Beschreibung des Vorschlags
Dieser Vorschlag hat mich zu dieser Idee inspiriert. Hiermit soll eine Alternative vorgeschlagen werden, die Vennhausen gut erschließt und darüber hinaus noch andere Aufgaben wahrnimmt.
Dazu sollte die dezeit am Düsseldorfer Hauptbahnhof endende Linie U76 bis nach Gerresheim verlängert werden. Ab der Ronsdorfer Straße fädelt sie aus der bestehenden Strecke aus und fährt in den Sandträgerweg, wo sie den Norden Lierenfelds und den Westen Vennhausens erschließt. In Vennhausen angekommen, geht es dann noch aufgrund der räumlichen Nähe nach Gerresheim, was Fahrten aus Vennhausen Richtung Wuppertal, Erkrath und Mettmann erleichtern würde. Dort werden in einem kurzen Tunnel zwei Straßen und die Bahnlinie unterquert und dann geht es über die neue Linienführung der U73 ins Glasmacherviertel.
Die andere Idee beschreibt die Verlängerung der U76. Dieser Vorschlag ist ein Bonus und kann optional realisiert werden. Ab der Vennhauser Allee würde dann der S-Bahnhof Eller angebunden werden. So kann man von Vennhausen schnell Richtung Hilden und Solingen fahren. Der letzte Part würde dann gemeinsam mit der anderen Linie gehen. Alternativ kann auch dem gleichen Weg auch die Linie 705 verlängert werden.
Dieser Vorschlag würde auch betrieblich viel Sinn machen. So könnte nämlich der Betriebshof in Lierenfeld schneller mit Gerresheim verbunden werden.
UPDATE: Möglich ist auch hinter der Haltestelle Kettwiger Straße aus dem Tunnel auszufädeln und dann einen kurzen Tunnel anzuschließen, der dann in der Königsberger Straße rauskommt.
Naheliegende Lösungen, aber beide sind schon diskutiert und verworfen worden. Die Verlängerung der U75 über die Vennhauser Allee ist erst vor kurzer Zeit in Machbarkeitsstudie durchgefallen, vor allem wegen der notwendigen Hochbahnsteige. Einer Verlängerung der 705 wurde die Machbarkeit bestätigt. Damit dürften wir die 705 im Nahverkehrsplan, der zum Sommer politisch abgesegnet wird, wiederfinden. Der Verlängerung der 705 mit Anschluss an die U73 in Gerresheim kann ich sogar noch was abgewinnen. Immerhin hat der 730’er genau auf diesem Abschnitt sehr viel Fahrgäste. Mit etwas guten Willen kan man dann auch noch die 705 über die Torfbruchstr verlängern. Auch eine neue radiale Linie ab Gerresheim Krankenhaus bis Eller wäre im Schülerverkehr sicher interessant. Diese radiale Linie könnte dann auf Sicht bis zur Universität verlängert werden, allerdings wohl nur mit einem längeren Tunnel. Damit erhält man eine Ringstrecke durch dichtbesiedelte Gebiete. Trotzdem mangelt es an eine schnellen Anbindung von Vennhausen, Unterbach und Unterfeldhaus.
Die Verlängerung der U78 (U75), also eine Hochflurstadtbahn über den Santräger Weg ist auch schon viel von geredet worden. War den Politikern zu teuer, weil der Santräger Weg doch etwas schmal ist, und damit nur ein Tunnel in Frage kam. Hochflurbahnsteige in engen Strassen sind problematisch. Lässt sich nicht mit einer autofreundlichen Politik realisieren. Die U78 ist dann auch noch eine ungünstig Linienwahl, da sie von der Stammstrecke 1 auf die Strammstrecke 2 wechseln muss. Die Weichen liegen ja im Innestadtunnel unter dem Hbf, aber jeder Stammstrechenwechsel kostet Zeit und reduziert Taktdichte auf beiden Stammstrecken. Hochflurstadtbahnen sollten nur noch auf eigene Trassen gebaut werden. Schnelle Durchmesserlinien um Pendler zum umsteigen aud den ÖPNV zu bringen. Daher mein Vorschlag.
Ich sehe in den Hochbahnsteigen jetzt kein Problem. Die könnten doch einfach versetzt angeordnet werden, dann sollte das passen. Eine Verlängerung der 705 wäre natürlich auch möglich. Dann müssten nur die Haltestellen Hürthstraße, Knuppertsbrück und Gerresheim S mit Hoch und Tiefbahnsteig ausgerüstet werden.
Beim Sandträgerweg habe ich mal Stichproben genommen. Dieser ist etwa 9-10 Meter breit. Das sollte doch für eine Stadtbahn mit Hochflurbahnsteigen völlig ausreichen. Die Bahnsteige sollten in versetzter Lage aufgebaut werden.
Natürlich kann man die Strecken mit Hochbahnsteigen im Strassenraum bauen, wobei ich mir jetzt nicht vorstellen kann, was Du mit versetzter Lage meinst. Ich sehe er den Mittelbahnsteig als geeignete Lösungen, so dass der Induvidualverkehr über die im Asphalt gebetten Gleise fahren kann. Das ist allerdings nur sinnvoll, wenn sich das IV-Verkehrsaufkommen in Grenzen hält und Linksabbiegen nicht vorkommt. In Bielfeld haben sie solche Lösungen enwickelt, aber selbst dort sind die meisten Strassen breiter.
Das Problem ist politischer Natur… Wie gesagt für Vennhausen wurde vieles Vorgeschlagen und gefordert. Ich für meinen Teil ziehe Niederflurlösungen im Strassenraum vor.
Mit meinem Vorschlag der U75/U76 auf komplett unabhängiger Trasse und so wenig Tunnel wie möglich, versuche ich eine Linie zu entwickeln, um die Düsseldorfer Tunnel besser auszunutzen. Gleichzeitig soll die Linie viele neue IV-Pendler von der A46 abzuziehen und Stadtviertel entwickeln helfen. Das geht nicht mit einer Stadtbahn im Strassenraum.
Für Eller bietet sich allerdings genau die Niederflurstadtbahn im Strassenraum an, weil man dann nur NF-Bahnsteige benötigt, und heute schon ganz sicher nicht alle Haltestellen mit Hochbahnsteigen wird.
Genau die Idee hatte ich auch. Gefällt mir 😉
Meinst du nicht die Verlängerung der U76. Diese endet am Handelszentrum/Moskauer Allee. Für Vennhausen dürfte eine Anbindung an Krefeld wichtiger sein als an die Esprit Arena. Zudem wendet die U78 an den inneren Gleisen im Hauptbahnhof.
Eleganter aber teurer, um in die Königsberger Straße zu kommen, wäre eine unterirdische Ausfädelung östlich des U-Bahnhofes Kettwiger Straße, um dann hinter einer Rampe auf dem Industriegelände zu der eingezeichneten oberirdischen Haltestelle zu kommen. Auch die Wendeschleife bei Gerresheim finde ich nicht nötig. Man könnte eine direkte Unterführung von der Glashüttenstraße bauen und dann die bestehende Schleife nutzen. Wobei es noch schlauer wäre, auf eine zu verzichten, sodass man eine Haltestelle in der Unterführung mit direktem Zugang zu den S-Bahnsteigen baut und die Linien U75 und U73 durchbindet. Eine Weiterführung der U76 nach Haan oder Hochdahl-Millrath fände ich auch interessant. Ansonsten gefällt mir die Strecke aber sehr, sehr gut.
Achso, die U76 endet am Hauptbahnhof, startet aber am Handelszentrum/Moskauer Straße, um genau zu sein. Trotzdem ist die Linie besser als die U78 geeignet.
Ich meinte schon die U78. Ich hatte nämlich geguckt welche Linien am Hbf enden um dann entsprechend eine Linie zu verlängern. Die U76 wäre natürlich die bessere Wahl.
Die Ausfädlung wäre natürlich eleganter, aber so geht es doch auch. Die Ronsdofer Straße ist breit genug. Die Gleiskreuzung scheint auch kein Problem zu sein, da die Strecke anscheinend nicht dicht befahren wird und auch nicht elektrizifiert ist.
Wie willst du von der Glashüttenstraße in die Wendeschleife? Ein Tunnel würde alles nochmal verteuern und außerdem frage ich mich wie du U75 und U73 durchbinden willst?
Die Wendeschleife am Gerresheimer S-Bahnhof wird es wohl bald nicht mehr geben, da die U73 nach Westen verlängert wird. Damit kann der Tunnelmund im Bereich der Wendeschleife liegen eine relativ kurzer Tunnel ohne U-Bahnhof eine Gleisverbindung zur Vennhauser Allee schaffen. Wenn man also die U75 in Eller stillegt und durch eine Niederflurstadtbahnlinie U85 ersetzt ergeben sich folgende Möglichkeiten:
Verlängerung der U85 über Vennhauser Allee bis zur neuen Endstelle der U73 im Glasmachviertel. In der HVZ kann man die 705 problemlos mit ein paar neuen Weichen bis Gerresheim Mitte oder Gerresheim Krankenhaus verlängern. Alternativ kann man auch eine Zweirichtungsfahrzeug beschaffen und die Umsetzanlage im Glasmacherviertel erweitern.
Die Verlängerung der U73 in das Glasmachviertel ist noch nicht beschlossene Sache. Auch der neue Nahverkehsplan für Düsseldorf ist noch nicht beschlossen. Der Nahverkehsplan wird aber wohl noch vor Sommer beschlossen werden, damit die Fristen für die Direktvergabe an den Düsseldorfer ÖPNV an die Rheinbahn eingehalten werden. Bei den Vorarbeiten hat es die Möglichkeit zu Bürgerbeteiligung gegeben. Es gibt keine Information im vorgeschlagenen NVP, was die Bürger sich wünschen. Die Arbeit mit den Bürgerwünschen soll nachgeholt werden. Im NVP gibt fast nur die bekannten Projekte, wo die Rheinquerung der U81 wohl ganz oben steht, und eine Verlänerung der 705 über die Vennhauser Allee mit Status Prüfauftrag es noch so eben bis in den Plan geschafft hat. Dort kann man auch nachlesen, dass sich die U75 auf Grund des zu erwartenden Verkehsaufkommen nicht lohnt …
Ich wusste gar nicht von den Planungen mit dem Glasmacherviertel. Daher habe ich die Planungen nun entsprechend angepasst.
Auf Seite 135 des Vorschalges zum NVP 2017 (extern link zum Runterladen der .pdf-Datei) kannst Du die detaljierte Planzeichnung der Strecke in das Glasmacherviertel sehen. In dem gleichen Plankapittel 6, das ab Seite 120 beginnt findest Du auch alle weiteren Vorschläge für den Ausbau in Düsseldorf. Mit Ausnahme des Vorschlages zur Prüfung einer Verlängerung der Linie 701 von der Theodorstrasse bis Ratingen West Bf, gibt es keine wirklichen Überraschungen. Die politische Zielvorgabe war der barrierefreie Ausbau der Haltestellenanlagen, sowie die Absicherung der Rheinbahn als alleiniger Anbieter für den Düsseldorfer ÖPNV. Daher ist der Plan Hastwerk, weil es da eine Zeitfrist für die Absicherung der Rheinbahn gibt. Eine gross angelegte Bürgerbeteiligung ist noch nicht mal analysiert worden, soll aber nachgeholt werden. Es ist deshalb anzunehmen, dass der Vorschlag im Stadtrat ohne grosse Änderungen angenommen wird. Laut dem von Politikern verursachten Rauschen im Blätterwald, so hat vo den grossen Neubauprojekten die Rheinquerung der U78/U81 absolute prioritet.
Danke für den Link. Da habe ich es mit meiner Planung doch schon recht gut getroffen. Werde den Vorschlag natürlich aber noch mal anpassen.
Die Anbindung deiner hier Vorgeschalgene Strecke am Gerresheimer Bahnhof würde ich so nicht machen. Die Glashüttenstrasse ist relativ eng, und dein Vorschalg basiert sich ja auf 2,65 Meter breiten Hochflurstadtbahnen. Ein hochflurige Haltestellenanlage an der heutigen Bushaltestelle Knuppertsbrück dürfte an Platzmangel scheitern (60 Meter Bahnstiglänge + Rampen und Übergange zu den Bürgersteigen). Ausserdem wäre eine Stadtbahnhaltestelle Küppertsbrück viel zu Nahe an der Stadtbahnhaltestelle Gerresheim S (etwa 220 Meter Fussweg). Ich denke, dass Stadtbahnhaltestellen schon mindestens 400 Meter abstand haben sollten, 200 Meter Fussweg sind zumutbar. Sonst werden es strassenbahn- oder busähnliche Zustände, und das kann man eben mit Strassenbahn und Bus billiger haben. Auch ein Abiegen in das Hinterland am Küppertsbrück mit Eingriffen in privates Eigentum, sowie eine weitere Kanalisierung der Düssel wird sich nicht durchsetzen lassen.
Daher würde ich die Trasse von der Vennhauser Allee auf die östliche Seite der Glashüttenstrasse legen, so wie Du das schon eingezeichnet hasst. Ab Gödinghover Weg biegt die Trasse in das Hinterland ab, was heute noch weitgehnd unbebaut ist. Das senkt die Kosten. Gleichzeitig erhält die Strecke einen eigenen Bahnkörper. Das Hinterland rundt um den Gödinghover Weg kann zur Bebauung erschlossen werden. Eine Stadtbahnhaltestelle Gödinghover Weg bietet sich wegen der Siedlung westlich der Glashüttenstrasse an, womit die Haltestellenabstände auch akseptabel sind.
Der Anschluss zum Gerresheimer Bahnhof erfolgt dann günstigerweise mit einer kurzen Unterführung unter die Bahnstrecke und Glashüttenstrasse, so dass die Rampe östlich der heutigen Endhaltestelle der U73 endet. Die neue Endstelle der U76 an der gleichen Stelle wie die heutige U73, allerdings mit einem hochflurigen Mittelbahnsteig, da dies die beste Lösung für eine Stumpfendstelle ist. Die Unterführung kann dann eingleisig gebaut werden, da man ja eh einen Gleiswechsel der Endstelle vorlagern muss. Eine Verlängerung in das Glasmacherviertel bietet sich wegen den Niederflurbahnsteigen für 2,40 Meter breite Bahnen nicht an. Die U76 wäre nicht barrierefrei zugänglich. Und genau deswegen würde ich von einer hochflurigen Anbindung von Vennhausen abraten, wenn Du unbedingt einen Anschluss über Strassen bevorzugen möchtest, dann lieber Niederflurstadtbahn mit Seitenbahnsteigen. Da ergeben sich auf längere Sicht dann ganz ander Möglichkeiten für die Linienbelegung und ganz neue Linien. Strassenbahn und Niederflurstadtbahn lassen immerhin noch gut kombinieren, so lange man Seitenbahnsteige baut.
Ich habe die Trasse jetzt aus der Glashüttenstraße mal rausgenommen. Allerdings habe ich von meiner Haltestelle Knuppertsbrück bis zum Eingang zur S-Bahn in der Höhenhofstraße genau 390 Meter gemessen.
Ich hatte gedacht, dass der bei der U-Bahn standardmäßig Hochflurfahrzeuge zum Einsatz kommen. Daher würde ich vorschlagen, dass die Linien im Glasmacherviertel einen Hochflurbahnsteig und einen Niederflurbahnsteig bekommen. Es sind ja eh nur drei Stationen, die noch nicht gebaut sind.
Wenn man nun die 715 verlängern würde, hätte man aber das Problem, dass die U76 nicht mehr zu integrieren wäre.
Daher würde ich es erst einmal so mit Hochbahnsteigen belassen und nur in Gerresheim ausbauen.
Was die Abstände zwischen den Haltestellen betrifft, da gehen Stadtplaner von Luftlinien aus. Da werden die reellen Gangabstände schon mal länger, weil die Strassen nicht geradlinig verlaufen. Für Düsseldorf streben die Planer schon eine relativ dichte Flächendeckung mit S-, Stadt- und Strassenbahn an. Deswegen gibt es ja in Vennhausen auch ein Deckungsloch: Wohnt man ungünstig hat etwa 1Km bis zum nächsten S-Bahnhof. Deshalb auch die ewigen Versuch irgendetwas mit Schiene in Vennhausen zu bauen.
Was den Haltestellenabstand zwischen Küppersbrück und dem Eingang zum S-Bahnhof Gerresheim in der Höherhofstrasse betrifft, da komme ich mit google.maps auf 240 Meter Fussweg. Das ist noch ein akzeptabler Abstand für die meisten Leute. Zur geplanten Stadtbahnhaltstelle der U73 komme ich dann auf etwa 380 Meter, weil man hier durch den Fussgängertunnel und das Bahnhofsgebäude herum muss. Die 380 Meter werden viele Leute als zu weit weg empfinden. Eine Stadtbahnhaltestelle am Gödinghover Weg ist angebracht.
Mit der Planung und dem Bau der Wehrhahnlinie gingen die Planer von der Hochflurstadtbahn zur Niederflurstadtbahn. Auf den Aussenstrecken sind die Niederflurbahnen und -strecken kostengünstiger auszubauen. Die Verknüpfung mit dem verbleibenden Strassenbahnnetz ist auch einfacher. In Düsseldorf gibt es jetzt schon 13 Stadtbahnhaltestellen mit Mischverkehr, wovon nur die Haltestelle Südpark mit einer vollwertigen barrierfreien Lösung ausgebaut ist. Die Haltestelle Werstene Dorfstrasse wird wohl als barrierefrei gerechnet, aber zwischen Hochflur- und Niederflurbahnsteige werden denjenigen, die abhängig sind von der Barrierefreihet sind, etwa 150 Meter Fussweg mit diversen Ampeln und Radwegen zugemutet. Der Ausbau einer Haltestellenanlage für beide Systeme ist teuer, weil man als doppelt braucht und alles doppelte Unterhaltskosten verursacht.
Für den Bau von kombinierten Hoch- und Niederflurhaltestellen bieten sich zwei Lösungen an: Die Südparklösung mit Hochflurmittelbahnsteig und Niederflurseitenbahnsteige an gleicher Stelle. Dies ist eine in der Breite sehr platzraubende Lösung. Die andere Möglichkeit ist der Bau von Hochflur- und Niederflurbahnsteig hintereinander. Da die heutige Zuglänge der Stadtbahnlinien für beide Systeme auf 60 Meter festgelegt ist, müssen die kombinierten Bahnsteige mindestens 120 Meter lang sein, egal ob Mittel- oder Seitenbahnsteige. Da kommen dann noch etwa 10 bis 15 Meter für die Rampen dazu, wie sie bei Hochflurbahnsteigen nun mal notwendig sind. Solche Anlagen sind also in der Länge sehr platzraubend. Während in Wersten und Holthausen durchaus Bahnsteiganlagen mit hintereinanderliegenden Bahnsteigen im Strassenraum machbar sind, sehe ich für Eller keine wirklich gute Lösung für das Problem. Aus genau diesen Gründen wäre ich auch gegen einen Mischverkehr im Glasmachviertel.
Daher bin ich bin dafür die Systeme so gut wie möglich zu trennen, und suche nach guten Lösungen für die Systemtrennung in Düsseldorf. Ich bin allerdings dafür, dass die Tunnelanlagen in der Düsseldorfer Innenstadt weiter ausgelastet werden. Da kann ich halt nicht grundsätzlich gegen weitere Tunnelbauten sein. Daher mein Vorschlag mit der U75 und U76 bis Unterfeldhaus über die ehemalige Trasse der Düsseldorf-Elberfelder Eisenbahn, um so wenig Tunnel wie möglich baien zu müssen. Hochflurstadtbahnen haben einfach eine höher Kapazität, und die muss man versuchen besser auszunutzen. Daher sollten Hochflurstadtbahn soweit machbar auf eigenem Gleiskörper gebaut werden, und die Innenstädte von Pendlern mit langen Fahrtstrecken entlasten. Nach der Herausnahme der U75 aus Eller, und dem Anschluss von Eller mit einer U85 an das Niederflurstadtbahnnetz, kann man über den Ausbau zwischen Eller und Gerresheim nach denken. Da gibt dann tatsächlich potential für eine Niederflurstadtbahnverknüpfung zwischen Universität und Gerresheim S, wobei die Strecke nach Benrath dem Hochflurnetz zugeteilt wird.
Was sollen denn die Codes im oberen Teil des Kommentares bedeuten? Könnte ich sie entfernen?
Auch bei einer Luftlinienentfernung wären wir bei etwa 400 Metern zum S-Bahnhof und 400 Meter zur Hürthstraße.
Es müsste ja bei gerade einmal drei Stationen, die noch nicht einmal gebaut wurden, eine kombinierte Lösung angewendet werden, wobei ich auf jeden Fall dafür wäre, diese hintereinander aufzubauen. Das denke ich sollte nicht so schwer sein.
Ich finde nicht, dass die Systeme getrennt werden müssen, zumal jetzt mit der Wehrhahnlinie auch auf Niederflur umgestellt wurde. Langfristiges Ziel sollte es sein, die komplette Düsseldorfer U-Bahn auf Niederflursysteme umzustellen.
Langfristig die ganze Düsseldorfer U-Bahn auf Niederflursysteme umzustellen wäre nur möglich, wenn fast alle Düsseldorfer U-Bahnhöfe mit Hochflur-Mittebahnsteigen abgerissen und neugebaut werden. Mit wenigen Ausnahmen sind die Bahnhöfe statisch so konstruiert worden, dass die in den Hochbahnsteige befindliche Struktur den auf den Bahnhöfen lastenden Erdruck aufnehmen. Den Umbau der Hochflurbahnsteige zu Niederflurbahnsteigen ist also technisch nicht machbar. Die Alternative mit Anhebung der Gleise in den U-Bahnhöfen lässt sich auf Grund der oftmals direkt hinter den U-Bahnhöfen beginnenden Weichenanlagen auch nicht realisieren. Hier müssten die U-Bahntunnel neugebaut werden. Dies wären in Düsseldorf mindestens die Umsetzanlagen und Tunnelabschnitte östlich des Hauptbahnhofs und nördlich der Heinrich-Heine-Allee. Solche Umbauten wären sehr komplexe Eingriffe in ein in Betrieb befindliches System. Der damit verbundene finanziellen Aufwand würde wohl alle Neubauwünsche auf Jahrzehnte auf Eis legen.
Auf der anderen Seite wurde mit der Wehrhahnlinie nicht binden für die Zukunft auf Niederflur umgestellt. Der Wehrhahnlinientunnel ist für Hochflurfahrzeuge dimensioniert, sonst hätte es keine Zuschüsse für den Bau der Tunnelanlagen gegeben. Ein Umrüsten der Wehrhahnlinie auf Hochflur ist also relativ unproblematisch machbar. Die Entscheidung für die Niederflurlösung ist einzig und alleine durch kurzfristige Kosteneinsparung bei der Umrüstung der Zulaufstrecken. Diese sind werden in erster Linie durch die Erweiterung der Gleismittenabstände und dem Bau der Hochflurbahnsteige verursacht. In vielen Strassen mit Strassenbahn sind halt noch nicht alle Gleisanlagen für 2,65 Meter breite Fahrzeuge ausgebaut. Der Gleismittenabstand wird aber, dort wo es keine grösseren Probleme macht, bei anfallenden Gleiserneuerung erweitert.
Das wäre dann natürlich möglich, wenn auch mit größerem Aufwand. Eine Umstellung auf ein Niederflursystem sollte zum einen aufgrund der Barrienfreiheit angestrebt werden und zum anderen wegen der Konflikte zwischen den beiden Höhensystemen. Ich finde nicht, dass es in 50 Jahren noch den Konflikt zwischen Hochflur und Niederflur geben sollte. In 50 Jahren werde wahrscheinlich selbst froh darüber sein, wenn man nicht aus den Zügen herausklettern muss, wo ein Hochflurbahnsteig fehlt.
Was die Luftlinienentfernung betrifft: Jeweils 400 Meter was für die Abstände zwischen den Haltestellen S-Bahnhof, Gödinghover Weg und Hürthstrasse ist ja ok. Bei deiner zuerst angedachten Haltestell Knuppertsbrück war dies nicht der Fall.
Was die drei Haltestellen im Glasmachviertel betrifft, so sind dies dann drei Doppelhaltestellen mit mehr als doppelten Kosten, da der Hochbahnsteig eben höher Kosten als eine Niederflurhaltestelle verursacht. Mein Problem ist hier allerdings nicht der Kostenfaktor, sondern der Nutzenfaktor. Wo liegt der wirkliche Nutzen einer Hochfluranbindung von Vennhausen und Gerresheim, wenn die Hochflurstadtbahn im Strassenraum trassiert wird? Nur damit relativ wenige Fahrgäste / weniger Fahrgäste umsteigefrei an ihr Ziel gelangen können?
Der Nutzen durch das Hochflursystem ist, dass Vennhausen an die U-Bahn angeschlossen wird, welche aktuell nun mal eben Hochflurbahnsteig hat.
Eine Anbindung mit der Straßenbahn wäre eher suboptimal, da diese von Vennhausen keine schnelle Verbindung zum Hauptbahnhif und in die Innenstadt bieten kann.
Warum kein kurzer Tunnel, der die Erkrather und die Königsberger Straße verbindet und die U-Bahnhöfe Ronsdorfer Straße und „An der Schützenwiese beeinhaltet? Dieser würde die Stadtbahn geradliniger machen, zumal die ja dort eh aus einem Tunnel herauskommt, der dann nur ein Stück verlängert würde.
Ja, ohne kurze Tunnelverlängerung geht es kaum.
Ja, wobei ich mit der geradlinigem Tunnel einen Tunnel meine, der dir Haltestellen Ronsdorfer Straße und An der Schützenwiese mit einer geraden Linie verbindet. Die Haltestelle Königsberger Straße liegt der benachbarten Haltestelle Ronsdorfer Straße so nahe, dass ihre Erschließung im Einzugsgebiet eines U-Bahnhofs Ronsdorfer Straße liegt, sodass man bezogen auf die Vorteile eines U-Bahn-Tunnels hier diesen zugunsten eines möglichst geraden Linienweg auch verlängern kann.
Einen Tunnel sehe ich jetzt nicht als unbedingt erforderlich an, da die Ausfädelung doch eigentlich recht gut ist. Ich kann die Alternative aber mal andeuten.
Wollte grade einen ähnlichen Vorschlag erstellen und habe dann diesen hier gefunden. Die Idee, die mir im Kopf schwebte, sah allerdings eine Ausfädelung in Lierenfeld an der Station Schlesische Straße und eine Weiterführung über die Posener vor. Dadurch könnte man die Neubaustrecke deutlich verkürzen und die Gewerbegebiete im westlichen Teil der Königsberger Straße brauchen eh nicht so dringend einen Stadtbahnanschluss. Wahlweise könnte man dann die Linie 705 oder U75 bis nach Benrath verlängern, auf den hier gezeichneten Abschnitt auf der Vennhäuser Allee würde ich wegen der eher peripheren Lage verzichten. Was haltet ihr davon? Ggf. würde ich sonst auch nochmal einen eigenen Vorschlag zeichnen.
*meinte nicht „…verlängern bis nach Benrath“ sondern „Gerresheim“
Von dem Vorschlag halt ich nicht viel. Auf der Vennhauser Allee platzen die Busse schon heute aus allen Nähten, so dass die Verlängerung der 705 von der Vennhauser Alle bis Gerresheim im neuen NVP als eine der möglichen Neubaustrecken weiter untersucht werden soll. Es gibt hier umfassenden Schulverkehr, dem durch eine Stadtbahn in die Innestadt nicht geholfen ist.
Ein HF-Stadtbahntrasse durch die Posener Strasse? In der unteren Posener Strasse geht es dann durch die Vorgärten und in der oberen Posener Strasse müssen zumindest die Hochbahnsteige in die Vorgärten. Dann lieber durch die Königsberger Strasse. Eine wirklich gute Lösung ist nur der grosse Bohrer, aber den schäuen die Politiker seit vierzig Jahren wegen den hohen Kosten.
Ich halte von einer Führung via Posener Straße auch nicht viel und werde die Trasse daher beibehalten.