Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Gare Centrale de Paris
Paris besitzt sechs Fernbahnhöfe am Innenstadtrand anstelle eines Zentralbahnhofs. Hinzukommt, dass die Fernverkehrsstrecken auch dort nur ihren Ausgangspunkt haben, jedoch nicht untereinander verbunden sind, sodass man stets den Bahnhof wechseln muss, wenn man von Nordfrankreich nach Südfrankreich will oder umgekehrt oder von Deutschland an die französische Atlantikküste will oder von England zu einem der anderen genannten Ziele oder umgekehrt.
Mein Vorschlag deswegen: Alle Fernbahnhöfe werden mit Fernbahnntunneln verbunden, dabei wird es zwei Strecken geben. Die eine verbindet Gare St. Lazare mit Gare de Lyon und Gare d'Austerlitz und die zweite Gare du Nord und Gare de l'Est und Gare Montparnasse. Beide Tunnelstrecken kreuzen sich unterirdisch unter der RER-Station Châtelet-les-Halles. Dort entsteht dann der neue unterirdische Hauptbahnhof Gare Centrale de Paris als Turmbahnhof, welcher dann Übergang zu den Metrolinien 4 über die unmittelbar benachbarte Station Les Halles, sowie zu den Metrolinien 1, 4 und 14 zu der ebenfalls am Bahnhof liegenden Metrostation am Pont Neuf bietet. Über die nahegelegenden U-Bahnstation Châtelet wird die Metrolinie 7 erreicht. Die heutige RER-Station Châtelet-les-Halles wird in die Gare Centrals de Paris eingebunden. RER ist übrigens die Pariser S-Bahn.
Sämtliche Fernzüge werden Paris dann nur noch als Durchmesserlinien bedienen. Zudem sollten die heutigen Fernbahnhöfe nur noch dem RER dienen, da es ja dann sowieso einen viel zentraleren Hauptbahnhof gibt.
Der Hauptbahnhof wird ein Turmbahnhof sein, welcher aufgrund der Metro und der im Tunnel verkehrenden RER noch ein bis drei Ebenen tiefer als diese liegt. Der Turmbahnhof besteht aus drei Ebenen, weobei die oberste Ebene eine Verteilerebene ist und durch das Kreuz um die einzelnen Bahnstrecken dargestellt ist. Jene Verteilerebene verbindet die darüberliegenden Metrostationen und den RER-Bahnhof Châtelet-les-Halles, der übrigens nach Bau des Gare Centrale de Paris in Gare Centrale de TGV umbenannt wird. Die erste Ebene unter der Verteilerebene dient dem Halt der Züge in West-Ost-Richtung und die Ebene unter diesen dem Halt der Züge in Nord-Süd-Richtung. Die Züge in Nord-Süd-Richtung müssen die Seine bereits am Südende des Bahnhofs unterführen, weshalb es sinnvoll ist, ihre Bahnsteig so tief wie möglich anzulegen. Beide Bahnsteigebenen werden so viele Bahnsteige besitzen, wie der heutige Gare du Nord.
Südlich des Bahnhofs werden die Nord-Süd-Strecke (Gare du Nord/Gare de l'Est - Gare Montparnasse) und die Ost-West-Strecke (Saint Lazare - Gare de Lyon/Gare d'Austerlitz) verbunden. Dies erlaubt die Durchbindung auch TGV-Zügen auch auf den Verbindung Lille-Lyon (heute Gare du Nord nach Lille und Gare de Lyon nach Lyon), aber auch auf der Verbindung Rouen-Bordeaux (heute Gare Saint Lazare nach Rouen und Gare Montparnasse nach Bordeaux).
ICE Hamburg – Wien
Ich habe kürzlich hier vorgeschlagen die ICE-Linie 25 im Norden zweistündlich in die um eine Stunde zur IC-Linie 26 versetzte Taktlage zu verlegen. Dadurch würden dort zweistündlich die Trassen in der Taktlage des ICE 25 frei werden. Wenn man dies mit einem neuen Zugangebot auffüllt, kommt man in Würzburg ziemlich genau um eine Stunde versetzt zur ICE-Linie 91 raus. Daher war mein Gedanke, eine solche Verbindung zu schaffen und nach Wien weiterzuführen. So entsteht zwischen Würzburg und Wien ein Stundentakt. Diese Verbindung wird heute so ähnlich zwei mal am Tag gefahren, einmal von einem ICE und einmal von einem EN, zusätzlich fliegen jeden Tag 7 bis 8 Flugzeuge pro Richtung. Beide Züge sind sehr gut ausgelastet, und in Würzburg gibt es alle zwei Stunden das große Umsteigen vom 91 nach 25 und anders herum. Eine schöne Direktverbindung ohne knappes Umsteigen wäre da sicher schön und sinnvoll.
Graz: Ostverlängerung Linie 6
Die Linie 6 der Straßenbahn Graz endet derzeit in St. Peter. Hier schlage ich vor, sie in Richtung Neue-Welt-Höhe zu verlängern. So können einige Einwohner mehr an das Straßenbahnnetz angeschlossen werden. Direkte Straßenbahnverbindungen werden generell besser angenommen als Busverbindungen mit Umstieg zur Tram, aber auch direkte Busverbindungen.
Wien: Straßenbahnlinie 24
Diese neue Straßenbahnlinie bietet eine neue Querverbindung von Floridsdorf über die Donaucity zur U2 Station Donaustadtbrücke. Dadurch würden vor allem Floridsdorfer und Pendler aus dem Nordwesten eine schnelle Anbindung an die Donaucity bekommen. Weiters erhält Transdanubien eine neue Querverbindung.
Parallel dazu werden die Autobuslinien 20A und 20 eingestellt sowie die Linien 92A und B zur Station Donaustadtbrücke kurzgeführt.
Regiotram Villach – Klagenfurt
Klagenfurt und Villach sind die beiden größten Städt Kärntens und besitzen beide von der Innenstadt entfernte Hauptbahnhöfe. Hier schlage ich eine Regionalstadtbahn vor, welche beide Städte über die Südbahn verbindet. Die Regiotram verläuft entlang des Nordufers des Wörthersees und erreicht so die verschiedensten Ecken dort. Die Regiotram soll eine höhere Haltestellendichte als die S1 besitzen und jene evtl. auch ablösen.
Ⓤ-Bahn-Linie 1 Graz
Österreich besitzt mit der Wiener U-Bahn nur ein einziges U-Bahn-Netz. Jenes befindet sich in der Bundeshauptstadt Wien, welche zugleich auch die bevölkerungsreichste Stadt ist. Daneben gibt es noch die Dorfbahn Serfaus, welche eine unterirdische Luftkissenschwebebahn ist, aber technisch gesehen eine Standseilbahn ist. Deswegen schlage ich für Österreichs zweitbevölkerungsreichste Stadt auch ein richtiges U-Bahn-Netz vor. Jene zweitbevölkerungsreichste Stadt ist Graz. Dort verbindet die U-Bahn die Stadtteile Jakomini (bevölkerungsreichster Stadtteil und Sitz von Messe und TU), die Innenstadt, sowie den Arbeiterstadtteil Eggenberg. So werden relativ viele Menschen an die neue U-Bahn angeschlossen.
Eine zweite U-Bahn-Linie soll Graz in Nord-Süd-Richtung bedienen.
U-Bahn Wien: Neue Linie U7
Allgemein:
Die Österreichische Hauptstadt Wien besitzt einen vorbildlichen Nahverkehr, der in der Innenstadt teilweise sehr gut ausgebaut ist, oder gerade ausgebaut wird. Trotzdem fehlt in einigen Randbezirken ein Anschluss an das Schienennetz der Wiener Linien. Um dies für den Stadtteil Inzersdorf zu ändern und die Anbindung der restlichen Stadtteile entlang der Linie zu verbessern schlage ich nun eine neue U-Bahn Linie U7 vor, welche von Inzersdorf über die Sahulkastraße den Hauptbahnhof und den Kardinal-Nagl-Platz zur Haltestelle Krieau führen soll.
Streckenführung:
Durch die drei Haltestellen im Stadtteil Inzersdorf werden ca. 11.000 Einwohner der ca. 14.500 Einwohner des Stadtteils an das U-Bahn Netz angeschlossen. Durch fünf Haltestellen im Stadtbezirk Favoriten werden ca. 60.000 Einwohner erreicht. Auf ungefähr halber Strecke liegt der Zentrale Umsteigepunkt Wien Hauptbahnhof, wo die Fahrgäste bequem in die U1 in Richtung Innenstadt sowie zu den Fern-/ und Regionalzügen umsteigen können. Durch die vier Haltestellen im Stadtbezirk Landstraße werden weitere ca. 70.000 Einwohner an die Linie angeschlossen. Der Endpunkt Krieau liegt an der Wirtschafts Universität Wien mit ca. 24.000 Studenten. Diese Studenten können mit dieser Linie bequem und Umsteigefrei den Hauptbahnhof und somit ihre Anschlusszüge erreichen. Des Weiteren erreicht die Linie ca. 63.000 Arbeitsplätze entlang der Strecke. Somit würde die Linie insgesamt ca. 141.000 Einwohner, 63.000 Arbeitsplätze und 24.000 Studenten erreichen.
( Alle Daten sind berechnet ( Einzugsgebiet * Einwohnerdichte ) aber nicht 100 % korrekt. Ich habe Wikipedia als Quelle genutzt. ) Karte, wenn es funktioniert: hier
Streckenführung NORD VERSION 2:
Nach dem einige berechtigte Kritik zum Streckenabschnitt Hauptbahnhof - Krieau aufgekommen ist, habe ich mich dazu entschlossen eine zweite U7 Nord-Variante vorzuschlagen.
Diese Nordvariante schwenkt hinter dem Hauptbahnhof in die Prinz Eugen Straße und führt so in Richtung Stadtmitte. Zunächst verläuft die U7 dann parallel in einem Abstand von ca. 550 Meter zur U1, bis sie die Gußhausstraße erreicht. Dahinter besteht Anschluss zur U4. Danach folgt eine neue Strecke durch die Innenstadt mit Umsteigemöglichkeiten zu den U-Bahnlinien U1, U2 und U3. Hinter dem Schottentor verläuft die Linie in Richtung Oberdöbling. Auf dem Weg kreuzt sie noch die Linie U6 und verbindet somit alle Wiener U-Bahnlinien, abgesehen von der zukünftigen Linie U5.
Aber warum sollte die Linie nach Oberdöbling führen ?
Ganz einfach: In Oberdöbling befindet sich ein weiteres Großes Wohngebiet mit ca. 34.000 Einwohnern welches bisher nur mit der S45 an das Schienennetz angeschlossen ist. Dies würde sich auf einen Schlag ändern. Des Weiteren kreuzt die Linie an der Haltestelle Schegargasse die Straßenbahnlinie 38. Somit erhalten die Fahrgäste aus dieser Linie eine schnelle Verbindung in die Innenstadt und den Hauptbahnhof. An den Haltestellen Nußdorfer Straße und Währinger Straße besteht Anschluss zur Linie U6. Dort erhalten die Fahrgäste ebenfalls eine schnellere Verbindung in die Innenstadt und den Hauptbahnhof. Ausserdem werden in den Stadtbezirken Währing und Alslergrund ca. 70.000 Einwohner erschlossen. Des Weiteren verbindet die Linie viele verschiedene Knotenpunkte der Straßenbahn mit der Innenstadt und dem Hauptbahnhof. Die Linie schließt insgesamt ca. 175.000 Einwohner und 80.000 Arbeitsplätze an.
Betroffene Linien:
Bus Linien 17A, 66A und 67A: Verkehren in größeren Taktintervallen als bisher und werden teilweise bei nicht vorhandenem Bedarf eingestellt.
Tram 67: Der Takt wird zur HVZ von 3 auf 7,5 Minuten reduziert und zur NVZ von 5 auf 10.
Betroffene Linien NORD VERSION 2:
Tram D: Der Betrieb der Tramlinie D wird auf der Prinz Eugen Straße eingestellt und wird über die Strecke der Linie O geführt.
Tram Linien 37, 38, 40, 41, 42: Drei der fünf Linien behalten ihren Linienweg und 2 Linien werden über die Lange Gasse geleitet.
Sonstiges:
Streckenlänge ca. 10,8 Kilometer / 15,5 Kilometer
12 Haltestellen / 21 Haltestellen
Vollautomatischer Betrieb
Tunnel werden in offener Bauweise errichtet und falls dies nicht möglich ist, werden TBM's eingesetzt.
Teilweise verlaufen die beiden Röhren übereinander.
Straßenbahn Klagenfurt
Klagenfurt mit fast 100000 Einwohnern leistet sich keinen Straßenbahnbetrieb. Hier schlage ich vor, ihn wieder einzuführen. Die Straßenbahnlinie 1 soll den bevölkerungsreichsten Stadtteil St. Martin im Westen über das Stadtzentrum mit dem zweitbevölkerungsreichsten Stadtteil St. Peter verbinden. St. Martin und St. Peter haben beide jeweils etwa 20000 Einwohner, wodurch gleich ca. 40000 Menschen an die neue Straßenbahn angeschlossen wären. Außerdem werden im Westen der Stadt mit der Universität und dem Europapark zwei große Verkehrszielgebiete erschlossen. Die Straßenbahn erreicht dabei auch den nahegelegenen Westbahnhof, um diese Ziele auch in Richtung Wörthersee oder Villach gut zu erschließen.
Eine weitere Linie soll Annabichl, das Klinikum und den Flughafen anschließen.
Wien: Nord-Süd-U-Bahn U1
Die U1 stellt eine Süd-Zentrum-Ost-Verbindung und die U4 eine West-Zentrum-Nord-Verbindung her. Mein hier vorgestellter Vorschlag soll das ändern und die U1 in eine Süd-Zentrum-Nord-Verbindung und die U4 in eine West-Zentrum-Ost-Verbindung umwandeln. Dazu soll die U4 in der U-Bahn-Station Karlsplatz auf die U1-Strecke umgelegt werden und diese bis zum Stephansplatz mitbenutzen. Dann benutzt die U1 die Betriebsstrecke westlich der U-Bahn-Station Schwedenplatz. Um die dichte Taktfolge der beiden Linien erhalten zu können, soll die gemeinsamgenutzte U-Bahn-Strecke viergleisig ausgebaut werden.
Wien: Ost-West-U-Bahn U4
Die U1 stellt eine Süd-Zentrum-Ost-Verbindung und die U4 eine West-Zentrum-Nord-Verbindung her. Mein hier vorgestellter Vorschlag soll das ändern und die U1 in eine Süd-Zentrum-Nord-Verbindung und die U4 in eine West-Zentrum-Ost-Verbindung umwandeln. Dazu soll die U4 in der U-Bahn-Station Karlsplatz auf die U1-Strecke umgelegt werden und diese bis zum Stephansplatz mitbenutzen. Dann benutzt die U1 die Betriebsstrecke westlich der U-Bahn-Station Schwedenplatz. Um die dichte Taktfolge der beiden Linien erhalten zu können, soll die gemeinsamgenutzte U-Bahn-Strecke viergleisig ausgebaut werden.
Wien: U-Bahn-Linie 5 zum Ⓢ-Bf Rennweg – Donaumarina – Seestadt Aspern
Die U5 soll Frankhplatz - Rathaus - Karlsplatz verkehren und zwischen Rathaus und Karlsplatz für Strecke der U2 übernehmen. Dies ist so fest von der Stadt Wien und den Wiener Linien geplant. Leider bietet diese Grund-U5 keine Verknüpfungen zum SPNV (Schienenpersonennahverkehr = S-Bahn und Regionalzüge). Ihre zweite Ausbaustufe soll auch nicht zunächst zum SPNV führen, sondern nach Michelbeuern und zum Elterleinplatz. Deswegen schlage ich gleich mit der Grund-U5 eine Verlängerung bis zum Bahnhof Rennweg vor; dort hat sie Anschluss an die S-Bahn-Stammstrecke. Außerdem würde ich die U-Bahn-Station Karlsplatz umbauen. Des Weiteren schlage ich eine Verlängerung vom Frankhplatz nach Michelbeuern-AKH und Elterleinplatz vor (so wie es auch Wien für die zweite Ausbaustufe der U5 vorsieht), sowie vom Rennweg in die Seestadt Aspern. Dabei übernimmt sie zwischen Donaumarina und Seestadt den Linienweg der U2. Die U2 kann dann an der Donaumarina enden oder aber, um Netzschlüsse zur S-Bahn weiterhin zu erhalten, noch von der Donaumarina zum S-Bahnhof Praterkai verlängert werden.
A: Umfahrung Schwechat
Anstatt die langsame Innenstadtstrecke in Schwechat viergleisig auszubauen, schlage ich vor eine Umfahrung von Schwechat vorrangig für Fernzüge zu errichten. Die Höchstgeschwindigkeit sollte mindestens 160 km/h betragen.
Die Strecke verlässt direkt nach der Brücke über den Zentralverschiebebahnhof die Bestandsstrecke und überquert die Donauländebahn. Die Scheife zur Ostbahn wird etwas versetzt. Unter Rannersdorf wird ein Tunnel gebaut, welcher halbwegs parallel zur S1 verläuft und gleich nach der Anschlussstelle Schwechat-Süd wieder an die Oberfläche tritt. Kurz vor dem Flughafen geht die Strecke wieder in einem Tunnel über um dann im Flughafenbahnhof, welcher 2 zusätzliche Bahnsteiggleise erhält zu enden.
Da die Strecke wahrscheinlich erst beim Bau der Götzendorfer Spange oder einer Schnellfahrstrecke entlang der A4 ausreichend mit Zügen ausgelastet wäre, schlage ich vor beides gemeinsam zu errichten.
Wien: Umbau U-Bahn-Station Karlsplatz U2/U4
In der U-Bahn-Station Karlsplatz kreuzen sich die Linien U1, U2 und U4, wobei die beiden letztgenannten in derselben Ebene halten. Die U2 beginnt/endet am Karlsplatz und fährt über Rathaus weiter nach Aspern, jedoch soll sie zwischen Karlsplatz und Rathaus künftig durch die U5 ersetzt werden, welche über Rathaus weiter zum Frankhplatz verkehrt, und dafür aus Aspern kommend vom Rathaus aus zum Matzleinsdorfer Platz umgeklappt werden. Die U5 soll außerdem vom Karlsplatz via St. Marx weiter zur Gudrunstraße verlängert werden.
Die Station Karlsplatz hat bautechnisch jedoch die blöde Situation, dass die U2/U5 und U4 zwar in derselben Ebene halten, jedoch als Linienbahnhof, sodass Umsteiger stets Treppe runter und Treppe wieder rauf steigen müssen. Allerdings halten beide U-Bahnen an Mittelbahnsteigen. Daher schlage ich vor, die Ebene der Linien U2/U5 und U4 zum Richtungsbahnhof umzubauen, was dann ein bahnsteiggleiches Umsteigen auf den beiden Relationen U4 Hütteldorf <-> U5 Frankhplatz und U4 Heiligenstadt <-> U5 Gudrunstraße ermöglicht. Da aufgrund der Kreuzungsfreiheit einige Kunstbautent notwendig sind, schlage ich gleichzeitig eine Verlängerung der U2 (alt)/U5 zum Schwarzenbergplatz vor, welche mit Umbau der U-Bahn-Station Karlsplatz errichtet werden soll. Eine Verlängerung zum Schwarzenbergplatz ist mit dem Umbau erforderlich, da eine Kehrmöglichkeit östlich der U-Bahn-Station Karlsplatz eingerichtet werden muss. Allerdings würde ich die U5 über den Schwarzenbergplatz weiter bis zum Rennweg führen, weil dort eine Umsteigebeziehung zu den S-Bahnen hergestellt werden kann.
A: Straßenbahn nach Kor/Klosterneuburg
Statt einer, wie seit neuestem von der Politik in Niederösterreich gewünschten unsinnigen Ubahnverlängerung nach Klosterneuburg, halte ich diese neue Straßenbahnlinie für viel besser, da sie mehr Stationen erschließen würde und eine Straßenbahn für den Bedarf besser wäre. Außerdem ist mit der S-Bahn ja bereits eine Schnellverkehrslinie vorhanden.
In Wien befahren die Straßenbahnen die Strecke des D-Wagens und behalten auch sein Liniensignal. In Nussdorf fahren einige Züge die Neubaustrecke weiter, die anderen werden zum Beethovengang geführt. Danach wird die vierspurige Straße nach Klosterneuburg verengt um der Trasse Platz zu machen. Nach der Stadteinfahrt geht es über das Industriegebiet, dem Bahnhof Weidling und dem Rathausplatz zum Bahnhof Kierling.
Im weiteren Streckenverlauf führt die Bahn über eine neue Donaubrücke in die Nachbarstadt Korneuburg, welche auch für den Autoverkehr benutzt werden kann. Über so eine Brücke gibt es bereits sehr lange Planungen. In Korneuburg endet die Strecke am Bahnhof. Damit erhalten die beiden Städte erstmals eine direkte Verbindung ausser der Rollfähre.
Die Linie sollte als Straßenbahnlinie von den Wiener Linien betrieben werden, die Strecke teilweise als Vollbahn zu bauen wäre unnötig. Die Züge fahren untertags ca. in einem 10 Minuten Takt. das Fahrgastpotential ist auf jeden Fall vorhanden, dda Korneuburg bereits von einem 15-minuten S-Bahn Takt und einigen Regionalzügen nach Wien bedient wird und Klosterneuburg hat ja noch mehr Einwohner als Korneuburg.
London Central Station
Für die London Central Station unter den Bahnhöfen St. Pancras und Kings Cross wird ein sehr großer unterirdischer Bahnhof errichtet, ein Durchgangsbahnhof für das Wechselspannung-Oberleitung-Netz und ein Kopfbahnhof für das Stromschiene-Gleichstrom-Netz Südenglands. Dieser unterirdische Bahnhof wir im Süden über Tunnel mit den Bahnhöfen Waterloo und London Bridge verbunden, zusätzlich wird der bereits bestehende Innenstadt-Tunnel zur Blackfairs Station genutzt und im Süden verbessert eingebunden und dabei der Bahnhof Charing Cross stillgelegt. Im Norden werden die Strecken zur Marylebone Station, zur Paddington Station und zur Euston Station in den unterirdischen Durchgangsbahnhof und in den oberirdischen St. Pancras eingebunden. Diese 3 Bahnhöfe werden stillgelegt. Zusätzlich werden die Gleise zur Liverpool Street Station ab der Stratford Station durch eine Erweiterung des Londoner-Nord-Tunnels in den Durchgangsbahnhof und in die St.Pancras Station eingebunden. So kann man von allen nach London führenden Strecken die neue Central Station anfahren.
NBS/ABS Niederaula-Gerstungen-Eisenach
Update 10.2018:
-
- detailliertere Streckendarstellung inkl. Bauwerke
- Neuer Höhenplan der Strecke
Da die Strecke wieder durch die Sprintervorschläge relevant werden, hab ich den Vorschlag nochmal aufgehübscht und auch die Streckenführung detaillierter dargestellt.
Kunstbauwerke
Die Strecke verläuft durch die Mittelgebirge und braucht dementsprechend auch eher mehr als wenige Tunnels und Brücken. Im Höhenlageplan sind diese eingezeichnet. Die Steigung ist dabei an keiner Stelle mehr als 12,5 Promille, was die Strecke auch für Güterverkehr befahrbar macht.
Reisezeiten
Fulda-Bad Hersfeld 38km, 16 Minuten Fahrzeit
Bad Hersfeld-Eisenach 52km, 20 Minuten Fahrzeit
Fulda-Eisenach 94km, 35 Minuten Fahrzeit
Frankfurt-Erfurt als Sprinter: Frankfurt - Fulda 35min + Fulda - Eisenach 35min + Eisenach - Erfurt 20min = 90min
Im Vergleich zu bestandsnahen Ausbauten kann durch die Höchstgeschwindigkeit von bis zu 250 km/h wohl insgesamt bis zu 10 Minuten zwischen Fulda und Eisenach eingespart werden.
Linien
siehe auch: Sprinter über die VDE8
- stündliche ICE Frankfurt - Fulda - Eisenach - Erfurt - Halle - Berlin (Eisenach nur 2h-lich) L11, L15
- zweistündlich ICE Frankfurt - Hanau - Fulda - Bad Hersfeld - Erfurt - Leipzig - Dresden L50
- zweistündlich ICE Frankfurt - Fulda - Eisenach - Gotha - Erfurt - Leipzig - Berlin L51
- zweistündlich ICE/sonst. Frankfurt - Erfurt - Leipzig - Dresden - Prag L17
... zusätzlich noch einzelne Verstärker. Die IC Kassel - Eisenach können auf der Bestandsstrecke bleiben. Die Kurve Bad Hersfeld Süd - Kassel soll dabei nur Güterzügen und einzelnen Verstärkern dienen (z.B. Erfurt - Gotha - Eisenach - Kassel - Göttingen - Hannover - Hamburg am Tagesrand). Die L11+L15 haben dann zwischen Frankfurt und Erfurt eine Fahrzeit von 95 Minuten bzw. Frankfurt - Berlin in 3:15h. Die L50+L51 brauchen für Frankfurt - Erfurt 105 Minuten, Frankfurt-Leipzig in 150 Minuten.
Höhenlageplan
[AT] Metro Ost – Tullnersprinter
Tulln/Donau eignet sich sehr gut, um die Fahrgäste vom Waldviertel mithilfe eines von mir angedachten schnellen Regionalexpresses mit Halt in Wien Hütteldorf nach Wien Westbahnhof zu bringen. Dieser Sprinter kann zur Hauptverkehrszeit eingerichtet werden und könnte halbstündlich über den Wienerwaldtunnel eben durchgejagt werden.
Als Fahrzeug kann man wie künftig bei den REX-Zügen, die aktuell noch REX200 heißen, Cityjets nehmen, die vielleicht dann auf 180 km/h Höchstgeschwindigkeit erhöht werden.
Dieser Zug könnte das Problem im Waldviertel lösen, dass man bisher nur zum Franz-Josefs-Bahnhof kommt und nicht zentraler.
Da der Westbahnhof ja in letzter Zeit relativ "arbeitslos" geworden ist, bietet er sich prima als Endpunkt an.
Und die 18 tausend Einwohner fassende Stadt Tulln/Donau erhält damit eine gute Direktverbindung ins Zentrum Wiens, ohne noch in Tullnerfeld umsteigen zu müssen..
Einzelne Züge können sogar bis Sigmundsherberg bzw. Gmünd verlängert werden.
[AT] Metro Ost – Obere Stammstrecke
Soll Leute geben, die wollen eine zweite Stammstrecke.
Kann ich nicht verstehen, wir haben doch so eine schon, nur macht man halt nix draus.
Gab auch so Auswüchse, dass die S7 vom Flughafen über Leopoldau dann scharf nach rechts wieder nach Stadlau fuhr, um im Südbahnhof zu enden. Verständlicherweise haben wir diese, wie weitere Auswüchse auch, nicht mehr.
Allerdings haben wir eine Strecke, aus der man mehr machen kann...
Das Problem ist aber, dass im Gegensatz zur Stammstrecke hier Mischverkehr stattfindet.
Und dass sie nicht so zentral wie die Stammstrecke ist.
Aber es gibt damit mal Querverbindungen die man vorher nicht so leicht hatte. Außerdem wird der Gewerbepark Stadlau auch besser erschlossen zum Beispiel.
Mein Konzept ist, dass es eine S-Bahnlinie von der Nordbahn, die im Halbstundentakt fährt gibt und eine S-Bahnlinie von der Laaer Ostbahn gibt, die ebenso im Halbstundentakt führe. Idealerweise würden diese beiden Linien ab Gewerbepark Stadlau einen Viertelstundentakt ergeben. Das wird dann auch etwas dichter, wenn ab Erzherzog Karl Straße die dann von Aspern Nord fahrende S80 dazustößt.
Weiters könnten die Züge Wien - Tschechien in Stadlau halten, um das Gebiet nördlich der Donau \"mitzunehmen\". Eventuell auch der Fernverkehr Wien-Bratislava, der ja irgendwann kommen soll, wenngleich der REX an sich sogar als Ersatz reichen dürfte.
Die Stationen Gewerbepark Stadlau und Rautenweg verknüpfen das ganze mit der Straßenbahn - wobei es im Falle Gewerbepark Stadlau sogar eine Art Schnellstraßenbahn in Hochlage ist. Da die Strecke nicht allzu lang ist und der Verkehr sicher nicht so dicht wie auf der Stammstrecke sein wird, könnte es sich sogar ausgehen, hier es zweigleisig zu belassen, wenngleich es vielleicht zwischen Erzherzog-Karl-Straße und Wien Hbf dafür dann doch ein drittes Gleis brauchen könnte.
Immerhin gibt es doch einen gewissen Verkehr dort...
[AT] Metro Ost – S55 Westbahnhof – Kledering (-Flughafen Wien)
In diesem Vorschlag geht es darum, im Süden Wiens eine Tangentialverbindung zu etablieren. Unter anderem geht es auch darum, die U1 in Oberlaa mit der S-Bahn zu verknüpfen, um schnelle und komfortable Direktverbindungen zu etablieren.
Im Viertelstundentakt könnte diese Linie bis Kledering Schwechat fahren - im Halbstundentakt bis Flughafen Wien. Dabei kann man in Kledering eine rasche Umsteigeverbindung mit der S60 organisieren.
In Schwechat dann mit der S7.
Das bedeutet einerseits eine Direktverbindung vom Westbahnhof zum Flughafen und andererseits auch eine verbesserte Auslastung der U1 im Süden.
Die künftigen Stationen Stranzenbergerbrücke und Hietzinger Hauptstraße sind hier schon aufgezeichnet. Ich habe noch zusätzlich an der Gutheil-Schoder Gasse einen Verknüpfungspunkt mit der Lokalbahn Wien-Baden eingefügt.
UPDATE: Da die Tscherttegasse tatsächlich besser gelegen ist, habe ich stattdessen jene als Verknüpfungspunkt genommen. Immerhin gibt es so auch einen Anschluss an die WLB UND die U6. Das ist natürlich wesentlich besser.
Kledering wird dabei auch nur dann angefahren, wenn in zeitlicher Nähe eine S60 kommt, ansonsten wird direkt in Richtung Schwechat gefahren.
Allerdings ist es auch so, dass es am Bedarf scheitern könnte. Es wird sich zeigen, ob man in Rothneusiedl das Stadtentwicklungsgebiet beginnt, was die Auslastung verbessern könnte.
Oder man fängt klein mit einem Halbstundentakt an, wenngleich das die Attraktivität der Linie schwächen würde, wenn man sich noch auf den Zug einstellen müsste.
[AT] Metro Ost – S45 bis Praterkai
Es wird oft und gerne ein S-Bahnring gefordert. Persönlich sehe ich das in der Stadt Wien nicht unbedingt als notwendig an, allerdings sinnvoll fände ich, würde die S45 bis Praterkai verlängert werden. An sich habe ich das bereits ein Mal gepostet, allerdings eben nicht unter dem Titel "Metro Ost".
Praktischerweise ist die Strecke bereits zweigleisig und die S-Bahn wird wohl den Güterverkehr nicht allzu sehr stören, umgekehrt ebenso. Durch die Halte harmoniert schließlich die Geschwindigkeit jener S-Bahn mit einem Güterzug ganz gut.
Die Querverbindung schließt die Linien U1 und U2 an die S45 an, was erstere etwas entlasten könnte.
Durch die Station Weschelstraße kann auch potenzielles Stadtentwicklungsgebiet erschlossen werden. Einerseits kann man auf Google Maps ein recht großes Baufeld sehen, andererseits fliegt da noch ein stillgelegter Güterbahnhof rum, wo die Gleise größtenteils schon abgetragen sind. Also da kann durchaus noch Potenzial drinstecken und dieses sollte man nicht liegen lassen, sondern eben auch möglichst gut anbinden. Hier kann man ganz gut sehen, was ich meine.
Jedenfalls ist mit Praterkai auch ein guter Endpunkt gelegt, die S80, die künftig im Viertelstundentakt fix von Aspern nach Hütteldorf fahren soll, hat damit einen neuen Umsteigepunkt gewonnen.
[AT] Metro Ost – Wien-Mödling ausbauen
Die Strecke zwischen Wien und Mödling - eigentlich gar bis Baden ist von hoher Besiedlung geprägt, das Umland schließt quasi nahtlos an die Stadt Wien an. Auf der Karte sieht man das ja ganz gut. Unter anderem deswegen wird auch ein 7,5-Minutentakt der Lokalbahn Wien-Baden angestrebt.
Durch die Auslagerung des Fernverkehrs auf die Pottendorfer Linie wird die Südbahn auf diesem Abschnitt entlastet. Dadurch wird die S-Bahn, die bisher die Fernverkehrszüge überholen lassen musste, teils immens beschleunigt und es können Taktverdichtungen angestrebt werden.
Fakt ist, dass das Potenzial dort hoch ist. Hier hat man es tatsächlich nicht weit zu den Öffis, allerdings ist deren Takt noch ausbaufähig.
Am Ende könnte dabei herauskommen ein 5-Minutentakt ab Liesing und ein 10-Minutentakt ab Mödling. Beziehungsweise das, was jetzt nach Liesing fährt, bis nach Mödling verlängern und nach Liesing dank höherer Kapazitäten entsprechend die Intervalle verkürzen.
Das bedingt jedoch, dass wegen der beschleunigten Wieselzüge die Strecke mindestens dreigleisig ausgebaut werden muss, damit die S-Bahn dem Regionalverkehr nicht in die Quere kommt.
Ich würde weiters vorschlagen, dass zur Attraktivitätssteigerung alle Regionalzüge künftig auch in Liesing halten. Bisher hat ja die hohe Auslastung daran gehindert.
Man stelle sich nämlich vor, aktuell fahren in der Hauptverkehrszeit teils halbstündlich Railjets, stündlich REXe, 4 Mal die Stunde Regionalzüge und dann auch bis Liesing die S-Bahn in einem angenäherten Zehnminutentakt.
Dass das nicht im Chaos endet, ist eine reife Leistung, allerdings ist das langfristig auch ohne den Fernverkehr und die eh durchfahrenden REXe nicht tragfähig.
Daher eben ein Dreigleisiger Ausbau. Und vielleicht mal die Stationen Hetzendorf, Atzgersdorf und Liesing modernisieren. Die schauen einfach deprimierend aus.
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