Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!München: U6 nach Eching
Ja, ich habe diesen Lückenschluss unter ferner liefen schon einmal hier als Option erwähnt, möchte ihn aber doch herausgreifen und einmal gesondert präsentieren. Und ja, es gab auch schon offizielle Überlegungen dazu, in diesem Falle ist der Vorschlag aber eng mit einem neuen Bahnhof (wie im Link) in Echinger Gewerbegebiet verknüpft.
(Soll heißen: dieser Vorschlag ist nicht isoliert zu betrachten, sondern als Teil meiner Idee zur Fernbahnanbindung des Münchner Flughafens).
Die U6 wird über Dietersheim nach Eching verlängert, und endet unter dem neuen Bahnhof mit Umstiegsmöglichkeit in die S1 sowie die Regionalbahnen auf der Strecke - damit auch mit Flughafenanbindung. Nördlich des Garchinger Forschungszentrum tritt die U6 an die Oberfläche. Obschon die kurze unterirdische Strecke mit elastisch gelagerten Gleiströgen gebaut werden muss (empfindliche Messenrichtungen müssen berücksichtigt werden), so kann der Rest fast komplett kostengünstig ebenerdig gebaut werden. Dietersheim selber braucht nicht unbedingt einen Anschluss, aber wenn man schon vorbeifährt, kann man auch gleich einen Halt bauen. Erst am Bebauungsrand des Echinger Gewerbegebietes tritt man wieder unter Tage, gebaut wird im Schildvortrieb. Der Endpunkt liegt im rechten Winkel zum Bahnhof darüber.
Ja, das ist in einem Gewerbegebiet. Allerdings fehlt für einen Ausbau der Haltepunkte in Eching und Neufahrn der Platz, sodass auch die MVG an dieser Stelle einen S-Bahn-Haltepunkt plant.
Vorteile:
- bessere Anbindung des Münchner Nordens an die Linien zum Flughafen
- zweite Zufahrtsroute zur Allianz Arena
- Schienenverbindung für die Standorte der TU in Garching und Freising (Weihenstephan)
- Erreichen des Grundzieles in München, die U-Bahn mit Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn enden zu lassen, hängt der Nordast der U6 doch etwas in der Luft
- attraktivere Verbindungen für Pendler aus dem Raum, entsprechende Entlastung der BAB 9
Verlängerung 043 (Ersatz für Tackheide)
Verlängerung der heutigen 043 über den Ring auf eigener Trasse bis zur Hülser Straße. Zugunsten der westlichen Innenstadt und den Pendlern die auf den Schnittpunkten nicht nur die Möglichkeit der Linien 044, 057, 041, 051 und 058 hätten um zum Hbf zu kommen. Vor allem kann man so direkte Verbindungen schaffen und Wege abkürzen, statt jedes Mal auf dem Ostwall umzusteigen, wenn man z.B. Vom Oranierring zum Preußenring/EKZ möchte. Es geht ja um den Nutzen. Genug Leute wohnen jedenfalls in Reichweite und Schulen sind auch genügend vorhanden. Ich vermute, dass die Ringlinien gar nicht soo schlecht gelaufen sind, als sie noch bestanden haben.
Forstwald-Traar
Straßenbahnlinie von Traar nach Forstwald inkl. Bildung einer östlichen Tangente. Ein Großteil der Strecke lässt sich unabhängig vom Individualverkehr realisieren.
Das Problem in Krefeld ist generell, dass der ÖPNV recht langsam unterwegs ist. Durch den IV, die stellenweise dichten Haltestellen oder auch den Ticketverkauf beim Fahrer geht einiges an Zeit flöten. Daher habe ich bei meinem Vorschlag weitestgehend auf eigene Trassen gesetzt, sofern möglich.
KS: SL 3 nach Ihringshausen
Die Kasseler Straßenbahnlinie 3 sollte nach Ihringshausen verlängert werden, um den zahlreichen Anwohnern eine attraktive Anbindung nach Kassel bieten zu können, und um Umsteigern aus Richtung Hannoversch Münden einen direkten Anschluss zur Straßenbahn und damit zur Königstraße zu ermöglichen. Große Teile der Stadt wären dadurch deutlich schneller erreichbar, als auf dem Umweg über den Hauptbahnhof.
Entgegen des Vorschlags von Jonas Borg sollte Ihringshausen lieber so, wie hier dargestellt angeschlossen werden. Gegenüber einer Regiotram über den HBF und die vorhandenen Bahnstrecken hätte das viele Vorteile. Ihringshausen würde wesentlich besser erschlossen werden, wodurch viel Reisezeit gespart werden könnte, und die Fahrgäste würden auf deutlich kürzerem Weg in das Stadtzentrum gelangen.
Für eine Regiobahn nach Hann. Münden wäre zudem ein Abzweig von der Straßenbahnstrecke am Bahnhof Ihringshausen denkbar.
S-Bahn-Anbindung der Celler Altstadt nach dem Zwickauer Modell
In dieser Version einer Anbindung der Celler Altstadt durch die S-Bahn Hannover sollen die Triebwagen der S6 und S7, die heute im Celler Bahnhof enden, über eine neue Strecke bis zum Schlossplatz weiterfahren. Um die Baukosten niedrig zu halten und die Barrierewirkung sowie die Sicherheitsabstände zu verringern, soll die Strecke in Anlehnung an das Zwickauer Modell nach der BoStrab entworfen werden. Da diese Verordnungen nur geringe Fahrstromspannungen vorsehen, ist die Anschaffung von Zweisystemtriebwagen notwendig, durch den ohnehin fortschreitenden Ausbau des S-Bahn-Netzes und den dadurch höheren Fahrzeugbedarf aber weniger problematisch, wenn auch Sonderanfertigungen höhere Kaufpreise mit sich ziehen werden.
Nach einer Über- oder Unterführung der Gleise am Bahnhof wird die Strecke im Verlaufe der Trift das Straßenniveau erreichen. Wegen der großen Breite der Fahrzeuge sollte die Strecke möglichst auf unabhängigem Bahnkörper geführt werden und durch Zäune und Hecken angetrennt werden. Die Kosten für den Abschnitt bis zum Schlossplatz würden sich grob berechnet auf 20-25 Mio.€ belaufen. Es bestünde zusätzlich die Option, Die Strecke weiter bis zum Allgemeinen Krankenhaus zu Verlängern,
Die Vorteile einer Verlängerung der S-Bahn in die Celler Innenstadt sind die attraktivere Anbindung für Touristen und Einkäufer aus Hannover und Pendler in die entgegengesetzte Richtung, sowie allgemein die Erschließung des CeBus-Knotenpunkts am Schlossplatz. Durch die Angebotsverbesserung könnte der ÖPNV das Fahrgastpotenzial zwischen Hannover und Celle besser erschließen.
Selbstverständlich handelt es sich bei einem so aufwändigen Konzept wie dem Zwickauer Modell um einen großen planungstechnischen, bürokratischen und letztendlich auch finanziellen Aufwand, den der höhere Nutzen aber möglicherweise rechtfertigen würde. Andererseits würde das Vorhaben als Pilotprojekt vielleicht durch Fördergelder unterstützt. Die Anwendung wäre natürlich auch in anderen Kommunen (z. B. Hameln) denkbar.
Straßenbahn Trier: Hbf.-Talforst
Trier mit seinen 115.000 Einwohnern könnte auch eine Straßenbahn vertragen. In der Stadt gab es schon mal eine meterspurige, welche allerdings 1951 stillgelegt wurde. Man sollte einen kleinen Betrieb in Normalspur mit Niederflur-Fahrzeugen wiederaufbauen. Ich sehe drei Linien vor, die im 10min-Takt fahren sollten. Gemeinsame Innenstadtstrecke ist Porta Nigra-Hauptmarkt-Kornmarkt-Viehmarkt-Südallee.
Diese Linie beginnt am Hauptbahnhof. Dort hat man Anschluss an viele Züge im Regionalverkehr in Richtung Koblenz, Köln, Luxemburg, Perl und Saarbrücken. Das Postgelände dort könnte man ein wenig umgestalten, damit dort die Wendeschleife entsteht. Der Bahnhofsvorplatz könnte damit leicht vergrößert werden. Über die Nordallee gelangt man zur Porta Nigra. Die Innenstadstrecke wird an der Südallee verlassen, der man noch zu den Kaiserthermen folgt, wo man einen Haltepunkt an der Bahnstrecke nach Karthaus errichten könnte. Den Straßenknoten müsste man dann ein bisschen umordnen. Dann geht es weiter über Olewig bis nach Tarforst, wo man an der Universität mit fast 15.000 Studenten hält. Im Wohnquartier liegt dann die Endhaltestelle.
Straßenbahn Trier: Verteilerkreis-Mariahof
Trier mit seinen 115.000 Einwohnern könnte auch eine Straßenbahn vertragen. In der Stadt gab es schon mal eine meterspurige, welche allerdings 1951 stillgelegt wurde. Man sollte einen kleinen Betrieb in Normalspur mit Niederflur-Fahrzeugen wiederaufbauen. Ich sehe drei Linien vor, die im 10min-Takt fahren sollten. Gemeinsame Innenstadtstrecke ist Porta Nigra-Hauptmarkt-Kornmarkt-Viehmarkt-Südallee.
Nördlicher Endpunkt ist am Verteilerkreis am Anfang der A602. Dort liegen die Arena Trier und verschiedene Gewerbemärkte. Am Hauptfriedhof vorbei geht es über die Paulinstr. bis zur Porta Nigra, ab wo die Innenstadtstrecke benutzt wird. Südlich der Innenstadt führt die Strecke bei den Kaiserthermen über die Bahnstrecke nach Karthaus, wo man einen Haltepunkt errichten könnte. Dann geht es nach Heiligkreuz. Die Endhaltestelle erschließt das Wohngebiet Mariahof, das auf einem Berg liegt.
Straßenbahn Trier: P+R Moselufer-Feyen Süd
Trier mit seinen 115.000 Einwohnern könnte auch eine Straßenbahn vertragen. In der Stadt gab es schon mal eine meterspurige, welche allerdings 1951 stillgelegt wurde. Man sollte einen kleinen Betrieb in Normalspur mit Niederflur-Fahrzeugen wiederaufbauen. Ich sehe drei Linien vor, die im 10min-Takt fahren sollten. Gemeinsame Innenstadtstrecke ist Porta Nigra-Hauptmarkt-Kornmarkt-Viehmarkt-Südallee.
Diese Strecke beginnt an einem großzügigen P+R-Platz nah am Moselufer an der B49, die direkt aus der A 602 hervorgeht. Dort liegt auch das Moselstadion. In Google Maps ist noch eine Bebauung zu erkennen. Man müsste dann den Raum dann dort umgestalten. Vorbei an der Kaiser-Wilhelm-Brücke, wo auf der anderen Seite bald Züge halten zum Krankenhaus der Barmherzigen Brüder. Über den Nordring gelangt man zur Porta Nigra, also auf die Innenstadtstrecke. Diese endet an der Südallee, wo die Straßenbahnen auf die Saarstraße einbiegen. Der Stadtteil Süd wird mitsamt seines Bahnhofes erschlossen. Über eine Brücke über die Bahnstrecke nach Konz (hier könnte ein möglicher Haltepunkt entstehen) gelangt man nach Feyen, wo man die Bebauung am Sportplatz aufwerten sollte.
S-Bahn Kiel: S5 Rendsburg-Kiel-Hauptbahnhof
Meine "ich hatte zuviel Zeit" und "es wäre so schön" Vorstellung von einem S-Bahn System für Kiel. Das nie jemand die schätzungsweise eine Milliarde Euro aufbringen wird um sowas zu bauen ist klar. Dabei bin ich mir gar nicht sicher, ob sich das für die Stadt langfristig nicht sogar lohnen würde, weil der ÖPNV ein zunehmend wichtigeres Kriterium für Städte darstellt. Kiel kann da im Moment, mit dem über allem schwebenden Konzept der Auto-gerechten Stadt und dem "alle Busse fahren gleichzeitig ab Hbf"-Nahverkehr, einpacken.
Das System bündelt in klassischer S-Bahn Manier die vorhandenen, sternförmig verlaufenden Strecken ins Umland auf einer unterirdischen, quer durch die Innenstadt verlaufenden Stammstrecke. Ergänzt wird diese von einer weiteren Nord-Süd-Verbindung und einer Ost-West-Durchmesserlinie inkl. des obligatorischen Fördetunnels. Als Ergebnis wäre im größten Teil des Kieler Stadtgebiets eine S-Bahn-Haltestelle in höchstens 500m Entfernung erreichbar. Das Umland würde direkt an die Innenstadt angebunden und das Bussystem könnte komplett überarbeitet werden.
Als Mankos würden die Anbindung der Vororte beiderseits der Förde sowie der Quartiere Mettenhof, Projensdorf, Südfriedhof und Gaarden bestehen bleiben. Ein weiterer Nachteil dieses Entwurfes entsteht durch die Integration der bestehenden Strecken. Diese sind zum großen Teil nicht elektrifiziert, einspurig und mit vielen Bahnübergängen versehen.
S5 Rendsburg-Kiel Hauptbahnhof - Strecke
Der Hauptbahnhof sollte Richtungsbahnsteige erhalten, die unter den Bussteigen vor dem Sophienhof liegen würden. Weil die Züge sich jedoch immer auf unterschiedliche Strecken aufteilen, wäre bei geschickter Bahnsteigwahl kein Überwerfungsbauwerk nötig. Wegen der hier haltenden Dieseltriebwagen müsste die Haltestelle eine Abgasabsaugung erhalten.
Zwischen Hauptbahnhof und Hassee würden drei S-Bahnen, zwei REs und Güterzüge verkehren. Der Abschnitt sollte deshalb zweigleisig ausgebaut werden, was relativ einfach möglich ist. Das Gütergleis würde als zweites Richtungsgleis der Strecke 1022 über den Bahnübergang Saarbrückenstr. zum Bahnhof Hassee verlängert. Ab dem neuen Bahnhof Rondeel würde das Gütergleis 1031 dann ausgefädelt und es müsste ein zweites Gleis zur Zufahrt in den Hauptbahnhof neben das existierende gelegt werden. Diese zwei würden auf Höhe Schröpfecke auf die Bahsteige aufgefächert, sowie anschließend nach Westen verschwenkt um im Bereich des jetzigen Parkplatzes im Tunnel zu verschwinden.
Ab Rondeel handelt es sich um die jetzige Strecke nach Rendsburg, es wären keine Änderungen nötig.
Die Strecke würde nicht elektrifiziert.
S5 Rendsburg-Kiel Hauptbahnhof - Betrieb
Die S5 würde die jetzige RB 75 bis Rendsburg ersetzen. Der RE 74 könnte als Schnellverbindung bestehen bleiben. Als Takt in der HVZ sind 30 Minuten angedacht.
Als Fahrzeuge schweben mir VT 622 vor. Es wären zwei Umläufe nötig.
S5 Rendsburg-Kiel Hauptbahnhof - Sonstiges
Wegen der fehlenden Elektrifizierung wäre eine Weiterführung durch den Stammstreckentunnel nicht möglich. Durch den Bahnsteiggleichen Anschluß an die anderen Linien am Hauptbahnhof wäre dies aber nicht all zu schlimm.
Denkbar wäre, hinter Melsdorf auszufädeln und mit einer neuen Strecke über Mettenhof, Kronshagen, Philosophenviertel, Südfriedhof, Hbf und Gaarden die größten Löcher im Innenstadt nahen Bereich abzudecken.
Das System bündelt in klassischer S-Bahn Manier die vorhandenen, sternförmig verlaufenden Strecken ins Umland auf einer unterirdischen, quer durch die Innenstadt verlaufenden Stammstrecke. Ergänzt wird diese von einer weiteren Nord-Süd-Verbindung und einer Ost-West-Durchmesserlinie inkl. des obligatorischen Fördetunnels. Als Ergebnis wäre im größten Teil des Kieler Stadtgebiets eine S-Bahn-Haltestelle in höchstens 500m Entfernung erreichbar. Das Umland würde direkt an die Innenstadt angebunden und das Bussystem könnte komplett überarbeitet werden.
Als Mankos würden die Anbindung der Vororte beiderseits der Förde sowie der Quartiere Mettenhof, Projensdorf, Südfriedhof und Gaarden bestehen bleiben. Ein weiterer Nachteil dieses Entwurfes entsteht durch die Integration der bestehenden Strecken. Diese sind zum großen Teil nicht elektrifiziert, einspurig und mit vielen Bahnübergängen versehen.
S5 Rendsburg-Kiel Hauptbahnhof - Strecke
Der Hauptbahnhof sollte Richtungsbahnsteige erhalten, die unter den Bussteigen vor dem Sophienhof liegen würden. Weil die Züge sich jedoch immer auf unterschiedliche Strecken aufteilen, wäre bei geschickter Bahnsteigwahl kein Überwerfungsbauwerk nötig. Wegen der hier haltenden Dieseltriebwagen müsste die Haltestelle eine Abgasabsaugung erhalten.
Zwischen Hauptbahnhof und Hassee würden drei S-Bahnen, zwei REs und Güterzüge verkehren. Der Abschnitt sollte deshalb zweigleisig ausgebaut werden, was relativ einfach möglich ist. Das Gütergleis würde als zweites Richtungsgleis der Strecke 1022 über den Bahnübergang Saarbrückenstr. zum Bahnhof Hassee verlängert. Ab dem neuen Bahnhof Rondeel würde das Gütergleis 1031 dann ausgefädelt und es müsste ein zweites Gleis zur Zufahrt in den Hauptbahnhof neben das existierende gelegt werden. Diese zwei würden auf Höhe Schröpfecke auf die Bahsteige aufgefächert, sowie anschließend nach Westen verschwenkt um im Bereich des jetzigen Parkplatzes im Tunnel zu verschwinden.
Ab Rondeel handelt es sich um die jetzige Strecke nach Rendsburg, es wären keine Änderungen nötig.
Die Strecke würde nicht elektrifiziert.
S5 Rendsburg-Kiel Hauptbahnhof - Betrieb
Die S5 würde die jetzige RB 75 bis Rendsburg ersetzen. Der RE 74 könnte als Schnellverbindung bestehen bleiben. Als Takt in der HVZ sind 30 Minuten angedacht.
Als Fahrzeuge schweben mir VT 622 vor. Es wären zwei Umläufe nötig.
S5 Rendsburg-Kiel Hauptbahnhof - Sonstiges
Wegen der fehlenden Elektrifizierung wäre eine Weiterführung durch den Stammstreckentunnel nicht möglich. Durch den Bahnsteiggleichen Anschluß an die anderen Linien am Hauptbahnhof wäre dies aber nicht all zu schlimm.
Denkbar wäre, hinter Melsdorf auszufädeln und mit einer neuen Strecke über Mettenhof, Kronshagen, Philosophenviertel, Südfriedhof, Hbf und Gaarden die größten Löcher im Innenstadt nahen Bereich abzudecken.
S-Bahn Kiel: S4 Neumünster-Holtenau
Meine "ich hatte zuviel Zeit" und "es wäre so schön" Vorstellung von einem S-Bahn System für Kiel. Das nie jemand die schätzungsweise eine Milliarde Euro aufbringen wird um sowas zu bauen ist klar. Dabei bin ich mir gar nicht sicher, ob sich das für die Stadt langfristig nicht sogar lohnen würde, weil der ÖPNV ein zunehmend wichtigeres Kriterium für Städte darstellt. Kiel kann da im Moment, mit dem über allem schwebenden Konzept der Auto-gerechten Stadt und dem "alle Busse fahren gleichzeitig ab Hbf"-Nahverkehr, einpacken.
Das System bündelt in klassischer S-Bahn Manier die vorhandenen, sternförmig verlaufenden Strecken ins Umland auf einer unterirdischen, quer durch die Innenstadt verlaufenden Stammstrecke. Ergänzt wird diese von einer weiteren Nord-Süd-Verbindung und einer Ost-West-Durchmesserlinie inkl. des obligatorischen Fördetunnels. Als Ergebnis wäre im größten Teil des Kieler Stadtgebiets eine S-Bahn-Haltestelle in höchstens 500m Entfernung erreichbar. Das Umland würde direkt an die Innenstadt angebunden und das Bussystem könnte komplett überarbeitet werden.
Als Mankos würden die Anbindung der Vororte beiderseits der Förde sowie der Quartiere Mettenhof, Projensdorf, Südfriedhof und Gaarden bestehen bleiben. Ein weiterer Nachteil dieses Entwurfes entsteht durch die Integration der bestehenden Strecken. Diese sind zum großen Teil nicht elektrifiziert, einspurig und mit vielen Bahnübergängen versehen.
S4 Neumünster-Holtenau - Strecke
Der Stammstreckentunnel sollte im S-Bahn Profil, zweigleisig und mit Deckenstromschiene errichtet werden. Zusammen mit Seitenbahnsteigen würde dies die relativ günstige Errichtung als Unterpflasterbahn in offener Bauweise ermöglichen. Lediglich an den Stationen Forstbaumschule und Rathaus müssten Gebäude untertunnelt werden. Auch der Kanaltunnel wäre wohl im Schildvortrieb zu erstellen. Zwischen Forstbaumschule und Wik könnte die Strecke zum großen Teil im Einschnitt geführt werden.
Der Hauptbahnhof sollte Richtungsbahnsteige erhalten, die unter den Bussteigen vor dem Sophienhof liegen würden. Weil die Züge sich jedoch immer auf unterschiedliche Strecken aufteilen, wäre bei geschickter Bahnsteigwahl kein Überwerfungsbauwerk nötig. Wegen der hier haltenden Dieseltriebwagen müsste die Haltestelle eine Abgasabsaugung erhalten.
Weil die Ausfahrt Richtung Süden und Osten mit drei S-Bahn Linien recht eng belegt wäre, ist hier eine zweigleisige Verbindung sinnvoll. Diese würde vom Abzweig Kiel Hbf Ss bis zur neuen unterirdischen Haltestelle gehen. Das bestehende Gleis 1023 würde in die eine Richtung genutzt. Südlich des Theodor-Heuss-Rings würden eine Verbindung mit dem Richtungsgleis nach Neumünster entstehen, nördlich das bestehende Gleis abgezweigt und das neue in einem Tunnel unter den Gleisanlagen weiter geführt. Die Gegenrichtung müsste ab dem Abzweig süd-westlich parallel verlegt werden, die Strecken 1032 und 1220 nach Neumünster auf einer Brücke überqueren und dann bis zum Theodor-Heuss-Ring abgesenkt und mit dem Gleis nach Neumünster verbunden werden. Danach würde es weiter in einen Tunnel abgesenkt und parallel zum anderen Gleis, unter den Anlagen hindurch zur neuen Haltestelle geführt.
Vom Abzweig aus handelt es sich um die jetzige Strecke nach Neumünster - die komplett elektrifiziert ist. Einzig den, in den SRB Planungen auch schon mal existenten, Halt Tungendorf habe ich dazu genommen.
S4 Neumünster-Holtenau - Betrieb
Die S4 würde die jetzige RB 77 bis Neumünster ersetzen. Der RE 70 könnte als Schnellverbindung bestehen bleiben. Als Takt in der HVZ sind 30 Minuten angedacht.
Als Fahrzeuge schweben mir ET 425 vor. Es wären vier Umläufe nötig.
Das System bündelt in klassischer S-Bahn Manier die vorhandenen, sternförmig verlaufenden Strecken ins Umland auf einer unterirdischen, quer durch die Innenstadt verlaufenden Stammstrecke. Ergänzt wird diese von einer weiteren Nord-Süd-Verbindung und einer Ost-West-Durchmesserlinie inkl. des obligatorischen Fördetunnels. Als Ergebnis wäre im größten Teil des Kieler Stadtgebiets eine S-Bahn-Haltestelle in höchstens 500m Entfernung erreichbar. Das Umland würde direkt an die Innenstadt angebunden und das Bussystem könnte komplett überarbeitet werden.
Als Mankos würden die Anbindung der Vororte beiderseits der Förde sowie der Quartiere Mettenhof, Projensdorf, Südfriedhof und Gaarden bestehen bleiben. Ein weiterer Nachteil dieses Entwurfes entsteht durch die Integration der bestehenden Strecken. Diese sind zum großen Teil nicht elektrifiziert, einspurig und mit vielen Bahnübergängen versehen.
S4 Neumünster-Holtenau - Strecke
Der Stammstreckentunnel sollte im S-Bahn Profil, zweigleisig und mit Deckenstromschiene errichtet werden. Zusammen mit Seitenbahnsteigen würde dies die relativ günstige Errichtung als Unterpflasterbahn in offener Bauweise ermöglichen. Lediglich an den Stationen Forstbaumschule und Rathaus müssten Gebäude untertunnelt werden. Auch der Kanaltunnel wäre wohl im Schildvortrieb zu erstellen. Zwischen Forstbaumschule und Wik könnte die Strecke zum großen Teil im Einschnitt geführt werden.
Der Hauptbahnhof sollte Richtungsbahnsteige erhalten, die unter den Bussteigen vor dem Sophienhof liegen würden. Weil die Züge sich jedoch immer auf unterschiedliche Strecken aufteilen, wäre bei geschickter Bahnsteigwahl kein Überwerfungsbauwerk nötig. Wegen der hier haltenden Dieseltriebwagen müsste die Haltestelle eine Abgasabsaugung erhalten.
Weil die Ausfahrt Richtung Süden und Osten mit drei S-Bahn Linien recht eng belegt wäre, ist hier eine zweigleisige Verbindung sinnvoll. Diese würde vom Abzweig Kiel Hbf Ss bis zur neuen unterirdischen Haltestelle gehen. Das bestehende Gleis 1023 würde in die eine Richtung genutzt. Südlich des Theodor-Heuss-Rings würden eine Verbindung mit dem Richtungsgleis nach Neumünster entstehen, nördlich das bestehende Gleis abgezweigt und das neue in einem Tunnel unter den Gleisanlagen weiter geführt. Die Gegenrichtung müsste ab dem Abzweig süd-westlich parallel verlegt werden, die Strecken 1032 und 1220 nach Neumünster auf einer Brücke überqueren und dann bis zum Theodor-Heuss-Ring abgesenkt und mit dem Gleis nach Neumünster verbunden werden. Danach würde es weiter in einen Tunnel abgesenkt und parallel zum anderen Gleis, unter den Anlagen hindurch zur neuen Haltestelle geführt.
Vom Abzweig aus handelt es sich um die jetzige Strecke nach Neumünster - die komplett elektrifiziert ist. Einzig den, in den SRB Planungen auch schon mal existenten, Halt Tungendorf habe ich dazu genommen.
S4 Neumünster-Holtenau - Betrieb
Die S4 würde die jetzige RB 77 bis Neumünster ersetzen. Der RE 70 könnte als Schnellverbindung bestehen bleiben. Als Takt in der HVZ sind 30 Minuten angedacht.
Als Fahrzeuge schweben mir ET 425 vor. Es wären vier Umläufe nötig.
S-Bahn Kiel: S3 Plön-Wik
Meine "ich hatte zuviel Zeit" und "es wäre so schön" Vorstellung von einem S-Bahn System für Kiel. Das nie jemand die schätzungsweise eine Milliarde Euro aufbringen wird um sowas zu bauen ist klar. Dabei bin ich mir gar nicht sicher, ob sich das für die Stadt langfristig nicht sogar lohnen würde, weil der ÖPNV ein zunehmend wichtigeres Kriterium für Städte darstellt. Kiel kann da im Moment, mit dem über allem schwebenden Konzept der Auto-gerechten Stadt und dem "alle Busse fahren gleichzeitig ab Hbf"-Nahverkehr, einpacken.
Das System bündelt in klassischer S-Bahn Manier die vorhandenen, sternförmig verlaufenden Strecken ins Umland auf einer unterirdischen, quer durch die Innenstadt verlaufenden Stammstrecke. Ergänzt wird diese von einer weiteren Nord-Süd-Verbindung und einer Ost-West-Durchmesserlinie inkl. des obligatorischen Fördetunnels. Als Ergebnis wäre im größten Teil des Kieler Stadtgebiets eine S-Bahn-Haltestelle in höchstens 500m Entfernung erreichbar. Das Umland würde direkt an die Innenstadt angebunden und das Bussystem könnte komplett überarbeitet werden.
Als Mankos würden die Anbindung der Vororte beiderseits der Förde sowie der Quartiere Mettenhof, Projensdorf, Südfriedhof und Gaarden bestehen bleiben. Ein weiterer Nachteil dieses Entwurfes entsteht durch die Integration der bestehenden Strecken. Diese sind zum großen Teil nicht elektrifiziert, einspurig und mit vielen Bahnübergängen versehen.
S3 Plön-Wik - Strecke
Die S3 wird in der Wik mit Richtungsbahnsteigen an die Stammstrecke angebunden. Der unterirdische Bahnhof benötigt eine Abgasabsaugung wegen der Dieseltriebzüge der Line S3. Richtung Süden müssen hier die Gleise überworfen werden. Westlich der Holtenauer Straße könnte die Strecke auch im Einschnitt geführt werden.
Die Station Holstein-Stadion soll unter dem Westring Dreieck liegen, mit Öffnung nach oben, z.B. statt der Verkehrsinsel. Von hier ab kann die Strecke oberirdisch geführt werden - zunächst an der B76 entlang, dann auf der Strecke der ehemaligen Güterbahn (wo grade für fünf Millionen die Veloroute gebaut wurde) bis zum Bahnhof Hassee.
Die unterirdischen Teile sollten zweigleisig, die oberirdischen könnten auch eingleisig gebaut werden.
Zwischen Hauptbahnhof und Hassee würden drei S-Bahnen, zwei REs und Güterzüge verkehren. Der Abschnitt sollte deshalb zweigleisig ausgebaut werden, was relativ einfach möglich ist. Das Gütergleis würde als zweites Richtungsgleis der Strecke 1022 über den Bahnübergang Saarbrückenstr. zum Bahnhof Hassee verlängert. Ab dem neuen Bahnhof Rondeel würde das Gütergleis 1031 dann ausgefädelt und es müsste ein zweites Gleis zur Zufahrt in den Hauptbahnhof neben das existierende gelegt werden. Diese zwei würden auf Höhe Schröpfecke auf die Bahsteige aufgefächert, sowie anschließend nach Westen verschwenkt um im Bereich des jetzigen Parkplatzes im Tunnel zu verschwinden.
Der Hauptbahnhof sollte Richtungsbahnsteige erhalten, die unter den Bussteigen vor dem Sophienhof liegen würden. Weil die Züge sich jedoch immer auf unterschiedliche Strecken aufteilen, wäre bei geschickter Bahnsteigwahl kein Überwerfungsbauwerk nötig. Wegen der hier haltenden Dieseltriebwagen müsste die Haltestelle eine Abgasabsaugung erhalten.
Weil die Ausfahrt Richtung Süden und Osten mit drei S-Bahn Linien recht eng belegt wäre, ist hier eine zweigleisige Verbindung sinnvoll. Diese würde vom Abzweig Kiel Hbf Ss bis zur neuen unterirdischen Haltestelle gehen. Das bestehende Gleis 1023 würde in die eine Richtung genutzt. Südlich des Theodor-Heuss-Rings würden eine Verbindung mit dem Richtungsgleis nach Neumünster entstehen, nördlich das bestehende Gleis abgezweigt und das neue in einem Tunnel unter den Gleisanlagen weiter geführt. Die Gegenrichtung müsste ab dem Abzweig süd-westlich parallel verlegt werden, die Strecken 1032 und 1220 nach Neumünster auf einer Brücke überqueren und dann bis zum Theodor-Heuss-Ring abgesenkt und mit dem Gleis nach Neumünster verbunden werden. Danach würde es weiter in einen Tunnel abgesenkt und parallel zum anderen Gleis, unter den Anlagen hindurch zur neuen Haltestelle geführt.
Vom Abzweig aus handelt es sich um die jetzige Strecke nach Lübeck. In diesem Vorschlag dazu gekommen sind die Halte Wellsee, Raisdorf-West (Ostseepark), Preetz-Nord und Preetz-Süd. Die letzten drei sind auch in offiziellen Planungen angedacht.
Die Strecke würde nicht elektrifiziert.
S3 Plön-Wik - Betrieb
Die S3 würde die jetzige RB 84 bis Plön ersetzen. Der RE 83 könnte als Schnellverbindung bestehen bleiben. Vermutlich wäre es ratsam, die bisherige RB 84 zwischen Plön und Lübeck weiterhin fahren zu lassen. Als Takt im HVZ sind 30 Minuten bis Plön bzw. mit Verstärkern 15 Minuten bis Raisdorf angedacht.
Am Hauptbahnhof müssten die Fahrzeuge Kopf machen. Die Zeit könnte verwendet werden, um sie am Richtungsbahnsteig mit der S4 oder S5 zu verknüpfen.
Als Fahrzeuge schweben mir VT 622 vor. Es wären vermutlich acht Umläufe nötig.
Das System bündelt in klassischer S-Bahn Manier die vorhandenen, sternförmig verlaufenden Strecken ins Umland auf einer unterirdischen, quer durch die Innenstadt verlaufenden Stammstrecke. Ergänzt wird diese von einer weiteren Nord-Süd-Verbindung und einer Ost-West-Durchmesserlinie inkl. des obligatorischen Fördetunnels. Als Ergebnis wäre im größten Teil des Kieler Stadtgebiets eine S-Bahn-Haltestelle in höchstens 500m Entfernung erreichbar. Das Umland würde direkt an die Innenstadt angebunden und das Bussystem könnte komplett überarbeitet werden.
Als Mankos würden die Anbindung der Vororte beiderseits der Förde sowie der Quartiere Mettenhof, Projensdorf, Südfriedhof und Gaarden bestehen bleiben. Ein weiterer Nachteil dieses Entwurfes entsteht durch die Integration der bestehenden Strecken. Diese sind zum großen Teil nicht elektrifiziert, einspurig und mit vielen Bahnübergängen versehen.
S3 Plön-Wik - Strecke
Die S3 wird in der Wik mit Richtungsbahnsteigen an die Stammstrecke angebunden. Der unterirdische Bahnhof benötigt eine Abgasabsaugung wegen der Dieseltriebzüge der Line S3. Richtung Süden müssen hier die Gleise überworfen werden. Westlich der Holtenauer Straße könnte die Strecke auch im Einschnitt geführt werden.
Die Station Holstein-Stadion soll unter dem Westring Dreieck liegen, mit Öffnung nach oben, z.B. statt der Verkehrsinsel. Von hier ab kann die Strecke oberirdisch geführt werden - zunächst an der B76 entlang, dann auf der Strecke der ehemaligen Güterbahn (wo grade für fünf Millionen die Veloroute gebaut wurde) bis zum Bahnhof Hassee.
Die unterirdischen Teile sollten zweigleisig, die oberirdischen könnten auch eingleisig gebaut werden.
Zwischen Hauptbahnhof und Hassee würden drei S-Bahnen, zwei REs und Güterzüge verkehren. Der Abschnitt sollte deshalb zweigleisig ausgebaut werden, was relativ einfach möglich ist. Das Gütergleis würde als zweites Richtungsgleis der Strecke 1022 über den Bahnübergang Saarbrückenstr. zum Bahnhof Hassee verlängert. Ab dem neuen Bahnhof Rondeel würde das Gütergleis 1031 dann ausgefädelt und es müsste ein zweites Gleis zur Zufahrt in den Hauptbahnhof neben das existierende gelegt werden. Diese zwei würden auf Höhe Schröpfecke auf die Bahsteige aufgefächert, sowie anschließend nach Westen verschwenkt um im Bereich des jetzigen Parkplatzes im Tunnel zu verschwinden.
Der Hauptbahnhof sollte Richtungsbahnsteige erhalten, die unter den Bussteigen vor dem Sophienhof liegen würden. Weil die Züge sich jedoch immer auf unterschiedliche Strecken aufteilen, wäre bei geschickter Bahnsteigwahl kein Überwerfungsbauwerk nötig. Wegen der hier haltenden Dieseltriebwagen müsste die Haltestelle eine Abgasabsaugung erhalten.
Weil die Ausfahrt Richtung Süden und Osten mit drei S-Bahn Linien recht eng belegt wäre, ist hier eine zweigleisige Verbindung sinnvoll. Diese würde vom Abzweig Kiel Hbf Ss bis zur neuen unterirdischen Haltestelle gehen. Das bestehende Gleis 1023 würde in die eine Richtung genutzt. Südlich des Theodor-Heuss-Rings würden eine Verbindung mit dem Richtungsgleis nach Neumünster entstehen, nördlich das bestehende Gleis abgezweigt und das neue in einem Tunnel unter den Gleisanlagen weiter geführt. Die Gegenrichtung müsste ab dem Abzweig süd-westlich parallel verlegt werden, die Strecken 1032 und 1220 nach Neumünster auf einer Brücke überqueren und dann bis zum Theodor-Heuss-Ring abgesenkt und mit dem Gleis nach Neumünster verbunden werden. Danach würde es weiter in einen Tunnel abgesenkt und parallel zum anderen Gleis, unter den Anlagen hindurch zur neuen Haltestelle geführt.
Vom Abzweig aus handelt es sich um die jetzige Strecke nach Lübeck. In diesem Vorschlag dazu gekommen sind die Halte Wellsee, Raisdorf-West (Ostseepark), Preetz-Nord und Preetz-Süd. Die letzten drei sind auch in offiziellen Planungen angedacht.
Die Strecke würde nicht elektrifiziert.
S3 Plön-Wik - Betrieb
Die S3 würde die jetzige RB 84 bis Plön ersetzen. Der RE 83 könnte als Schnellverbindung bestehen bleiben. Vermutlich wäre es ratsam, die bisherige RB 84 zwischen Plön und Lübeck weiterhin fahren zu lassen. Als Takt im HVZ sind 30 Minuten bis Plön bzw. mit Verstärkern 15 Minuten bis Raisdorf angedacht.
Am Hauptbahnhof müssten die Fahrzeuge Kopf machen. Die Zeit könnte verwendet werden, um sie am Richtungsbahnsteig mit der S4 oder S5 zu verknüpfen.
Als Fahrzeuge schweben mir VT 622 vor. Es wären vermutlich acht Umläufe nötig.
S-Bahn Kiel: S2 Schönberger Strand-Holtenau
Meine "ich hatte zuviel Zeit" und "es wäre so schön" Vorstellung von einem S-Bahn System für Kiel. Das nie jemand die schätzungsweise eine Milliarde Euro aufbringen wird um sowas zu bauen ist klar. Dabei bin ich mir gar nicht sicher, ob sich das für die Stadt langfristig nicht sogar lohnen würde, weil der ÖPNV ein zunehmend wichtigeres Kriterium für Städte darstellt. Kiel kann da im Moment, mit dem über allem schwebenden Konzept der Auto-gerechten Stadt und dem "alle Busse fahren gleichzeitig ab Hbf"-Nahverkehr, einpacken.
Das System bündelt in klassischer S-Bahn Manier die vorhandenen, sternförmig verlaufenden Strecken ins Umland auf einer unterirdischen, quer durch die Innenstadt verlaufenden Stammstrecke. Ergänzt wird diese von einer weiteren Nord-Süd-Verbindung und einer Ost-West-Durchmesserlinie inkl. des obligatorischen Fördetunnels. Als Ergebnis wäre im größten Teil des Kieler Stadtgebiets eine S-Bahn-Haltestelle in höchstens 500m Entfernung erreichbar. Das Umland würde direkt an die Innenstadt angebunden und das Bussystem könnte komplett überarbeitet werden.
Als Mankos würden die Anbindung der Vororte beiderseits der Förde sowie der Quartiere Mettenhof, Projensdorf, Südfriedhof und Gaarden bestehen bleiben. Ein weiterer Nachteil dieses Entwurfes entsteht durch die Integration der bestehenden Strecken. Diese sind zum großen Teil nicht elektrifiziert, einspurig und mit vielen Bahnübergängen versehen.
S2 Schönberger Strand-Holtenau - Strecke
Der Stammstreckentunnel sollte im S-Bahn Profil, zweigleisig und mit Deckenstromschiene errichtet werden. Zusammen mit Seitenbahnsteigen würde dies die relativ günstige Errichtung als Unterpflasterbahn in offener Bauweise ermöglichen. Lediglich an den Stationen Forstbaumschule und Rathaus müssten Gebäude untertunnelt werden. Auch der Kanaltunnel wäre wohl im Schildvortrieb zu erstellen. Zwischen Forstbaumschule und Wik könnte die Strecke zum großen Teil im Einschnitt geführt werden.
Der Hauptbahnhof sollte Richtungsbahnsteige erhalten, die unter den Bussteigen vor dem Sophienhof liegen würden. Weil die Züge sich jedoch immer auf unterschiedliche Strecken aufteilen, wäre bei geschickter Bahnsteigwahl kein Überwerfungsbauwerk nötig. Wegen der hier haltenden Dieseltriebwagen müsste die Haltestelle eine Abgasabsaugung erhalten.
Weil die Ausfahrt Richtung Süden und Osten mit drei S-Bahn Linien recht eng belegt wäre, ist hier eine zweigleisige Verbindung sinnvoll. Diese würde vom Abzweig Kiel Hbf Ss bis zur neuen unterirdischen Haltestelle gehen. Das bestehende Gleis 1023 würde in die eine Richtung genutzt. Südlich des Theodor-Heuss-Rings würden eine Verbindung mit dem Richtungsgleis nach Neumünster entstehen, nördlich das bestehende Gleis abgezweigt und das neue in einem Tunnel unter den Gleisanlagen weiter geführt. Die Gegenrichtung müsste ab dem Abzweig süd-westlich parallel verlegt werden, die Strecken 1032 und 1220 nach Neumünster auf einer Brücke übequeren und dann bis zum Theodor-Heuss-Ring abgesengt und mit dem Gleis nach Neumünster verbunden werden. Danach würde es weiter in einen Tunnelabgesenkt und parallel zum anderen Gleis, unter den Anlagen hindurch zur neuen Haltestelle geführt.
Vom Abzweig aus handelt es sich um die Strecke nach Schönberger Strand, genau in der Form wie sie grade reaktiviert wird. Einzig in Wellingdorf habe ich den ehemaligen Halt dazu genommen und der strittige in Passade ist auch dabei.
Bis Schönkirchen müsste die Strecke elektrifiziert werden.
S2 Schönberger Strand-Holtenau - Betrieb
Die S2 würde die jetzige RB 76 ersetzen. Im 30 Minutentakt würden Dieseltriebzüge zwischen Schönberger Strand und Hauptbahnhof verkehren. Ebenfalls im 30 Minutentakt aber genau versetzt dazu, Elektrotriebzüge zwischen Schönkirchen und Holtenau. Bei der S1 wäre es genau anders herum, so dass die (innerstädtischen) Elektrotriebzüge am Hauptbahnhof jeweils einen (regionalen) Dieseltriezug treffen würden. So ergibt sich zwischen Holtenau und Schönkirchen ein 15, darüber hinaus ein 30 Minuten Takt.
Die Taktzeiten gelten jeweils für die HVZ.
Als Fahrzeuge schweben mir VT 622 und ET 425 vor. Jeweils drei Umläufe wären nötig.
Das System bündelt in klassischer S-Bahn Manier die vorhandenen, sternförmig verlaufenden Strecken ins Umland auf einer unterirdischen, quer durch die Innenstadt verlaufenden Stammstrecke. Ergänzt wird diese von einer weiteren Nord-Süd-Verbindung und einer Ost-West-Durchmesserlinie inkl. des obligatorischen Fördetunnels. Als Ergebnis wäre im größten Teil des Kieler Stadtgebiets eine S-Bahn-Haltestelle in höchstens 500m Entfernung erreichbar. Das Umland würde direkt an die Innenstadt angebunden und das Bussystem könnte komplett überarbeitet werden.
Als Mankos würden die Anbindung der Vororte beiderseits der Förde sowie der Quartiere Mettenhof, Projensdorf, Südfriedhof und Gaarden bestehen bleiben. Ein weiterer Nachteil dieses Entwurfes entsteht durch die Integration der bestehenden Strecken. Diese sind zum großen Teil nicht elektrifiziert, einspurig und mit vielen Bahnübergängen versehen.
S2 Schönberger Strand-Holtenau - Strecke
Der Stammstreckentunnel sollte im S-Bahn Profil, zweigleisig und mit Deckenstromschiene errichtet werden. Zusammen mit Seitenbahnsteigen würde dies die relativ günstige Errichtung als Unterpflasterbahn in offener Bauweise ermöglichen. Lediglich an den Stationen Forstbaumschule und Rathaus müssten Gebäude untertunnelt werden. Auch der Kanaltunnel wäre wohl im Schildvortrieb zu erstellen. Zwischen Forstbaumschule und Wik könnte die Strecke zum großen Teil im Einschnitt geführt werden.
Der Hauptbahnhof sollte Richtungsbahnsteige erhalten, die unter den Bussteigen vor dem Sophienhof liegen würden. Weil die Züge sich jedoch immer auf unterschiedliche Strecken aufteilen, wäre bei geschickter Bahnsteigwahl kein Überwerfungsbauwerk nötig. Wegen der hier haltenden Dieseltriebwagen müsste die Haltestelle eine Abgasabsaugung erhalten.
Weil die Ausfahrt Richtung Süden und Osten mit drei S-Bahn Linien recht eng belegt wäre, ist hier eine zweigleisige Verbindung sinnvoll. Diese würde vom Abzweig Kiel Hbf Ss bis zur neuen unterirdischen Haltestelle gehen. Das bestehende Gleis 1023 würde in die eine Richtung genutzt. Südlich des Theodor-Heuss-Rings würden eine Verbindung mit dem Richtungsgleis nach Neumünster entstehen, nördlich das bestehende Gleis abgezweigt und das neue in einem Tunnel unter den Gleisanlagen weiter geführt. Die Gegenrichtung müsste ab dem Abzweig süd-westlich parallel verlegt werden, die Strecken 1032 und 1220 nach Neumünster auf einer Brücke übequeren und dann bis zum Theodor-Heuss-Ring abgesengt und mit dem Gleis nach Neumünster verbunden werden. Danach würde es weiter in einen Tunnelabgesenkt und parallel zum anderen Gleis, unter den Anlagen hindurch zur neuen Haltestelle geführt.
Vom Abzweig aus handelt es sich um die Strecke nach Schönberger Strand, genau in der Form wie sie grade reaktiviert wird. Einzig in Wellingdorf habe ich den ehemaligen Halt dazu genommen und der strittige in Passade ist auch dabei.
Bis Schönkirchen müsste die Strecke elektrifiziert werden.
S2 Schönberger Strand-Holtenau - Betrieb
Die S2 würde die jetzige RB 76 ersetzen. Im 30 Minutentakt würden Dieseltriebzüge zwischen Schönberger Strand und Hauptbahnhof verkehren. Ebenfalls im 30 Minutentakt aber genau versetzt dazu, Elektrotriebzüge zwischen Schönkirchen und Holtenau. Bei der S1 wäre es genau anders herum, so dass die (innerstädtischen) Elektrotriebzüge am Hauptbahnhof jeweils einen (regionalen) Dieseltriezug treffen würden. So ergibt sich zwischen Holtenau und Schönkirchen ein 15, darüber hinaus ein 30 Minuten Takt.
Die Taktzeiten gelten jeweils für die HVZ.
Als Fahrzeuge schweben mir VT 622 und ET 425 vor. Jeweils drei Umläufe wären nötig.
S-Bahn Kiel: S1 Eckernförde-Holtenau
Meine "ich hatte zuviel Zeit" und "es wäre so schön" Vorstellung von einem S-Bahn System für Kiel. Das nie jemand die schätzungsweise eine Milliarde Euro aufbringen wird um sowas zu bauen ist klar. Dabei bin ich mir gar nicht sicher, ob sich das für die Stadt langfristig nicht sogar lohnen würde, weil der ÖPNV ein zunehmend wichtigeres Kriterium für Städte darstellt. Kiel kann da im Moment, mit dem über allem schwebenden Konzept der Auto-gerechten Stadt und dem "alle Busse fahren gleichzeitig ab Hbf"-Nahverkehr, einpacken.
Das System bündelt in klassischer S-Bahn Manier die vorhandenen, sternförmig verlaufenden Strecken ins Umland auf einer unterirdischen, quer durch die Innenstadt verlaufenden Stammstrecke. Ergänzt wird diese von einer weiteren Nord-Süd-Verbindung und einer Ost-West-Durchmesserlinie inkl. des obligatorischen Fördetunnels. Als Ergebnis wäre im größten Teil des Kieler Stadtgebiets eine S-Bahn-Haltestelle in höchstens 500m Entfernung erreichbar. Das Umland würde direkt an die Innenstadt angebunden und das Bussystem könnte komplett überarbeitet werden.
Als Mankos würden die Anbindung der Vororte beiderseits der Förde sowie der Quartiere Mettenhof, Projensdorf, Südfriedhof und Gaarden bestehen bleiben. Ein weiterer Nachteil dieses Entwurfes entsteht durch die Integration der bestehenden Strecken. Diese sind zum großen Teil nicht elektrifiziert, einspurig und mit vielen Bahnübergängen versehen.
S1 Eckernförde-Holtenau - Strecke
Der Stammstreckentunnel sollte im S-Bahn Profil, zweigleisig und mit Deckenstromschiene errichtet werden. Zusammen mit Seitenbahnsteigen würde dies die relativ günstige Errichtung als Unterpflasterbahn in offener Bauweise ermöglichen. Lediglich an den Stationen Forstbaumschule und Rathaus müssten Gebäude untertunnelt werden. Auch der Kanaltunnel wäre wohl im Schildvortrieb zu erstellen. Zwischen Forstbaumschule und Wik könnte die Strecke zum großen Teil im Einschnitt geführt werden.
Der Hauptbahnhof sollte Richtungsbahnsteige erhalten, die unter den Bussteigen vor dem Sophienhof liegen würden. Weil die Züge sich jedoch immer auf unterschiedliche Strecken aufteilen, wäre bei geschickter Bahnsteigwahl kein Überwerfungsbauwerk nötig. Wegen der hier haltenden Dieseltriebwagen müsste die Haltestelle eine Abgasabsaugung erhalten.
Zwischen Hauptbahnhof und Hassee würden drei S-Bahnen, zwei REs und Güterzüge verkehren. Der Abschnitt sollte deshalb zweigleisig ausgebaut werden, was relativ einfach möglich ist. Das Gütergleis würde als zweites Richtungsgleis der Strecke 1022 über den Bahnübergang Saarbrückenstr. zum Bahnhof Hassee verlängert. Ab dem neuen Bahnhof Rondeel würde das Gütergleis 1031 dann ausgefädelt und es müsste ein zweites Gleis zur Zufahrt in den Hauptbahnhof neben das existierende gelegt werden. Diese zwei würden auf Höhe Schröpfecke auf die Bahsteige aufgefächert, sowie anschließend nach Westen verschwenkt um im Bereich des jetzigen Parkplatzes im Tunnel zu verschwinden.
Ab Hassee bis Eckernförde entspricht die Strecke der bestehenden, bis auf das (wie auch in offiziellen Planungen angedacht) die Halte Eckernförde-Süd, Gettorf-Süd und Neuwittenbek dazu gekommen sind. Außerdem soll ein neuer Bahnhof Suchsdorf mit Richtungsbahnsteigen errichtet werden. Der bestehende heißt bei mir Kopperpahl.
Der Streckenabschnitt Hauptbahnhof-Suchsdorf müsste elektrifiziert werden.
S1 Eckernförde-Holtenau - Betrieb
Die S1 würde die jetzige RB 73 ersetzen. Der RE 72 könnte als Schnellverbindung bestehen bleiben. Im 30 Minutentakt würden Dieseltriebzüge zwischen Eckernförde und Hauptbahnhof verkehren. Ebenfalls im 30 Minutentakt aber genau versetzt dazu, Elektrotriebzüge zwischen Suchsdorf und Holtenau. Bei der S2 wäre es genau anders herum, so dass die (innerstädtischen) Elektrotriebzüge am Hauptbahnhof jeweils einen (regionalen) Dieseltriezug treffen würden. So ergibt sich zwischen Holtenau und Suchsdorf ein 15, darüber hinaus ein 30 Minuten Takt.
Die Taktzeiten gelten jeweils für die HVZ.
Als Fahrzeuge schweben mir VT 622 und ET 425 vor. Jeweils drei Umläufe wären nötig.
Das System bündelt in klassischer S-Bahn Manier die vorhandenen, sternförmig verlaufenden Strecken ins Umland auf einer unterirdischen, quer durch die Innenstadt verlaufenden Stammstrecke. Ergänzt wird diese von einer weiteren Nord-Süd-Verbindung und einer Ost-West-Durchmesserlinie inkl. des obligatorischen Fördetunnels. Als Ergebnis wäre im größten Teil des Kieler Stadtgebiets eine S-Bahn-Haltestelle in höchstens 500m Entfernung erreichbar. Das Umland würde direkt an die Innenstadt angebunden und das Bussystem könnte komplett überarbeitet werden.
Als Mankos würden die Anbindung der Vororte beiderseits der Förde sowie der Quartiere Mettenhof, Projensdorf, Südfriedhof und Gaarden bestehen bleiben. Ein weiterer Nachteil dieses Entwurfes entsteht durch die Integration der bestehenden Strecken. Diese sind zum großen Teil nicht elektrifiziert, einspurig und mit vielen Bahnübergängen versehen.
S1 Eckernförde-Holtenau - Strecke
Der Stammstreckentunnel sollte im S-Bahn Profil, zweigleisig und mit Deckenstromschiene errichtet werden. Zusammen mit Seitenbahnsteigen würde dies die relativ günstige Errichtung als Unterpflasterbahn in offener Bauweise ermöglichen. Lediglich an den Stationen Forstbaumschule und Rathaus müssten Gebäude untertunnelt werden. Auch der Kanaltunnel wäre wohl im Schildvortrieb zu erstellen. Zwischen Forstbaumschule und Wik könnte die Strecke zum großen Teil im Einschnitt geführt werden.
Der Hauptbahnhof sollte Richtungsbahnsteige erhalten, die unter den Bussteigen vor dem Sophienhof liegen würden. Weil die Züge sich jedoch immer auf unterschiedliche Strecken aufteilen, wäre bei geschickter Bahnsteigwahl kein Überwerfungsbauwerk nötig. Wegen der hier haltenden Dieseltriebwagen müsste die Haltestelle eine Abgasabsaugung erhalten.
Zwischen Hauptbahnhof und Hassee würden drei S-Bahnen, zwei REs und Güterzüge verkehren. Der Abschnitt sollte deshalb zweigleisig ausgebaut werden, was relativ einfach möglich ist. Das Gütergleis würde als zweites Richtungsgleis der Strecke 1022 über den Bahnübergang Saarbrückenstr. zum Bahnhof Hassee verlängert. Ab dem neuen Bahnhof Rondeel würde das Gütergleis 1031 dann ausgefädelt und es müsste ein zweites Gleis zur Zufahrt in den Hauptbahnhof neben das existierende gelegt werden. Diese zwei würden auf Höhe Schröpfecke auf die Bahsteige aufgefächert, sowie anschließend nach Westen verschwenkt um im Bereich des jetzigen Parkplatzes im Tunnel zu verschwinden.
Ab Hassee bis Eckernförde entspricht die Strecke der bestehenden, bis auf das (wie auch in offiziellen Planungen angedacht) die Halte Eckernförde-Süd, Gettorf-Süd und Neuwittenbek dazu gekommen sind. Außerdem soll ein neuer Bahnhof Suchsdorf mit Richtungsbahnsteigen errichtet werden. Der bestehende heißt bei mir Kopperpahl.
Der Streckenabschnitt Hauptbahnhof-Suchsdorf müsste elektrifiziert werden.
S1 Eckernförde-Holtenau - Betrieb
Die S1 würde die jetzige RB 73 ersetzen. Der RE 72 könnte als Schnellverbindung bestehen bleiben. Im 30 Minutentakt würden Dieseltriebzüge zwischen Eckernförde und Hauptbahnhof verkehren. Ebenfalls im 30 Minutentakt aber genau versetzt dazu, Elektrotriebzüge zwischen Suchsdorf und Holtenau. Bei der S2 wäre es genau anders herum, so dass die (innerstädtischen) Elektrotriebzüge am Hauptbahnhof jeweils einen (regionalen) Dieseltriezug treffen würden. So ergibt sich zwischen Holtenau und Suchsdorf ein 15, darüber hinaus ein 30 Minuten Takt.
Die Taktzeiten gelten jeweils für die HVZ.
Als Fahrzeuge schweben mir VT 622 und ET 425 vor. Jeweils drei Umläufe wären nötig.Rheinbrücke Köln – Monheim
Ein etwas langfristigeres Projekt, auf das mich fabi mit seiner Idee zur rechtsrheinischen Verlegung des Kölner HBFs gebracht hat (was ich hiermit vermeiden möchte).
Neben den S-Bahnen verstopft noch eine zweite Art Zug die Hohenzollernbrücke - da die Hauptachsen des Fernverkehrs rechtsrheinisch verlaufen, der HBF sich aber links befindet, müssen fast alle Züge entweder im HBF zeitraubend Kopf machen (was die Brücke also doppelt belastet) oder den Bahnhof gleich über Deutz (tief) umfahren. Ich möchte das Problem mit einer neuen Rheinbrücke nördlich von Köln entschärfen, sodass Fernzüge in Nord-Süd-Richtung den HBF ohne Richtungswechsel bedienen können. Zugegeben, ein etwas aufwendiger Vorschlag und durch die gegenwärtigen Bestrebungen für eine Rheinquerung bei Wesseling und Niederkassel für die nächste Zeit unwarscheinlich.
Die Neubaustrecke (nach SFS-Standards gebaut) zweigt bei Köln-Weiler ab und unterquert die aus Chorweiler kommende S-Bahn-Strecke. Die Landstraße nach Wörringen kommt auf eine Brücke. Die eigentliche Rheinbrücke muss etwas länger ausfallen, da auch noch das Gütergleis an der Rheinuferstraße überspannt werden muss. Dem gleichen Gleis folgt man im weiteren groben Verlauf, die Alfred-Nobel-Straße und die A59 werden untertunnelt. Bei Langenfeld mündet man wieder aufs Bestandsgleich nach Düsseldorf ein. Viel mehr Alternativen gibt es nicht, ist die ganze Gegend doch sehr dicht bebaut.
Zwischen Deutz und Langenfeld wird die Bestandstrecke damit entlastet. Einen echten Zeitgewinn für Fernzüge zwischen Köln und Düsseldorf wird zwar kaum signifikant sein, allerdings steigert man das mögliche Volumen - das eigentliche Ziel und erhöht die Kapazität des Kölner Hauptbahnhofs.
U/S-Bahn Tunnel Köln
Bei diesem Vorschlag von Benj wurde eine unterirdische S-Bahn Strecke für Köln vorgeschlagen. Ich fand, dass das eine gute langfristige Zukunftsoption ist und möchte nun meine eigenen Gedanken dazu darstellen. Es soll eine Perspektive für frühstens 2050 sein.
Damit meine Gedankengänge besser zu sehen sind, habe ich jedes Gleis einzeln dargestellt. Zuerst fange ich mit der S-Bahn an. Die Einfahrt in den Tunnel liegt auf den jeweiligen Strecken nach Köln-Mülheim und Troisdorf. Der unterirdische Bahnhof Köln Messe/Deutz liegt wenige Meter südlich des Bahnhofes Messe/Deutz. Die S-Bahn Strecke verläuft die ganze Z eit viergleisig, wobei in Deutz von Norden nach Süden auf Gleis 101 die Züge von Trimbornstraße, auf Gleis 102 die Züge von Mühlheim, auf Gleis 103 nach Trimbornstraße und Gleis 104 nach Mülheim halten.
Zwischen Messe/Deutz und Hauptbahnhof gibt es Weichen, worauf dann der Kölner Hauptbahnhof folgt. Folgendermaßen sieht die Gleisbelegung am Hbf aus: Gleis 1 nach West ,Gleis 2 nach Süd, Gleis 3 von West, Gleis 4 von Süd. Hinter dem Hbf folgt dann der Halt Köln Neumarkt. Davor wird aber noch ein Überwurfbauwerk für die Gleise 2 und 3 gebaut. Hinter dem S-Bahnhof Neumarkt teilt sich die Strecke in einen nördlichen und einen südlichen Ast auf und wird in den U-Bahn Tunnel integriert. Der gemeinsame Halt von S- und U-Bahn ist dann am Rudolfplatz, wobei die beiden Verkehrsmittel keinen gemeinsamen Bahnsteig haben.
Die S-Bahnen Richtung Ehrenfeld und Nippes fahren nun in nördliche Richtung. In südliche Richtung fahren die Bahnen nach Hürth-Kalscheuren und über die Südbrücke. Diese Führung habe ich auch nochmal dargestellt. Der Bahnhof Köln Süd sollte zwei unterirdische S-Bahn Gleise bekommen, da die Kurve, um dort einfädeln zu können zu eng wäre.
Die U-Bahn Strecke der Linien 1 und 7 sollte zwischen der Deutzer Brücke und Melaten abgesenkt werden, um die Innenstadt zu unterqueren und den S-Bahn Tunnel darin integrieren zu können. Zudem müsste es einen neuen unterirdischen Abzweig für die Linie 9 kurz hinter dem Neumarkt geben. Die Station Mauritiuskirche ist auch noch unterirdisch, bevor es ans Tageslicht geht.
Abschließend noch das teilweiese veränderte S-Bahn Netz Köln für die Jahre nach 2050:
S6: Essen Hbf-Köln Worringen
S11: Düsseldorf Flughafen Terminal-Hennef (Sieg) (über Flughafen)
S12: Wissen-Bedburg (Erft) (über Flughafen)
S13: Bonn Mehlem-Bergisch Gladbach (über Südbrücke, Porz)
S14: Gummersbach-Erftstadt
S15: Mönchengladbach-Bonn Ramersdorf (über Südbrücke, Flughafen)
S16: Hennef (Sieg)-Stolberg Altstadt (über Porz)
Verlängerung der Regiotram von Hofgeismar nach Bad Karlshafen
Verlängerung der Regiotram von Hofgeismar-Hümme nach Bad Karlshafen. Die Strecke verläuft teils auf der alten Trasse der Carlsbahn, teils als Straßenbahn um die Ortschaften besser erschließen zu können. Da sich der Deiseler-Tunnel nicht mehr in einem guten baulichen Zustand befindet wird er Umfahren und die Ortschaft Deisel direkt durchfahren.
Kassel: Straßenbahn Lohfelden
Die Söhrebahn Bettenhausen-Wellerode wurde 1966 stillgelegt. Die Trasse ist noch relativ gut erhalten, sodass darauf eine Straßenbahn nach Lohfelden (14.000 Einwohner) verkehren kann. An der Forstfeldstraße zweigt die neue 3,4 km lange Strecke ab. Sie führt auch durch den Kasseler Stadtteil Forstfeld (6.000 Einwohner). Am Streckenende zentral in Lohfelden soll ein Verknüpfungspunkt zum Busverkehr (Linie 37 nach Söhrewald) entstehen. Die Linie 8 bedient diese Strecke im 15min-Takt, sodass sie nicht mehr an der Papierfabrik endet.
Liniennetz Straßenbahn (in Arbeit):
1 Vellmar Nord-Wilhelmshöhe Park 10min-Takt
2 Jungfernkopf Nord-Ihringshausen Bhf.
3 Druseltal-Ihringshäuser Str.
4 Mattenberg-Wolfsanger
5 Großenritte-Hessisch Lichtenau
6 Brasselsberg-Sandershausen
7 Druseltal-Heiligenrode
8 Harleshausen–Lohfelden Mitte
9 Auestadion(?)-Bergshausen(?)
1 Vellmar Nord-Wilhelmshöhe Park 10min-Takt
2 Jungfernkopf Nord-Ihringshausen Bhf.
3 Druseltal-Ihringshäuser Str.
4 Mattenberg-Wolfsanger
5 Großenritte-Hessisch Lichtenau
6 Brasselsberg-Sandershausen
7 Druseltal-Heiligenrode
8 Harleshausen–Lohfelden Mitte
9 Auestadion(?)-Bergshausen(?)
RegioTram in Kassel
Die RegioTram Kassel soll auf 6 Außenästen im 30-min-Takt und zur SVZ im 60min-Takt fahren. Jeweils 3 Außenäste kommen von Norden und Süden in die Stadt. Zusammen fahren sie auf der zweigleisigen Stammstrecke Vorderer Westen-Hbf.-Friedrichsplatz/Königsplatz im 5min-Takt bzw. 10-min-Takt. Dort treffen sie auf das Straßenbahnnetz und teilen sich auf in eine nördliche Strecke zur Holländlischen Str. und eine südliche Strecke zum Bhf. Wilhelmshöhe, um die Linie 1 zu verstärken.
Bauliche Maßnahmen:
Neubau Haltepunkt Vellmar-Osterberg/EKZ 200m weiter südlich für bessere Anbindung der Wohngebiete und Umsteigemöglichkeit zur Straßenbahn an der Dörnbergstr.
Neubau Haltepunkte Fuldatal-Ihringshausen und Vellmar-Niedervellmar mit 38cm hohen Bahnsteigen
eingleisiges Überwerfungsbauwerk von der Bahnstrecke Göttingen-Kassel auf die Harleshäuser Kurve
Neubau Haltepunkte Vorderer Westen, Kirchditmold-Süd, Wehlheiden, Süsterfeld-Helleböhn
neue Außenbahnsteige in Kassel-Oberzwehren mit direktem Zugang zur Straßenbahnhaltestelle
Verlängerung des Tunnels unter dem Hbf. um 400m bis zur Oberen Königsstr. mit Anschluss an die Straßenbahn per Gleisdreieck und leichter Verschiebung der Haltestelle Friedrichsplatz
Reaktivierung der Güterstrecke von Wilhelmshöhe bis Waldau
Neubau einer Strecke von Waldau bis Kaufungen Papierfabrik entlang der Autobahn mit Umsteigemöglichkeiten zur Straßenbahn in Waldau und Lohfelden
Liniennetz RegioTram:
RT1 Hofgeismar-Hümme-Bhf. Wilhelmshöhe
RT2 Wolfhagen-Bhf. Wilhelmshöhe
RT3 Witzenhausen(?)/Hann. Münden-Bhf. Wilhelmshöhe
RT4 Bad Wildungen(?)/Fritzlar(?)/Wabern-Holländische Str.
RT5 Hess.Lichtenau-Höllandische Str.
RT6 Homberg(Efze)(?)/Malsfeld(?)/Melsungen-Holländische Str.
Liniennetz Straßenbahn:
1 Vellmar-Nord-Wilhelmshöhe(Park)
2 Jungfernkopf-Ihringshäuser Str.
3 Druseltal-Ihringshausen Nord
4 Mattenberg-Wolfsanger
5 Großenritte-Hessisch Lichtenau
6 Brasselsberg-Sandershausen
7 Druseltal(?)-Heiligerode(?)
8 Harleshausen-Lohfelden(?)
9 Auestadion(?)-Bergshausen(?)
Flughafen München: Fernbahn
Die Anbindung des Flughafen München an den Schienenverkehr ist, allgemein bekannt, ziemlich schlecht. Zwei S-Bahn-Linen trödeln sich in geschlagenen 45 Minuten von der Münchener Innenstadt ins Niemandsland Flughafen - eine Beschleunigung ist hier aufgrund langer Strecken und fehlender Überholmöglichkeiten aufwendig. An der S8 macht man sich durch die Untertunnelungen das Leben selber schwer, die S1 fährt einen Umweg, und ein Express-System an sich ist ohne die umstrittene Zweite Stammstrecke kaum umzusetzen. Im Vergleich zu Städten wie Frankfurt, Düsseldorf oder (irgendwann^^) Berlin ein schlechter Witz.
Wenigstens den überregionalen Schienenverkehr kann man aber anbinden - das möchte der Erdinger Ringschluss erreichen. Damit verbessert sich die Anbindung aus dem Osten deutlich, doch eine Anbindung Richtung Landshut und Regensburg gibt es weiterhin nicht. Die Marzlinger Spange, die dies umgesetzt hätte, scheiterte am Widerstand der Stadt Freising, die (nicht ganz zu unrecht) um ihre Regionalzüge fürchtete. Mit diesem Vorschlag möchte ich die Strecke -abgeändert- als reine Fernbahn vorschlagen, um Freisinger Ängsten zu begegnen und trotzdem Nordostbayern an das zweitgrößte Drehkreuz Deutschlands anzuschließen. Die geplante Beschleunigung auf Abschnitten zwischen München und Regensburg macht die Reisezeit attraktiver. Als Option wird zusätzlich die Strecke München - Ingolstadt angebunden.
(Disclaimer: Den Erdinger Ringschluss lehne ich nicht ab, die Umsetzung ist sinnvoll. Durch die sehr weit fortgeschrittenen Planungen und die Tatsache, dass dieser nicht von mir stammt habe ich ihn aber nicht dargestellt. Dieser Vorschlag geht auch vom Bau der Strecke Dorfen - Thann - Erding - Flughafen aus.)
Verlauf
Die Strecke folgt auf dem Flughafengelände den Planungen des Ringschlusses. Eine zweite Tunnelröhre unter dem Flughafen existiert schon aus dem Bau als Vorleistung, Das östliche Tunnelöffnung entsteht weit außerhalb des Geländes, da eventuellen Erweiterungen Richtung Osten (zweiter Satellit, Terminal 3) keine Hindernisse entgegengestellt werden sollen. Auch die Untertunnelung Schwaigerlohs ist in offiziellen Planungen, hier soll eine S-Bahn Haltestelle mit Wendeanlage entstehen. Meine Strecke führt dann nach Norden, das Gelände der -allseits beliebten- dritten Startbahn wird dabei freigehalten. Die Flughafenzubringer werden untertunnelt, die Isar als Brücke überquert. Da hier nur überregionale Züge fahren sollen, wird die Strecke als SFS gebaut - es gibt allerdings auch schlicht keine Ziele, die einen RB-Verkehr lohnenswert machen würden, ohne dabei größere Umwege zu benötigen. Vor Moosburg schwenkt man in die Bestandstrecke München - Landshut ein.
Am Flughafen wird die Bestandstrecke viergleisig ausgebaut, S-Bahn und Regional/Fernbahn sind dabei zu entmischen. Die Neufahrner Gegenkurve ist Bestandteil des Ringschlusses. Auch zwischen Neufahrn und Eching erfolgt, soweit möglich ein Ausbau. Um Fahrgästen (für die Züge aus Ingolstadt) einen Umstieg in das Münchner S-Bahn Netz zu ermöglichen, wird der geplante S-Bahn Haltepunkt zwischen Eching und Neufahrn gleich als regulärer DB-Bahnhof (sechsgleisig, um Überholungen zu ermöglichen) errichtet. Dabei wird ein Bahnsteig von der S-Bahn genutzt, die Bahnsteige B und C im Richtungsbetrieb von den regulären Bahnen. Sollte die U6 jemals bis zur S-Bahn verlängert werden, wäre dies auch der geeignete Endpunkt für ebendiese.
Die Strecke Eching - Petershausen kann (Begegnungspunkte vorrausgesetzt) wohl eingleisig gebaut werden. An der A92 ist eine Untertunnelung zwar teuer, beeinträchtigt den Verkehr in der Bauzeit aber weniger. Südlich von Petershausen wird in die Bestandstrecke eingeschwenkt. Auf Haltestellen zwischen Petershausen und Eching habe ich verzichtet. Mit Ausnahme Haimhausens sind die Orte nicht besonders groß, außerdem wäre der Zug für die Anwohner aufgrund einer fehlenden Direktverbindung nach München unattraktiv. Eine S-Bahn HBF - Moosach - Lohof - Haimhausen - Oberndorf - Milbertshofen - Petershausen wäre ein zusätzlicher baulicher Aufwand (zweigleisige Strecke, Verbindungskurve bei Lohof), außerdem kann die Stammstrecke keine neue Zuggruppe mehr aufnehmen und der ist Linenweg lang. Um diese Strecke sinnvoll zu betreiben, wäre die Elektrifizerung des Bahnknoten Mühldorf notwendig. Dies ist aber eh Teil der Planungen für den Ringschluss.
Zugangebot
ICE München HBF - Flughafen - Landshut (Bay) - Regensburg -> Prag (nach Bau der Donau-Moldau-Bahn, zuvor alex auf gleicher Relation).
alex München HBF - Echinger Lohe - Flughafen - Moosburg - Landshut -> Regensburg, Schwandorf, Hof
RE "ÜFEX" Salzburg HBF - Freilassing - Tittmoning - Mühldorf (Bay) - Dorfen - Flughafen - Echinger Lohe - Petershausen - Pfaffenhofen - Ingolstadt HBF - Ingolstadt Nord (der ÜFEX existiert auch in gegenwärtigen Planungen, soll aber vom Flughafen über Freising und Landshut nach Regensburg fahren - in Zusammenhang mit einem ebenfalls geplanten "FEX" Mühldorf - Freising -Landshut und existierenden Verbindungen aber meiner Meinung nach eine Übererschließung. Die Anbindung Südostbayern halte ich richtig.) Nach gegenwärtigen Planungen sollen täglich jeweils 20 FEX- und ÜFEX-Zugpaare verkehren.
RE "Donau-Isar-Express" München HBF - Moosach - Echinger Lohe - Flughafen - Moosburg ->Landshut, Passau
Aus den offiziellen Planungen wird der FEX und die verlängerte S2-Nordost (Erding - Erding Fliegerhorst - Schwaigerloh - Flughafen - Besucherpark - Mintraching - Pulling - Freising) übernommen. Damit sollte Freising trotz des Verlustes zweier REs netto an Zügen nicht schlechter darstehen.
Optionen
U6 Garching Forschungszentrum - Dietersheim - Echinger Lohe. (Link) Dies ist auch für München selber interessant, wird doch der Norden besser zum Flughafen verbunden, eine zweite Route zur Allianz Arena geschaffen und eine Schienenverbindung zwischen den beiden Standorten der TU in Garching und Freising (Weihenstephan) gebildet.
IC Dresden - Chemnitz - Plauen - Hof - Marktredwitz - Weiden - Regensburg - Landshut - Flughafen - München HBF - Tutzing - Garmisch Patenkirchen
MAEX (München Airport Express) - Eine beschleunigte Verbindungen München HBF - Flughafen, dies setzt, wie bereits erwähnt, aber zur Umsetzung der Express-S-Bahn Linien die zweite Stammstrecke und Überholmöglichkeiten zwischen Leuchtenbergring und Ismaning voraus.
RJ Wien Flughafen - Wien HBF - St. Pölten - Linz HBF - Simbach (Inn) - Mühldorf - Flughafen München - München HBF - München HBF. Diese Strecke wäre vor allem bei einer Weiterführung über die Allgäubahn nach Vorarlberg interessant, was aufgrund der antiquierten Streckenführung sehr aufwendig ist. Hier wäre die Strecke ab Buchloe zu elektrifizieren und zwischen Kaufbeuren - Lindau zu beschleunigen. Die Strecke nur bis München würde zumindet eine Beschleunigung zwischen Linz - Ried(Innkreis) - Simbach benötigen, also auf österreichischer Seite. Unwarscheinlich, dass Österreich für einen Flughafen im Ausland Salzburg von den Fern-Hauptachsen abkoppelt. (vgl. hier)
Straßenbahnnetz Oldenburg
Oldenburg eignet sich gut für ein neues Straßenbahnsystem, die es mit seinen knapp 160.000 Einwohner als Zentrum einer ländlichen Region und der starken Nord-Süd-Ausdehnung auch sehr gut gebrauchen könnte.
Der Vorschlag sieht 4 Linien vor , welche von Einrichtungsfahrzeugen (Türen nur auf der rechten Seite) bedient werden könnten, da an jedem Ende eine Wendeschleife möglich ist. Dies hat den Vorteil, dass man weiteren Platz gewinnt, weil auf die Türen auf der linken Seite und einen zweiten Führerstand verzichtet werden könnte.
Die einzelnen Linien sind hier nochmal vorgeschlagen:
- Linie 1
- Linie 2
- Linie 3
- Linie 4
Dieser Vorschlag dient als ergänze Gesamtübersicht und macht deutlich welche Infrastruktur von Linien gemeinsam genutzt werden kann. Außerdem zeigt sie, wie gut man einen Großteil des Stadtgebiets mit nur 4 Linien erreichen kann.
An den zentralen Haltestellen Lappan und Julius-Mosen-Platz treffen sich alle Linien. Am Theater zweigt dann die Linie 3 nach Westen ab, den Süden bedienen dann Linie 1 und 2. Richtung Norden teilen sich die Linien 1,2 und 3 anfangs eine Trasse und zweigen dann jeweils links ab. Der Hauptbahnhof wird nur von allen Linien bedient.
Aufgrund der durchgehend hohen Besiedlungsdichte wäre mindestens ein 10-Minuten-Takt auf allen Linien zu empfehlen.
Neuen Namen setzen
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