Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!U-Bahn nach Holzwickede Bf
In diesem Vorschlag habe ich mal eine U-Bahn nach Holzwickede Bf eingezeichnet. Diese fährt von Wickede Post nach Holzwickede Bf über Dollersweg, Wickede Friedhof, Zeche-Norm-Straße, Maßmann, Sachsenstraße, Airport Dortmund, Holzwickede Gewerbegebiet, Nordschule und Rausingerstraße. Zwischen der Haltestelle Zeche-Norm-Straße und der Haltestelle Maßmann müsste ein kurzer Tunnel zum unterqueren der Start und Landebahn gebaut werden. Die Strecke ist als Niederflurstrecke angedacht. Im weiteren Verlauf habe ich auch eine weitere Verlängerung nach Aplerbeck eingezeichnet.
Dortmund West Umsteigebahnhof
Die Dortmunder S-Bahnlinie S4 hält nicht am Hauptbahnhof, von den anderen S-Bahnlinien (S1 und S2) kommt man über den Bahnhof Dortmund-Dorstfeld zur S4, aber die S5 aus Witten und Hagen und auch die Regionalzüge RB52, RB53, RE57, RB59 aus Hagen, Unna, Soest etc. kreuzen die S4 ohne Umsteigepunkt. Dem soll durch einen einfachen Haltepunkt Abhilfe geschaffen werden. Zumindest die S5 müsste an dem Haltepunkt halten.
Stadtbahn Stuttgart: Neue Linie durch die Innenstadt
Der Stadtteil Stuttgart Ost ist momentan nur im Norden an das Stadtbahnnetz angeschlossen. Dies soll sich durch meine vorgeschlagene Linie ändern. Sie verbindet den Neckarpark und den Stuttgarter Osten direkt mit der Innenstadt und entlastet so die Buslinien 40, 42 und 45 sowie die Stadtbahnlinien U4 und U9. Des Weiteren zweigt ein Tunnel hinter dem Hauptbahnhof ab, um das Olga Hospital und das Linden-Museum an das Stadtbahnnetz anzuschließen. Dies habe ich allerdings schon einmal in einem anderen Vorschlag erwähnt.
Die Strecke beginnt hinter der Haltestelle Neckarpark und biegt dort in die Talstraße ein. ( Ich habe den Streckenabschnitt zum Mercedes-Benz-Museum mit eingezeichnet, da dieser momentan geplant wird. ) In dem Bereich müssten die Parkplätze und die Talstraße ungebaut werden um einen eigenen Gleiskörper zu ermöglichen. Dies sollte allerdings kein großes Problem darstellen. Eventuell müssen zwei neue Brücken errichtet werden. Eine über den Neckar und eine über die B10. Danach folgt die Strecke der Talstraße bis sie zur Wagenburg-Straße wird. Dort verläuft die Trasse wieder auf einem eigenen Gleiskörper. Hinter der Haltestelle Tunnel Ostportal mündet die Strecke im Wagenburg-Tunnel. Der Wagenburg Tunnel ist aufgeteilt in eine Nord-/ und Südröhre. Die Nordröhre wurde jedoch nie Fertig gestellt, daher kann sie zum Teil genutzt werden. Ein weiterer Teil müsste neu gebaut werden. Und dort fangen die Probleme an. Der Wagenburg-Tunnel ( genau so wie die S-21 Tunnel ) liegen in einer Anhydrit Zone. Daher sind die kosten für diesen Tunnel wahrscheinlich sehr hoch. In der nähe der Heidehofstraße soll ein neuer U-Bahnhof entstehen. Später endet der Tunnel in der Bestandsstrecke zum Hauptbahnhof. Nach dem Hauptbahnhof wird aus den Strecken in Richtung Börsenplatz, sowie in Richtung Stadtbibliothek ausgefädelt und ein kleiner Tunnel in die Kriegsbergstraße gegraben. Danach folgt die Strecke dieser Straße und endet in der Bestandsstrecke zum Hölderlinplatz. Des Weiteren habe ich einen Abzweig eingezeichnet, der für meine vorhin schon erwähnte Linie genutzt werden soll.
Die Linien, die diese Strecke nutzen sollen
Linie U18: Auf dem Abschnitt Linden Museum - Hauptbahnhof
Linie U19: Neugereut - Bad Cannstatt - Neckarpark - Wagenburgstraße - Hauptbahnhof - Linden Museum - Hölderlinplatz
Stadtbahn Stuttgart: Anbindung des Stadtteils Burgholzhof
Der Stadtteil Burgholzhof und das Robert-Bosch-Krankenhaus sind bisher nicht an das Stadtbahn-Netz angeschlossen. Dies soll sich durch die vorgeschlagene Strecke ändern.
Die Strecke zweigt unterirdisch hinter der Haltestelle Pragsattel von der Bestandsstrecke nach Zuffenhausen ab, unterquert die Straße und kommt nach insgesamt ca. 300 Metern Tunnel an die Erdoberfläche. Danach verläuft die Strecke, teils im Einschnitt, parallel zur Auerbachstraße. Es müssen für den Bau der Strecke einige Schrebergärten weichen.
Der Stadtteil Burgholzhof ist mit seinen ca. 5300 Einwohnern eigentlich verhältnismäßig klein, da ab 2018 allerdings Fahrverbote für Diesel PKW vorgesehen sind und später auch evtl. für andere Fahrzeuggruppen, ist diese Strecke durchaus nützlich. Des Weiteren können im Stadtteil Burgholzhof, vorausgesetzt die Amerikaner verlassen das Gebiet der Robinson-Barracks, hunderte neuer Wohnungen entstehen. In diesem Fall kann die Strecke einfach verlängert werden. Ausserdem kann diese Strecke als Stichstrecke für Verstärker-Züge von Möhringen in die Innenstadt verwendet werden. Dafür könnte man allerdings auch den bereits bestehenden Abzweig zum Killesberg nutzen.
DO: U46 zum Hauptbahnhof
Hier mal ein Vorschlag, der zeigt, wie man in Dortmund mit einer unterirdischen Neubaustrecke in der Innenstadt (Ich habe zwei Varianten vorgestellt), sowie einer neuen Gleisverbindung auf der Ruhrallee viel bewirken kann. Mit dem hier vorgestellten Vorschlag, soll die Stadtbahnlinie U46 zum Hauptbahnhof geführt werden, wodurch die U45 entfallen kann. Durch eine Weiterführung über die Ruhrallee kann die U46 zusätzlich auch die U49 ersetzen.
- Die durchgezogene Variante führt die U46 entlang ihres heutigen Linienweges zwischen Reinoldikirche und Westfalenhalle und führ dann über eine S-förmige Verbindung zum Hauptbahnhof und dann nach Kreuzung der Leopoldstraße auf die Strecke der U41 nach Brechten. Der U-Bahnhof Hauptbahnhof dieser Strecke besitzt einen Mittelbahnsteig liegt eine Ebene tiefer als der heutige U-Bahnhof Hauptbahnhof und kreuzt den U-Bahnhof der heutigen Linien U41, U45, U47 und U49 im Winkel von 90°. Eine weitere Verbindungsstrecke verbindet den U-Bahnhof Reinoldikirche mit dem U-Bahnhof Stadthaus. Der Tunnel der heutigen Linien U41, U45, U47 und U49 wird entlastet, da die Linie U41 den neuen Tunnel nutzen kann und die U45 kann entfallen.
- Die gestrichelte Variante führt die U46 vom U-Bahnhof Stadtgarten in den U-Bahnhof Kampstraße, wobei sich ihr U-Bahnhof Stadtgarten dann in Nachbarschaft zum heutigen der U42 befindet und von den Bahnsteigenden der anderen Ebene gekreuzt wird
S4 Castrop-Rauxel – Unna
Umstellung der S4 auf einen 30min-Takt und Verlängerung
Im Westen beginnt die Linie in Rauxel (Castrop-Rauxel Hbf) und führt über eine weite Kurve dann zur Bahnstrecke Duisburg-Ruhrort-Dortmund, die zwischen Herne und Bövinghausen zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert werden müsste (die Bahnübergänge sollte man auch beseitigen). Dort geht es über Behringhausen zum Haltepunkt in Castrop Mitte. Über Obercastrop geht es weiter. Südlich von Bövinghausen wird die alte Strecke (stillzulegen) verlassen. An Holte vorbei geht es in den S-Bahn-Tunnel Lütgendortmund. Die Strecke sollte auf ganzer Länge bis Somborn zweigleisig ausgebaut werden. Dann nutzt man die Bahnstrecke Osterath-Dortmund Süd. In Marten Süd, Möllerbrücke und Stadthaus kann man zur Stadtbahn umsteigen. In Dorstfeld besteht Umsteigemöglichkeit zur S1 und S2, in Dortmund West zur S5 und S-Bahn Dortmund-Hagen. Über die Bahnstrecke Welver-Sterkrade geht es bis Königsborn, wo man zwei Haltepunkte statt einem errichtet. Danach geht es in einer weiten Kurve zum Bahnhof Unna. Die alte Strecke über Unna West sollte stillgelegt werden.
Stadtbahn Stuttgart: Umbau der Haltestelle Stöckach
Aufgrund des sehr dichten Taktes der Stadtbahnlinien in der Stuttgarter Innenstadt, ins besondere auf dieser Strecke, welche momentan von sechs Linien befahren wird, schlage ich vor, den Haltepunkt Stöckach umzubauen. Dieser Umbau beinhaltet eine Verlängerung des bestehenden Stadtbahntunnels um ca. 250-300 Meter, einen Abzweig für die Linien Richtung Bergfriedhof (ca. 150 Meter Tunnel) sowie eine neu zu errichtende vier-gleisige unterirdische Stadtbahn-Haltestelle. Um das Tunnelportal in der Hackstraße errichten zu können, müssen einige Parkplätze weichen.
Die Vorteile des Umbaus sind:
- Die Möglichkeit weitere Linien durch den Stadtbahntunnel zu führen, ohne das sich die Züge gegenseitig behindern.
- Eine Kapazitätserhöhung der Haltestelle Stöckach, auf der zu Stoßzeiten kaum noch Platz ist.
- Ein einfaches und bequemes Umsteigen am selben Bahnsteig.
- geringere Lärm-emissionen im Bereich Stöckach, da das Quietsch-Geräusch der Stadtbahnen in den Kurven entfällt.
- Falls ein Zug aus Richtung Bad Cannstatt oder Bergfriedhof verspätet ist, kann dieser an einem separaten Gleis einen anderen Zug vorlassen, ohne den Verkehrsfluss zu stören
- Kostspielige Tunnel
- Während der Bauphase müssten die Linien eventuell umgeleitet werden
Verlegung des Fernverkehrs des Bahnhof Holzwickede zum Airport Dortmund mit Anbindung der S4
In meinem Vorschlag sollte der Bahnhof Holzwickede(nur Fernverkehr) zum Flughafen Dortmund verlegt und als Unterirdischer Bahnhof angelegt werden. Außerdem gibt es eine Anbindung der S4 die hinter dem Haltepunkt Wickede West abzweigt und oberirdisch bis kurz vor das Flughafengelände führt und dann in einem Tunnel an den Bahnhof angebunden wird. Kurz nach der Zeche-Norm-Straße kommt die Strecke dann wieder ans Tageslicht und trifft dann wieder auf die Alte Strecke.
Neue Linie U48 von Wambel nach Phönixsee
Die Linie wird größtenteils über die alte Strecke Der Hörder Hüttenbahn geführt.
Ab der Haltestelle Huestraße wird die Strecke über die Freie-Vogel-Straße geführt, was den Bau einer Rampe und eventuell einer neuen Brücke erfordert. Der weitere Verlauf der Strecke schlängelt sich am Phönixsee entlang.
Die Endhaltestelle wird in höhe der Emscherbrücke liegen, von dort geht es in die Straße Seekante wo die Bahn dann einmal um den Media Markt (Eröffnung April/Mai 2017) fährt und dann in Gegenrichtung zurück nach Wambel. Alternativ kann von der Endhaltestelle auch eine Anbindung an den offenen Teil des Tunnels erfolgen und die Endhaltestelle dann nach Clarenberg oder Hörde Bahnhof verlegt werden.
D: Verlängerung Skytrain zur Messe
Der Düsseldorfer Flughafen liegt sehr nah an der Messe. Allerdings gibt es keine schienengebundene Strecke dorthin. Dem soll mit der Skytrain Abhilfe geschaffen werden. Zunächst wired die Strecke an der Ecknerstraße in das Rheinbahn-Netz eingebunden und ermöglicht so einen Umstieg zu Flughafen und Messe. Der Freiligrathplatz ist ist auch ein großer Knotenpunkt, wo zu den U-Bahnen und zu verschiedenen Bussen umgestiegen werden kann. Nach der Führung über eine breite Strecke endet die Bahn am Messe-Center.
Ich habe mir überlegt, ob ich die Bahn nicht zur esprit-Areana führen soll, aber dann habe ich mir gedacht, dass diese schon gut angebunden ist und der südliche Teil der Messe noch nicht angebunden ist. Außerdem dürfte es bestimmt im Interesse einiger Messebesucher sein schnell vom Flug zur Messe zu kommen.
DO: H-Bahn nach Barop
Gestern wurde kurze Zeit der Uni-Tunnel, wegen Personen im Gleis nicht durchfahren. Das brachte mich auf die Idee, dass man die H-Bahn vielleicht stärker an die U42 und die S5 anknüpfen könnte um so Alternativen zu bieten. Aber auch so hat die Verbindung von Eichlinghofen und Barop ihren Reiz.
Sie soll ähnlich, wie auf der Emil-Figge Straße halb über der Stockumer Straße verlaufen, bevor in Barop Parkhaus in die U42 steigen kann. Dann geht es noch unahägig von Straßen zum S-Bahnhof Dortmund Barop. Dort müsste der Bahnsteigtunnel verlängert werden. Alternativ kann der S-Bahnhalt auch zum Parkhaus verlegt werden. Dann würde die H-Bahn dort enden.
NRW: Verbindung S1 und S4
Diese kurze Neubaustrecke wäre eine mögliche Erweiterung für die Zukunft, welche das S-Bahn System in Dortmund deutlich attraktiver machen würde, falls, wie aktuell aus irgendeinem Grund Tunnel nicht befahren werden dürfen, oder eine sonstigste Störung im Dortmunder Uni-Tunnel vorliegt.
Allerdings wäre es auch möglich die Strecke ins reguläre Linienkonzept einzubinden.
Tatort spezifiziert ~ J-C
Linie U61 Wuppertal (Hoch-/Schwebebahn)
Als weitere Alternative zu meinem Vorschlag einer U-Bahn für Wuppertal folgt nun eine Hochbahn oder auch Schwebebahn 2. Die Idee zur Hochbahn stammt von Tramfreund94.
Die Linie verläuft zwischen dem Campus Freudenberg und de Haltestelle Blankstraße in einem Tunnel, egal ob die Linie als Schwebebahn oder als Hochbahn realisiert wird. Darauf folgt eine Hochbahn-/ Schwebebahn Brücke durch die Innenstadt. Diese verläuft am Hauptbahnhof ca. 3-4 Meter über dem bestehenden Schwebebahn Gerüst. Entweder, falls die Strecke als Hochbahn realisiert wird, zweigt sie an der Nordbahntrasse ab und verkehrt bis zum Bahnhof Loh ( wie in meinen bisherigen Vorschlägen ) Wird sie als Schwebebahn realisiert, wird sie bis nach Raukamp verlängert.
Für die Hochbahn / Schwebebahn wird in der Innenstadt die bisherige Haltestelle Hauptbahnhof der Schwebebahn abgerissen und neu errichtet. Ebenfalls entsteht in den City-Arkaden eine Haltestelle innerhalb des Gebäudes. Des Weiteren müssen für die Schwebebahn die Autobahnbrücke sowie die Nordbahn Brücke neu gebaut werden um Platz zu schaffen.
Alle weiteren Informationen findet ihr in meinem U-Bahn Vorschlag.
Linie U61 Wuppertal (Stadtbahn)
Die Stadt Wuppertal ist mit ihren rund 350 000 Einwohnern die 17. größte Stadt Deutschlands. Alle Städte darunter bis ca. Platz 28 ( ohne Münster, Mönchengladbach und Wiesbaden ) besitzen eine Straßenbahn oder sogar eine U-Bahn/Stadtbahn. Wuppertal hat zwar die Schwebebahn, diese verläuft jedoch in Tal-längs-richtung. Momentan plant die WSW eine Seilbahn vom Hauptbahnhof über die Universität zum Küllenhahn in Tal-quer-richtung. Diese Seilbahn halte ich allerdings nicht für ideal, da sie nur 3 Haltestellen besitzt und die Situation in den anderen Stadtteilen kaum verbessert. Daher schlage ich eine Stadtbahn-Bahn Linie vom ehemaligen Loher Bahnhof bis zum Küllenhahn vor. Dies ist eine Alternative zu meiner vorgeschlagenen U-Bahn
Die Stadtbahn besitzt insgesamt drei Tunnel. Einen Innenstadttunnel mit einer Haltestelle, einen Tunnel unter der Universität, ebenfalls mit einer Haltestelle und der Engelnbergtunnel der Nordbahntrasse. Die Vorteile der Stadtbahn sind unteranderem die niedrigeren Kosten und die Möglichkeit den Innenstadttunnel mit mehreren Linien zu nutzen. Ich habe daher entlang der Strecke mögliche Abzweigstellen eingezeichnet.
Alle weiteren Informationen findet ihr in meinem U-Bahn Vorschlag.
In der Innenstadt gibt es mehrere Streckenführungen die möglich sind:
1. Tunnelvariante
2. über den Wall
3. über die Morianstraße
Angebotserweiterung Mühldorf – Traunstein
Man könnte annehmen, zwischen den beiden Bahnknoten Traunstein und Mühldorf bestehe ein recht solides Angebot an Direktverbindungen, hat doch gerade Mühldorf die Rolle eine regionalen Drehkreuzes mit Zügen nach Salzburg, Landshut, Passau, Rosenheim und München inne. In Traunstein halten hingegen eine überraschende Menge an Fernzügen nach Österreich und München sowie weiter in den Westen der Bundesrepublik. Aber falsch gedacht: auf ganze zwei werktägliche Verbindungen beschränkt sich das Angebot von Mühldorf nach Traunstein, von Mühldorf nach Trostberg sind es Sieben.
Ich möchte hier kurz auf jenen traurigen Alibifahrplan, wie aus tiefsten Bundesbahnzeiten verlinken. Dass es genau so ein "bedarfsorientiertes" Nicht-Angebot ist, das potenzielle Fahrgäste doch lieber mit dem eigenen Auto fahren lässt, scheint noch nicht an die Traun vorgedrungen zu sein.
Ja, es fahren hier auch Güterzüge - doch so dicht ist der Verkehr nun auch nicht, dass hier wieder ein taktgebundener Personenverkehr möglich wäre. Ein ganztägiger durchgehender Betrieb wäre wohl in der Tat Overkill, das würde einen wohl übertriebenen Halbstundentakt Traunstein - Hörpolding mit den Zügen nach Traunreut bedeuten, die sich durch die sehr unterschiedlichen Streckenlängen schwer flügeln ließen. Doch ein werktäglicher Stundentakt sollte es heute schon sein. In dieses Schema ließe sich auch die wiedereröffnete Strecke nach Traunreut integrieren.
Angebot
- RB Traunstein - Hörpolding - Traunreut / - Altenmarkt (Alz) - Trostberg: ganztägiger Stundentakt, Doppeltraktion mit Flügelung in Hörpolding, in Trostberg direkter Anschluss zu:
- RB Trostberg - Garching - Mühldorf, ganztägiger Studentakt
- zweigleisiger Ausbau Tüßling - Garching (Alz), der Abschnitt Tüßling - Mühldorf befindet sich schon im Bau. Dabei ist auch die zu erwartende höhere Belastung nach Bau des Erdinger Ringschlusses zu berücksichtigen, mit dem geplanten "ÜFEX" von Salzburg über Mühldorf zum Flughafen München. Zudem besteht zwischen Mühldorf und Burghausen schon ein annähernder Studentakt.
- Neubau/Wiedereröffnung von Haltepunkten: Bad Empfing, Aiging (Bedarfshalt), Altenmarkt Süd, Mauerberg (Bedarfshalt), Mühldorf-Ehring; je nach Bedarf zweigleisig für Zugbegegnungen. Eine Elektrifizierung ist durch den fehlenden überregionalen Verkehr nicht vordringlich.
Linie U61 Wuppertal (U-Bahn) / Campus-Linie
Allgemein:
Die Stadt Wuppertal mit ihren rund 350.000 Einwohnern ist momentan die 17. größte Stadt Deutschlands. Des Weiteren bildet sie mit den Städten Remscheid und Solingen das Bergische Städtedreieck mit zusammen rund 620.000 Einwohnern. Obwohl Wuppertal die 17. größte Stadt Deutschlands ist, besitzt sie keinen schienengebundenen Nahverkehr abgesehen von der wohl weltbekannten Schwebebahn. Dies möchte ich in Zukunft gerne ändern.
Momentan plant die WSW eine Seilbahnlinie vom Hauptbahnhof über die Universität zum Küllenhahn ( Schulzentum Süd ) Dies halte ich allerdings nicht für ideal, da sie nur 3 Haltestellen bedient und den Campus Freudenberg sowie das Technologiezentrum auslässt. Daher schlage ich nun folgende U-Bahn Linie vor, welche Die Innenstadt mit der Universität, dem Campus Freudenberg, den Technologiepark und dem Küllenhahn verbindet.
Warum eine U-Bahn und keine Straßenbahn ?
Die Antwort auf diese Frage ist relativ simpel. Verglichen mit einer Straßenbahn, welche in Wuppertal aufgrund der Topographie größtenteils längere Umwege in kauf nehmen müsste, ist die Strecke der U-Bahn viel kürzer. Des Weiteren können die U-Bahnene aufgrund der kreuzungsfreien Trassierung höhere Geschwindigkeiten erreichen. Folglich ist das System U-Bahn in diesem Fall effizienter.
Ein weiterer Punkt, der für eine U-Bahn spricht, sind die großen Menschenmassen, die zu Spitzenzeiten transportiert werden müssen. In der Morgendlichen Spitze müssten ca. 1.500 Personen innerhalb von 20 Minuten vom Hauptbahnhof zur Universität befördert werden, aus Richtung Küllenhahn und Schleswiger Straße kommen weitere 1.500 zum Hauptbahnhof dazu. Dies sind Lediglich die Fahrgäste mit dem Ziel Campus Grifflenberg. Der Campus Freudenberg sowie das Technologiezentrum sind bisher noch nicht mit eingerechnet. Insgesamt gibt es rund 22.000 Menschen, die zur Zeit in Wuppertal an einen der Campi studieren und somit auch transportiert werden wollen. In Kombination mit weiteren Umbauten und Umstrukturierungen wird diese Linie Tag täglich von rund 80.000 - 100.000 Menschen genutzt werden.
Welche weiteren Umbauten und Umstrukturierungen ?
Viele Buslinien in der Innenstadt sollen durch die U-Bahn ersetzt werden. Damit dies möglich ist werden an beiden enden der Linie Busbahnhöfe errichtet. Somit können aus Richtung Hahnerberg die Linien CE 64, CE 65, 603, 607, 615, 633, 635 sowie die E-Busse zur Universität entfallen. Aus Richtung Schleswiger Straße werden die Busse über eine neu zu errichtende Bustrasse entlang der ehemaligen Nordbahn geschickt und mit anderen Linien kombiniert. Somit erhalten die Linien 603, 607, 613, 620, 625, 628, 635, 645, 647 sowie CE 65 eine neue Linienführung und lassen die Innenstadt aus. Ein Umstieg in die U-Bahn wird zwar notwendig, aufgrund des 5-Minuten Taktes und der Haltestellen im Herzen der Innenstadt recht einfach.
Des Weiteren soll am Küllenhahn ein neuer Fernbus-Haltepunkt entstehen, für Remscheid, Solingen und Wuppertal entstehen, da sich dort die Autobahn befindet und die Umliegenden Städte durch Schnellbuslinien gut angebunden sind. Dieser Haltepunkt sollte weitere Fahrgäste anlocken.
Verlängerung der S-Bahn in Stade
Hier mal wieder ein leicht zu realisierender Vorschlag von mir. Als ich vor einiger Zeit von Stade Richtung Cuxhaven gefahren bin, ist mir aufgefallen, wie viel Bebauung im westlichen Rand Stades direkt an den Schienen liegt, aber durch keinen Halt bedient wird. Durch diese beiden einfach zu errichtenden Halte soll Stade - Hahle und der Bereich um das Krankenhaus besser erschlossen und eine bessere Verbindung direkt nach Hamburg ermöglicht werden.
Am jetzigen Bahnhof würde die S-Bahn nicht mehr auf einem eigenen Gleis enden, sondern die Strecke des RE5 mitbenutzen.
Am Krankenhaus gibt es bereits eine Brücke, sodass ein leichtes Wechseln der Schienenseite möglich ist. Hier würde ich zudem eine kleine P+R-Anlage vorsehen.
Vor der neuen Endstation Hahle zweigt die S-Bahn dann auf ein eigenes neues Gleis ab.
Kritisch sehe ich nur die bereits jetzt geringe Wartezeit in Stade von ca. 7-8 Minuten, das heißt entweder müsste man die Fahrpläne ändern oder es könnten nur noch Verspätungen <3 Minuten ausgeglichen werden.
Außerdem könnte man über einen neuen Haltepunkt beim großen Airbus Werk nachdenken, dort arbeiten allein 1600 Menschen.
I: Verlängerung Linie 6 nach Sieglanger
Diese Idee entspringt diesen beiden Vorschlägen: hier und hier
Im Gegensatz fährt diese Linie aber vom Marktplatz in Innsbruck über den Innrain zur neuen S-Bahnhaltestelle Mentlberg, wo sie dann in den Sieglanger übergeht, wo sich an der Endstation wieder eine S-Bahnhaltestelle befinden sollte..
Von Igls fährt die Linie bis zur Hst. S Sieglanger im 60-Minuten-Takt. Ab der Haltestelle Bergisel wird sie auf einen 10-Minuten-Takt verdichtet.
Essen-Kray-Wattescheid-Höntrop
Es gibt hier bereits mehere Vorschläge für eine Linie über die Spurbustrasse vom Wasserturm nach Kray. Allerdings enden sie alle in Kray.
Ich würde weiter nach Wattenscheid gehen, auch um bei Störungen auf der Bahn, den Umweg über Gelsenkirchen zu vermeiden. Dazu soll die Linie entlang des Radweges RS1 weiterführen. An der Wendeschleife im Osten von Kray kann vielleicht die Linie 103 enden.
Weiter geht es über das Lohrheidestadion nach Wattenscheid. Dort wird die Strecke der 302 erreicht, wovon Verstärkerkurse an der Wendeschleife enden können. In Wattenscheid könnte dieser Vorschlag enden. Allerdings wäre es bestimmt sinnvoll die beiden S-Bahnhöfe miteinander zu verbinden, wie es dieser Vorschlag zeigt. Dort habe ich eine Verlängerung entlang des Linienweges der 389 angeregt.
Diese könnte mit diesem Vorschlag umgesetzt werden. Hinter dem Bahnhof Wattenscheid-Höntrop muss der Verkehr kurz nach Richtungen getrennt werden, was aber auch mit einer Wendeschleife verbunden wird. Weiter geht es dann noch straßenbündig und auf dem letzten Abschnitt sogar unabhängig nach Höntrop.
Nun noch das Linienkonzept für diese Strecke:
103: Essen Borbeck-Rathaus Essen-Kray-Grimbergstraße
301: Gelsenkirchen Essener Str. - Buer - Hbf - Wattenscheid - Höntrop Mattenburg
303: Essen Helenenstraße - Bahnhofstangente - Kray -Wattenscheid - Höntrop Rembrandtweg
305: Bochum Langendreeer - Hbf - Höntrop- Wattenscheid - Emil-Weitz Straße
310: Witten - Bochum Langendreer - Hbf - Höntrop Rembrandtweg
Erding-Vilshofen: Die „Vilstalbahn“
Eine Bahnstrecke von Erding nach Vilshofen. Die Regionalzüge sollten von München Hbf über Erding, Vilsbiburg und Vilshofen bis Passau im Studentakt fahren. Die Region des Vilstals würde eine Bahnverbindung erhalten und wäre mit den wichtigen Stadten München, Erding und Passau verbunden. Erding würde besser in das Eisenbahnnetz eingebunden werden. Hier sehe ich vor allem wegen der Therme Erding ein großes Fahrgastpotential. Im Moment ist die Stadt ja denkbar schlecht angebunden, es fährt nur die S-Bahn von München her und endet dann in Erding. Zudem ginge Erding - München Hbf um etwa 15 Minuten schneller als mit der S-Bahn, da der Regionalzug dann keine Zwischenhalte mehr machen brächte. Dem Pendlerverkehr der Erdinger ins Zentrum von München rein dürfte das sehr zu gute kommen.
Metro Rhein/Ruhr (fiktiv)
Hierbei handelt es sich um ein rein fiktives Projekt von mir, mit dem ich aufzeigen will, wie ein Nahverkehrsnetz einer gemein geschlossenen Metropole Ruhr oder auch "Ruhrstadt" hätte aussehen können, wenn man vor vielen Jahren bereits vernünftig in die Zukunft gedacht hätte.
Dieser Vorschlag ist keines Wegs fertig und wird es womöglich auch nie werden, dennoch würde ich gerne mit euch darüber diskutieren was ihr von einem geschlossenen Schnellbahnsystem für das gesamte Ruhrgebiet haltet.
Ich persönlich finde es extrem bedauerlich, dass es ein solches System nicht gibt. Oft ist die Reise von einem Ort zum anderen, ein Wirrwarr aus unzähligen Umstiegen mit Verspätungen und Ausfällen, selbst wenn man nur zwischen zentralen Orten verkehrt.
Gedanken zum Netz
Strecken
Die hier angedachten Strecken würden größtenteils aus Tunneln bestehen. In den Randgebieten natürlich auch überirdisch. Zudem sollte der Haltestellenabstand deutlich um ca. 50-70% erhöht werden, um Reisezeit zu gewinnen. Oft kann man heute binnen kürzester Zeit von einer Haltestelle zur nächsten laufen. Dies ist meiner Meinung nach nicht zielführend wenn man schnell unterwegs sein will. Wenn Tunnelstrecken nicht in Frage kommen, oder an der Oberfläche genügend Platz ist, sollten die Züge vollkommen Kreuzungsfrei bzw. stets bevorrechtigt gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern verkehren können. Dies verringert zudem die Störanfälligkeit.
Fahrzeugeinsatz
Da durch die grenzüberschreitenden Verkehre der einzelnen Ruhrstädte viele Fahrgäste auf das Metrosystem umsteigen würden, wären die aktuell verkehrenden Straßenbahnen natürlich viel zu klein. Es müssten daher Stadtbahn/Ubahnzüge mit 500-700 Fahrgastplätzen zum Einsatz kommen.
Linien (ebenfalls rein fiktiv)
Linie A (M1)
Moers-Ruhrort-Duisburg-Mühlheim-Essen-Gelsenkirchen-Eickel-Wanne-Herne-Teutoburgia-Castrop Süd-Kirchlinde-Dortmund-Unna
Linie B (M2)
Benrath-Düsseldorf-Kaiserswerth-Duisburg-Meiderich-Marxloh-Walsum-Dinslaken-Druckhausen
Linie C (M3) U35
Datteln-OerErk-Recklinghausen-ReSüd-Herne-Riemke-Bochum-Hustadt-Witten-Annen-Hombruch-Dortmund-Scharnhorst
Linie D (M4)
Dinslaken-Sterkrade-Neue Mitte-Oberhausen-Styrum-Mühlheim-Raadt
Linie E (M5)
Krefeld-Uerdingen-Duisburg-Oberhausen-Dellwig-Borbeck-Essen-Bredeney
Linie F (M6)
Witten-Altenbochum-Bochum-Steele-Essen-Altenessen-Bottrop-Kirchhellen
Linie G (M7)
Datteln-Henrichenburg-Castrop-Harpen-Bochum-Hattingen
Linie H (M8)
Marl-Buer-GEZoo-Gelsenkirchen-Wattenscheid-Bochum-LüttgenDortmund-Dortmund-Westfahlenhütte
Linie I (M9)
Duisburg-Beeck-Marxloh-Sterkrade-Bottrop-Boy-Nordsternpark-Gelsenkirchen-WanneEickel-Herne-Castrop-Huckarde-Dortmund-Hacheney
Linie J (M10)
Recklinghausen-Herten-Buer-Horst-Essen-Bredeney
Linie K (M11)
Moers-Ruhrort-Meiderich-Oberhausen-FintroperHöhe-Essen-Rellinghausen-ÜberruhrHolthausen
Linie L (M12)
Feldhausen-Gladbeck-Horst-AltenEssen-UniEssen-Essen-Margaretenhöhe-Raadt-(112)Mühlheim-(102)Uhlenhorst-Du.Sitthardsberg-Krefeld
Linie M (M13)
Datteln-Waltrop-Brechten-Dortmund-Do.Flughafen
Verlängerung des NRW-RE6 nach Siegburg/Bonn
Ich habe mitbekommen, dass es am Bahnhof Köln/Bonn Flughafen in letzter Zeit, wegen dort endenden Zügen Probleme gibt. Die Züge müssen nämlich, nachdem sie auf Gleis 4 ankommen, um Gleis 1 zu erreichen insgesamt drei Mal die Fahrtrichtung wechseln und ebenso oft den Bahnhof queren. Daher müssen nachfolgende Züge oftmals auf Bahnsteige mit unpassenden Höhen ausweichen, oder diese Zeit vor dem Bahnhof abstehen, was 10 Min Verspätung für diese bedeutet.
Daher würde ich vorschlagen, dass der RE6 um zwei Stationen nach Siegburg/Bonn verlängert wird. Dort hat man Anschluss zum Fernverkehr, sowie zu den Stadtbahnen nach Bonn. Man könnte natürlich eine Weiche bauen, dass der Zug bereits vor dem Bahnhof ins Gegengleis fährt und dann direkt auf Gleis 1 gelangt. Allerdings würde dieser dann ganze 44 Minuten den Bahnsteig blockieren. Ich gehe nach Siegburg von einer Fartzeit von etwa 13 Minuten aus. Dann würde er immer noch 18 Minuten dort stehen können, was hinsichtlich der 58 Minuten in Minden reichen sollte. Zudem könnte man im Zuge dessen den Aufenthalt in Köln Hbf streichen, was diesem wiederum Entlastung bringt.
Der Zug fährt über die S-Bahn Strecke nach Siegburg. Dort kann er dann am Bahnsteig die Leute rauslassen. Dann fährt er weiter auf ein zugewachsenes Gleis, welches bei Google Maps erkennbar ist. Dieses befindet sich auf den ersten Metern der stillgelegten Strecke nach Lohmar. Um dieses Abstellgleis zu erreichen, ist nur eine Weiche ins Gegengleis nötog. . Von dort startet er dann wieder an den Bahnsteig und fährt zurück nach Minden.
Eine Alternative wäre noch ohne Fahrgäste den Flughafentunnel zu verlassen und dort irgendwo auf ein Abstellgleis zu fahren. Später soll der Abschnitt Hamm-Köln/Bonn Flughafen vom RRX3 gefahren werden. Ich denke, dass dieser die Trassen des RE6 übernimmt und daher könnte das Gleiche mit diesem ebenfalls getan werden.
Neuen Namen setzen
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