Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Düsseldorf: Ausbau der Schnelllinien
Durch die Geschichte der Rheinbahn besitzt Düsseldorf zwei Überlandlinien, die über Meerbusch nach Krefeld und nach Duisburg führen. Die entsprechenden Vollbahnzüge (RE 10, sowie die Stammstrecke Düsseldorf–Duisburg) sind oft überfüllt, sodass es sich anböte, Schnellverkehr auf den Stadtbahnen durchzuführen. Zur Hauptverkehrszeiten verkehrt bereits eine U 70 von Düsseldorf nach Krefeld. Diese könnte jedoch auch öfter fahren, also morgens auch in Richtung Krefeld und nachmittags auch in Richtung Düsseldorf.
Desweiteren wird eine Schnelllinie auf der U 79 eingerichtet, diese könnte man U 80 nennen. Um auch die Duisburger Universität anzubinden, fährt diese ab Duisburg Hbf über die Strecke der Linie 901 bis Zoo/Uni, wo jedoch Hochbahnsteige eingerichtet werden müssten. Auch könnte die Linie, oder die U 70, ab Düsseldorf mit Halt in Oberbilk Bf, Werstener Dorfstr., Südpark zur Düsseldorf Uni führen.
Außerdem kann man durch spezielle Angebote Fahrgäste anlocken, so gab es bis 2014 auf den Linien U 70 und U 76 Bistrofahrten. Laut aktuellsten Zeitungsmeldungen sollen die Bistros zwar ausgebaut werden, allerdings finde ich, ist das schon eine sehr gute Idee.
Straßenbahn Wilhelmshaven: Voslapp–Aldenburg/Heppens–Zentrum–Hafen (kostengünstige Variante)
Vorschlag für eine möglichst kostengünstige und trotzdem viel erschließende Straßenbahn in Wilhelmshaven. (Eine andere Version befindet sich in Planung. Dazu später mehr.)
Sie besteht aus einem Ring um den Rüstringer Park mit zwei Abzweigen nach Norden und Süden. Letzterer führt ins Zentrum, zum Bahnhof und zum (alten) Hafen. Meine Routenführung erschließt fast alle wichtigen Orte in Wilhelmshaven und verläuft möglichst mittig durch alle Stadtteile.
Die Fahrpläne könnten nach folgenden Schema erstellt werden:
- Linie W fährt vom Hafen über Aldenburg nach Rüstersiel.
- Linie O fährt vom Hafen über Heppens nach Rüstersiel.
- Abwechselnd fährt eine der beiden Linien weiter nach Voslapp.
Straßenbahn Bamberg: Bischberg–Zentrum–Memmelsdorf
In einer Stadt mit momentan über 73.000 Einwohnern, Tendenz steigend, macht aus meiner Sicht (nach bald 100 Jahren Pause) eine Straßenbahn Sinn. Bei meiner gewählten Routenführung wollte ich folgende Aspekte besonders berücksichtigen:
- Anbindung des Bahnhofs
- Anbindung des Zentrums…
- …aber Umgehung der engen Fußgängerzonen und der historischen Brücken
- Anbindung zentraler Plätze als Orientierungspunkte
- Anbindung des Doms als größere Sehenswürdigkeit sowie viele weitere Kirchen
- Anbindung des Klinikums
- Anbindung von (größeren) Vororten
- Anbindung der Seen und des Schlosses als Naherholungsgebiet bzw. Sehenswürdigkeit
- Anbindung der Kasernenanlagen als (künftiges) Wohngebiet
- Keine Parallelität zur Eisenbahn
- Ersatz (bzw. Entlastung) möglichst vieler Buslinien
RB Sangerhausen-Sondershausen/Naumburg Ost
Diese Regionalbahnlinie soll stündlich verkehren. Sie startet in Sangerhausen, wo Anschluss nach Kassel und Halle besteht und führt nach Süden, wobei im Stadtgebiet noch zwei neue Haltepunkte bedient werden. Diese werden wie alle Halte bis Artern nur von dieser Linie und nicht von dem RE nach Erfurt, der dadurch beschleunigt werden kann. Edersleben mit über 1.000 Einwohnern rechtfertigt auch einen Haltepunkt. In Artern werden die Zugteile dann geflügelt/vereinigt.
Nach nicht einmal vier Kilometern zweigt auch schon die Strecke nach Naumburg ab. Reinsdorf erhält einen ortsnäheren Haltepunkt, der über einen Weg erschlossen werden müsste. Der Zug hält dann in Gehofen, Donndorf und Roßleben, bis der bisherige Endpunkt der Burgenlandbahn in Wangen(Unstrut) erreicht wird. Am Naumburger Hauptbahnhof besteht Anschluss nach Leipzig, Erfurt, Halle und Jena sowie zur Straßenbahn. Ein neuer Haltepunkt erschließt dann das Naumburger Krankenhaus, bis der Ostbahnhof von Naumburg erreicht wird.
In Bretleben zweigt dann die Strecke nach Sondershausen ab. Nach Esperstadt wird die zweitgrößte Stadt im Kyffhäuserkreis, Bad Frankenhausen, erreicht. Bis Sondershausen hält man dann in kleineren Orten (Rottleben, Hachelbich, Berka). Möglicherweise wären dort Bedarfshaltepunkte angemessen. In Sondershausen erschließt ein Haltepunkt den Osten (Jecha) und ein weiterer das Zentrum. Am Bahnhof können Anschlüsse nach Nordhausen und Erfurt angeboten werden.
Prioritär sollte man die Reaktivierung der Kyffhäuserbahn verfolgen. Die Verbindung von Sondershausen, Bad Frankenhausen, Artern und Sangerhausen ist von hoher Wichtigkeit. Die Inbetriebnahme zwischen Wangen(Unstrut) und Reinsdorf für den SPNV wäre einfacher zu realisieren, allerdings ist das Potenzial dabei geringer. Außer Roßleben liegt kein großer Ort an der Bahnstrecke. Allerdings ist der bisherige Endpunkt auch nicht sinnvoll und eher der Ländergrenze geschuldet. Auch die überregionale Verbindung Sangerhausen-Naumburg dürfte kaum nachgefragt werden. Daher wäre ein Flügeln mit einer RB Sangerhausen-Sondershausen ein zweiter Schritt. Andernfalls könnte man die RB aus Naumburg in Artern enden lassen.
Fulda – Suhl
Ja, ich weiß, das fällt wieder in die Kategorie "Utopie". Dennoch fände ich es sinnvoll, eine Linie von Fulda (67.000 Einwohner) über Meiningen (21.000 Einwohner) nach Suhl (37.000 Einwohner) und Zella-Mehlis (11.000 Einwohner) zu haben. Als Verbindung zwischen der hessischen Region um Fulda und dem thüringischen Raum Suhl-Zella-Mehlis würde diese Strecke eine erhebliche Abkürzung gegenüber heute vorhandener Eisenbahnstrecken bieten. Vielleicht würde sich sogar eine RE-Verbindung von Frankfurt nach Erfurt anbieten. Die ersten 5 km verlaufen gemeinsam mit der Strecke nach Bebra. Ab Götzenhof geht es dann über ca. 26 km weiter auf der stillgelegten Strecke nach Wüstensachsen, die kurz vor Hilders verlassen wird. Da die Strecke durch einen Radweg von Bebauung frei gehalten wurde, sollte es hier keine besonderen Probleme geben. Ab Hilders geht es dann bei abwärts führendem Talverlauf, auf gleicher Höhe bleibend, an Lahrbach und Dippach vorbei, bis kurz vor Unterweid die Talseite in etwa 10 m Höhe gewechselt wird und der Anstieg beginnt. Eine Steigung von 20 Promille wird nirgends überschritten. Hinter Unterweid beginnt ein etwa 3 km langer Tunnel, mit 20 Promille Steigung, der etwa 60 m höher, am höchsten Punikt der Strecke endet. Von dort geht es mit 20 Promille Gefälle am Hang nördlich von Kaltenwestheim und Mittelsdorf vorbei, hinunter zur Talsohle des Lottetals. Die Lotte wird kurz vor Kaltensundheim gekreuzt, um näher an den Ort heran zu kommen, und um die Felda so kreuzen zu können, dass man mit möglichst wenig Erdbewegungen an den Südhang des Grimmelbachtals kommt. Auch die Straße muss auf einer Brücke überquert werden, um am Stausee im Grimmelbachtal hoch genug sein zu können. Mit gleichbleibender 20-Promille-Steigung kann der Stausee umfahren werden, dann geht es weiter bergauf bis Aschenhausen. Der hier vorhandene Sattel muss in einem Einschnitt durchfahren werden. Ab Aschhausen geht es mit leichterem Gefälle, hoch oben am Hang entlang, an Wohlmuthausen vorbei, bis zu einem kleinen Sattel zwischen Wohlmutshausen und dem Hörbachtal. Ab hier folgt ein 20-Promille-Gefälle am Nordhang des Herpftals, bis hinter den Ort Rhönblick. In ca. 10 m Höhe wird das Herpftal gequert, bevor die Strecke den Talgrund erreicht und der Landstraße nach Herpf folgt. Dieser Ort kann zentral durchfahren werden. Die Strecke folgt weiter dem Ufer der Herpf, bis kurz vor Walldorf ein kaum erwähnenswerter Anstieg zur Umgehung des Ortes nötig wird. In Höhe der Straße "Kniebreche" wird ein kurzer Einschnitt erforderlich, bevor um Schloss Landsebrg nördlich herum fahrend, das Werratal erreicht wird. Auf einem Bahndamm mit Werrabrücke wird das Tal gequert und in die Eisenbahnstrecke nach Meiningen eingeschwenkt. Nach Suhl geht es dann auf vorhandenen Strecken weiter. Eine auf der Gesamtstrecke sogar noch etwas kürzere Variante, die südlich an Bettenhausen vorbei, und über Stedtlingen und Sülzfeld durch das Sülzetal führt, wäre ebenfalls denkbar, würde aber an Meiningen vorbei führen. Wegen der Bedeutung Meiningens habe ich mich daher für diesen Weg entschieden.
F: SL 17 nach Neu Isenburg – Sprendlingen – Langen
Mit dieser Verlängerung könnten Neu Isenburg (37.000 Einwohner), Sprendlingen (20.000 Einwohner) und Langen (37.000 Einwohner) weitgehend erschlossen werden. Sie soll nicht der Verbindung von Langen nach Frankfurt dienen, sondern in Langen als innerörtlicher Zubringer zur S-Bahn, sowohl am Bahnhof Langen, als auch zum Bahnhof Sprendlingen, der an diese Straßenbahn heran verlegt werden müsste. Eine S-Bahnstrecke auf der Dreieichbahn wurde bereits von Jonas Borg empfohlen, diesem Vorschlag schließe ich mich an. Dadurch würde allerdings Langen nur noch alle halbe Stunde von der S-Bahn bedient werden, ein Nachteil, den diese Straßenbahn auch ein wenig kompensieren soll.
Um einen Anschluss zur Bahn in Sprendlingen zu ermöglichen, sollte die Strecke so bald wie möglich an die Bahnstrecke heran schwenken. Dazu müsste eine Tankstelle umgesiedelt werden. Der verlegte Bahnhof wäre nicht weiter vom Zentrum entfernt, als er es am jetzigen Standort ist.
Im Bereich der Hst. An der Trift wäre die Straße zu verlegen, um zwischen den Kleingärten und der Straße genügend Platz für die Straßenbahn zu erhalten.
Einen S-Bahnabzweig ins Zentrum von Neu Isenburg lehne ich jedoch ab, da die Straßenbahn die Stadt weitaus besser erschließen würde. Ein Umstieg zur S-Bahn ist am Bahnhof Louisa möglich.
In den drei erreichten Städtgebieten leben etwa 95.000 Einwohner. Da sollte eine Straßenbahn durchaus wirtschaftlich sein können.
F: S4 nach Dieburg
Die Dreieichbahn erschließt die Stadt Dreieich mit allen Stadtteilen und auch die Stadt Rödermark sowie Münster und Dieburg. Die Linie S4, die bisher nach Langen(Hess) fährt, wird bis Dreieich-Buchschlag zurückgezogen. Die RB61 wird hierdurch ersetzt, wofür eine Elektrifizierung der Strecke notwendig wäre. Diese Linie verkehrt zur HVZ im 15min-Takt und zur NVZ im 30min-Takt. In Dreieich-Buchschlag hat man Anschluss an die S3. Ab Neu-Isenburg Bhf. ergibt sich ein 5min- bzw. 10min-Takt durch die hinzukommende S5.
F: S8 nach Gelnhausen
Die S8 verkehrt bisher südmainisch über Offenbach am Main nach Hanau. Stattdessen sollte sie mit der S6 nach Aschaffenburg (von Ulrich Conrad) nordmainisch verkehren. Dazu wird ein Abzweig vom Frankfurter S-Bahn-Tunnel zum Ostbahnhof errichtet. Ich schlage jedoch eine zusätzliche Station zum Ersatz der Straßenbahnlinie 11 an der Zobelstr. vor. Ab Ostbahnhof werden neben der zweigleisigen Bahnstrecke zwei weitere Gleise für die S-Bahn errichtet.Der Bahnhof Mainkur wird an die Casellastraße verlegt, um den Stadtteil Fechenheim besser zu erschließen. Man verlässt, um Maintal-Bischofsheim besser zu erschließen die Bestandsstrecke. Es werden zwei Haltpunkte errichtet. Vor dem Bahnhof Maintal-Ost kehrt man auf jene zurück. In Hanau errichtet man an der Frankfurter Landstr. einen Haltepunkt und lässt den stadtfernen Hp. Wilhelmsbad. Nach dem Westbahnhof erreicht man einen neuen stadtnäheren Hanauer Hauptbahnhof.
Über Rothenbergen, wo eine kleine Unterführung errichtet werden muss, geht es zur Bahnstrecke Gelnhausen-Gießen, die ab Lieblos elektrifiziert werden muss. Weiter geht es über einen neuen Halt in Roth, zum Bahnhof Gelnhausen, wo Anschluss an RB60 (könnte man möglicherweise in den RE60 integrieren), RB61 und RE60 besteht.
Straßenbahn Gießen: Wieseck–Kleinlinden
Dieser und der andere Vorschlag stellen ein Straßenbahnnetz für die seit 1953 straßenbahnlose Stadt Gießen dar.
Bei der Routenführung habe ich auf die größte mögliche Erschließung geachtet. Sollte man die Straßenbahn in Normalspur bauen, fände ich Gleisverbindungen zum Netz der Deutschen Bahn sinnvoll, hier am Hauptbahnhof und an der Frankfurter Straße. Damit müssten Betriebsfahrten (z.B. Verstärkerzüge) oder Sonderzüge zum Hauptbahnhof nicht über das Straßenbahnnetz zum Startpunkt Kleinlinden fahren bzw. von dort zurückkehren zum Hauptbahnhof.
Am Hauptbahnhof entstände auch ein Abstellbahnhof direkt nördlich der Straßenbahnhaltestelle.
Danke auch an Ulrich Conrad für die „Nachbesserungen“.
Eine Verlängerung über Allendorf, Dutenhofen und Münchholzhausen nach Wetzlar wäre denkbar.
Straßenbahn Gießen: Kinzenbach–Anneröder Siedlung
Dieser und der andere Vorschlag stellen ein Straßenbahnnetz für die seit 1953 straßenbahnlose Stadt Gießen dar.
Bei der Routenführung habe ich auf die größte mögliche Erschließung geachtet. Sollte man die Straßenbahn in Normalspur bauen, fände ich Gleisverbindungen zum Netz der Deutschen Bahn sinnvoll, hier am Haltepunkt Lichter Straße. Damit müssten Betriebs- (z.B. Verstärkerzüge) oder Sonderfahrten zum Hauptbahnhof nicht über das Straßenbahnnetz zum Startpunkt Ostschule fahren bzw. von dort zurückkehren zum Hauptbahnhof. Das ist insbesondere im Schülerverkehr sinnvoll.
Folgende Abschnitte dieser Strecke wären zweigleisig:
- Wendeschleife Kinzenbach – Atzbacher Straße
- Grüner Weg – Falkenstraße (dort Aufspaltung)
- (nach Aufspaltung) Am Friedhof – Wendeschleife Hardtallee
- Hardtallee – Teilung Am Brennofen
- Teilung Am Brennofen –Rathenausraße
- Ernst-Toller-Weg – Wichernweg
- August-Messer-Weg – Teilung Am Brennofen
F: S5 nach Neu-Isenburg Stadt
Der Bahnhof von der Stadt Neu-Isenburg mit 35.000 Einwohnern liegt sehr dezentral. Auch die Straßenbahn bis kurz vor die Stadtgrenze entspricht nicht den Verkehrsbedürfnissen. Es gab früher einmal eine kurze Stichstrecke, die verändert wiederaufgebaut werden soll. Die Strecke endet dabei an einem Bahnsteig im Trog östlich der Hugenottenallee in der Nähe des Isenburgzentrums. Das gesamte Stadtgebiet liegt im Umkreis von ungefähr 1,5km um die zentrale Station. Dort kann man als Bahnhofsgebäude einen alte Halle benutzen.
Zwischen Südbahnhof und Neu-Isenburg Bhf. hat man einen 5min-Takt in der HVZ und sonst einen 10min-Takt mit den drei Linien S3, S4 und S5.
GÖ: Überlandstraßenbahn Rosdorf–Göttingen–Northeim 2.0
Dieser Vorschlag ist eine kostengünstigere Version meines vorherigen Vorschlags.
Vorab: Als Grundlage hierfür sollte man die bisherigen Straßenbahnplanungen für Göttingen kennen:
Holtensen – Geismar
Groß Ellershausen – Klausberg
Rosdorf – Leineberg – Uni / Weende
Da mein vorheriger Vorschlag (s. oben) komplett neugebaut würde, ist er natürlich nicht ganz kostengünstig zu realisieren. Angenommen, die Göttinger Straßenbahn würde in Normalspur gebaut werden, könnte man sie mit diesem Vorschlag ergänzen, welcher auf Überlandstrecken die vorhandene Infrastruktur nutzt. Natürlich ersetzt er meinen vorherigen Vorschalg sowie evtl. Teile der Strecke Rosdorf–Leineberg–Weende (s. o.). Im Detail: In Northeim fahren die Züge von Göttingen kommend wie die RB 80 erst in Richtung Nordhuasen. Dann fadelt die Strecke aus der Südharzstrecke aus und führt die Innenstadt Northeims zum Busbahnhof. Dort führt die Strecke wieder zurück auf die Hannöversche Südbahn nach Göttingen. In Sudheim fädelt die Strecke aus der Hann. Südbahn aus, zum neuen Haltepunkt an der großen Kreuzung, ein Stück parallel zur B 3 und wieder zurück auf die Südbahn. Während die Bahn Sudheim bedient, können Güter- und andere Züge auf der Südbahn überholen. In Nörten-Hardenberg fädelt die Strecke aus der Hann. Südbahn aus und bedient einen Haltepunkt vor dem Bahnhofsgebäude. Währenddessen können Güterzüge überholen. Die Strecke überquert die B 446 und führt auf das Gleis parallel zur Südbahn. Daran wird der Haltepunkt Angerstein bedient, dann wechselt die Bahn zurück auf die Südbahn. In Bovenden wechselt die neue Bahn von der Hann. Südbahn auf die parallele Industriestraße und weiter auf den Bovender Deckel. Hier zweigt in einem Gleisdreieck eine Strecke nach Eddgiehausen ab, um Bovenden besser zu erschließen. Nachdem die Hann. Südbahn, welche zugleich eine Überholmöglichkeit für Güter- und andere Züge bietet, aus dem Tunnel emporsteigt, fädelt sich die neue Strecke ein. In Göttingen-Weende verlässt die Bahn die Hann. Südbahn endgültig und wechselt auf ein heute ungenutztes Gleis parallel zum Güterbahnhof. Zu Beginn fädelt noch ein Industriegleis ein, welches eine Straßenbahnlinie von der Universität beherbergt. Hier können die Studenten aus Nörten-Hardenberg, Bovenden und Eddgiehausen direkt nach Weende und zur Uni umsteigen, statt über das Zentrum zu fahren. Die „Unilinie“ schließt an die Strecke Rosdorf–Leineberg–Weende (s.o.) an, sofern diese überhaupt noch gebaut werden muss. Hinter der ehemaligen A-388-Brücke wechselt die Strecke vom oben genannten ungenutzten Gleis auf die Straße Am Güterverkehrszentrum und folgt dieser. Über den Maschmühlenweg geht es zum Heinz-Erhard-Platz. Eine neue Straßenbahntrasse zum Theaterplatz bietet Anschluss an die Innenstadttrasse der drei oben verlinkten Straßenbahnstrecken. Vom Bahnhof aus wird möglichst direkt an das Gütergleis angeschlossen, welches später in die Bahnstrecke Göttingen–Bebra einmündet. (Dies könnte alternativ auch über Berliner Straße, Schiefer Weg und Am Gailgraben geschehen.) Bei den Gartenkolonien am Sieberweg kann auch eine Verbindung zur Haltestelle Elmweg der oben verlinkten Linie Groß Ellershausen–Klausberg überlegt werden. In Rosdorf besteht wieder Anschluss an die oben verlinkte Strecke von Ulrich Conrad, welche dafür gekürzt werden oder entfallen kann. Die Hauptvorteil an dieser Streckenführung sind die deutlich schnellere Verbindung der angeschlossenen Ortschaften und die vergleichsweise geringeren Kosten. Der Hauptnachteil liegt in der vergleichsweise schlechten Erschließung. Vorraussetzung wären Hybridtriebwagen, welche hohe Geschwindigkeiten erreichen können. Dieser Vorschlag bezieht sich ausschließlich auf die Straßenbahnplanungen und nicht auf die des Tram-Train-Systems!S-Bahn: Darmstadt – Gerau – Mainz – Wiesbaden
Die S-Bahn Rhein-Main erlaubt zwar recht komfortable Vebindungen von und nach Frankfurt, doch tangentiale Verbindungen in dieser polyzentristischen Region, die nicht über Frankfurt führen, gibt es wenn, dann nur als RBs (und oftmals nicht direkt).
Darmstadt, Mainz und Wiesbaden sind jeweils Großstädte, die Einrichtung einer S-Bahn-Verbindung halte ich hier für gereichtfertigt. Ja, zwischen Mainz und Wiesbaden existiert diese schon - allerdings nur mit einer Linie, eine Taktverdichtung mit einer zweiten Linie ist hier sinnvoll. Durch vergleichsweise wenig Neubaubedarf ist der finanzielle Aufwand im Rahmen, die Integration einer neuen Zuggruppe dürfte ebenfalls machbar sein, da nur auf der Mainzer Nordbrücke und einem kurzen Abschnitt der Riedbahn wichtige Fernverkehrsstrecken und Zuläufe nach Frankfurt genutzt werden.
Einziger größerer Neubau wäre der Bogen bei Büttelborn. Ja, der sieht auf einer Karte etwas gezwungen aus, und die Umfahrung dürfte in Klein-Gerau nicht auf besonders viel Wohlwollen stoßen. Der Sinn: durch die Anbindung von Groß-Gerau - Dornberg ist ein Umstieg in die S7 möglich. Diese bietet nicht nur eine direkte Fahrt nach FRA HBF, sondern soll in Zukunft auch am sich im Bau befindliche Terminal 3 am Flughafen halten. Damit halte ich es für sinnvoll, die Möglichkeit eines Umstieges zu schaffen. Bisher kreuzen sich RB75 und S7 im Bereich Gerau nur, ohne dass eine Möglichkeit zum Anschluss besteht. Die Errichtung eines Turmbahnhofs am Gerauer Kreuz wäre aufwendig und würde wohl die Schließung der existierenden Haltepunkte provozieren. Theoretisch könnte die Neubaustrecke auch nördlich von Büttelborn, zwischen den Ortschaften durch erfolgen - doch dies führt zu einer betrieblich unangenehmen, sehr engen Spitzkurve am Helvetia Parc. Da auf dem Neubaugleis nur die S-Bahn fahren soll, reicht eine eingleisige Strecke für das kurze Stück aus.
Mit Namen versehene Stationen sind neu zu bauen, allesamt nur von der S-Bahn anzufahren. Darmstadt- Mainzer Straße soll Darmstadt besser erschließen, Weiterstadt Forst bindet den Ostteil der Stadt und das dortige Gewerbegebiet an, Bauschheim ermöglicht ein Erreichen Rüsselsheims, ohne dass in Bischofsheim umgestiegen werden muss. In der HVZ kann ein Bus-Opelshuttle zwischen Bauschheim und dem Werksgelände eingerichtet werden. So wird auch die Situation für Pendler verbessert.
Zwischen Rüsselsheim und Darmstadt gab es in den 90ern schon einmal Pläne für eine Linie, diese sollte dann über den Flughafen führen und in Frankfurt enden. Dieses Projekt galt als recht aussichtsreich, zum Scheitern führte hier nur die Gemeinde Bischofsheim, die den Bau einer Verbindungskurve auf ihrem Gemeindegebiet ablehnte.
Update
Vorschlag wurde überarbeitet. In Gerau wird kein Haken mehr über Büttelborn geschlagen, die S-Bahn fährt von Klein-Gerau in den Bahnhof Groß-Gerau Dornberg ein. An der östlichen Seite muss dafür ein neuer Bahnsteig gebaut werden, dies kann auch mit einem Stumpfgleis erfolgen. Dann wechselt die S-Bahn via Überwerfungsbauwerk über die Ferngleise auf die Strecke Richtung Bischofsheim. Damit soll die S-Bahn betrieblich unabhängig von der hochbelasteten Riedbahn bleiben.
Zusätzlich gibt es einen neuen Halt in Darmstadt.
Nochmal Update
Jetzt mit Turmbahnhof in Gerau zur Riedbahn.
F: S5 über Maintal nach Hanau
Da ich in diesem Vorschlag für eine Fernbahn von Frankfurt nach Fulda bereits einen Anschlusstunnel für die S-Bahn nach Maintal angedeutet habe, soll hiermit auch das zugehörige S-Bahnprojekt vorgeschlagen sein.
Die Linie S5, die derzeit am Südbahnhof endet, sollte zur Konstablerwache zurück gezogen werden und von dort durch einen neuen Tunnel zum Ostbahnhof fahren. Eine weitere Station dazwischen erscheint mir wegen der Nähe zur U-Bahnstation Zoo und zur S-Bahnstation Ostendstraße, nicht erforderlich.
Am Ratsweg halte ich jedoch eine Station zum Anschluss an die Straßenbahn für sinnvoll. Die weiteren Stationen sind die heute vorhandenen, wobei ich eventuell noch Stationen in Hanau an der Frankfurter Landstraße und am Steinheimer Tor vorstellen könnte. Ich bin mir aber nicht sicher, ob die Stationen in Hanau dann nicht zu dicht wären.
Auch eine weitere Verlängerung nach Aschaffenburg kann in Erwägung gezogen werden.
Die ebenfalls am Südbahnhof endende S6 kommt dafür nicht in Frage, da ich sie in Richtung Riedstadt verlängern will.
[Köln] Verlängerung der Linie 15 nach Longerich (S)
Verlängerung der Linie 15 nach Longerich (S):
Diese neue Strecke würde an die bestehende Wendeschleife an der Haltestelle "Longerich Friedhof" der Linie 15 (ehem. 6) anschließen und wäre ca. 850m lang. An der Haltestelle Longerich (S) bestünde Umsteigemöglichkeit zu den S-Bahnlinien S6 und S11, sowie zu den Buslinien 121, 125, 127, und 139. Der Bahnhof müsste für das Vorhaben umgebaut werden.
Weiterführung RE 82 Bielefeld – Detmold – Hameln
Ich hatte neulich mal eine Idee, die ich unbedingt zeichnerisch umsetzen wollte: Der RE 82 aus Bielefeld endet bis jetzt in Detmold. Man könnte ihn evtl. bis nach Hameln führen, um somit folgende Vorteile zu schaffen:
- schnellere Anbindung hauptsächlich für Pendler von Barntrup, Blomberg und Bad Meinberg nach Detmold/Hameln
- Direktverbindung von Bielefeld nach Hameln
- Anbindung von einem westlichen Wohngebiet in Bad Pyrmont (der Bahnhof liegt ja recht weit außerhalb)
- bessere Verbindung der Strecke Hameln - Altenbeken und Detmold - Altenbeken (praktisch für Fernverkehr)
einen Großteil der Strecke könnte auf bereits bestehender Strecke gefahren werden, was die Kosten natürlich senken würde.
Es ist wie gesagt nur eine Idee und über Kritik freue ich mich 🙂
[MV] RE3 Stralsund-Elsterwerda
Zum Vorschlag:
Diese Linie ist insbesondere im Tourismus von besonderer Bedetung, denn es besteht in Züssow Anschluss nach Usedom und in Stralsund kann man auf die Insel Rügen weiterfahren. Allerdings wird auch das wichtige Oberzentrum Greifswald angeschlossen. Folgende ITF-Knoten (bei Richtungsknoten: (Gegenrichtung/Fahrtrichtung)) werden eingerichtet:
Stralsund (30)
Greifswald (10/50)
Züssow (00)
Anklam (50/10)
Ferdinandshof (30)
Pasewalk (15/45)
Prenzlau (00)
Allgemein:
Anlässlich der Landtagswahlen in Mecklenburg-Vorpommern und des absehbaren Fortbestandes einer rot-schwarzen Koalition, die bisher nicht durch eine überzeugende Verkehrspolitik gekennzeichnet war, entwerfe ich einige Vorschläge. Die Grünen sind leider nicht in den Landtag eingezogen, denn sie haben kürzlich eine Studie zum Bahnverkehr in Mecklenburg-Vorpommern veröffentlicht (siehe unten).
Der letzte Minister Pegel (SPD) stand vor allem aufgrund der Einstellung der Südbahn im Dezember 2014 (zurecht) in der Kritik. Auch die Wochenendzüge von Berlin nach Warnemünde und Stralsund hat man eingestellt. Zuvor wurden schon unter dem Minister Schlotmann (SPD) die Strecken zum Rostocker Seehafen und Neustrelitz-Mirow im Jahr 2012 vom Land abbestellt, nachdem schon im Jahr 2000 die vier Strecken Ludwigslust-Dömitz, Hagenow-Zarrentin, Neustrelitz-Feldberg und Güstrow-Meyenburg unter SPD-Regierung abbestellte. Auf vielen Strecken wurde zudem das Angebot gekürzt.
Es war in den letzten Jahren keine Perspektive für den Nahverkehr im Land zu erkennen und die Schuld wurde stets mit Hinblick auf die Regionalisierungsmittel auf den Bund geschoben, sodass man Geld zurücklege, was jedoch äußerst negativ auf die Geldzuteilung nach dem Kieler Schlüssel ist. Auch die Verantwortung für den (immer mehr ausgedünnten) Fernverkehr ließ man allein bei der DB, anstatt selbst Initiative zu übernehmen.
Obwohl das Land beliebtestes Tourismusziel in Deutschland ist, reisen nur 7% aller Besucher mit der Bahn an. Daher ist es auch wichtig, Bahnverbindungen in den touristischen Regionen (Ostseeküste und Mecklenburgische Seenplatte) zu erhalten oder auszubauen, da Busverkehr keine Alternative darstellt.
Darüber hinaus sind die Ausschreibungen nicht so erfolgreich wie in anderen Bundesländern. Die OLA bedient heute gar keine Strecke mehr. Auch die ODEG fährt nur einen RE und zwei RB im Land. Die Pressnitztalbahn, die die RB26 und RB32 (Rasender Roland) auf Rügen bedient, die Bäderbahn Molli auf der RB31 sowie die HANS auf der R6(vom Landkreis Mecklenburgische Seenplatte finanziert) sind noch kleinere EVU. Allerdings ist DB Regio mit dem Schwesterunternehmen UBB das mit deutlichem Abstand größte Verkehrsunternehmen im Regionalverkehr Mecklenburg-Vorpommerns. Ein Zugkm kostet dabei unglaublich hohe 11,48€, womit das Land den teuersten SPNV in Deutschland bestellt. Außerdem ist die Taktstruktur mangelhaft. Es existiert kein ITF und auf den Hauptstrecken wird auch nur ein Zweistundentakt angeboten.
Grünen-Gutachten zum Bahnverkehr in MV(pdf)
Quellen: Grüne Fraktion MV, BahnReport 6/2015
[MV] RE2 Wismar-Cottbus
Zum Vorschlag:
Der RE2 fährt bisher nur zweistündlich zwischen Wismar und Cottbus und wird ab Wittenberge erst auf einen Stundentakt verdichtet. Stattdessen sollte man eine durchgehende stündliche Verbindung einrichten.
Folgende ITF-Knoten (bei Richtungsknoten: (Gegenrichtung/Fahrtrichtung)) werden eingerichtet:
Wismar (00)
Bad Kleinen(15/45)
Schwerin(30)
Ludwigslust(00)
Wittenberge(30)
Allgemein:
Anlässlich der Landtagswahlen in Mecklenburg-Vorpommern und des absehbaren Fortbestandes einer rot-schwarzen Koalition, die bisher nicht durch eine überzeugende Verkehrspolitik gekennzeichnet war, entwerfe ich einige Vorschläge. Die Grünen sind leider nicht in den Landtag eingezogen, denn sie haben kürzlich eine Studie zum Bahnverkehr in Mecklenburg-Vorpommern veröffentlicht (siehe unten).
Der letzte Minister Pegel (SPD) stand vor allem aufgrund der Einstellung der Südbahn im Dezember 2014 (zurecht) in der Kritik. Auch die Wochenendzüge von Berlin nach Warnemünde und Stralsund hat man eingestellt. Zuvor wurden schon unter dem Minister Schlotmann (SPD) die Strecken zum Rostocker Seehafen und Neustrelitz-Mirow im Jahr 2012 vom Land abbestellt, nachdem schon im Jahr 2000 die vier Strecken Ludwigslust-Dömitz, Hagenow-Zarrentin, Neustrelitz-Feldberg und Güstrow-Meyenburg unter SPD-Regierung abbestellte. Auf vielen Strecken wurde zudem das Angebot gekürzt.
Es war in den letzten Jahren keine Perspektive für den Nahverkehr im Land zu erkennen und die Schuld wurde stets mit Hinblick auf die Regionalisierungsmittel auf den Bund geschoben, sodass man Geld zurücklege, was jedoch äußerst negativ auf die Geldzuteilung nach dem Kieler Schlüssel ist. Auch die Verantwortung für den (immer mehr ausgedünnten) Fernverkehr ließ man allein bei der DB, anstatt selbst Initiative zu übernehmen.
Obwohl das Land beliebtestes Tourismusziel in Deutschland ist, reisen nur 7% aller Besucher mit der Bahn an. Daher ist es auch wichtig, Bahnverbindungen in den touristischen Regionen (Ostseeküste und Mecklenburgische Seenplatte) zu erhalten oder auszubauen, da Busverkehr keine Alternative darstellt.
Darüber hinaus sind die Ausschreibungen nicht so erfolgreich wie in anderen Bundesländern. Die OLA bedient heute gar keine Strecke mehr. Auch die ODEG fährt nur einen RE und zwei RB im Land. Die Pressnitztalbahn, die die RB26 und RB32 (Rasender Roland) auf Rügen bedient, die Bäderbahn Molli auf der RB31 sowie die HANS auf der R6(vom Landkreis Mecklenburgische Seenplatte finanziert) sind noch kleinere EVU. Allerdings ist DB Regio mit dem Schwesterunternehmen UBB das mit deutlichem Abstand größte Verkehrsunternehmen im Regionalverkehr Mecklenburg-Vorpommerns. Ein Zugkm kostet dabei unglaublich hohe 11,48€, womit das Land den teuersten SPNV in Deutschland bestellt. Außerdem ist die Taktstruktur mangelhaft. Es existiert kein ITF und auf den Hauptstrecken wird auch nur ein Zweistundentakt angeboten.
Grünen-Gutachten zum Bahnverkehr in MV(pdf)
Quellen: Grüne Fraktion MV, BahnReport 6/2015
SFS Fulda–Gelnhausen
Hier hat J-C eine Strecke für eine bessere Verbindung von Frankfurt (Main) vorgeschlagen. Ich finde, dass man auch fast ohne Tunnel auskommen kann, indem man einfach der A66 entlang fährt.
Los geht es in Frankfurt. Von dort wird erstmal auf der Bestandstrecke nach Hanau gefahren. Dort sollte die Geschwindigkeit auf 200kmh erhöht werden. Das Gleiche wird auch mit der Strecke bis Gelnhausen getan. Diese wird zudem auch noch viergleisig ausgebaut. Hinter Gelnhausen fädelt der Fernverkehr aus und fährt für den ersten großen Neubauabschnitt bis Bad Soden-Salmünster entlang der A66.
Bei Bad Soden-Salmünster führen Autobahn, sowie Bestandsstrecke mitten durch den Ort. Daher wird dieser durch eine Strecke westlich des Ortes umgangen. Dazu sollte am besten ein kurzer Lärmschutztunnel errichtet werden.
Nach einem kurzen Abschnitt auf der Bestandsstrecke kommt dann die zweite, aber kürzere NBS an der A66. Diese mündet dann direkt in den bestehenden Tunnel ein. Hinter dem Tunnel geht es dann in den Bahnhof Flieden. Von dort geht es über eine Neubaustrecke, relativ nah an der mit Güterverkehr stark belasteten Bestandsstrecke über eine eigene Einfädlung auf die SFS Richtung Fulda.
Diese Strecke unterscheidet sich von den anderen Varianten sehr stark, da sie nah an der Bestandstrecke verläuft und auch eine Anbindung der Orte am Weg ermöglicht. Zudem kommt sie mit weniger Ingineurbauwerken aus, was sie güstiger macht. Von der Kapazität her, gibt es mit den Ausbauten auch keine Probleme, da sie nur auf den letzten Metern von Neuhof bis Fulda im Mischverkehr verläuft. Beim Thema Lärmschutz, sehe ich nur in Bad Soden-Salmünster einige Probleme, die aber mit einem Lärmschutztunnel gelöst werden. Ansonsten geht es größtenteils an der A66 entlang, die auch Lärm produziert.
[MV] RE1 Hamburg-Rostock
Zum Vorschlag:
Diese Linie bedient die nachfragestärkste (über)regionale Achse in Mecklenburg-Vorpommern. Bisher gibt es nur jeweils zweistündlich RE und IC, die sich jedoch nicht ergänzen. Daher schlage ich ein stündliches Grundangebot mit diesem RE vor.
Folgende ITF-Knoten (bei Richtungsknoten: (Gegenrichtung/Fahrtrichtung)) werden eingerichtet:
Büchen (15/45)
Hagenow Land (45/15)
Schwerin (30)
Bad Kleinen (15/45)
Blankenberg (Meckl.) (05/55)
Bützow (55/05)
Schwaan (45/15)
Rostock (30)
Allgemein:
Anlässlich der Landtagswahlen in Mecklenburg-Vorpommern und des absehbaren Fortbestandes einer rot-schwarzen Koalition, die bisher nicht durch eine überzeugende Verkehrspolitik gekennzeichnet war, entwerfe ich einige Vorschläge. Die Grünen sind leider nicht in den Landtag eingezogen, denn sie haben kürzlich eine Studie zum Bahnverkehr in Mecklenburg-Vorpommern veröffentlicht (siehe unten).
Der letzte Minister Pegel (SPD) stand vor allem aufgrund der Einstellung der Südbahn im Dezember 2014 (zurecht) in der Kritik. Auch die Wochenendzüge von Berlin nach Warnemünde und Stralsund hat man eingestellt. Zuvor wurden schon unter dem Minister Schlotmann (SPD) die Strecken zum Rostocker Seehafen und Neustrelitz-Mirow im Jahr 2012 vom Land abbestellt, nachdem schon im Jahr 2000 die vier Strecken Ludwigslust-Dömitz, Hagenow-Zarrentin, Neustrelitz-Feldberg und Güstrow-Meyenburg unter SPD-Regierung abbestellte. Auf vielen Strecken wurde zudem das Angebot gekürzt.
Es war in den letzten Jahren keine Perspektive für den Nahverkehr im Land zu erkennen und die Schuld wurde stets mit Hinblick auf die Regionalisierungsmittel auf den Bund geschoben, sodass man Geld zurücklege, was jedoch äußerst negativ auf die Geldzuteilung nach dem Kieler Schlüssel ist. Auch die Verantwortung für den (immer mehr ausgedünnten) Fernverkehr ließ man allein bei der DB, anstatt selbst Initiative zu übernehmen.
Obwohl das Land beliebtestes Tourismusziel in Deutschland ist, reisen nur 7% aller Besucher mit der Bahn an. Daher ist es auch wichtig, Bahnverbindungen in den touristischen Regionen (Ostseeküste und Mecklenburgische Seenplatte) zu erhalten oder auszubauen, da Busverkehr keine Alternative darstellt.
Darüber hinaus sind die Ausschreibungen nicht so erfolgreich wie in anderen Bundesländern. Die OLA bedient heute gar keine Strecke mehr. Auch die ODEG fährt nur einen RE und zwei RB im Land. Die Pressnitztalbahn, die die RB26 und RB32 (Rasender Roland) auf Rügen bedient, die Bäderbahn Molli auf der RB31 sowie die HANS auf der R6(vom Landkreis Mecklenburgische Seenplatte finanziert) sind noch kleinere EVU. Allerdings ist DB Regio mit dem Schwesterunternehmen UBB das mit deutlichem Abstand größte Verkehrsunternehmen im Regionalverkehr Mecklenburg-Vorpommerns. Ein Zugkm kostet dabei unglaublich hohe 11,48€, womit das Land den teuersten SPNV in Deutschland bestellt. Außerdem ist die Taktstruktur mangelhaft. Es existiert kein ITF und auf den Hauptstrecken wird auch nur ein Zweistundentakt angeboten.
Grünen-Gutachten zum Bahnverkehr in MV(pdf)
Quellen: Grüne Fraktion MV, BahnReport 6/2015
WOB: Rabenberg-Teichbreite
Wolfsburg hat sich mit seinen 122.000 Einwohnern auch einen kleinen Straßenbahnbetrieb verdient. Dieser Betrieb besteht aus drei Linien, die zwischen der Autostadt und C&A gemeinsam eine Strecke befahren. Dort ist die Fußgängerzone allerdings auch relativ dicht bebaut. Daher gibt es eine Alternativroute, falls die Bebauung nicht aus dem Weg geräumt werden kann.
Die von Detmerode kommende Linie soll im VW-Werk enden. Möglich wäre es auch auf den beiden anderen Linien HVZ-Verstärker ins VW-Werk fahren zu lassen.
Bei dieser Linie überlege ich, ob es für den Rabenberg auch eine schnellere Verbindung geben sollte. Da würde ich dann bei der Straßenbahn ein Flügelzugkonzept einsetzen. Der Zug wird dann am Rotheberg geteilt. Der vordere Zugteil befährt den Ring via Klieversberg und der hintere Zugteil fährt auf den Rabenberg. Am Kunstmuseum werden die Züge dann wieder vereinigt.
Neuen Namen setzen
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