminio – Ostiense

Der hier eingezeichnete S-Bahn-Tunnel verbindet die beiden Vorortbahnstrecken Rom-Viterbo und Roma-Lido di Ostia und schließt beide gut ans Stadtzentrum an. Der große Knotenpunkt Piazza Venezia ermöglicht dann das Umsteigen in viele Richtungen. Der unterirdische S-Bahnhof sollte noch eine Etage tiefer als der U-Bahnhof der jetzt schon in großer Tiefe angelegten U-Bahn-Linie C liegen, damit der S-Bahn-Tunnel die Überreste aus dem alten Rom dort nicht beschädigt.

 

Am Bahnhof "Parlamento" kreuzt sie einen möglichen West-Ost-S-Bahn-Tunnel. Außerdem erschließt sie mit ihm die Innenstadt und die Touristenmagnete Pantheon und Trevi-Brunnen.

 

 

 

Rom: Verlängerung Linie 2 Flaminio – Piazza Venezia

Das römische Straßenbahnnetz ist sehr lückenhaft und die kurze Linie 2 ist derzeit auch nur ein Zubringer zur U-Bahn-Linie A. Der Via del Corso verbindet den Straßenbahnendpunkt Flaminio der Linie 2 mit dem Straßenbahnendpunkt Piazza Venezia der Linie 8, der selbst ein großer Omnibusknotenpunkt ist. Deswegen könnte ich mir durchaus einen Lückenschluss zwischen Flaminio und dem Piazza Venezia vorstellen. An der Piazza Venezia kann die Strecke an eine Neubaustrecke nach Risorgimento und zum Kolosseum, sowie an eine Neubaustrecke zum Hauptbahnhof (Stazzione Termini) anschließen.

Rom: Risorgimento – Colosseo (Tram statt U-Bahn)

Ulrich Conrad hat mich zu der hier vorgeschlagenen Strecke inspiriert. Die hier vorgestellte Straßenbahnstrecke erschließ oberirdisch die Sehenswürdigkeiten aus dem Alten Rom und verbindet alle Straßenbahnstrecken im westlichen Stadtzentrum und vermeidet so die zeitraubenden Umwege, die derzeit nur über Manzoni und Policlinico möglich sind. Außerdem wird durch diese Straßenbahn der Verkehrsknotenpunkt Piazza Venezia neben der Verlängerung der Linie 8 zum Hauptbahnhof (Stazzione Termini) gut ins Straßenbahnnetz integriert. So kann dann auch eine Straßenbahnlinie von Risorgimento über die Piazza Venezia zum Hauptbahnhof fahren. So würde die Straßenbahn an Attraktivität gewinnen. Mein Streckenvorschlag besitzt jedoch den Nachteil, dass er laut amtlicher römischer Verkehrsplanung genau entlang der für die U-Bahn-Linie C vorgesehenen Strecke verläuft. In Anbetracht der Tatsache, dass eine Verlängerung der U-Bahn-Linie C vom Kollosseum zum U-Bahnhof Ottaviano durch die historische Altstadt aufgrund der zahlreichen archäologischen Überreste aus dem alten Rom - Rom war immerhin schon vor 2000 Jahren eine Weltstadt - sehr kompliziert und aufwendig und damit auch entsprechend sehr kostspielig ist, sollte schon geprüft werden, ob man nicht stattdessen die hier vorgestellte kostengünstigere Straßenbahnlinie errichtet. Andererseits bietet die U-Bahn-Linie C jedoch den Vorteil, dass man sehr schnell in den Südosten Roms gelangt.

STR Emmen Linie 1 : Haren/Stadskanaal – Emmen Zuid

Eine Straßenbahn für die 100.000-Einwohner-Stadt Emmen, die außerhalb zu den mit SPNV nicht erreichbaren Bahnstrecken führt. Auf den Außenästen zwischen Emmer Compascuum und Haren Bahnhof, sowie zwischen Emmer Compascuum und Stadskanaal soll ein 20-mn-Takt bestehen, der zeitversetzt zwischen Emmer Compascuum, Emmen Station und Emmen Zuid einen 10-mn-Takt ergeben soll. Die zweite Linie Meppen-Klazienaveen-Emmen-Assen befindet sich hier

Rom: S-Bahnhof Via Tuscolana

Im sehr dichtbebauten Bereich des Übergangs der Stadtteile Tuscolana und Quadrato trennen sich die S-Bahn-Strecken vom Hauptbahnhof (Stazione Termini) gen Süden und quer kreuzt zugleich im Untergrund die U-Bahn-Linie A. Deswegen schlage ich den Bau einer S-Bahn-Station Roma Via Tuscolana in dem Bereich vor, wodurch das Umsteigen zwischen den Schienenschnellverkehrsmitteln verbessert wird und gleichzeitig die Einwohner in jenen Bereichen besser durch das Netz der S-Bahn Rom (Ferovie Laziali) erschlossen wird.

Rom: S-Bahnhof Pigneto

Im Bereich der U-Bahn-Station Pigneto der neuen U-Bahn-Linie C kreuzt diese die S-Bahnlinien FL1 und FL3. Aus Umsteigegründen, würde sich dort ein S-Bahnhof Pigneto sehr gut anbieten, welcher die U-Bahnen und S-Bahnen miteinander verknüpft. Dieser soll mit einem Mittelbahnsteig auf der Strecke Roma-Ostiense-Roma-Tiburtina zwischen dem U-Bahnhof Pigneto und der kreuzenden Strecke Roma-Termini-Südliche Vororte Roms entstehen. Diese erhält ebenfalls einen Mittelbahnsteig für die S-Bahnlinien FL4, FL6, FL7 und FL8 und schon hat man einen attraktiven neuen großen Umsteigeknoten geschaffen.
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