Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung![AT] Metro Ost – Flughafenschnellbahn
Die Flughafenschnellbahn wird aktuell halbstündlich von der S-Bahn, halbstündlich vom CAT und ab Kledering bis zum Flughafen halbstündlich mit Railijets befahren. Nach Wolfsthal gibt es lediglich einen Stundentakt per S-Bahn.
Per Fahrplanwechsel sollen einige beschleunigte S-Bahnzüge mit weniger Halten zusätzlich zwischen Flughafen und Wien verkehren, was die Kapazität an die Grenzen treibt.
Da einerseits die Stationen in Wien von den Verstärkern quasi gar nicht profitieren, ist diese Situation tendenziell nicht optimal.
Daher schlage ich vor, dass zwischen Kledering und Flughafen ein drittes, am besten dann auch ein viertes Gleis verlegt wird, um den Regional- vom Fernverkehr zu entflechten. Dadurch kann ein Viertelstundentakt der S7 zwischen Wien und Flughafen Wien realisiert werden.
Das im Fahrplan 2018 angewandte-Konzept, die Züge aus Wolfsthal zur HVZ zu beschleunigen, halte ich für eine recht reizvolle Idee. Wie bei der U-Bahn in New York kommen Einpendler somit zur HVZ in Hauptlastrichtung schnell an ihr Ziel.
Das Konzept sieht also so aus:
Viertelstundentakt der S7 zwischen Flughafen und Wien. Außerhalb der HVZ stünddlich nach Wolfsthal durchgebunden.
In der HVZ halbstündlich Regionalzüge Wolfsthal-Wien, die zwischen Flughafen und Wien Rennweg beschleunigt sind - jeweils in Lastrichtung.
Außerdem eine Umsteigemöglichkeit für die Pendler aus Wolfsthal in die Railjets nach Wien Hbf. Weil jene ja zum Verbundtarif verkehren, wird somit eine weitere attraktive Verbindung geschaffen.
Straßenbahn Namur Linie 2 Flawinne-Namur-St. Servais
Die 2. Linie, die ich für Namur konzipiere, sie verbindet die bevölkerungsreichen Stadtteile Salzinnes und St. Servais mit der Innenstadt. Zwischen Innenstadt und Gare de Namur können die Gleise der Linie 1 mitgenutzt werden. Zwischen Salzinnes und Flawinne muss eine Eisenbahnbrücke mitbenutzt werden, um die Sambre zu überqueren. Der Bahnhof Ronet wird mit angebunden.
[AT] Metro Ost – Optimierung der Stammstrecke
Die Wiener Stammstrecke ist historisch gewachsen, es fuhren gar Fernverkehrszüge drüber, jetzt werden die S-Bahnen und Regionalzüge durchgejagt.
Per Fahrplanwechsel wird wieder Fernverkehr auf der Stammstrecke fahren - die private Westbahn wird mit den KISS-Doppelstockzügen von Salzburg bis Praterstern fahren. Kritisch dabei ist, dass offiziell der Verbundstarif auf der Stammstrecke für diese Züge gar nicht gilt, was durchaus zu Konflikten führen kann.
Weiters wird auf der Flughafenschnellbahn in der HVZ ein Zusatzangebot gefahren, sodass man einen angenäherten Viertelstundentakt auf der S7 hat.
Wermutstropfen, diese Verstärker halten nicht überall, aber das werde ich später behandeln.
Die Stammstrecke hat jedenfalls einen sehr dichten Takt, aber ein nicht geeignetes Zugsicherungssystem: PZB90, ganz oldschool, ohne Anpassungen.
Außerdem fahren im Gegensatz zu anderen Stammstrecken in Deutschland verschiedene Züge, alt und neu. Nicht nur S-Bahnen, sondern auch lokbespannte Doppelstockzüge, die aus der Region her kommen.
Das ist tendenziell eine Problematik.
Und diese Problematik sollte gelöst werden.
A) Vereinheitlichung der Fahrzeuge.
Es sollten langfristig nur noch Triebfahrzeuge mit guter Beschleunigung eingesetzt werden - auch im Doppelstockverkehr. Da hat die Westbahn ironischerweise einen Vorsprung - der KISS ist an sich zunächst als S-Bahn für Zürich entwickelt worden.
Weiters sollten die Züge möglichst gute Fahrgastwechseleigenschaften haben. Um dies zu erleichtern müssten die Züge ausreichende Auffangräume und zu 90% Vis-a-vis-Bestuhlung beinhalten, um den Fahrgastwechsel zu beschleunigen. Die Cityjets sind leider nämlich nur für Ein- und Auspendler gut und für den Rest nicht so gut.
B) Installation von ETCS Level 3
Die Strecke sollte langfristig auch auf eine Zugsicherungssystem mit maximalen Durchlass umgestellt werden. Die PZB90 ist dafür unzulänglich - genannt sei die restriktive Geschwindigkeitsüberwachung bei roten Signalen.
Hier muss tatsächlich radikal gewechselt werden - und dazu sollte man ETCS Level 3 anpeilen. Das gute ist, dass es erst entwickelt wird. Man kann also in aller Ruhe quasi abwarten, bis es fertig entwickelt ist und auch sicher. Danach aber möglichst zügig einbauen. Sollten die Kapazitäten bis dahin gesprengt sein, kann man auch zuvor noch Level 2 einbauen. Allerdings denke ich, führt kein Weg daran vorbei, dass die Stammstrecke vollautomatisch läuft. Der Lokführer wird selbstverständlich weiterhin am Führerstand sein, aber die Stammstrecke sollte wie die künftige U5 automatisch laufen.
Level 3 ist kurz gesagt ein ETCS, welches es ermöglicht, bis zum Bremswegabstand hintereinander zu fahren. Es wird auf Signalanlagen gänzlich verzichtet und der Zug entsprechend vollautomatisch gesteuert. Da das Risiken bergen könnte, immerhin ist ein völliges Vertrauen in die Technik m.E. nicht gut, sollte der Lokführer definitiv weiterhin im Führerstand bleiben. Ich finde es auch beunruhigend, wie so einige glauben, dass autonome Fahrzeuge ohne permanente Überwachung durch einen Fahrzeugführer doch super wären... ich schweife ab.
( C) Viergleisiger Ausbau Landstraße - Ausfädelung Flughafenschnellbahn
Zwischen LAndstraße und Rennweg sollte die Strecke viergleisig ausgebaut werden, da dort neben dem regulären Verkehr auch noch der CAT fährt, der erschwerend in Rennweg durchfährt. Dieser wird wohl so bleiben und damit das langfristig nicht stört, sollte dieser etwas entflochten werden. Das habe ich eben dort skizziert.
Um dem ganzen mehr Sinn zu verleihen können diese 2 zusätzliche Gleise auch von allen anderen Zügen verwendet werden. Die Station Rennweg müsste dann viergleisig ausgebaut werden, um den maximalen Nutzen zu haben.
Allerdings weiß ich auch, dass dies schwer wird bei der Bebauung. Da ich nicht weiß, wie das en Detail aussieht, wäre dies nur fakultativ)
D) Anhebung der Höchstgeschwindigkeit
Sobald man A bis C gemacht hat, kann man die Höchstgeschwindigkeit wie bei den U-Bahnen auf 80 anheben, die Fahrzeiten sollten tatsächlich mal verkürzt werden, damit die Fahrgäste sie besser als gleichwertiges Verkehrsmittel wie die U-Bahn ansehen können. Aktuell kommt man mit der U-Bahn beispielsweise von Leopoldau zum Hbf schneller per U1 als per S-Bahn, obwohl die U1 öfter hält.
Tatsächlich wäre das sogar alles, was man da tatsächlich tun muss. Da braucht man keinen doppelten Boden und wie ich finde auch keine zweite Stammstrecke. Die Stammstrecke könnte halt mehr, wenn man einfach das richtige Zugsicherungssystem hat, das ist quasi die Botschaft, die ich hätte.
[AT]Metro Ost – Mehr Takt in die Ostregion! – Intro
In meinem Kopf kommen teils seltsame Ideen vor. Diese Idee jedoch hat sich jetzt etwas fester hingesetzt.
Ich finde nämlich, die S-Bahn und der Regionalverkehr in der Ostregion ist ziemlich ausbaufähig. Die Metropolregion braucht schlichtweg leistungsstärkere Verbindungen.
Und das wird eben der Titel für die nächsten Vorschläge sein, die ich so poste.
Mal schauen, was draus wird.
Vom Konzept her ist mein Vorschlag, dass die Züge ein eigenes Branding bekämen - Metrojet zum Beispiel, die S-Bahnen - namentlich Cityjets eine passendere Innenausstattung bekommen und man eben mehr urban denkt und weniger regional. Die Metropolregion Wien hat da mehr Potenzial.
Das Konzept sollte auch möglichst präsent sein. Dass die Stammstrecke beispielsweise im Liniennetzplan der Wiener Linien zusammen mit der S45 auftaucht und man endlich einen einheitlichen Liniennetzplan für den Verkehr in und um Wien hat, ist schon löblich, aber da muss eben noch mehr drin sein vom Angebot her.
Straßenbahn Namur Linie 1 Jambes-Namur-Champion
Namur hat seit den 1960er Jahren keine Tram mehr, deshalb könnte man wieder einen Neuanfang wagen, denn der ÖPNV wird ausschließlich mit Bussen abgewickelt, die Chaussée de Louvain nach Bouge & Champion steckt zu den Hauptverkehrszeiten im Stau fest. Daher führt meine erste Linie vom Bahnhof Jambes über die Innenstadt und den Bahnhof Namur nach Bouge und Champion.
Herzstück BRATISLAVA
Ich schlage vor, dass in Bratislava ein neues "Herzstück" zwischen den beiden Donauseiten gebaut wird. Dieses umfasst eine ca. 8 Kilometer langen Haupttunnel von Petrzalka über die Stadtmitte (neue Station in Tieflage) und dem ehemaligen Hauptbahnhof im Norden der Stadt an die Strecke in Richtung Breclav/Brno. Stichstrecken ergänzen dieses dann zusammen mit den bestehenden Strecken um das Stadtgebiet herum zu einem Ring, welcher zahlreiche neuen Relationen ermöglicht und somit auch die zulaufenden Strecken an das Stadtgebiet heranführt.
Zwei neue Strecken zum Flughafen und darüberhinaus an die bestehenden Strecken sowie durch das Gebiet von Biskupice (unterirdisch) ergänzen dieses Netz und durch den Neubau von Stationen an den bestehenden Strecken erhält der Nahverkehr einen S-Bahn ähnlichen Charakter und wird aufgewertet.
Der Tunnel ist v.a. durch die Donauquerung beschränkt, dennoch ist er ersten Berechnungen zu Folge auch bei einem steigungsfreien Bahnhof mit ca. 12,5 Promille trassierbar; er kann auch theoretisch noch verlängert werden.
Große Vorteile sehe ich in den möglichen internationalen Durchbindungen (z.B. aus dem Hinterland über Bratislava nach Wien, oder von Prag-Brno nach Györ-Budapest). Und die Innenstadt erhält einen neuen Zentralen Bahnhof, der alle Relationen bedient. (aktuell kommt ja man aus Österreich in Petrzalka an und muss dann die komplette Stadt umfahren, um auf Schienen zum "Hauptbahnhof" zu gelanden.
Ich sehe das ganze auch eher als Netz und nicht als konkreten Linienvorschlag! Die Ausfädelungen habe ich, falls nötig, niveaufrei angedeutet, ansonsten sollten diese auch niveaugleich realisierbar sein (spart Geld!).
Ausbau Pustertalbahn
Die Pustertalbahn muss für eine mögliche Beschleunigung in zahlreichen Abschitten verändert trassiert werden, um eine durchgehende Höchstgeschwindigkeit von mindestens 120 km/h zu erreichen. Eine Verbindungskurve südlich von Fortezza/Franzensfeste kann diesen Ausbau ergänzen und eine Direktverbindung nach Bolzano/Bozen schaffen. Der bereits durch Stuboy vorgeschlagene Railjet von Innsbruck nach Klagenfurt könnte ebenso wie der Regionalverkehr von den Streckenbegradigungen profitieren. Die Verbindungskurve nach Bozen ist interessant für ein Flügelzugkonzept, bei dem im Regionalverkehr nach Flügelung in Mühlbach ein Teil nach Fortezza(-Brenner[-Innsbruck]) fährt und der andere nach Brixen(-Bozen[-Meran]). Der angesprochene Railjet aus Klagenfurt könnte in Bruneck getrennt werden und zu je einem Teil nach Innsbruck sowie Bozen fahren.
A: S-Bahn Wr.Neustadt- Flughafen
Durch diese Strecke wird die S7 vom Flughafen aus verlängert, da sie wenn dieser Vorschlag von mir umgesetzt würde am Flughafen enden würde. Außerdem wird z.B Wiener Neustadt besser an den Flughafen angebunden.
Vom Flughafen bis Götzendorf wird eine ungenutzte Eisenbahnstrecke, die jedoch enge Kurvenradien aufweist. Sie wird begradigt und elektrifiziert. Vom Bahnhof Götzendorf wird die Ostbahn in Richtung Gramatneusiedl dreigleisig ausgebaut, bis eine neue Schleife mit Brücke über die Ostbahn mit der Strecke Gramatneusiedl- Wampersdorf, welche somit auch von Osten angefahren werden kann. Diese sollte zweigleisig ausgebaut werden. Nach Wampersdorf wird bis Wr. Neustadt die Pottendorfer Linie benutzt.
RJ Innsbruck – Klagenfurt
Innsbruck und Klagenfurt, zwei große Landeshauptstädte, haben keinerlei umsteigefreie Zugverbindung. Diese railjet-Linie soll dies ändern. Sie würde mit 5:10 zwar noch deutlich langsamer sein als das Auto, aber wieder eine Direktverbindung in den Tiroler Bezirk Lienz (Osttirol) bringen. Nach Inbetriebnahme des BBT verkürzt sich die Zeit aber auf 3:50. Sobald auch die Koralmbahn in Betrieb ist, sollte der RJ nach Wien oder Graz verlängert werden.
Bahnhof Schönberg im Stubaital
Die Fahrzeit vom Stubaital ins Wipptal/zum Brenner benötigt mit dem Bus bis zu 2:30. Mit dem Auto schafft man das dagegen in unter einer Stunde. Durch die Errichtung dieses Bahnhofes könnte die Fahrzeit um rund eine Stunde verkürzt und ein langer Parallelverkehr aufgehoben werden.
Bei der Linie 590 kann ein Kurs eingespart werden, die Linie 4140 sollte etwas schleuniger fahren. Um auch die Autofahrer ein wenig einzubremsen sollte eine Park+Ride-Anlage an der Bushaltestelle Schönberg Unterbrücke errichtet werden.
Der Bahnhof:
... befindet sich im 872 Meter langem Mühltaltunnel im Gemeindegebiet von Patsch. Die zwei Bahnsteige der zweigleisigen Brennerbahn sollten 150 Meter lang sein, um Doppeltraktionen der Tiroler S-Bahn zu ermöglichen. Im Tunnel sollte eine Wendemöglichkeit eingerichtet werden. Beide Bahnsteige sollten angefahren werden können, um die Umsteigezeit möglichst gering zu halten. Der Bahnhof wird durch eine 400 Meter lange schiefe Brücke erreicht, die an den Straßen B182 und B183 mündet.
Abfahrten der Linien:
- S3: 29 (beide Richtungen - keine Veränderung nötig)
- S4: 59 (beide Richtungen - keine Veränderung nötig)
- 590a/b: 3/33 (Ankuft am Stubaier Gletscher 9 Minuten später)
- 4140: 3 (Verlängerung vom Sillwerk zum Bahnhof Schönberg; Ankunft in Innsbruck 20 Minuten später)
- S3: 29 (beide Richtungen - keine Veränderung nötig)
- S4: 59 (beide Richtungen - keine Veränderung nötig)
- 590a/b: 25/55 (Abfahrt am Stubaier Gletscher 10 Minuten früher)
- 4140: 55 (Verlängerung vom Sillwerk zum Bahnhof Schönberg; Abfahrt in Innsbruck 15 Minuten später)
Radikallösung Rosenheim-Salzburg (SFS)
Die hier vorgeschlagene Strecke soll die Fahrzeit Rosenheim - Salzburg auf knapp unter 30 Minuten verkürzen.
Dabei handelt es sich um mehrere Abschnitte: Im Abschnitt Rosenheim - Übersee befindet sich der 14 km lange Chiemgau-Tunnel als reine Neubaustrecke für 250 km/h. Nach dessen Ostportal mündet die Bestandsstrecke in die NBS uns wird im Bereich Ostportal Chiemgautunnel bis zur Querung der Tiroler Achen 3-gleisig ausgeführt und ebenfalls für 250 km/h ertüchtigt. Dafür sind gegenüber der Bestandstrasse einige Kurvenanpassungen nötig. In diesem Bereic befindet sich der Bf Übersee als Verbindungspunkt der beiden Strecken. Nach der Flussquerung trennen sich die beiden Strecken wieder, und es folgt eine Neubaustrecke bis Straß mit mehreren Tunnels und 2 Talbrücken, die sich an der Autobahn A8 orientiert um die Landschaft nicht zusätzlich zu zerschneiden. Von Straß bis Freilassing wird die Bestandsstrecke wiederum 3-gleisig ausgebaut, für 200 km/h. Die Durchfahrtsgeschwindigkeit Freilassing wird von 90 auf 140 km/h angehoben.
Alle Tunnel sollen 2-Röhrig gebaut werden um auch tagsüber Güterverkehr zu ermöglichen.
Verkehr auf der NBS:
2-stündlicher RJ: München - Salzburg - Linz - St. Pölten - Wien (- ... - Budapest)
2-stündlicher RJ: München - Salzburg - Schwarzach St. Veit - Villach - Klagenfurt - Koralmbahn - Graz
stündlicher RJ: Zürich/Bregenz - ... - Innsbruck - Wörgl - Kufstein - Salzburg - Linz - St. Pölten - Wien (- ... - Budapest)
2-stündlicher EC: Frankfurt - ... - München - Rosenheim - Übersee - Freilassing - Salzburg - ... - Schwarzach St. Veit - ... - Villach - ... - Klagenfurt
einzelne IRE in der Hvz: München - Rosenheim - Übersee - Freilassing - Salzburg
Tagsüber einzelne schnelle Güterzüge, welche mit über 120 km/h verkehren, Nachts möglichst alle Güterzüge.
Auf der Altstrecke verkehren die stündlichen Meridiane, welche in Übersee sinnvoll mit dem EC verknüpft werden sollten.
[AT] Flughafenspange Linz (Donau)
Die österreichische Westbahn führt zwar nahe am Flughafen Linz vorbei, und mit dem Bahnhof Hörsching gibt es auch einen Bahnanschluss nicht unweit davon, allerdings fehlt ein direkter Anschluss an das Flughafengelände.
Ich schlage vor, die Westbahn entsprechend zu verschwenken, und über eine Nahverkehrsspange einen Flughafenbahnhof direkt gegenüber vom Empfangsgebäude zu schaffen. Über einen unteirdischen Verbindungstunnel (mit Laufbändern) wäre der Bahnhof komfortabel mit dem Terminal verbunden.
---------
Der Bau wäre nicht ganz unaufwendig. Die Westbahn ist die österreichische Fernstrecke schlechthin, eine kreuzungsfreie Ausfädelung entsprechend Pflicht. An der Flughafenstraße müssen zudem einige Häuser untertunnelt, im Industriepark Hörsching eine Kreuzung überbrückt werden. Die Ausfädelungen im nördlichen Gleis der Westbahn sind dabei als Tunnel zu bauen, um den Verkehr nicht durch den langwierigen Bau eines Überwerfungsbauwerkes zu behindern.
Die Spange an sich kann, einen zweigleisigen Bahnhof vorausgesetzt, eingleisig gebaut werden. Dazu kommt ein Kehrgleis für endende Züge aus Linz.
Naheliegend wäre, die oberösterreichische S2 auf die Spange zu verschwenken, auch wenn dann der Halt in Hörsching entfallen würde. Zudem wäre ein direkter Flughafenexpress Linz Hbf - Flughafen interessant.
IR München–Mühldorf–Linz
Diese Linie hatte ich bereits hier erwähnt.
Die Strecke München–Mühldorf wird derzeit (endlich) zusammen mit der Strecke Mühldorf–Garching–Freilassing zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert.
Damit wird die Route über Mühldorf für Umleiter- und Güterverkehr interessanter, dazu kommt natürich die höhere Kapazität.
Allerdings fällt auch auf: beschleunigter Verkehr fehlt fast vollständig. Klar, die REs aus München fahren zwischen München Ost und Markt Schwaben durch (das ist aber völlig normal, die Regios um München agieren im S-Bahn-Bereich als Stadtexpress) und einige HVZ-REs überspringen auch die Halte zwischen Markt Schwaben und Dorfen.
Es fehlt aber ein echter schnellerer Taktverkehr. Fernverkehr kommt nicht in Frage, auch nach vollständigen Ausbau (140-200 km/h) wäre die Strecke wohl noch langsamer als die ebenfalls auszubauende Route Linz - Salzburg - Rosenheim - München. Aber was spricht gegen das Zwischending, schnellen Regionalverkehr – Vorhang auf für den InterRegio.
Ich schlage deswegen einen neuen IRE vor, der München, Mühldorf, Simbach, Ried im Innkreis und Wels verbindet. Niederbayern und das Chemiedreieck erhalten so eine schnelle Verbindung zu zwei wichtigen Fernknoten, die unintuivien HVZ-REs entfallen dafür. Die Haltestellendichte entspricht ungefähr den bestehenden IRE-ähnlichen alex-Verbindungen nach Lindau/Oberstdorf und Hof.
Wehrmutstropfen: Mühldorf–Simbach und anschließend die Innviertelbahn bis Neumarkt-Kallham sind und sollen nicht elektrifiziert werden. Ohne Lückenschluss muss gedieselt werden, auch auf den HGV-Abschnitt Wels - Linz. Ein Lückenschluss wäre entsprechen wünschenswert, da so auch der gesamte Regionalverkehr der Südostbayernbahn aus München elektrisch ablaufen konnte (die riesigen Diesel-REs in der München Hbf-Haupthalle sind berüchtigt).
Die Halte in Simbach und Braunau mögen sehr eng beinander sein, dies ist aufgrund der Anschlüsse aber notwendig. Wünschenwest wäre natürlich, wenn der AT-Verkehr nach Simbach oder der DE-Verkehr nach Braunau verlänger wird, um so einen gemeinsamen Knoten für die Doppelstadt zu schaffen.
Rollmaterial: Am liebsten wäre mir eine Taurus + 5-7 Eurofirmas ohne Speisewagen, wo auch ein Überschuss sein sollte. So könnten zwischen Markt Schwaben und Mühldorf die abschnittsweise geplanten Vmax 200 ausgefahren werden, auch ein Fahrradmitnahme wäre möglich. Problem ist hierbei natürlich, dass in München Hbf so kein Wendezugbetrieb möglich und eine durchgehende Elektrifizierung wäre Plicht.
Optional: Führung über Erdinger Ringschluss und München Flughafen
Weiterführende Gedanken
- Mehr/weniger Halte?
- Weiterführung von Linz bis z.b. Budweis?
- Halt am Flughafen Linz?
Wien: Verlängerung 67er nach Liesing
Durch diese Verlängerung der Linie 67 würde eine neue Tangentialverbindung im Bezirk Liesing geschaffen, und außerdem die Verbindung nach Favoriten verbessert. Es entstehen neue Umsteigepunkte zur Straßenbahn, S-Bahn, U-Bahn, WLB und zu Bussen. Am westlichen Ende würde die Möglichkeit einer Verlängerung nach Breitenfurt bestehen.
Neue Pressburger Bahn
So würde ich eine "Wiederbelebung" der Pressburger Bahn aussehen lassen. Die Spurweite sollte Normalspur sein und die Strecke mit Zweirichtungs- Straßenbahnfahrzeugen betrieben werden.
In Wien benützt diese Linie die selbe Strecke wie die Straßenbahnlinie 71. Auf dieser werden die Intervalle verdünnt. Eine andere sinnvolle Strecke Richtung Innenstadt konnte ich nicht finden.
Ab der Zentralwerkstätte wird eine neue zweigleisige (Straßenbahn)Trasse gebaut. Die parallele Eisenbahnstrecke zum Flughafen wird nicht mitbenutzt da sie jetzt schon gut gefüllt ist und sie bei einer Neubaustrecke vom Flughafen Richtung Ostbahn noch voller würde. Der Flughafen wird außerdem besser mit den Öffis erschlossen.
Die Strecke bis nach Wolfsthal bleibt so wie sie ist, es werden nur ein paar Haltestellen hinzugefügt. Auf der weiteren Strecke wird die Ortsdurchfahrt Wolfsthal wiederaufgebaut und in der Slowakei eine neue Brücke über die Autobahn gebaut. Die S7, die bisher auf der Strecke gefahren ist, könnte vom Flughafen aus so weitergeführt werden.
In Bratislava wird bis zur Straßenbahnendstation Jungmannova eine neue Strecke gebaut, ab da geht es auf noch zu bauenden Dreischienengleisen bis zum Hauptbahnhof
Takt:(Hauptverkehrszeit/unter Tags)
Auf der gesamten Strecke: alle 15 /30Min.
Wien Börse - Flughafen: alle 7,5/15 Min .
Bratislava Petrzalka (Bahnhof)-Hauptbahnhof. alle 7,5/15 Min
Metrolinie 3 Karatschi (Pakistan)
Hier mal ein exotischer Beitrag von mir. Die Stadt Karatschi (auch: Karachi) ist mit 13 Millionen Einwohnern die bevölkerungsreichste Metropole in Pakistan. Doch trotz ihrer Einwohnerdichte wird dort der gesamte Verkehr straßenbündig abgewickelt. Selbst der ÖPNV wird dort nur von Bussen, Rikschas und Kleinbussen bewältigt und die Stadt erstickt im Verkehrschaos.
Aufgrund dieses Problems schlage ich den Bau einer U-Bahn in Karatschi vor. Die Einwohnergröße von 13 Millionen und das daraus resultierende Verkehrschaos sprechen ja für ein derartiges Massenverkehrsmittel.
Hier die Metrolinie 3 vom äußersten Westen der Stadt über Nazimabad und das Stadion in den Südosten der Stadt.
Die U-Bahnhöfe Nazimabad Station und Korangi als Umsteigepunkt zur Linie 1 werden beide als Turmbahnhof konstruiert.
Der U-Bahnhof Stadium wird als Umsteigepunkt zur Linie 2 als Turmbahnhof konstruiert.
Durchbindung Thalys als Sprinter nach Hamburg
Ich schlage vor, 2 der 4 täglichen Thalyszugpaare von Essen aus statt nach Dortmund ohne Halt nach Hamburg fahren zu lassen und so eine schnellstmögliche Direktverbindung Hamburg-Paris herzustellen. Die Züge würden die ICE Sprinter Hamburg-Köln ersetzen. Die anderen beiden Zugpaare fahren wie gewohnt nach Dortmund.
ICE-Sprinter Brüssel–München
Analog zu dem Vorschlag von Zeruplal, hier eine deutlich direktere Südostanbindung von Belgien und den Eurostar-Zügen nach London, aber auch in den Süden der Niederlande. In München besteht abends Anschluss an die Nachtzüge nach Zagreb, Wien und Budapest, wodurch diese Relation Reisen quer über den Kontinent deutlich komfortabler machen würde. Aber auch von den Nachtzügen abgesehen, bietet eine solche Sprinter-Linie dem Flugzeug Paroli. Besonders dadurch, dass wir Frankfurt nur tangential bedienen ohne die zeitraubende Fahrt in die Stadt mit Wendemanöver, ist diese Linie deutlich konkurrenzfähiger. Ganz auslassen wollte ich das Rhein-Main-Gebiet aber nicht, daher der Halt am Flughafen. Alternative wäre ein Halt in Wiesbaden und evtl. Mainz. Mannheim ist interessant als Umsteigepunkt Richtung Karlsruhe/Frankreich/Schweiz. Stuttgart ist aufgrund der Größe der Region ein Muss. Halte in Augsburg, Ulm, Neu-Ulm und Günzburg stehen dem Sprinter-Gedanken entgegen und werden daher nicht vollführt. Als Takt schlage ich (für den Anfang) einen Vierstundentakt vor.
ICE-Sprinter Berlin–Brüssel
Thorben hat hier angeregt, doch eine schnelle Verbindung von Berlin nach Brüssel zu schaffen. Idee ist dabei, der nördlichen Hälfte Deutschlands einen schnellen Zubringer zum Eurostar in Brüssel zu ermöglichen, da Direktzüge durch den Eurotunnel aufgrund der Sicherheitsbestimmungen nur schwer umsetzbar sind. Zudem entsteht so eine Sprint-Verbindung von der Bundeshauptstadt in die Quasi-Hauptstadt der EU, sowie eine Sprint-Verbindung von Berlin nach NRW.
Gehalten wird in:
(Berlin Gesundbrunnen -) Berlin Hbf (tief) - Berlin Spandau - Hannover Hbf - Dortmund Hbf - Düsseldorf Hbf - Köln Hbf - Aachen Hbf - Liège Guillemins - Brussel Zuid
Warum die genannten Halte?
- Berlin Hbf tief und Berlin Spandau müssen glaube ich nicht erklärt werden.
- Wolfsburg und Stendal brauchen die Verbindung nicht, also Durchfahrt bis Hannover
- Hannover als Bahnknoten schlechthin für Norddeutschland, Anschluss Richtung Hamburg
- Dortmund als östlicher Zugang ins Ruhrgebiet
- Düsseldorf ist Landeshauptstadt, da muss gehalten werden
- Köln ist Millionenstadt, no-brainer
- Aachen ist für den Systemwechsel sowieso zwingend notwendig
- Lüttich für die Wallonie
- Brüssel Zuid der Anschluss zum Eurostar
ICE Berlin-London
Würde man Erfurt und Frankfurt am Main noch mit einer SFS verbinden, dann wäre fast die komplette Strecke Berlin-London SFS. Die Fahrt würde 9-10 Stunden dauern und verbindet Wirtschaftszentren wie London und Frankfurt, drei wichtige Hauptstädte und weitere Ballungsräume wie Lille, Köln und Leipzig.
Arlberg-Basistunnel + Zuläufe
Im Abschnitt Ötztal-Schönwies und vor allem im Abschnitt Landeck-Bludenz ist die Arlbergbahn in einem sehr schlechten Zustand, sehr steil, enge Kurvenradien und eingleisige Abschnitte. Ich schlage vor, diesem Zustand mit einem 54 km langen Basistunnel Abhilfe zu schaffen. In diesem Zusammenhang soll auch der Zulauf im Osten verbessert werden, duch die NBS Schönwies-Ötztal und einen direkten Zugang in den Brenner-Basistunnel. In diesem Zuge möchte ich auch eine NBS von Imst nach Garmisch und eine NBS Bludenz-Schweiz vorschlagen, so dass eine neue Strecke auf der Relation München-Zürich entsteht. Alle eingezeichneten Strecken sollen für Vmax 200 km/h ausgelegt sein.
Züge:
2-stündlicher RJ: Wien - St. Pölten - Linz - Salzburg - Kufstein - Innsbruck - Landeck-Zams - Bludenz Flügelung 1. Zugteil: Bludenz - Vaduz - Sargans - Zürich 2. Zugteil: Bludenz - Feldkirch - Dornbirn - Bregenz
2-stündlicher RJ: Wien - St. Pölten - Linz - Salzburg - Kufstein - Wörgl - Jenbach - Innsbruck - Ötztal - Landeck-Zams - Bludenz - Feldkirch - Dornbirn - Bregenz
2-stündlicher IC Bregenz/Zürich - (...) - St. Anton - (...) - Innsbruck - (...) - Wörgl - (...) - Bischofshofen - (...) - Graz über die Altstrecke
2-stündlicher ICE: München - Tutzing - Garmisch-Partenkirchen - Landeck-Zams - Vaduz - Sargans - Zürich
(2-)stündlicher RE: Kempten - Pfronten - Reutte - Imst-Tarrenz - Landeck-Zams
Güterverkehr durch den Basistunnel, Regionalverkehr über die Altstrecke.
Wien: Fernverkehrstunnel, um schneller rauszukommen
Während man ab Wien Meidling recht schnell zur Westbahn beispielsweise kommt, ohne eine halbe Stadtrundfahrt hinlegen zu müssen, ist dies bei Strecken wie der Nordbahn oder der Ostbahn etwas anders.
Langfristig sollte sich das irgendwann mal ändern und dazu ist mein Vorschlag ein Tunnel für Fern- und Güterverkehr, welcher das Problem der Bebauung dadurch löst, dass man unter die Erde geht.
Und wenn man schon so ein kostspieliges Projekt umsetzen würde, kann man noch einige weitere Ausbauten vornehmen. Zum Beispiel könnte sich eine Trasse überm Flughafen nach Budapest ausgehen, wodurch die Westbahnzüge nach Flughafen und Budapest noch bis zum Flughafen gebündelt fahren können.
Kostet viel, ist schwer realisierbar und dessen Horizont wird sich jenseits von den nächsten Jahrzehnten erstrecken, aber irgendwann vielleicht nötig.
Trassiert soll das ganze möglichst auf 160-200 werden, bei dem Fall der Flughafenlinie villeicht etwas mehr.
Die Dreiecke markieren jeweils die Tunnelportale und es werden 3 mögliche Stufen angezeigt.
SFS Plzeň – Leipzig
Die Strecke: Leipzig (- Leipzig-Connewitz - Borna - Geithain) - Chemnitz (- Lauter-Bernsbach) - Johanngeorgenstadt - Karlovy Vary (- Toužim) - Plzeň
Damit hätte auch Chemnitz, mit seinen 240.000 Einwohnern, eine relativ schnelle Anbindung an Leipzig und Tschechien. Außerdem gäbe es zusätzlich zu der SFS Dresden - Praha eine Strecke, die Städte auf beiden Seiten des Erzgebirges verbindet. Man könnte die Strecke auch für Züge Richtung Süden nach České Budějovice, Praha oder auch Wien bzw. Linz nutzen und nach Norden Richtung Berlin, Hannover, Frankfurt am Main oder Erfurt (ab Chemnitz) nutzen.
Neuen Namen setzen
Uicons by Flaticon