Beschreibung des Vorschlags
Entlang der Donau finden wir eine ganze Reihe Bahnknoten, die zwar in den Fernverkehr eingebunden sind, dies aber oftmals nur in einer Dimension. Donauwörth und Ingolstadt sind Halte an den Linien aus München in den Norden, Ulm ist Systemhalt der Achse München – Stuttgart, in Regenburg, Plattling und Passau schaut alle zwei Stunden der ICE 91 Frankfurt – Wien vorbei.
Untereinander sind die Städte nur durch die dahinschleichenden Coradias der agilis verbunden, mal stündlich, mal nur zweistündlich. Da wird es interessant, entlang der Donau als Querung eine Fernlinie zu etablieren.
Die Knoten Ulm, Donauwörth, Ingolstadt und Regensburg sind als Halte gesetzt. Die Verlängerung nach Passau müsste natürlich in den Takt des ICE 91 eingepasst werden, und kann bei Überfluss gestrichen werden. Allerdings wäre die Aufwertung für Passau bedeutend, einer Stadt, in der ich für den Schienenverkehr eh Potenzial sehe. Das nur sporadisch beehrte Günzburg bekommt mehr Züge, Dillingen (Donau), Saal (Donau)/Kehlheim und Straubing würden neu in das Fernnetz augenommen werden.
Betrieb: Zweistundentakt, etwaige Investionen entlang der größtenteils eingleisigen Donautalbahn sollen sich nur auf eventuell notwendige Zugkreuzungsmöglichkeiten beschränken. Für das Rollmaterial sind aufgrund des Richtungswechsels in Ingolstadt Hbf Wendezuggarnituren das primäre Kriterium. Trigger-Warnung: Die kurvige Strecke gerade von Ingolstadt ostwärts macht auch Neigetechnik interessant.
Anzustreben wären auch Anschlüsse zu den ICE’s nach Stuttgart in Ulm, zu den Nord-Süd-Linien in Ingolstadt, sowie zum alex in Regensburg – was alles zusammen natürlich nicht vollständig umsetzbar ist.
Erweiterungen: Im Osten halte ich eine Weiterführung nach Linz (Donau) Hbf im grenzüberschreitenden Verkehr für nicht notwendig. [Update: Durchaus möglich ist es, wie gezeichnet, aber schon. Damit herrscht zwischen Regensburg und Linz ein angenäherter Stundentakt mit dem ICE 91. Angenährt deshalb, da der IC (in diesem Falle eher EuroCity) als sekundärer Fernverkehr zumindest teilweise auch in Straubing und Neumarkt-Kallham halten kann.]
In Ulm kann man nachdenken: Stuttgart oder, nach Abschluss der Elektrifizierung, Friedrichshafen sind mögliche Ziele.
Ein IC Stuttgart-Aalen-Donauwörth-Ingolstadt-Regensburg wurde meines Wissens nach bereits von der Politik vorgeschlagen aber wird leider wohl kaum jemals kommen. Da wäre das eine sehr gute Alternative. Warum nicht nach Linz? Wenn du sagst in den Takt des 91er einfügen gehe ich davon aus dass du meinst dass zusammen ein Stundentakt rauskommt? Dann wäre eine Erweiterung nach Linz doch interessant, die ÖBB-REX sind ziemlich lahm und Eine Stunde auf den ICE warten bringts auch nicht. Was hast du dir als Wagenmatrial vorgestellt? Ich würde irgentetwas 200 km/h fähiges empfehlen, denn sobald es die SFS gibt ist die Verlängerung nach Stuttgart nur logisch. Außer Günzburg und Ulm hat keine der Städte eine vernünftige Verbindung dorthin.
Aber insgesamt super, mit ordentlichen Anschlüssen in Donauwörth und/oder Ingolstadt hat dann Ulm zum ersten mal vernünftige Verbindungen in Richtung Norden.
Danke. 🙂
Über Aalen (Württ.) ginge es natürlich auch, gerade, wenn man endlich mal den Nördlinger Stern reaktivieren würde. Allerdings ist Ulm auch der größere Knoten.
Beim Wagonmaterial möchte ich mich jetzt nicht festlegen. 200 km/h reichen aber allemal, da nicht einmal das auf Neuoffingen – Regensburg und Regensburg – Passau ausgefahren werden kann. Zumindest Regensburg – Passau – Linz ist für mich aber ein Kandidat für eine 200 km/h-ABS. Eine Weiterführung nach Stuttgart wäre dann natürlich logisch, als vergleichsweise langsamer IC kann man dann auch am Filderbahnhof halten.
Mit Linz hast du recht und ja, der IC soll sich mit dem ICE 91 zum Stundentakt überlagen. Ich zeichne das mal ein, als sekundärer Fernverkehr dann auch mit Halt in Neumarkt-Kallham.
Sehr guter Vorschlag, damit bekommt Donauwörth eine vernünftige Ost-West Verbindung! Dann halten auch mal mehr in Nord-Süd Richtung vielleicht. Auf jeden Fall super Vorschlag, sollte bitte bald umgesetzt werden!
Och menno, denn Vorschlag hatte ich schon im Kopf! 😉
Schade, dass es zwischen Passau und Linz keine Direktstrecke an der Donau entlang gibt, dann ließe sich das noch besser vermarkten! Wobei es dann auch konsequenterweise nach Donaueschingen weitergehen müsste.
Auf dem Abschnitt Regensburg–Linz sollten die Züge am besten so liegen, dass sie zusammen mit dem hier zweistündlich verkehrenden ICE 91 einen Stundentakt zwischen Linz und Regensburg bilden. Das ist auch gut machbar, da die ICE-Züge hier ohnehin nicht schneller fahren können als die IC-Züge. Eine Verlängerung nach Wien, entsprechend dem ICE 91, sehe ich nicht als so wichtig an, da in Linz guter Anschluss an Züge der Westbahn und Railjets besteht.
Davon habe ich ja auch gesprochen. 😉 Wenn es von Regensburg über Passau nach Linz weitergeht, dann natürlich als annähernder Stundentakt zum ICE 91. Annähernd deswegen, da ich zumindest teilweise die Züge auch in Straubing und Neumarkt-Kallham halten lassen möchte. Man müsste sich dann nur noch überlegen, wie man das 120er-Taktloch Nürnberg – Regensburg füllt.
Eine direkte NBS entlang der Donau von Linz nach Passau halte ich erstmal ziemlich utopisch. Wenn es aber verdichteten Fernverkehr gibt, kann ich mir zumindest eine 200km/h-ABS Nürnberg – Regensburg – Passau gut vorstellen. Wäre ja Teil der Achse Frankfurt – Wien.
Von Ulm weiter nach Donaueschingen müsste man elektrifizieren. Außerdem gibt es ja schon den zweistündlichen IRE Ulm – Sigmaringen – Donaueschingen – Neustadt (Schwarwald), den man an den Donau-IC bahnsteiggleich takten könnte.
Noch kurz zum Thema ICE 91: zentraler Knoten dafür sollte Regensburg Hbf werden. Als ITF-Knoten würden dann in Zukunft hier vier Linien zur Minute aueinander treffen.
Jeweils zweistündlich der Donau-IC und der ICE 91, Richtung Linz zum 60er-Takt überlagernd. Dazu in Zukunft, ebenfalls jeweils zweistündlich der IC München – Regensburg – Dresden, und der CD-Pendolino München – Regensburg- Pilsen – Prag, nach München zur Stunde überlagernd.
Diese Verbindung beinhaltet das klassische Problem, dass – obwohl Ulm, Ingolstadt und Regensburg etc. keine unbedeutenden Städte sind – das Potential eher gering ist, da prinzipiell die meisten Fahrgäste (ob beruflich oder zum Einkaufen) immer in die jeweilig größere Stadt fahren. Die Ingolstädter und Regensburger nach München oder Nürnberg, die Donauwörther nach Augsburg, die Ulmer nach Stuttgart und so weiter. So eine Tangentialverbindung hat einen weitaus geringeres Fahrgastpotential, was durch RE-Verbindungen weitestgehend abgedeckt werden kann. Hinzukommt, dass die Fahrzeiten im Vergleich zu den RE-Zügen nicht viel kürzer sind. Selbst ein 10-Minuten-Vorteil sorgt noch lange nicht für volle Züge. Komplett ohne Nachfrage ist die Linie natürlich nicht, aber die Ansprüche müssen ein wenig heruntergeschraubt werden, um das ganze rentabel zu machen.
Daher würde ich als Fahrzeuge IC2-Züge vorsehen, schneller kann nirgendwo gefahren werden. Auf Teilstrecken kann über eine Nahverkehrsintegration nachgedacht werden, grade auf eingleisigen Strecken, brauch man dann keinen Ausbau vornehmen. Dafür eventuell noch den ein oder anderen Halt mehr mitnehmen, bei den vergleichsweise geringen Geschwindigkeiten kostet das ja auch nicht ganz so viel mehr an Zeit.
Zusätzlich schlage ich noch ein andere Linienführung vor, um zumindest an den Endpunkten größere Städte zu bedienen:
– IC 1: Nürnberg – Treuchtlingen – Donauwörth – Ulm – Friedrichshafen
– IC 2: Stuttgart – Aalen – Donauwörth – Ingolstadt – Regensburg – Passau (-Linz)
Zwischen Regensburg und Ulm gibt es halt nur RBs, sonst nichts. Da muss dringend etwas schnelleres her. Der IC ist da durchaus ein geeignetes Mittel.
Was soll der Weg von Donauwörth über Aalen nach Stuttgart? Das ist Deutlich langsamer als über Ulm (mit der neuen Strecke nach Stuttgart).
@zeruplal: Neuburg (Do) könnte man nich mitnehmen wenn man schon Dillingen mitnimmt, Neuburg ist 1,5 mal so groß.
„Zwischen Regensburg und Ulm gibt es halt nur RBs, sonst nichts. Da muss dringend etwas schnelleres her. Der IC ist da durchaus ein geeignetes Mittel.“
Trotzdem sparst du nur Halte ein, schneller fahren kannst du nicht. Da gehen mehr Fahrgäste flöten als du durch etwas kürzere Fahrzeiten wieder reinholst.
„Was soll der Weg von Donauwörth über Aalen nach Stuttgart? Das ist Deutlich langsamer als über Ulm (mit der neuen Strecke nach Stuttgart).“
Erstens: Dauert noch bis es die gibt. Zweitens: Dann brauchst du wahrscheinlich doch schnelle Fahrzeuge, was aber Verschwendung wäre, wenn du den Rest nur auf eingleisigen Strecken mit 100 km/h langzuckelst. Oder du bremst den Fernverkehr mit langsameren Fahrzeugen aus und bist nicht schneller als der subventionierte Nahverkehr mit günstigeren Tickets. Drittens: So ließe sich die sonst auch kaum angebundenen Städte Aalen und Schwäbisch Gemünd noch mit einbinden. Viertens: Der Weg ist 22 km kürzer.
Korrektur:
[…] 100 km/h langzuckelst […]
Okay, sind großteils 120-140 km/h. Problematik besteht dennoch.
Zustimmung. Ingolstadt – Donauwörth – Aalen – Stuttgart bekommt man evtl. auch mit dem IRE hin, ausgbaut st das eh nix.
Dillingen deckt auch Gundelfingen, Lauingen, Höchstadt und Sontheim (Brenz) ab. Ein Halt in Neuburg an der Donau ist aber durchaus möglich, ebenso in Neustadt (Donau) oder Abensberg.
Ob nun IRE oder IC2… Der Unterschied ist gar nicht so groß. Eher Nahverkehrskomfort aber halbwegs schnell. Von daher nur eine Frage der Finanzierung. Wobei selbst da das Land durch die Ticketfreigabe für den NV unterstützen könnte (und ggf. müsste, damit es sich rentiert).
PendolinoFan triffts ganz gut, es geht darum, dass es zwischen Regensburg und Ulm einfach keinen beschleunigten Verkehr gibt. Mit den Coradias da entlangzujuckeln, ist wirklich quälend. Am westlichen Ende wird mit Stuttgart eine große Stadt erreicht. Ulm bekommt durch einen ICE nach Donauwörth und Ingolstadt deutlich bessere Anschlüsse zu den ICEs nach Nürnberg, und der Abschnitt Regensburg – Linz war ja unabhängig von deinen Planungen entstanden und sollte einen Stundentakt Regensburg – Linz ermöglichen. Die Tangentialwirkung zu den Nord-Süd-Verkehrsachsen in Bayern ist dabei ganz bewusst gewählt.
Ich glaube, IC2-Dostos sind da fast etwas zu viel. Lieber lokbespannt ein paar ICmod-Wagen.
„PendolinoFan triffts ganz gut, es geht darum, dass es zwischen Regensburg und Ulm einfach keinen beschleunigten Verkehr gibt.“
Doch. Kenne mich da nicht so aus, aber Wikipedia sagt, dass hier seit der Umstellung auf agilis in der HVZ ein paar Express-Züge fahren. Einige wurden aber mangels Auslastung zugunsten einer Direktanbindung von Ingolstadt Nord schon wieder aufgegeben. Dementsprechend kann die Nachfrage nicht allzuhoch sein.
Zugeben muss ich allerdings, dass hier tatsächlich einiges an Beschleunigungspotential drin steckt, die Expresszüge sind eine halbe Stunde schneller und die RBs halten tatsächlich sehr oft. Auch ein IC ist schon in Planung, ob es schon etwas neues außer einer in Auftrag gegeben Studie gibt, weiß ich nicht. Allerdings soll dieser IC tatsächlich so, wie ich vorgeschlagen habe, via Aalen fahren.
Ich glaube, IC2-Dostos sind da fast etwas zu viel. Lieber lokbespannt ein paar ICmod-Wagen.“
Zu viel? Also ich würde sagen ICmod ist höherwertiger als Dosto-IC2. ICmods sind schneller und geräumiger – nur halt schon recht alt und für eine neue Linie kannst du kein Auslaufmodell an Fahrzeugen planen. Lokbespannt sind übrigens beide. Von daher bietet sich IC2 eher an, bzw. ist realistischer.
Diese „expresszüge“ haben zwischen Donauwörth und Ingolstadt 3-4 Stationen ausgelassen, sonst war bei denen nichts anders, außer, dass sie überall weit abseits der Taktzeit angekommen sind und so durchschnittliche Umsteigezeiten von 30-40 hatten.
Die Donau entspringt doch aber nicht in Ulm oder? 😉
Was spricht denn gegen eine Fortsetzung über Donaueschingen nach Freiburg?
„Was spricht denn gegen eine Fortsetzung über Donaueschingen nach Freiburg?“
Bislang: Die fehlende Elektrifizierung.
Außerdem: Fernverkehr auf der Höllentalbahn? Da würde ich ja glatt extra einmal anreisen, einfach um mit sowas Exotischem mal mitgefahren zu sein.
Das ist das eine, Punkt 2 wäre natürlich, dass Stuttgart für den Korridor das viel reizvollere Ziel ist. Da sehe ich einfach bessere Chancen, dass man diesen Zug abseits der FV-Hauptachsen halbwegs voll bekommt.
Und ihr beiden seid ernsthaft der Auffassung, dass Ulm Endpunkt einer solchen FV-Linie sein könnte? Wäre auf jeden Fall sehr exotisch. 😉
Da sehe ich einfach bessere Chancen, dass man diesen Zug abseits der FV-Hauptachsen halbwegs voll bekommt.
Dein Zug verkehrt durchweg abseits der FV-Hauptachsen. Wie soll im restlichen Abschnitt und tangential zu den großen Metropolen in Stuttgart, München oder Nürnberg der Zug voll werden? Im Höllental hätte man wenigstens noch touristischen Verkehr…
Ich gehe mal davon aus, dass mehr Ingolstädter nach Stuttgart als nach Titisee wollen.
Daran habe ich keinen Zweifel. Es schließt sich aber auch nichts davon aus. Warum endet Dein Zug dann aber in Ulm?
Du hast doch selbst Weiterführungen nach Friedrichshafen vorgeschlagen?!
@Zeru: Was hälst du von der Linie 65 in meinem Fernverkehrs-Gesamtkonzept? Hat einige Parallelen zu deinem Vorschlag. Wenn du magst, kannst du da ja was in dem Foren-Thread zu schreiben, würd mich freuen 🙂
VvB
Habe geantwortet 🙂