Linien- und Streckenvorschläge

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Ingolstadt Umfahrung

Zwischen Ingolstadt und Rohrbach ist 160km/h die Höchstgeschwindigkeit.  Deswegen schläge ich eine Umfahrung für die ICE Züge die keine Haltestelle in Ingolstadt machen die in Rohrbach zum Ende kommt (die Linie ist dann 190km/h). Ich schläge auch eine Bahnhof fürs Flughafen vor.  Es soll auch möglich, mit der Donautalbahn zu verbinden ohne eine Umdrehung in Ingolstadt Hauptbahnhof.

K: U5 Bonner Str. – Godfr. Br. – Beuel – BN-HBF

Bei diese Linie dürften sich bis zur Arnoldshöhe keine Fragen ergeben, da sie schon im Bau ist oder offiziellen Planungen entspricht. Hinter dem Endpuntk Arnoldshöhe geht es dann zunächst weiter auf dem Mittelstreifen der A555, wo sie eine anscheinend ungenutzte Fahrbahn ersetzt. Hinter dem Autobahnkreuz Köln-Süd wechselt die Strecke dann auf einer Brücke über die stadtauswärts führende Fahrbahn der Autobahn, sowie über die Rodenkirchener Straße hinweg. Weiter geht es neben der A555bis zu einer Station an der Brüder-Grimm-Straße in Rondorf, wo später mal eine Strecke nach Rondorf und Meschenich abzweigen könnte. Anschließend wird die A555 an der Hahnenstraße erneut gekreuzt, bevor sich die Strecke an die Bonner Landstraße anschmiegt und neben ihr verläuft. Entsprechend des vorhandenen Platzes wird vor dem Kiesgrubenweg die Straßenseite gewechselt. Ein paar Parkplätze müssen dort verkleinert werden, was aber durch die bessere Anbindung mit der Stadtbahn vertretbar erscheint. Weiter geht es östlich der Bunsenstraße, wobei beim Einbiegen in dieselbe eine Tankstelle umfahren werden muss, falls diese nicht beseitigt (verlegt) werden kann. Anschließend wird in die Rheinuferbahn eingeschwenkt, deren Haltestelle Godorf, Bahnhof mitgenutzt wird. Das ermöglicht nicht nur kurze Umsteigewege, sondern auch eine flexible Betriebsführung, nach der auch Lineintausche in diesem Bereich denkbar wären. In Höhe Kerkrader Straße zweigt die Linie nach links ab, um anschließend, in einer Linkskurve an Höhe gewinnend den Mittelstreifen der geplanten Godorfer Rheinbrücke zu erreichen. Ich habe den westlichen Anschluss der Schnellstraße mit angedeutet. Die Brücke habe ich mit der Breite der gesamten brücke dargestellt. Da wäre dann neben der Stadtbahn nach ausreichend Platz für eine Autobahn. Weiter geht es über freie Flächen bis Lülsdorf, wo eine Verlängerung der KVB-Linie 7 einmüden könnte, die allerdings wegen ihrer Niederflurigkeit nicht sinnvoll parallel weiter geführt werden kann. In Lülsdorf-Nord wären parallel Bahnsteige für beide Linien denkbar, um eine bahnsteiggleiches Umsteigen zu ermöglichen. Weiter geht es dann weitgehend entsprechend eines früheren Vorschlags von mir, mit den Einschränkungen, dass ich zwischen Mondorf und Bergheim einen anderen Weg gewählt habe, um besser eine Abzweigung in Richtung Troisdorf zu ermöglichen. Da diese Abzweigung für Niederflurzüge nach Bonner Parametern hergestellt werden sollte, wären für die weiteren Haltestellen Doppelhaltestellen erforderlich, entweder so, wie am Bertha-von-Suttner-Platz oder mit nebeneinanderliegenden Bahnsteiegen, mittig der Hochbahnsteig, außen Niederflurbahnsteige.

K: SL 7 ab Porz zum Flughafen

Diese Strecke soll nicht nur den Flughafen an das Stadtbahnnetz anbinden, sondern vor allem auch die Stadtteile Urbach und Grengel, wobei auch ein Abzweig in Richtung Wahn und Troisdorf denkbar wäre.

Die Strecke sollte durch die Linie 7 betrieben werden, wobei die vorhandene Strecke nach Zündorf, als dann weniger bedeutender Ast, durch eine neue Linie betrieben werden könnte, die den Bahnhof Deutz mit Porz und Zündorf verbindet, etwa so, wie es Nicoals Blume hier vorgeschlagen hat. Als passende Linienbezeichnung schlage ich dafür "Linie 17" vor, da das die Parallelität zur Linie 7 betonen würde und die heutige Linie 17 ohnehin nur ein Provisorium ist, das nach Fertigstellung des Nord-Süd-Tunnels von den Linien 5 und 16 ersetzt wird. Die Nummer wäre dann also frei.

Für die Verbindung zum Bahnhof Deutz ist natürlich eine neue Gleisverbindung an der Deutzer Freiheit erforderlich, die ich ebenfalls eingetragen habe. Dabei würde die neue Linie 17 dann in den Tunnel münden und in der Kehranlage hinter dem Bahnhof Deutz enden oder eine oberirdische Führung, wie bei Nicolas Blume erhalten.

Am Flughafen sollte die Strecke entlang der Waldstraße unter der ersten Unterführung hindurchführen, dann rechts, auf dem Mittelstreifen jener Straße, die zu dem Kreisverkehr am Kurzzeitparkplatz P20 führt. Anschließend über diesen Parpkplatz, der verkleinert werden müsste hinweg und unter der Brücke zum Terminal 1 hindurch.

Der Bahnhof Flughafen Köln-Bonn soll dann ebenerdig erreicht werden. Auf diesem Foto erkennt man die Höhe der Halle, in der ich knapp unter dem Dach eine Zwischenebene für die Straßenbahn einziehen möchte, um nicht nur einheitliche Wege vom Flugzeug zum ÖPNV bieten zu können, sondern auch für kurze Umsteigewege innerhalb des Nahverkehrssystems. Das Dach der Halle wäre dazu vermutlich ausreichend hoch, wie man auch von außen einigermaßen erkennen kann. Sollte es doch nicht hoch genug sein, könnte man entweder ein neues höheres Dach errichten oder die Endstelle der Straßenbahn doch woanders herstellen. Eine andere Lage der Haltestelle könnte links neben dieser Fahrbahn liegen, wobei die Parkplätze am Rand entfallen müssten, damit die Straße dort verlaufen und links die Straßenbahn fahren könnte. Alternativ habe ich beide Möglichkeiten dargestellt.

Alternativ wäre auch eine zweite Strecke nach Deutz denkbar, die aus Mülheim kommend eine tangentiale Funktion übernehmen könnte, ähnlich wie es die 13 im Westen macht. Diese könnte dann den Zündorfer Ast übernehmen.

K: Stichstrecke Stadtbahn zum Flughafen Köln-Bonn

Angeregt durch den Vorschlag von Ulrich Conrad zeige ich eine Idee für eine Stichstrecke von Zündorf zum Flughafen Köln-Bonn. Die Strecke soll von den anstelle zum Bahnhof Deutz fahrenden Hvz-Verstärkern der Linie 7 genutzt werden. Diese ergänzen die Linie 7 zwischen Heumarkt und Zündorf-Rosenhügel auf einen angenäherten 5-Minuten-Takt. Außerhalb der Hvz endet die Linie am Neumarkt. Entlang der Strecke ergeben sich Potentiale für Neubaugebiete. Zudem verbessert sich die Anbindung des Flughafens und somit auch des dortigen Bahnhofs sowie des Fernbusbahnhofs. Insbesondere mit einer Nutzung der Bahnstrecke Monheim - Niederkassel ließe sich zudem eine Stadtbahnlinie Bonn - Köln-Bonn-Flughafen betreiben. Bei einer Stadtbahnbrücke bei Godorf und einer Verlängerung der 7 bis zu einer dortigen Umsteigehaltestelle könnten entsprechend Züge von dort zum Flughafen fahren. Von den genauen Verhältnissen vor Ort, insbesondere am Flughafen habe ich keine Ahnung.

K: Verlängerung der 13 nach Lind

Hiermit schlage ich eine Verlängerung der Kölner tangentialen Gürtellinie 13 nach Lind vor. Damit alle Kölner Stadtbahnlinie und alle Streckenäste der Kölner S-Bahn von der Linie 13 gekreutzt. Zudem werden rechtsrheinische Tangentialverbindungen ernorm aufgewertet. Heute fährt die 13 bis zur Vischeringstraße. Hiermit würden am Ende gerade einmal drei Stationen entfallen. Zudem könnte überlegt werden die 18 zur Vischeringstraße zurückzunehmen. Die Strecke fädelt dann am Mülheimer Bahnhof aus dem Tunnel aus und schwenkt nach Süden. Dort taucht sie dann auf dem Mittelstreifen der Frankfurter Straße auf. Das lässt sich gut während einer Sanierung der Mülheimer Brücke durchführen. Im weiteren Streckenverlauf werden die Linien 3, 1 und 9 gequert und es gibt Umsteigebeziehungen zu ihnen. Im weiteren Verlauf werden noch die Bahnhöfe Frankfurter Straße und Porz-Wahn gequert. Dann endet die Linie in Lind am Mauspfad. Eine Weiterführung halte ich aus verschiedenen Gründen nicht für nötig: Zum Einen endet dort die dichte Besiedling und zum anderen wäre die Linie sonst einfach zu lang. Außerdem befindet sich kurz dahinter die Kölner Stadtgrenze, also müssen keine weiteren Städte in die Planung mit einbezogen werden. Zudem sollte die Linie 13 am anderen Ende zum Bayentalgürtel verlängert werden. UPDATE: Laut einem Konzept der KVB soll die Verlängerung der 13 zum Bayentalgürtel und zur Frankfurter Straße bald realisiert werden.

HSB: Neue Oberharzbahn (nach Clausthal-Zellerfeld und Langelsheim)

Dieser Vorschlag schlägt eine Schmalspurbahnstrecke von Langelsheim über Lauthenthal, Wildemann, Clausthal-Zellerfeld und Altenau zum Königsberg am Brocken vor. Dort besteht Anschluss an das Netz der Harzer Schmalspurbahnen, in das sie integriert werden soll. Streckenschema Teil 1Streckenschema Teil 2 Streckenbeschreibung: Die neue Strecke beginnt im Schmalspurbahnhof Langelsheim Ost östlich des Langelsheimer Bahnhofs. Wir bleiben parallel an den vorhandenen Bahnanlagen. An einer Unterführung dieser entsteht ein etwas zentrumsnäherer Haltepunkt.Wir folgen der Grenze der Lithiumfabrik und stoßen hinter der Langelsheimer Ortsumgehung auf die alte Oberharzbahn. Dieser folgen wir bis kurz vor den Altenauer Bahnhof. Lediglich im Osten Clausthal sind sehr geringfügige Verschiebungen notwendig. Ausweichmöglichkeiten auf der reaktivierten Strecke lassen sich an den Stationen Lauthenthal Nord, Silbernaal und Clausthal-Zellerfeld unterbringen. Dann kommt der teure/komplizierte/unrealistische Teil. Aufgrund des Geländes müssen wir den Bahnhof Altenau oberhalb umfahren, um um den Hüttenteich zu kommen. Wir umfahren Altenau südlich und erreichen den Nationalpark. Weiter geht es etwa parallel zur Landesstraße 504, wobei diese zu steil ist, um die Strecke direkt parallel führen zu können.Deshalb umfahren wir auch Torfhaus südlich. Die Strecke bündelt sich an die Bundesstraße 4 bis zum Oderbrücker Ehrenfriedhof. Nun bündele ich mich an die alte Schierker Straße und wechsele am Dreieckigen Pfahl auf den ehemaligen Todesstreifen. Vor dem Eckersprung biegt die Strecke ab und erreicht höhengleich die Brockenbahn. Begegnungsbahnhöfe auf dem Neubauabschnitt wären Altenau Süd, Torfhaus und Königsberg. Anmerkungen zur Streckenführung:
  • Die Strecke ist vor allem unrealistisch, weil eine neue Bahnstrecke durch die Kernzone des Nationalparks Harz politisch und evtl. auch juristisch sehr schwer durchsetzbar ist. Ich habe allerdings eine Streckenführung gewählt, die der Natur am wenigsten schaden dürfte und zugleich sehr direkt verläuft.
  • Auf eine direktere Streckenführung zwischen Torfhaus und Eckersprung habe ich verzichtet, um das empfindliche Torfhausmoor nicht zu zerschneiden.
  • Leider ist es nicht möglich, die Strecke direkt Richtung Brockenbahnhof anzuschließen. Es ist allerdings (auch von den Steigungen her) möglich, die Strecke ab dem Bahnhof Königsberg an der Ostseite des Königsbergs weiter ansteigen zu lassen und die Brockenbahn vor dem oberen Bahnübergang Brockenstraße (erneut) zu erreichen. Das habe ich jedoch gelassen, um dem Nationalpark nicht noch mehr zu schaden als ohnehin notwendig. Auch, wenn das Kopfmachen im Bahnhof Königsberg sehr unpraktisch ist.
  • Ein (teilweiser) zweigleisiger Ausbau der Brockenbahn ist wahrscheinlich notwendig.
 

Das ganze Linie-Plus-HSB-Netz:

K: Turmbahnhof Severinsbrücke

Ich weiß, dass es sich durch die Lage auf der Brücke um einen sehr aufwendigen Vorschlag handelt. Längerfristig, gerade wenn Sanierungsmaßnahmen für die mittlerweile in die Jahre gekommene Brücke anstehen sollten, wäre ein Turmbahnhof an der Severinsbrücke wünschenswert. Leider wären ebenso die Treppen und Aufzüge aufgrund der zu überwindenden Höhe aufwendig. Der Bahnhof könnte die Fahrgastmengen der Ost-West-Strecke minimal reduzieren. Die bisherige Haltestelle Suevenstraße könnte zum Lorenzplatz verlegt werden und somit die Erschließung von Deutz geringfügig verbessern. Der Turmbahnhof wurde wahrscheinlich nicht errichtet, weil die Strecke nach Poll weiter östlich an die Ost-West-Strecke angebunden werden sollte. Sollte der Vorschlag bereits geäußert wurden sein, bitte ich meine Wiederholung zu Entschuldigen. Ich freue mich über Kritik! Nachtrag Generell wäre eine Umgestaltung der Straßenverkehrsführung in dem Bereich wünschenswert. Variante 1  (gestrichelt): Eine halbdirekte Rampe vom Deutzer Ring kommend zur Severinsbrücke wäre zwar Städtebaulich wieder nur ein fauler Kompromiss, würde allerdings einen Rückbau der indirekten bisherigen Rampe ermöglichen und somit die Nutzung des Ecks Troisdorfer Straße/An der Bastion ermöglichen. Von der derzeitigen Parkanlage kann sowieso fast niemand aufgrund des Verkehrslärms profitieren. Zugleich soll eine einstreifige Verbindung zwischen Gotenring und Severinsbrücke bestehen bleiben. Durch die neue Rampe könnte Platz für den Bahnsteig entstehen. Als Problem besteht vor allem die Höhenentwicklung der Rampe, es ist nicht klar, ob sie so überhaupt möglich ist, daher gäbe es eine weitere Alternative, die aber ebenfalls aufwendig ist. Variante 2 (lang - kurz - lang -gestrichelt): Die planfreie Kreuzung Gotenring - Deutzer Ring wird zu Gunsten einer LSA geregelten Kreuzung zurück gebaut. Dies erfordert eine frühzeitig ansteigende Rampe von Südosten kommend. Die Maßnahme ermöglicht es, dass gesamte Gebiet nördlich des Gotenrings neu zu entwickeln.    

Köln: S-Bahn-Citytunnel (Gleise am HBF anders)

Ich habe hiermit mein Konzept für einen Kölner S-Bahntunnel dahingehend verbessert, dass nun auch ein bahnsteiggleiches Umsteigen in der Über-Eck-Richtung am HBF möglich wäre. Das heißt, man könnte auch vom Hansaring kommend bahnsteiggleich in Richtung Deutz oder umgekehrt umsteigen. Das scheint mir wichtig, da der Fortfall dieser direkten Verbindung in der Diskussion ja erheblich kritisiert wurde.

Da ich in der ursprüglichen Version zwei sehr breite bahnsteige dargestellt habe, wird die Station auch durch das Hinzufügen eines dritten Bahnsteigs nicht breiter. Der mittlere Bahnsteig wäre für die Züge in Richtung Süden zuständig, der östliche in Richtung Deutz und der westliche in Richtung Hansaring, so dass auch jeder Fahrgast wüsste, wo er hin müsste, um seinen Zug zu erreichen.

Der mittlere Bahnsteig dient entsprechend der spanischen Lösung nur dem Einstieg, während zum Aussteigen aus den nach Süden fahrenden Zügen die äußeren Bahnsteige gedacht sind. Die Züge zum Hansaring haben nur rechts, und jene nach Deutz nur links eine Bahnsteigkante, wo Ein- und Ausstieg erfolgt.

Alle weiteren Erläuterungen zu dem gesamten Vorschlag sind hier zu finden.

Ausbau Borkumer Kleinbahn

Ich weiß, der Vorschlag ist etwas utopisch, ich stelle ihn aber trotzdem. Zur Einführung: die Borkumer Kleinbahn ist eine zweigleisige, schmalspurige (900 mm) Inselbahn auf der ostfriesischen Insel Borkum in der Nordsee. Sie verkehrt als Anschluss der Fähren aus Emden Außenhaven und Eemshaven (NL) um deren Passagiere ins Zentrum des Ortes zu bringen. Neben den beiden Bahnhöfen Borkum und Hafen gibt es noch einen Haltepunkt am Jakob-van-Dyken-Weg im Südosten des Ortes. Neben der Kleinbahn gibt es ca. alle eineinhalb Stunden einen Parallelverkehr mit Omnibussen, die auf der selben Strecke und noch etwas weiter verkehren. Mit diesem Vorschlag soll die Borkumer Kleinbahn in eine leistungsfähige Inselbahn, die einen Parallelverkehr mit Bussen überflüssig macht. Dafür wird die Strecke auf 1435 mm (Normalspur) umgespurt und die pseudohistorischen Kleinbahnzüge durch moderne Triebwagen (Diesel oder Elektrisch) ersetzt. Außerdem wird die Strecke bis zum Flughafen und dem „Ostland“ verlängert, auf etwa der selben Trasse wie die bis kurz nach dem Zweiten Weltkrieg bestehenden Ostlandbahn (Link zu Wikipedia). Zudem wird am Schnittpunkt der bestehenden Strecke mit dem wichtigen Fahrradweg am Neuen Deich bzw. Greune Stee ein Bedarfshaltepunkt eingerichtet. An weiteren Stellen, wo heute zwar der Bus hält, meine eingezeichnete Bahn jedoch nicht, kann man ebenfalls weitere Bedarfshaltepunkte erwägen. Mit der Umspurung bestünde die Möglichkeit, die ca. sieben Züge (IC-Züge aus Richtung Bremen/Berlin, und dem Ruhrgebiet/Köln, sowie RE aus Emden, Rheine und Münster), die täglich den Fährhafen in Emden direkt anfahren, per Eisenbahnfähre nach Borkum durchzubinden, diese würden verständlicherweise nur bis Borkum „Hbf“ fahren, wo bereits der Anschluss der inseleigenen RB wartet. Dadurch wird das lästige Umsteigen an den Häfen erspart. Dafür müsste die Inselbahn jedoch elektrifiziert werden, da sowohl die Intercity (BR 146) als auch die RE-Züge (Stadler Flirt 3) mit elektrischen Fahrzeugen betrieben werden. Außerhalb der Saison (v.a. Winter) muss dies nicht praktiziert werden, sondern nur in der „Touristenzeit“. Die RB (Vorschlag: RB56) sollte etwa stündlich oder zweistündlich verkehren (mit merkbaren Abfahrtszeiten!) und Anschluss an die Fähren nach Emden (außer wenn die Züge vom Festland rüberfahren) und Eemshaven bieten. Gegebenenfalls könnte man prüfen, ob eine Durchbindung der Arriva Stoptreinen aus Groningen vom Eemshaven nach Borkum ebenfalls möglich und sinnvoll ist. Mit diesen Änderungen werden viel mehr Urlauber statt mit dem Auto mit der Bahn auf die Insel fahren, außerdem ist der Inselbusverkehr – wie gesagt – so überflüssig.

Beschleunigung der Allgäubahn

An der ab 1847 errichteten Allgäubahn lässt sich gut erkennen, dass es damals nur einen Deutschen Bund gab - peinlich genau achtet die Strecke zwischen Kempten und Lindau darauf, nicht die Grenze ins heutige Baden-Württemberg zu überqueren. Zusammen mit der aus topographischen Gründen sehr kurvenreichen Führung (gerade zwischen Kaufbeuren und Hergatz) sind Fernzugverbindungen aus München Richtung Lindau und weiter nach Vorarlberg oder die Schweiz recht unattraktiv - es dauert schlicht zu lange. Die meisten Fernzügen nutzen derzeit die Alternativroute zwischen Wangen (Allgäu), Memmingen und Buchloe - der Weisheit letzter Schuss ist das aber auch nicht. Zwar steht hier eine Elektrifizierung an, doch die Strecke ist eingleisig, ein Umweg und nicht für erhöhte Geschwindigkeiten ausgebaut. Ich möchte hier einmal den "großen Wurf" vorschlagen, um hier attraktive Fahrzeiten, z.b. für einen ICE München - Kempten - Zürich (evtl. weiter zum Gotthardbasistunnel) oder einen RJ Wien - München - Bregenz vorschlagen zu können. Durch die neue Gotthardquerung wird auch der Güterverkehr auf dieser Strecke ansteigen, der ebenfalls davon profitieren würde nicht mehr entweder auf der Württemberger Südbahn jedem im Weg zu stehen oder sich endlos über Immenstadt und Oberstaufen zu kurven. Zugegeben, es wäre teuer. Die Gegend ist sehr hügelig, die Bergrücken erstrecken sich dabei bevorzugt in Nord-Süd-Richtung. Östlich von Isny kommt man so über einen langen Tunnel nicht herum, auch bei Unterthingau und Buchberg müssen Steigungen und Rücken unterirdisch gelöst werden. Ich habe versucht, eine Streckenführung zu finden, die von den Höhenlinien befahrbar ist - auch Google Maps im Höhenmodus hat da seine Grenzen. Entsprechend wird man auch keine Geschwindigkeitsrekorde brechen, die Fahrzeiten sollten aber schon rein über den eingesparten Weg sinken. Nicht wundern, dass ich schon bei Hergatz im Westen abzweige und an Wangen wie an Wohmbrechts vorbeifahre - so ist es einfacher zu bauen. Die Haltestellensymbole sind für den Fernverkehr natürlich uninteressant, allerdings würde sich zusätzlich auch ein Regionalverkehr anbieten - Isny würde damit nach über drei Jahrzehnten wieder einen Personenverkehr bekommen. Hier schlage ich einen zweistündlichen RB Wangen - Isny  - Kempten (Allgäu) HBF - Unterthingau - Kaufbeuren vor. Dieser könnte mit ähnlichen Garnituren wie der München-Nürnberg Express gefahren werden - der MNX beherrscht bis zu 200 km/h, damit würde man Fernzüge auf der Strecke nicht unnötig ausbremsen. Der dieselbetriebende alex von München nach Lindau könnte von einem IRE ersetzt werden, dessen Schwesterzug nach Oberstdorf müsste (wegen der Tunnelstrecken) die Bestandsroute über Obergünzburg nutzen. Durch die Tunnelstrecken muss natürlich elektrifiziert gebaut werden, dementsprechend wird dies auch für das Bestandstück zwischen Buchloe und Kaufbeuren/Ebenhofen benötigt. Als flankierende Maßnahme wäre es dann auch mal Zeit, endlich den ständig auf die lange Bank geschobenen viergleisigen Ausbau zwischen München-Pasing und Fürstenfeldbruck/Geltendorf (Entmischung von der S-Bahn) voranzutreiben. Nachtrag: Zudem sollte die Durchfahrt von Buchloe ebenfalls viergleisig ausgebaut werden - die Kurven sind weit genug, um mit 200+ km/h fahren zu können. Im Bahnhof Buchloe wird dazu der westliche Bahnsteig westlich in die Abstellgleise verschoben, um mittig zwei HGV-Durchfahrtsgleise bilden zu können. Zwischen Buchloe und Kaufbeuren wird die Kurve bei Zellerberg abgeflacht. Kaufbeuren selber wird untertunnelt. Für den verbleibenden Abschnitt Buchloe - München Pasing reicht eine, von der S-Bahn abgesehen, einfache Ertüchtigung der Bestandsstrecke mit Bahnhofsdurchfahrten. Im Süden wird der Abschnit Weißenberg - Hergatz an der Bestanddstrecke für 200 km/h ertüchtigt.   Mögliche Zugangebote: ICE München Hbf - München Pasing - Buchloe - Kempten (Allgäu) Hbf - Lindau Reutin (Lindau 21) - Bregenz - St. Gallen  - Winterthur - Zürich HB ICE/TGV München Hbf - Lindau Reutin - Bregenz - Winterthur  - Zürich HB - Olten - Bern - Lausanne Epinettes - Genève Cornavin - Bellegarde - Lyon Part Dieu - Avignon TGV - Marseille Saint Charles ICE Berlin Gesundbrunnen - Berlin Hbf - Berlin Südkreuz - Halle (Saale) Hbf - Erfurt Hbf - Nürnberg Hbf - Ingolstadt Hbf - Augsburg Hbf - Lindau Reutin - Bregenz - St. Gallen - Winterthur - Zürich HB (via Paartalbahn) Cisalpino (Äquivalent) München Hbf - Kempten (Allgäu) Hbf - Lindau Reutin - Bregenz - St. Gallen HB - Zürich HB - Zug (CH) - Arth/Goldau - Bellinzona Piazzale - Lugano - Como San Giovanni - Monza - Milano Centrale RJ Wien Hauptbahnhof - Wien Meidling - St. Pölten - Linz Hauptbahnhof - Simbach (Inn) - Mühldorf (Inn) - München Flughafen (vgl. hier) - München Pasing - Buchloe - Kempten (Allgäu) Hbf - Lindau Reutin - Bregenz - Dornbirn - Feldkirch - Schaan-Vaduz - Sagrans - Chur SBB / - Pfäffikon - Zürich HB EC Salzburg Hauptbahnhof - Freilassing - Traunstein - Rosenheim - München Ost - München Pasing - Geltendorf - Buchloe - Kempten (Allgäu) Hbf - Isny (Allgäu) - Lindau-Reutin - Bregenz IR München Hbf - München Pasing - Fürstenfeldbruck - Geltendorf - Kaufering - Buchloe - Kaufbeuren - Kempten (Allgäu) Hbf - Isny (Allgäu) - Hergatz - Lindau Reutin - Lindau Insel/Hbf IR Nürnberg Hbf - Allersberg - Kinding - Ingolstadt Nord - Ingolstadt Hbf - Schrobenhausen - Aichach - Augsburg Hbf - Schwabmünchen - Buchloe - Kaufbeuren - Kempten (Allg.) Hbf - Isny (Allgäu) - Hergatz - Lindau-Reutin - Lindau Insel/Hbf RB Kaufbeuren - Biessenhofen - Unterthingau - Betzigau - Kempten (Allg.) Hbf - Albris - Isny (Allgäu) - Argenbühl - Hergatz (reverse out) - Wangen (Allgäu)   Nachtrag: Zusätzliche Unterfahrung von Kaufbeuren ergänzt.

IC Berlin – Rostock – Wismar – Schwerin – Hamburg

Zur Verbesserung der Verkehrsinfrastrukur und zum schnelleren Vorankommen in und nach Mecklenburg

Busspur in beide Richtungen auf dem Ring

Der Fr.-Engels-Ring ist als Einbahnstraße nicht mehr tragbar. Es sollte eine Busspur für die Gegenrichtung eröffnet werden.

Fuchstalbahn (Landsberg – Schongau)

Die bisher lediglich touristisch befahrene Strecke stellt eine wichtige ÖPNV-Verbindung vom Kreis Weilheim-Schongau Richtung Augsburg dar. Schienen sind vorhanden, Fahrgäste auch 🙂

S6 nach Weilheim

Ergänzung der Linie S6 aufgrund bestehender Pendlerströme nach Weilheim (inkl. Möglichkeit für die diskutierte Haltestelle Weilheim-Süd).

SGH: Bhf – Friedhof – Altstadt – Oberfeld

Wie ich hier schon angedeutet hatte, habe ich auch ein kleines Netz für Sangerhausen erdacht. Okay, die Stadt ist viel zu klein für eine Staßenbahn, aber man möge mir bitte dieses Vergnügen gönnen. Diese Linie könnte als zweite Linie neben der Linie von Sangerhausen-Süd zur Kupferhütte angelegt werden und würde dabei den Westen der Stadt mit dem Friedhof, die Altstadt, das touristisch bedeutende Rosarium und das Wohngebiet Am Oberfeld bedienen. Dabei wäre zwar im Zuge der Beyernaumburger Straße eine fast zehnprozentige Steigung zu erklimmen, aber Straßenbahnen können das schaffen. Am Bahnhof können die Züge auf die Linie nach Sangerhausen-Süd übergehen, von der im der Gegenrichtung dort jeder zweite Zug dort enden könnte.

SGH: BHF – Altstadt – Sangerhausen-Süd

Wie ich hier schon angedeutet hatte, habe ich auch ein kleines Netz für Sangerhausen erdacht. Okay, die Stadt ist viel zu klein für eine Staßenbahn, aber man möge mir bitte dieses Vergnügen gönnen. Die hier vorgestellte Linie soll als Hauptlinie die Wohnsiedlung Sangerhausen-Süd mit der Altstadt und dem Bahnhof verbinden, wobei jeder zweite Zug über den Bahnhof hinaus in Richtung Kupferhütte weiter fährt. Dort könnte dann, eventuell stündlich, ein Zug weiter auf der Trasse der vorgeschlagenen Strecke nach Wippra bis Obersdorf oder Grillenberg weiter fahren, um so einen kleinen Vorortverkehr zu bedienen. Die am Bahnhof endenden Züge könnten auf die zweite Linie übergehen, die von dort durch den Westen der Stadt und durch die Altstadt zum Wohngebiet Am Oberfeld führt.

HSB: Ludetalbahn (nach Stolberg)

Dieser Vorschlag schlägt eine Schmalspurbahnstrecke von Stolberg über Breitenstein nach Albrechtshaus bzw. Friedrichshöhe vor. Dort besteht Anschluss an das Netz der Harzer Schmalspurbahnen, an das es angeschlossen werden soll. In Stolberg kann man in das neue Thyraliesel von Ulrich Conrad umsteigen.

Streckenschema der Ludetalbahn

Das ganze Linie-Plus-HSB-Netz:

Sangerhausen – Kyffhäuser – Stolberg

Mir kam gerade der Gedanke, dass die Stilllegung des Personenverkehrs auf der Strecke Berga-Kelbra - Stolberg vor allem darauf zurückzuführen sein dürfte, dass das Ziel (Berge-Kelbra) kein sinnvoller Knotenpunkt ist, weil da nicht viel ist, was den Stolberger in den Zug locken könnte. Es gibt dort auch nicht viele Anwohner, die einen Ausflug nach Stolberg unternehmen könnten. Besser wäre daher eine richtige Stadt als Ziel. Das könnte Nordhausen sein, wie ich anderswo angedeutet habe, aber auch Sangerhausen käme in Frage. Das hätte zudem den Vorteil, dass es sich um den selben Landkreis handelt, wodurch auch Wege zu Ämtern und Behörden bequem mit dem Zug durchführbar wären. Eine solche Führung wäre jedoch überhaupt kein Problem, da die Stolberger Züge immer schon in Richtung Sangerhausen hätten weiter fahren können. Wenn man nun aber weiter nach Sangerhausen möchte, würde es sich anbieten auch noch eine andere, längst stillgelegte Strecke zu reaktivieren, die Kyffhäuserbahn. Am Bahnhof Berga-Kelbra wäre als einzig bedeutender Bau eine Brücke über die elektrifizierte Hauptstrecke Kassel - Halle erforderlich. Es entstünde ein klassischer Turmbahnhof, wobei die bestehende Strecke natürlich als Verbindungskurve erhalten bleiben müsste. Weiter ginge es nach Kelbra, was für den Tourismus, wegen des nahe gelegenen Kyffhäuserdenkmals, von großer Bedeutung ist. Auch Tilleda wäre wegen den Resten der einstigen Kaiserpfalz, die es dort zu besichtigen gibt, touristisch wichtig. Ab Hackpfüffel wäre dann allerdings eine neue Trasse zu schaffen, die über Riethnordhausen und Edersleben an die Strecke Erfurt - Sangerhausen heran führt. Es folgt auf dieser der Halt in Oberröblingen, sowie eventuell weitere Halte in Sangerhausen, bevor dessen Bahnhof erreicht wird. Es würden eine Vielzahl von Orten an ihre zuständige Kreisstadt angeschlossen werden, und auch touristisch wäre diese Strecke nicht unbedeutend, da auch Stolberg und Sangerhausen selbst wichtige Ziele für Reisende sind, Stolberg mit seinem malerischen Fachwerk und Sangerhausen mit seinem bekannten Rosarium. P.S.: In Stolberg wäre eine Verlängerung der Strecke bis in die Nähe der Stubengasse (ca. 100 m zur Ortsmitte) sinnvoll, um die Attraktivität der Strecke zu steigern.

Sangerhausen – Wippra

Im Anschluss an die von Thorben B. vorgeschlagene Harzabdachungbahn von Harzgerode nach Wippra schlage ich eine Fortsetzung nach Sangerhausen vor. Sie sollte über Wippra hinaus nach Harzgerode weiter führen und entsprechend einer früheren Planung von mir bis Quedlinburg gelangen. So ließe sich eine den kompletten Ostharz querende Verbindung bis in die Kreisstadt des Landkreises Mansfeld-Südharz herstellen. Da Wippra zudem bereits ein Stadtteil von Sangerhausen ist, wäre außerdem zu erwarten, dass diese Verbindung eher im Interesse der Stadt Sangerhausen liegt, als eine Verbindung von Wippra nach Klostermansfeld (Wipperliese). In Sangerhausen habe ich zwei alternativen vorgesehen. Zum Einen, eine reine EBO-Trasse, die auf der nördlichen Seite des Bahnhofs endet, zum anderen eine Trasse nach BOStrab, die ich noch in ein angedachtes Sangerhausener Straßenbahnnetz integrieren könnte, aber da dieses Netz, angesichts der geringen Größe der Stadt, allzu utopisch wäre, lasse ich das wohl lieber. Nein, ich ließ es nicht. 😉 Ja, ich weiß, das ist sowieso alles äußerste Utopie, aber hiernach war mir einfach gerade.

K: SL 15 nach Deutz und Gremberg

Auf die Idee zu dieser Strecke kam ich durch verschiedene Überlegungen. Zunächst fiel mir auf, dass die 15 nach Verlegung der 16 in den Nord-Süd-Tunnel recht allein am Ubierring enden würde, was diesem Streckenast nur noch wenig Rechtfertigung zur Existenz verleihen dürfte. Ferner erweckt der Harry-Blum-Platz mit seiner auffälligen Lücke in der Bebauung, sowie die auf der anderen Rheinseite hierauf zu führende Straße "Im Hasental" den Eindruck, dass hier mal eine Brücke geplant war. Ist das richtig? Zumindest könnte man dort für die Straßenbahn eine errichten. Mit der SL 7 würde dann eine weitere Strecke des Niederflurnetzes erreicht werden, über die mittels einer neuen Gleisverbindung zu den Linien 1 und 9 auch der Bahnhof Deutz erreichbar wäre. Da mir ja in Zusammenhang mit diesem Vorschlag zur Kölner S-Bahn die schlechtere Anbindung des Bahnhofs Deutz zum Hansaring vorgeworfen wurde, hoffe ich hiermit, durch die besser Anbindung vieler anderer Bereiche etwas gut zu machen. Die statt dessen vorgeschlagene Verlängerung der SL 15 über Rodenkirchen nach Weiss müsste dann natürlich als eigene Linie, z. B. ab Longerich Friedhof erfolgen, welche die Verstärkungsfahrten der Linie 15 ersetzen könnte. Als Liniennummer käme dafür die 14 in Frage. Alternativ könnte natürlich auch über eine Verlängerung der Linie 13 zum Bayenthalgürtel der Anschluss nach Weiss erfolgen, doch wäre dort dann eine Hochflurlinie erforderlich, was wegen der Hochbahnsteige in den engen Straßen sehr problematisch sein dürfte. Am Bahnhof Deutz befindet sich eine Kehranlage, an der die Linie enden könnte. Möglich wäre aber auch eine weitere Fortsetzung. Hinter dem U-Bahnhof Deutz Technische Hochschule ist bereits eine bauliche Vorleistung für eine Abzweigung vorhanden, jedenfalls erkennt man auf unserer Kartengrundlage dort ein abzweigendes Gleis und hier ist auch erkennbar, wo das einst hinführen sollte. Auf dem weiteren Weg würde der Ortsteil Gremberg erschlossen werden, wobei unterwegs auch die S-Bahnstation Trimbornstraße bedient werden würde. Dieser Abzweig wäre eventuell auch als vierte Linie über die Deutzer Brücke denkbar, wenn die neue Rheinbrücke nicht zu errichten wäre. P.S.: Inzwischen wird die Rheinbrücke auch von anderer Seite gefordert.

HSB: Harzabdachungbahn (nach Wippra)

Dieser Vorschlag schlägt eine Schmalspurbahnstrecke von Wippra über Königerode nach Harzgerode vor. Dort besteht Anschluss an das Netz der Harzer Schmalspurbahnen, an das es angeschlossen werden soll. Streckenschema Die Bahnstrecke startet in Wippra am alten Endbahnhof der Wipperliese. Diese bekommt einen neuen Bahnhof auf der gegenüberliegenden Straßenseite. Der alte Endbahnhof wird Schmalspurbahnhof. Dann wird sich auf einem freien Grünstreifen entlang der Wipper durch den Ort Wippra geschlängelt. Das ist notwendig, da eine direkte Streckenführung über Popperode und Braunschwende nicht möglich ist. Stattdessen nutzen wir das Tal der Schmalen Wipper, um schwere Steigungen zu vermeiden. Das Schmalewippertal verlassen wir bei Braunschwende, erschließen „bestmöglich“ BVraunschwende und Königerode und folgen dazwischen und danach – vorbildlich im Sinne der Verkehrswegebündelung – der Harzhochstraße. Königerode sollte einen Begegnungsbahnhof bekommen, da die Strecke zwischen Alexisbad und Wippra sonst nur eingleisig ist. Mein Verlauf in Harzgerode ist möglich, allerdings erfordert er einen Bahnübergang der Neuen Straße, eine Verlegung der B 242 auf den Parkplatz, einen Bahnübergang der Wallstraße und eine erneute Verlegung der B 242 nördlich des Kunstteiches. Eine Nutzung des Harzgeröder Bahnhofs ist aus städtebaulichen Gründen nicht möglich, als Ersatz bekommt die neue Strecke einen ortsnahen Haltepunkt. Wie jede HSB-Strecke muss auch diese einen Namen erhalten. Der einzige vernünftige, wenn auch sperrige scheint „Harzabdachungbahn“ zu sein, da die Strecke komplett auf der sogenannten Östlichen Harzabdachung verläuft. Man könnte zusätzlich eine Umgehung des Bahnhofs Alexisbad (auf der Relation Hasselfelde–Wippra) überlegen.     Das ganze Linie-Plus-HSB-Netz:

Siegburg – Lohmar – Rösrath

Angeregt durch diese Strecke nach Lohmar von Ben J, habe ich mal eine Linie von Siegburg nach Rösrath erdacht. Mit ihr werden die Städte Siegburg (41.000 EW), Lohmar (30.000 EW) und Rösrath (28.000 EW) miteinander verbunden. Das sollte sich demnach eigentlich lohnen. Sie verläuft innerhalb von Siegburg gemeinsam mit dieser Linie nach Troisdorf, zweigt dann aber an geeigneter Stelle von ihr ab, um auf der alten Eisenbahntrasse nach Lohmar zu führen. Dort, wo sie überbaut worden ist, geht es zunächst neben der Hauptstraße entlang, bis es aus Platzmangel mitten auf der Straße durch das Ortszentrum weiter gehen muss. Da der Durchgangsverkehr aber über die A3 geleitet werden kann, sollte das problemlos gehen. Ab dem Wiesenpfad kann wieder auf eigenem Bahnkörper links der Straße gefahren werden, wobei zunächst das Schulzentzrum Lohmar erreicht wird. Anschließend wird in die Sülztalstraße eingebogen, an deren linker Seite Platz für einen eigenen Bahnkörper ist. In Pützrath muss dazu die Straße ein wenig nach rechts verschoben werden. Bei Rambrücken wird die Straßenseite gewechselt, wodurch der eigene Bahnkörper bis zum Sülztalplatz in Rösrath beibehalten werden kann. Schließlich geht es dann noch etwa 400 m auf der Straße weiter, bis wieder auf der rechten Seite ein eigener Bahnkörper möglich wird, bevor die Linie am Bahnhof Rösrath endet. Die Linie wäre in ein Siegburger Straßenbahnnetz integrierbar, das neben der oben verlinkten Linie auch noch aus den Linien Kaldauen - Rotter See und Troisdorf - Bonn bestehen könnte. Alternativ wäre die Linie aber auch als Verlängerung der Linien 66 (Bonn - Siegburg) denkbar, was aber Hochbahnsteige erfordern würde. Da aber weitgehend eigene Bahnkörper vorhanden wären, dürfte das sogar relativ leicht machbar sein, nur in Siegburg wäre das schwer zu realisieren. Hier müsste man sich dann eventuell für einen kurzen Tunnel vom Bahnhof zur alten Bahntrasse nach Lohmar entscheiden, oder eine Trasse, an der Altstadt vorbei, über Wilhelm- und Augustastraße wählen.

S-Bahn über die Rheinbrücke Godorf

S-Bahn über die Rheinbrücke Godorf: Seit längerer Zeit ist eine Rheinbrücke bei Godorf im Gespräch. Diese soll neben einer Straße auch eine Eisenbahntrasse beherbergen. Eine solche Eisenbahnbrücke würde einige neue Möglichkeiten für den ÖPNV im Großraum Köln-Bonn zustande bringen, wie die hier beschriebene Verbindung der linken und rechten Rheinstrecke. Dadurch könnte der Bonner Hauptbahnhof schienentechnisch direkt an den Flughafen angebunden werden. Dabei würde ich Halte in Meschenich, Godorf, Langel/Lülsdorf und Libur vorschlagen. Weiterhin wären zwei Stadtbahngleise auf der Brücke wünschenswert um entweder die Rheinuferbahn oder eine Verlängerung der Nord-Süd-Stadtbahn via Immendorf über den Rhein zu führen und von dort aus über Niederkassel nach Bonn zu verlängern, wie hier beschrieben.
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